DE10350552A1 - Fahrwerkunterstütztes Hilfs- bzw. Notbremssystem - Google Patents

Fahrwerkunterstütztes Hilfs- bzw. Notbremssystem Download PDF

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DE10350552A1
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Ansgar Traechtler
Sylvia Futterer
Willi Nagel
Armin Verhagen
Klaus-Michael Mayer
Peter Dominke
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

Die Erfindung beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung, die bei der Steuerung einer pneumatischen und/oder hydraulischen bzw. elektromechanischen Bremsanlage eines Fahrzeugs neben der definierten Einstellung einer ersten Bremskraft eine zweite Bremskraft an wenigstens einer Radbremse eines Rades des Fahrzeugs definiert ermöglicht. Dabei wird die erste Bremskraft durch ein erstes Steuergerät mittels erster hydraulischer und/oder pneumatischer Komponenten erzeugt. Die zweite Bremskraft dagegen wird in Abhängigkeit von der Befüllung eines Speichers mit einem unter Druck stehenden Medium zu vorgebbaren Zeitpunkten erzeugt. Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass es sich bei dem Speicher um eine von den ersten hydraulischen und/oder pneumatischen Komponenten getrennte Vorrichtung handelt, die vorzugsweise in der Nähe der Radbremsen angebracht ist und durch eine Relativbewegung zwischen wenigstens einem Rad und der Fahrzeugkarosserie befüllt wird. So ist denkbar, dass mit Hilfe eines am Rad angebrachten Arbeitszylinders unter Ausnutzung der Relativbewegung zwischen Rad und Aufbau der Speicher mit Volumen gefüllt wird.

Description

  • Die Erfindung geht aus von einem Verfahren und einer Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs, bei der an wenigstens einer Radbremse eines Rades zwei Bremskräfte eingestellt werden können.
  • Aus der DE 37 34 489 A1 ist eine Notfall-Bremsanordnung für LKWs bekannt, bei dem eine Zusatz-Servobremseinrichtung von der Normal-Bremseinrichtung der Vorder- und Hinterräder unabhängig ist und solange wirkt, bis das Fahrzeug zum Stillstand bzw. zumindest bis zum wieder beherrschbaren Fahrzustand abgebremst ist. Dabei wird die Kraft zur Steuerung der Zusatz-Servobremseinrichtung von einem bei rollendem LKW zwangsweise rotierenden Teil des LKW abgenommen. Zu diesem Zweck weist die Zusatz-Servobremseinrichtung einen aufladbaren Kraftspeicher (Druckhalteeinrichtung) auf. Die Aufladung des Druckspeichers erfolgt bei rollendem LKW durch ein zwangsweise rotierendes Teil des LKWs. Dazu ist beispielsweise die Eingangs- oder Ausgangswelle der Kardangelenke oder die Gelenkwelle vorgesehen. Die Zusatz-Servobremseinrichtung ist als Notfall-Bremsanordnung vorgesehen, die durch eine Betätigungen der Notfall-Schalteinrichtung in der Fahrerkabine ausgelöst wird. Unabhängig von der durch den Fahrer betätigbaren Notfall-Schalteinrichtung kann die Notfall-Bremsanordnung automatisch ausgelöst werden, wenn die Auswertung des Drehzahlsignals einer Achse ergibt, dass die normale Servo-Bremseinrichtung ausgefallen ist.
  • Vorteile der Erfindung
  • Die Erfindung beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung, die bei der Steuerung einer pneumatischen und/oder hydraulischen bzw. elektromechanischen Bremsanlage eines Fahrzeugs neben der definierten Einstellung einer ersten Bremskraft eine zweite Bremskraft an wenigstens einer Radbremse eines Rades des Fahrzeugs definiert ermöglicht. Dabei wird die erste Bremskraft durch ein erstes Steuergerät mittels erste hydraulische und/oder pneumatische Komponenten erzeugt. Die zweite Bremskraft dagegen wird in Abhängigkeit von der Befüllung eines Speichers mit einem unter Druck stehendem Medium zu vorgebbaren Zeitpunkten erzeugt. Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass es sich bei dem Speicher um eine von den ersten hydraulischen und/oder pneumatischen Komponenten getrennte Vorrichtung handelt, die vorzugsweise in der Nähe der Radbremsen angebracht ist und durch eine Relativbewegung zwischen wenigstens einem Rad und der Fahrzeugkarosserie befüllt wird. So ist denkbar, dass mit Hilfe eines am Rad angebrachten Arbeitszylinders unter Ausnutzung der Relativbewegung zwischen Rad und Aufbau der Speicher mit Volumen gefüllt wird.
  • Vorteilhafterweise wird die erste Bremskraft durch erste hydraulische Komponenten erzeugt. Dabei kann es sich bei der hydraulischen Komponenten um ein Hydroaggregat und/oder eine Pumpe handeln. Daneben wird die zweite Bremskraft in Abhängigkeit von dem Druck des im Speicher gespeicherten Mediums und/oder von der ersten Bremskraft erzeugt. Darüber hinaus ist vorgesehen, dass die erste und die zweite Bremskraft die resultierende Bremskraft an der wenigstens einen Radbremsen bilden. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die erste und die zweite Bremskraft unabhängig voneinander an der Radbremsen erzeugt werden kann. Dies kann beispielsweise dazu genutzt werden, wahlweise nur die erste oder die zweite Bremskraft an der Radbremsen zu erzeugen.
  • In einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Befüllung des Speichers unabhängig von der Ansteuerung des ersten Steuergeräts und/oder abhängig von Ansteuerung eines zweiten Steuergeräts erfolgt. Dabei kann das zweite Steuergerät mit einem speziellen Notbetrieb ausgestaltet sein, welches nur dann betrieben wird, wenn das erste Steuergerät ausfällt. Als Medien zur Befüllung des Speichers und zur Erzeugung der zweiten Bremskraft können dabei Gase oder Flüssigkeiten verwendet werden. Vorteilhafterweise wird im Fahrzeug zur Befüllung des Speichers Luft oder Hydraulikflüssigkeit verwendet. Dabei kann vorgesehen sein, dass die erste und die zweite Bremskraft durch unterschiedliche Betriebsmedien erzeugt wird.
  • Eine besondere Weiterbildung der Erfindung wird dadurch realisiert, dass das Fahrzeug wenigstens ein Rad mit wenigstens zwei Radbremsen aufweist. Dabei ist vorgesehen, dass die erste Bremskraft durch die Ansteuerung, beispielsweise des ersten Steuergeräts, einer ersten Radbremsen erzeugt wird und/oder die zweite Bremskraft in Abhängigkeit von dem unter Druck stehende Medium in im Speicher und einem zweiten Steuergerät und/oder der ersten Radbremse erzeugt wird. Besonders vorteilhaft ist es, wenn diese zweite Bremskraft an einer zweiten Radbremsen erzeugt wird. Die Erzeugung der zweiten Bremskraft an der zweiten Radbremse erfolgt dabei unabhängig vom ersten Steuergerät und/oder in Abhängigkeit eines Fahrerwunsches und/oder in Abhängigkeit von vorgebbaren Zeitpunkten.
  • Eine Ansteuerung bzw. einen Erzeugung der zweiten Bremskraft ist vorteilhafterweise zu bestimmten, vorgebbaren Zeitpunkten vorgesehen. Dabei kann es sich beispielsweise um eine unterstützende Bremswirkung bei einer Parkbremse und/oder bei einer Notbremsung und/oder bei Anfahrten einem geneigten Fahrbahnoberflächen (Hillholder) und/oder bei einer Verstärkungsanforderungen der ersten Bremskraft durch den Fahrer und/oder eines Bremswirkungssystems handeln. Um das unter Druck stehende Medium in dem Speicher nicht vollends aufzubrauchen, ist jedoch eine Verstärkungsanforderungen der ersten Bremskraft nur beschränkt vorgesehen.
  • Vorteilhafterweise wird bei der Verwendung nur einer Radbremse zur Erzeugung der ersten und zweiten Bremskraft ein Trennelement notwendig, wenn die erste und die zweite Bremskraft mit unterschiedlichen Arbeitsmedien erzeugt werden.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung darin, dass die Hydraulik- bzw. Pneumatiksysteme kleiner ausgelegt werden können.
  • Bei einer radnahen Positionierung der Druckspeicher können die Totzeiten an den Radbremsen verkürzt werden. Eine lange Zuleitung, wie es beispielsweise bei einem zentralen Druckspeicher bei konventionellen Bremsanlagen zu finden ist, hat demgegenüber längere Druckaufbauzeiten an der Radbremse. Darüber hinaus kann ganz allgemein ein schnellerer Aufbau der Bremskraft erreicht werden.
  • Mit Hilfe des unabhängig von der Bremsanlage gefüllten Speichers lässt sich bei elektromechanischen Bremsanlage eine Notbremsefunktion realisieren. Dies ist besonders bei einem Ausfall des gesamten Bordnetzes von Bedeutung, da in diesem Fall von keinem der elektromechanischen Bremsaktuatoren eine Bremskraft aufgebracht wird. Hier kann damit eine direkte Notbremsung aus dem Speicher eingeleitet werden. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, den Speicherinhalt über das Bremspedal dosierbar zur Verfügung zustellen. Im Fall der Bremsunterstützung durch den Speicher sind bei hydraulischen Bremsanlagen schnelle Anbremsvorgänge möglich, die bereits vor dem Druckaufbau im Hydraulikkreis eine Bremskraft aufbringen können. Dabei ist auch eine Unterstützung des Bremsassistenten denkbar. Auch im Bereich der aktiven und passiven Sicherheit ist es besonders bei einer automatischen Notbremsung wünschenswert, einen schnellen Aufbau der Bremskraft zu erreichen. Dies lässt sich ebenfalls mit dem Speicher realisieren.
  • Schließlich sind Brems-Komfortreaktionen denkbar, in dem beispielsweise eine automatische Radbremse oder eine Verhinderung des Zurückrollens beim Anfahren am Berg (Hillholder) aus dem Druckspeicher energetisch versorgt werden bzw. vorhandene aktive Hydrauliksysteme durch den zusätzlichen Fahrwerkdruckspeicher kleiner ausgelegt werden können.
  • Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
  • Zeichnungen
  • In 1 ist schematisch ein Fahrzeug mit einer Bremsanlage dargestellt. 2 zeigt eine Blockschaltbild, das die Verknüpfung der beiden Bremskreise mit den Eingangssignalen bzw. Radbremsen zeigt. 3 zeigt in einem Flussdiagramm die Steuerung der Speicherbefüllung, wohingegen in 4 die Steuerung der Speicherentladung dargestellt wird.
  • Ausführungsbeispiel
  • In 1 ist schematisch ein Fahrzeug 199 dargestellt, welches erfindungsgemäß mit einer elektrischen, hydraulischen und/oder pneumatischen Bremsanlage ausgestattet ist. Die Bremsanlage besitzt dabei einen ersten Bremskreis mit einem erste Steuergerät 100, wobei das Steuergerät an wenigstens einem Rad des Fahrzeugs eine erste Bremskraft einstellen kann. Zur Verdeutlichung der Erfindung ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel das Fahrzeug 199 mit vier Rädern dargestellt, wobei jedes Rad 110, 112, 114 und 116 eine erste Radbremse besitzt. Das erste Steuergerät 100 kann weiterhin jede dieser vier ersten Radbremsen an den vier Rädern 110, 112, 114 und 116 individuell ansteuern. Darüber hinaus sind mit 180, 182, 184 und 186 vier Speicher im Fahrzeug 199 dargestellt, die ein unter Druck stehendes Medium aufnehmen können. Dabei können als Medien sowohl Luft als auch hydraulische Flüssigkeiten verwendet werden.
  • Mittels eines zweiten Steuergeräts 150, welches einen zweiten Bremskreis steuert, ist eine zweite Bremskraft an den Rädern 110, 112, 114 und 116 einstellbar, die in Abhängigkeit von dem im Speicher an den jeweiligen Radbremsen unter Druck stehenden Medium erfolgt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Einfachheit halber jedem der Räder ein Speicher 180, 182, 184 und 184 zugeordnet, wobei sich in Abhängigkeit von dem in dem jeweiligen Speicher gespeicherten unter Druck stehenden Medium eine zweite Bremskraft auf die Räder 110, 112, 114 und 116 erzeugen lässt. Dabei ist es möglich, wie schon beim ersten Steuergerät 100, die einzelnen Räder individuell mit der zweiten Bremskraft zu verzögern. Die Verzögerung der Räder 110, 112, 114 und 116 durch die zweite Bremskraft findet dabei optional durch die erste Radbremse statt oder durch eine zweite Radbremse, die zusätzlich an dem jeweiligen Rad abgebracht ist.
  • Ist vorgesehen, die erste und zweite Bremskraft über die erste Radbremse auf das Rad auszuüben, so muss man eine Fallunterscheidung machen. Im ersten Fall wird für beide Bremskräfte die gleiche Radbremse verwendet, jedoch unterschiedliche Stelleinrichtungen. Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, dass der Betrieb der beiden Stelleinrichtungen, wovon die eine die erste Bremskraft und die andere die zweite Bremskraft erzeugt, mit unterschiedlichen Medien erfolgen kann. Wird beispielsweise die erste Stelleinrichtung mit Hydraulikflüssigkeit betrieben und der Speicher mit Luft befüllt, so können beide Stelleinrichtungen separat voneinander betrieben werden. Wird im zweiten Fall jedoch die erste Radbremse mit nur einer Stelleinrichtung betrieben, so stellen sich verschiedene Probleme, die gelöst werden müssen.
  • Von Vorteil ist ganz allgemein, wenn der Speicher ein eigenes Medienreservoir aufweist, so dass unabhängig von dem Medienbedarf einer hydraulischen und/oder pneumatischen Bremsanlage ein ausreichend großer Druck durch die zweite Bremskraft aufgebaut werden kann. Weiterhin kann beispielsweise vorgesehen sein, dass kein Medienaustausch zwischen der ersten und zweiten Bremskrafterzeugung erfolgt und somit auch kein Volumenverlust auf Kosten des anderen stattfindet. Durch die Trennung der Medien ergibt sich einerseits die Notwendigkeit, geeignete Stelleinrichtungen einzubauen, die gleichzeitig und/oder nacheinander mit einem unter Druck stehenden Medium arbeiten können, wobei weiterhin die Notwendigkeit bestehe, die beiden Medien voneinander effektiv zu trennen, ohne dass sie sich vermischen. Andererseits eröffnet sich die Möglichkeit, zwei verschiedene Medien zur Erzeugung der Betätigung der Stelleinrichtung und damit zur Einstellung einer Verzögerung des Rades zu verwenden. Wird so z.B. zur Befüllung des Speichers Luft anstatt Hydraulikflüssigkeit verwendet, kann man die Fehlerquelle eines Druckverlusts aufgrund von auslaufender Hydraulikflüssigkeit umgehen, wenn man die Umgebungsluft verwendet.
  • Neben der Ausstattung jedes Rades mit einem eigenen Speicher kann in einem weiteren Ausführungsbeispiel auch ein zentraler Speicher für alle Räder bzw. wenigstens ein Speicher für eine Achse, eine Fahrzeugseite oder eine -diagonale vorgesehen sein. Dabei kann das zweite Steuergerät 150 auch in diesen Fällen durch eine geeignete Ansteuerung eine individuelle Verzögerung der einzelnen Räder 110, 112, 114 und 116 erreichen.
  • Mit der Leitung 140 ist eine Verbindung zwischen dem ersten Steuergerät 100 und den zweiten Steuergerät 150 angedeutet. Über diese Verbindung kann eine Abstimmung der beiden unterschiedlichen Bremskrafterzeugungen erfolgen, beispielsweise bei einer Verstärkung der ersten Bremskraft durch die zweite Bremskraft.
  • Die Befüllung der Speicher 180, 182, 184 und 186 wird erfindungsgemäß unabhängig von einem Hydraulikaggregat bzw. einer Pumpe durchgeführt. Vielmehr wird der Speicher mit Hilfe eines an der Radaufhängung angebrachten Arbeitszylinders unter Ausnutzung der Relativbewegung zwischen Rad und Aufbau mit dem Medium gefüllt, so dass ein Druck im Speicher entsteht. Durch die hohen Kräfte am Fahrwerk lassen sich ohne weiteres Drücke mit bis zu 100 bar erzeugen. Vorzugsweise wird der Speicher durch ein von der übrigen Bremsanlage separiertes Medienreservoir gefüllt. Dies ermöglicht unabhängig vom aktuellen Medienbedarf in der Bremsanlage eine Druckerzeugung im Speicher und eine Bereitstellung der zweiten Bremskraft.
  • 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel, wie das erste und das zweite Steuergerät auf die Radbremsen einwirken und somit zur Verzögerung des Fahrzeugs beitragen. In einer zentralen Steuereinheit 200 werden die Bremsanforderungen des Fahrers 210, der automatischen Bremssysteme wie ABS, ESP, ASR 220 sowie einer Anforderung einer Notbremsung 230 erfasst. Dabei kann beispielsweise die Notbremsung 230 in Abhängigkeit von vorgegebenen Plausibilitätsabfragen im Fahrzeug oder aufgrund von Vergleichen mit fahrdynamischen Werten erfolgen. Weiterhin können in der zentralen Steuereinheit 200 verschiedene Brems-Komfortfunktionen 240 erfasst werden. Denkbar ist hierbei eine Unterstützung der Parkbremse oder eines Hillholders (Anfahren am Berg).
  • Neben den Bremsanforderungen 210 bis 240 gehen in die Steuerung der Radbremsen in der zentralen Steuereinheit 200 auch die Betriebsdaten der Radbremsen ein. So kann festgestellt werden, ob eine der beiden Radbremsen nicht für einen Bremskraftaufbau zur Verfügung steht oder vollständig einsatzbereit ist. Eine Abfrage bzw. Ansteuerung der ersten Radbremse wird dabei über die Leitung 260 an das erste Steuergerät 100 durchgeführt, wohingegen eine entsprechende Abfrage bzw. Ansteuerung der zweiten Radbremse über die Leitung 270 an das zweite Steuergerät 150 erfolgt. Die Funktion der zentralen Steuereinheit 200 kann auch auf die beiden Steuergeräte 100 und 150 aufgeteilt werden, wobei dann die Verbindung 140 zwischen den beiden Steuergeräten eine bedeutenden Rolle einnimmt. Generell kann über diese Verbindung 140 ein Austausch zwischen den beiden Steuergeräten 100 und 150 stattfinden. Dadurch kann die Funktions- und Betriebsbereitschaft der beiden Radbremsen bei der Ansteuerung berücksichtigt werden.
  • Während das erste Steuergerät die erste Bremskraft an den ersten Radbremsen der Räder 110 bis 116 ansteuert, ist für die Erzeugung der zweiten Bremskraft das zweite Steuergerät vorgesehen, welches die zweiten Radbremsen 180 bis 186 steuert.
  • In einem weiteren Ausführungsbeispiel sind den ersten Radbremsen an den Rädern ein erster Bremskreis und den zweiten Radbremsen ein zweiter Bremskreis zugeordnet. Dabei ist vorgesehen, dass das Steuergerät 100 den ersten Bremskreis und das Steuergerät 150 den zweiten Bremskreis steuert. Eine Abstimmung 140 zwischen den beiden Steuergeräten erlaubt einen effektiven Einsatz der ersten und der zweiten Radbremsen an den Rädern.
  • Für den Notfallbetrieb, d.h. für den Fall, dass die Stromversorgung beispielsweise in einem elektromechanischen Bremssystem ausfällt und somit das Steuergerät 100 nicht mehr funktionstüchtig arbeitet, kann vorgesehen sein, das Steuergerät 150 mit einer separaten Energieversorgung auszustatten. Diese separate Energieversorgung kann beispielsweise durch einen Kondensator realisiert sein, der genügend Energie aufweist um wenigstens eine Notbremsung zu initiieren und zu steuern. Auch kann vorgesehen sein, diese separate Energieversorgung nur dann zuzuschalten, wenn die Hauptenergieversorgung, die auch das Steuergerät 100 betreibt, ausfällt.
  • In 3 ist ein Algorithmus dargestellt, der im zweiten Steuergerät 150 die Befüllung der Speicher 180, 182, 184 und 186 steuert. Nach dem Start des Algorithmus werden im Schritt 300 die Drücke in den Speichern 180, 182, 184 und 186 aufgenommen. Dabei wird festgestellt, welche Speicher noch weiterhin befüllt werden können. Darüber hinaus wird im Schritt 300 auch erfasst, inwieweit die Bewegung des Fahrzeugs eine weitere Befüllung der Speicher ermöglicht. Wird im Schritt 320 durch einen Vergleich mit abgelegten Werten festgestellt, dass in einem oder mehreren der Speicher 180, 182, 184 und 186 noch nicht der maximal Druck gespeichert ist, werden Ventile von einem an der Radaufhängung angebrachten Arbeitszylinder im Schritt 330 entsprechend angesteuert, so dass eine weitere Befüllung der Speicher möglich ist. Die Befüllung erfolgt dabei vorzugsweise aus einem separaten Medienbehälter oder bei Verwendung von Luft als Arbeitsmedium aus der Umgebung- Wird in Schritt 320 festgestellt, dass kein weiterer Druckaufbau mehr notwendig ist, so wird der Algorithmus beendet.
  • Mit dem Flussdiagramm in 4 wird schematisch die Steuerung der Speicher 180, 182, 184 und 186 durch das zweite Steuergerät 150 dargestellt. Nach dem Start des Algorithmus werden in Schritt 400 die Bremsanforderungen des Fahrers 210, der automatischen Bremssysteme wie ABS, ESP, ACC und ASR 220 aber auch die Bremsanforderungen zur Unterstützung von Bremskomfortfunktionen 240 erfasst. Darüber hinaus wird für die weitere Steuerung die Funktion des ersten Steuergeräts 100 und des ersten Bremskreises, sowie der Druck in den Speichern 180, 182, 184 und 186 abgefragt. Durch diese Abfragen kann im folgenden ermittelt werden, inwieweit der zweite Bremskreis den ersten Bremskreis unterstützen bzw. im Notfall ersetzten kann. Im Schritt 420 wird dazu überprüft, ob eine Notbremsung eingeleitet werden soll. Dazu wird wahlweise eine Abfrage eines externen Systems 230 durchgeführt, welches eine Notbremsung initiiert oder aufgrund von Plausibilitätsüberlegungen eine eigenständige Initiierung der Notbremsung einleitet. Dies kann beispielsweise generell dann geschehen, wenn der erste Bremskreis Fehler aufweist, die dazu führen, dass vom ersten Bremskreis keine Verzögerung mehr auf die Räder ausgeübt werden können. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass der erste Bremskreis zuwenig Hydraulikflüssigkeit bzw. Luft aufweist, das erste Steuergerät einen Defekt aufweist, die elektrische Versorgung ausgefallen ist oder dergleichen.
  • Zur Initiierung der Notbremsung durch den zweiten Bremskreis ist jedoch notwendig, dass die Speicher 180 bis 186 genügend Druck aufweisen. Sind nur einzelne der Speicher für eine Notbremsung genügend gefüllt, so ist eine entsprechende Verteilung der Ansteuerung bzw. Verteilung der Verzögerung auf die verschiedenen Räder notwendig, damit das Fahrzeug nicht plötzlich für den Fahrer unberechenbar wird, indem beispielsweise nur die rechte Seite gebremst wird. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass die Radbremsen mit dem unter Druck stehenden Medium in den Speichern nur gepulst angesteuert werden. Darüber hinaus kann auch zur Verhinderung eines Blockierens vorgesehen sein, dass das zweite Steuergerät mit einer ABS-Regelung ausgestattet ist, um ein unnötiges blockieren zu verhindern. Wird in Schritt 420 somit festgestellt, dass eine Notbremsung durchgeführt werden kann, so erfolgt in Schritt 440 die entsprechende Ansteuerung der Ventile, die den Druck aus den Speichern 180 bis 186 auf die Radbremsen an den Rädern einsteuert. Dies kann beispielsweise bei einem elektromechanischen Bremssystem derart geschehen, dass der Speicher über ein Ventil mit einem Hilfsdruckzylinder am Bremssattel der elektromechanischen Bremse verbunden ist. Dadurch können die Bremsbacken an die Scheibe gepresst werden. Ist jedoch keine Notbremsung vorgesehen, so wird in Schritt 460 überprüft, ob eine sog. Booster-Funktion, d.h. Verstärkung oder Unterstützung des ersten Bremskreis erfolgen soll. Weiterhin wird überprüft, ob bestimmte Komfort-Bremsfunktionen angesteuert werden sollen.
  • Wird in Schritt 460 festgestellt, dass eine Unterstützung des ersten Bremskreises bzw. bestimmte Komfort-Bremsfunktionen gewünscht sind, wird der Algorithmus mit Schritt 480 weiterbearbeitet, ansonsten wird der Algorithmus beendet. In Schritt 480 kann so beispielsweise eine unterstützende Bremsung bei Anfahrten an geneigten Fahrbahnen realisiert werden, die regelmäßig zu einem unbeabsichtigten Wegrollen des Fahrzeugs führen. Daneben kann jedoch auch automatisch eine Parkbremse angesteuert oder die Bremsfunktion der Parkbremse durch den zweiten Bremskreis unterstützt werden. Durch die unterstützende Wirkung des zweiten Bremskreises können die vorhandenen Hydraulik- und/oder Pneumatiksysteme in einem besonderen Ausführungsbeispiel kleiner ausgelegt werden. Darüber hinaus ist auch eine Verstärkung der Bremskraft des ersten Bremskreises möglich. Bei einer derartigen Booster-Funktion können die Speicher beispielsweise bei hydraulischen Bremssystemen über ein Schalt- oder Proportionalventil die zweite Bremskraft zu der ersten Bremskraft zuschalten. Dies kann an jedem Rad individuell, aber auch an mehreren gleichzeitig bzw. zentral am Hauptbremszylinder erfolgen. Basierend auf der Kenntnis der jeweiligen Systemdynamik wird ein Vorsteueranteil aus dem Speicher zugeführt, bis der notwendige Bremsdruck von der Anlage bereitgestellt werden kann. Neben der Verkürzung der Totzeiten kann der Speicher auch dazu benutzt werden, kurzzeitig den Bremsdruck während einer Bremsung zu erhöhen. Es kann auch vorgesehen sein, das im Speicher bereitgestellte Volumen bzw. der bereitgestellte Druck oder die Bremskraft der jeweiligen Anwendung anzupassen. Bei all den verstärkenden oder unterstützenden Ansteuerungen des zweiten Bremskreisen im Schritt 480 ist jedoch zu beachten, dass genügend Druck in den Speichern 180 bis 186 zurückgehalten wird, um eine Notbremsung realisieren zu können. Aus diesem Grund kann vorgesehen sein, dass die unterstützende Bremswirkung durch die Speicher nur bis zu einem Minimalwert des Drucks vorgenommen wird.
  • Weiterhin ist denkbar, den Speicherinhalt über das Bremspedal dosierbar zu gestalten, so dass der Fahrer durch die Betätigung des Bremspedals eine direkte Dosierung der zweiten Bremskraft ausüben kann.
  • Bei der Verteilung der Bremskräfte auf die Vorder- bzw. Hinterachse kann in einem weiteren Ausführungsbeispiel bei einem zentralen Speicher für die Radbremsen an den Vorder- und Hinterachse eine Aufteilung der Bremskraft derart gewählt werden, dass der größere Anteil der Bremskraft an den Vorderradbremsen wirkt.

Claims (10)

  1. Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs, wobei vorgesehen ist, dass die Bremsanlage wenigstens – ein erstes Steuergerät (100) zur Steuerung einer ersten Bremskraft an wenigstens einer Radbremse eines Rades (110, 112, 114, 116) des Fahrzeugs und – einen Speicher (180, 182, 184, 186) zur Aufnahme eines unter Druck stehenden Mediums aufweist, wobei vorgesehen ist, dass – die erste Bremskraft durch erste hydraulische und/oder pneumatische Komponenten erzeugt wird, und – eine Befüllung des Speichers (180, 182, 184, 186) mit dem Medium unabhängig von den ersten hydraulischen und/oder pneumatischen Komponenten durch eine Relativbewegung zwischen wenigstens einem Rad (110, 112, 114, 116) und der Fahrzeugkarosserie erfolgt, und – zu vorgebbaren Zeitpunkten eine zweite Bremskraft in Abhängigkeit von der Befüllung des Speichers (180, 182, 184, 186) mit dem unter Druck stehenden Mediums an der wenigstens einen Radbremse erzeugt werden kann.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – die erste Bremskraft durch – ein Hydroaggregat und/oder – eine Pumpe erzeugt wird und/oder – die zweite Bremskraft in Abhängigkeit – von dem Druck des im Speicher gespeicherten Mediums und/oder – von der ersten Bremskraft erzeugt wird, wobei die erste und die zweite Bremskraft – die resultierende Bremskraft an der wenigstens einen Radbremse bilden, und/oder – unabhängig voneinander an der wenigstens einen Radbremse erzeugt werden können, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass lediglich die erste oder die zweite Bremskraft an der Radbremse erzeugt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Befüllung des Speicher (180, 182, 184, 186) – unabhängig von der Ansteuerung des ersten Steuergeräts (100) erfolgt und/oder – abhängig von der Ansteuerung eines zweiten Steuergeräts (150) erfolgt und/oder – durch – ein Gasmedium, insbesondere Luft, oder – ein flüssiges Medium, insbesondere Hydraulikflüssigkeit erfolgt, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die erste Bremskraft und die zweite Bremskraft durch unterschiedliche Betriebsmedien erfolgt.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug wenigstens ein Rad mit wenigstens zwei Radbremsen aufweist, wobei – die erste Bremskraft durch die Ansteuerung einer ersten Radbremse erzeugt wird, und/oder – die zweite Bremskraft in Abhängigkeit von – dem unter Druck stehenden Medium und – einem zweiten Steuergerät (150) und/oder – der ersten Radbremse und/oder an einer zweiten Radbremse erzeugt wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass das zweite Steuergerät (150) die zweite Bremskraft über die Druckregulierung aus dem wenigstens einen Speicher auf die zweite Radbremse des wenigstens einen Rades – unabhängig vom ersten Steuergerät (100) und/oder – in Abhängigkeit eines Fahrerwunsches und/oder – in Abhängigkeit von vorgebbaren Zeitpunkten erzeugt.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als vorgebbare Zeitpunkte das Erkennen – einer Parkbremsung, und/oder – einer unterstützenden Bremskrafterzeugung bei Anfahrten an geneigten Fahrbahnoberflächen, und/oder – einer Notbremsung, und/oder – einer, insbesondere kurzzeitigen, Verstärkungsanforderung der ersten Bremskraft durch den Fahrer und/oder eines Bremsenregelungssystem vorgesehen sind.
  6. Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs, wobei vorgesehen ist, dass die Bremsanlage wenigstens – ein erstes Steuergerät zur Steuerung einer ersten Bremskraft an wenigstens einer Radbremse eines Rades (110, 112, 114, 116) des Fahrzeugs und – einen Speicher (180, 182, 184, 186) zur Aufnahme eines unter Druck stehenden Mediums aufweist, wobei vorgesehen ist, dass – die erste Bremskraft durch erste hydraulische Komponenten erzeugt wird, und – eine Befüllung des Speichers (180, 182, 184, 186) mit dem Medium unabhängig von den ersten hydraulischen Komponenten durch eine Relativbewegung zwischen wenigstens einem Rad (110, 112, 114, 116) und der Fahrzeugkarosserie serfolgt, und – zu vorgebbaren Zeitpunkten eine zweite Bremskraft in Abhängigkeit von der Befüllung des Speichers (180, 182, 184, 186) mit dem unter Druck stehenden Mediums an der wenigstens einen Radbremse erzeugt werden kann.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – die erste Bremskraft durch – ein Hydroaggregat und/oder – eine Pumpe erzeugt wird und/oder die zweite Bremskraft in Abhängigkeit – von dem Druck des im Speicher gespeicherten Mediums und/oder – von der ersten Bremskraft erzeugt wird, wobei die erste und die zweite Bremskraft – die resultierende Bremskraft an der wenigstens einen Radbremse bilden, und/oder – unabhängig voneinander an der wenigstens einen Radbremse erzeugt werden können, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass lediglich die erste oder die zweite Bremskraft an der Radbremse erzeugt wird.
  8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Befüllung des Speicher (180, 182, 184, 18G) – unabhängig von der Ansteuerung des ersten Steuergeräts (100) erfolgt und/oder – abhängig von der Ansteuerung eines zweiten Steuergeräts (150) erfolgt und/oder – durch – ein Gasmedium, insbesondere Luft, oder – ein flüssiges Medium, insbesondere Hydraulikflüssigkeit erfolgt, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die erste Bremskraft und die zweite Bremskraft durch unterschiedliche Betriebsmedien erfolgt.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug wenigstens ein Rad mit wenigstens zwei Radbremsen aufweist, wobei – die erste Bremskraft durch die Ansteuerung einer ersten Radbremse erzeugt wird, und/oder – die zweite Bremskraft in Abhängigkeit von – dem unter Druck stehenden Medium und – einem zweiten Steuergerät und/oder – der ersten Radbremse und/oder an einer zweiten Radbremse erzeugt wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass das zweite Steuergerät (150) die zweite Bremskraft über die Druckregulierung aus dem wenigstens einen Speicher auf die zweite Radbremse des wenigstens einen Rades – unabhängig vom ersten Steuergerät (100) und/oder – in Abhängigkeit eines Fahrerwunsches und/oder – in Abhängigkeit von vorgebbaren Zeitpunkten erzeugt.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass als vorgebbare Zeitpunkte das Erkennen – einer Parkbremsung, und/oder – einer unterstützenden Bremskrafterzeugung bei Anfahrten an geneigten Fahrbahnoberflächen, und/oder – einer Notbremsung, und/oder – einer, insbesondere kurzzeitigen, Verstärkungsanforderung der ersten Bremskraft durch den Fahrer und/oder eines Bremsenregelungssystem vorgesehen sind.
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