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Die
Erfindung geht aus von einem Verfahren und einer Vorrichtung zur
Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs, bei der an wenigstens
einer Radbremse eines Rades zwei Bremskräfte eingestellt werden können.
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Aus
der
DE 37 34 489 A1 ist
eine Notfall-Bremsanordnung für
LKWs bekannt, bei dem eine Zusatz-Servobremseinrichtung von der
Normal-Bremseinrichtung der Vorder- und Hinterräder unabhängig ist und solange wirkt,
bis das Fahrzeug zum Stillstand bzw. zumindest bis zum wieder beherrschbaren
Fahrzustand abgebremst ist. Dabei wird die Kraft zur Steuerung der
Zusatz-Servobremseinrichtung von einem bei rollendem LKW zwangsweise
rotierenden Teil des LKW abgenommen. Zu diesem Zweck weist die Zusatz-Servobremseinrichtung
einen aufladbaren Kraftspeicher (Druckhalteeinrichtung) auf. Die
Aufladung des Druckspeichers erfolgt bei rollendem LKW durch ein
zwangsweise rotierendes Teil des LKWs. Dazu ist beispielsweise die Eingangs-
oder Ausgangswelle der Kardangelenke oder die Gelenkwelle vorgesehen.
Die Zusatz-Servobremseinrichtung ist als Notfall-Bremsanordnung vorgesehen,
die durch eine Betätigungen
der Notfall-Schalteinrichtung in der Fahrerkabine ausgelöst wird.
Unabhängig
von der durch den Fahrer betätigbaren
Notfall-Schalteinrichtung kann die Notfall-Bremsanordnung automatisch ausgelöst werden, wenn
die Auswertung des Drehzahlsignals einer Achse ergibt, dass die
normale Servo-Bremseinrichtung ausgefallen ist.
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Vorteile der
Erfindung
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Die
Erfindung beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung, die bei
der Steuerung einer pneumatischen und/oder hydraulischen bzw. elektromechanischen
Bremsanlage eines Fahrzeugs neben der definierten Einstellung einer
ersten Bremskraft eine zweite Bremskraft an wenigstens einer Radbremse
eines Rades des Fahrzeugs definiert ermöglicht. Dabei wird die erste
Bremskraft durch ein erstes Steuergerät mittels erste hydraulische
und/oder pneumatische Komponenten erzeugt. Die zweite Bremskraft
dagegen wird in Abhängigkeit
von der Befüllung
eines Speichers mit einem unter Druck stehendem Medium zu vorgebbaren
Zeitpunkten erzeugt. Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass es
sich bei dem Speicher um eine von den ersten hydraulischen und/oder
pneumatischen Komponenten getrennte Vorrichtung handelt, die vorzugsweise
in der Nähe
der Radbremsen angebracht ist und durch eine Relativbewegung zwischen
wenigstens einem Rad und der Fahrzeugkarosserie befüllt wird.
So ist denkbar, dass mit Hilfe eines am Rad angebrachten Arbeitszylinders
unter Ausnutzung der Relativbewegung zwischen Rad und Aufbau der
Speicher mit Volumen gefüllt
wird.
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Vorteilhafterweise
wird die erste Bremskraft durch erste hydraulische Komponenten erzeugt.
Dabei kann es sich bei der hydraulischen Komponenten um ein Hydroaggregat
und/oder eine Pumpe handeln. Daneben wird die zweite Bremskraft
in Abhängigkeit
von dem Druck des im Speicher gespeicherten Mediums und/oder von
der ersten Bremskraft erzeugt. Darüber hinaus ist vorgesehen,
dass die erste und die zweite Bremskraft die resultierende Bremskraft
an der wenigstens einen Radbremsen bilden. Es kann jedoch auch vorgesehen
sein, dass die erste und die zweite Bremskraft unabhängig voneinander an
der Radbremsen erzeugt werden kann. Dies kann beispielsweise dazu
genutzt werden, wahlweise nur die erste oder die zweite Bremskraft
an der Radbremsen zu erzeugen.
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In
einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Befüllung des
Speichers unabhängig
von der Ansteuerung des ersten Steuergeräts und/oder abhängig von
Ansteuerung eines zweiten Steuergeräts erfolgt. Dabei kann das
zweite Steuergerät
mit einem speziellen Notbetrieb ausgestaltet sein, welches nur dann
betrieben wird, wenn das erste Steuergerät ausfällt. Als Medien zur Befüllung des Speichers
und zur Erzeugung der zweiten Bremskraft können dabei Gase oder Flüssigkeiten
verwendet werden. Vorteilhafterweise wird im Fahrzeug zur Befüllung des
Speichers Luft oder Hydraulikflüssigkeit
verwendet. Dabei kann vorgesehen sein, dass die erste und die zweite
Bremskraft durch unterschiedliche Betriebsmedien erzeugt wird.
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Eine
besondere Weiterbildung der Erfindung wird dadurch realisiert, dass
das Fahrzeug wenigstens ein Rad mit wenigstens zwei Radbremsen aufweist.
Dabei ist vorgesehen, dass die erste Bremskraft durch die Ansteuerung,
beispielsweise des ersten Steuergeräts, einer ersten Radbremsen
erzeugt wird und/oder die zweite Bremskraft in Abhängigkeit von
dem unter Druck stehende Medium in im Speicher und einem zweiten
Steuergerät
und/oder der ersten Radbremse erzeugt wird. Besonders vorteilhaft
ist es, wenn diese zweite Bremskraft an einer zweiten Radbremsen
erzeugt wird. Die Erzeugung der zweiten Bremskraft an der zweiten
Radbremse erfolgt dabei unabhängig
vom ersten Steuergerät und/oder
in Abhängigkeit
eines Fahrerwunsches und/oder in Abhängigkeit von vorgebbaren Zeitpunkten.
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Eine
Ansteuerung bzw. einen Erzeugung der zweiten Bremskraft ist vorteilhafterweise
zu bestimmten, vorgebbaren Zeitpunkten vorgesehen. Dabei kann es
sich beispielsweise um eine unterstützende Bremswirkung bei einer
Parkbremse und/oder bei einer Notbremsung und/oder bei Anfahrten
einem geneigten Fahrbahnoberflächen
(Hillholder) und/oder bei einer Verstärkungsanforderungen der ersten Bremskraft
durch den Fahrer und/oder eines Bremswirkungssystems handeln. Um
das unter Druck stehende Medium in dem Speicher nicht vollends aufzubrauchen,
ist jedoch eine Verstärkungsanforderungen
der ersten Bremskraft nur beschränkt
vorgesehen.
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Vorteilhafterweise
wird bei der Verwendung nur einer Radbremse zur Erzeugung der ersten
und zweiten Bremskraft ein Trennelement notwendig, wenn die erste
und die zweite Bremskraft mit unterschiedlichen Arbeitsmedien erzeugt
werden.
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Ein
weiterer Vorteil ergibt sich bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung
darin, dass die Hydraulik- bzw. Pneumatiksysteme kleiner ausgelegt werden
können.
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Bei
einer radnahen Positionierung der Druckspeicher können die
Totzeiten an den Radbremsen verkürzt
werden. Eine lange Zuleitung, wie es beispielsweise bei einem zentralen
Druckspeicher bei konventionellen Bremsanlagen zu finden ist, hat demgegenüber längere Druckaufbauzeiten an
der Radbremse. Darüber
hinaus kann ganz allgemein ein schnellerer Aufbau der Bremskraft
erreicht werden.
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Mit
Hilfe des unabhängig
von der Bremsanlage gefüllten
Speichers lässt
sich bei elektromechanischen Bremsanlage eine Notbremsefunktion
realisieren. Dies ist besonders bei einem Ausfall des gesamten Bordnetzes
von Bedeutung, da in diesem Fall von keinem der elektromechanischen
Bremsaktuatoren eine Bremskraft aufgebracht wird. Hier kann damit eine
direkte Notbremsung aus dem Speicher eingeleitet werden. Eine weitere
Möglichkeit
besteht darin, den Speicherinhalt über das Bremspedal dosierbar zur
Verfügung
zustellen. Im Fall der Bremsunterstützung durch den Speicher sind
bei hydraulischen Bremsanlagen schnelle Anbremsvorgänge möglich, die
bereits vor dem Druckaufbau im Hydraulikkreis eine Bremskraft aufbringen
können.
Dabei ist auch eine Unterstützung
des Bremsassistenten denkbar. Auch im Bereich der aktiven und passiven
Sicherheit ist es besonders bei einer automatischen Notbremsung
wünschenswert,
einen schnellen Aufbau der Bremskraft zu erreichen. Dies lässt sich
ebenfalls mit dem Speicher realisieren.
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Schließlich sind
Brems-Komfortreaktionen denkbar, in dem beispielsweise eine automatische Radbremse
oder eine Verhinderung des Zurückrollens
beim Anfahren am Berg (Hillholder) aus dem Druckspeicher energetisch
versorgt werden bzw. vorhandene aktive Hydrauliksysteme durch den
zusätzlichen
Fahrwerkdruckspeicher kleiner ausgelegt werden können.
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Weitere
Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw.
aus den abhängigen
Patentansprüchen.
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Zeichnungen
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In 1 ist
schematisch ein Fahrzeug mit einer Bremsanlage dargestellt. 2 zeigt
eine Blockschaltbild, das die Verknüpfung der beiden Bremskreise
mit den Eingangssignalen bzw. Radbremsen zeigt. 3 zeigt
in einem Flussdiagramm die Steuerung der Speicherbefüllung, wohingegen
in 4 die Steuerung der Speicherentladung dargestellt wird.
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Ausführungsbeispiel
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In 1 ist
schematisch ein Fahrzeug 199 dargestellt, welches erfindungsgemäß mit einer
elektrischen, hydraulischen und/oder pneumatischen Bremsanlage ausgestattet
ist. Die Bremsanlage besitzt dabei einen ersten Bremskreis mit einem
erste Steuergerät 100,
wobei das Steuergerät
an wenigstens einem Rad des Fahrzeugs eine erste Bremskraft einstellen
kann. Zur Verdeutlichung der Erfindung ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel
das Fahrzeug 199 mit vier Rädern dargestellt, wobei jedes
Rad 110, 112, 114 und 116 eine
erste Radbremse besitzt. Das erste Steuergerät 100 kann weiterhin
jede dieser vier ersten Radbremsen an den vier Rädern 110, 112, 114 und 116 individuell
ansteuern. Darüber
hinaus sind mit 180, 182, 184 und 186 vier
Speicher im Fahrzeug 199 dargestellt, die ein unter Druck
stehendes Medium aufnehmen können.
Dabei können
als Medien sowohl Luft als auch hydraulische Flüssigkeiten verwendet werden.
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Mittels
eines zweiten Steuergeräts 150,
welches einen zweiten Bremskreis steuert, ist eine zweite Bremskraft
an den Rädern 110, 112, 114 und 116 einstellbar,
die in Abhängigkeit
von dem im Speicher an den jeweiligen Radbremsen unter Druck stehenden
Medium erfolgt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Einfachheit
halber jedem der Räder
ein Speicher 180, 182, 184 und 184 zugeordnet,
wobei sich in Abhängigkeit
von dem in dem jeweiligen Speicher gespeicherten unter Druck stehenden
Medium eine zweite Bremskraft auf die Räder 110, 112, 114 und 116 erzeugen
lässt.
Dabei ist es möglich,
wie schon beim ersten Steuergerät 100,
die einzelnen Räder
individuell mit der zweiten Bremskraft zu verzögern. Die Verzögerung der
Räder 110, 112, 114 und 116 durch
die zweite Bremskraft findet dabei optional durch die erste Radbremse
statt oder durch eine zweite Radbremse, die zusätzlich an dem jeweiligen Rad
abgebracht ist.
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Ist
vorgesehen, die erste und zweite Bremskraft über die erste Radbremse auf
das Rad auszuüben,
so muss man eine Fallunterscheidung machen. Im ersten Fall wird
für beide
Bremskräfte
die gleiche Radbremse verwendet, jedoch unterschiedliche Stelleinrichtungen.
Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, dass der Betrieb der beiden
Stelleinrichtungen, wovon die eine die erste Bremskraft und die
andere die zweite Bremskraft erzeugt, mit unterschiedlichen Medien
erfolgen kann. Wird beispielsweise die erste Stelleinrichtung mit
Hydraulikflüssigkeit
betrieben und der Speicher mit Luft befüllt, so können beide Stelleinrichtungen
separat voneinander betrieben werden. Wird im zweiten Fall jedoch
die erste Radbremse mit nur einer Stelleinrichtung betrieben, so stellen
sich verschiedene Probleme, die gelöst werden müssen.
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Von
Vorteil ist ganz allgemein, wenn der Speicher ein eigenes Medienreservoir
aufweist, so dass unabhängig
von dem Medienbedarf einer hydraulischen und/oder pneumatischen
Bremsanlage ein ausreichend großer
Druck durch die zweite Bremskraft aufgebaut werden kann. Weiterhin
kann beispielsweise vorgesehen sein, dass kein Medienaustausch zwischen
der ersten und zweiten Bremskrafterzeugung erfolgt und somit auch
kein Volumenverlust auf Kosten des anderen stattfindet. Durch die Trennung
der Medien ergibt sich einerseits die Notwendigkeit, geeignete Stelleinrichtungen
einzubauen, die gleichzeitig und/oder nacheinander mit einem unter
Druck stehenden Medium arbeiten können, wobei weiterhin die Notwendigkeit
bestehe, die beiden Medien voneinander effektiv zu trennen, ohne
dass sie sich vermischen. Andererseits eröffnet sich die Möglichkeit,
zwei verschiedene Medien zur Erzeugung der Betätigung der Stelleinrichtung
und damit zur Einstellung einer Verzögerung des Rades zu verwenden.
Wird so z.B. zur Befüllung
des Speichers Luft anstatt Hydraulikflüssigkeit verwendet, kann man
die Fehlerquelle eines Druckverlusts aufgrund von auslaufender Hydraulikflüssigkeit
umgehen, wenn man die Umgebungsluft verwendet.
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Neben
der Ausstattung jedes Rades mit einem eigenen Speicher kann in einem
weiteren Ausführungsbeispiel
auch ein zentraler Speicher für
alle Räder
bzw. wenigstens ein Speicher für
eine Achse, eine Fahrzeugseite oder eine -diagonale vorgesehen sein.
Dabei kann das zweite Steuergerät 150 auch
in diesen Fällen
durch eine geeignete Ansteuerung eine individuelle Verzögerung der
einzelnen Räder 110, 112, 114 und 116 erreichen.
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Mit
der Leitung 140 ist eine Verbindung zwischen dem ersten
Steuergerät 100 und
den zweiten Steuergerät 150 angedeutet. Über diese
Verbindung kann eine Abstimmung der beiden unterschiedlichen Bremskrafterzeugungen
erfolgen, beispielsweise bei einer Verstärkung der ersten Bremskraft
durch die zweite Bremskraft.
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Die
Befüllung
der Speicher 180, 182, 184 und 186 wird
erfindungsgemäß unabhängig von
einem Hydraulikaggregat bzw. einer Pumpe durchgeführt. Vielmehr
wird der Speicher mit Hilfe eines an der Radaufhängung angebrachten Arbeitszylinders unter
Ausnutzung der Relativbewegung zwischen Rad und Aufbau mit dem Medium
gefüllt,
so dass ein Druck im Speicher entsteht. Durch die hohen Kräfte am Fahrwerk
lassen sich ohne weiteres Drücke
mit bis zu 100 bar erzeugen. Vorzugsweise wird der Speicher durch
ein von der übrigen
Bremsanlage separiertes Medienreservoir gefüllt. Dies ermöglicht unabhängig vom
aktuellen Medienbedarf in der Bremsanlage eine Druckerzeugung im
Speicher und eine Bereitstellung der zweiten Bremskraft.
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2 zeigt
ein Ausführungsbeispiel,
wie das erste und das zweite Steuergerät auf die Radbremsen einwirken
und somit zur Verzögerung
des Fahrzeugs beitragen. In einer zentralen Steuereinheit 200 werden
die Bremsanforderungen des Fahrers 210, der automatischen
Bremssysteme wie ABS, ESP, ASR 220 sowie einer Anforderung
einer Notbremsung 230 erfasst. Dabei kann beispielsweise
die Notbremsung 230 in Abhängigkeit von vorgegebenen Plausibilitätsabfragen
im Fahrzeug oder aufgrund von Vergleichen mit fahrdynamischen Werten
erfolgen. Weiterhin können
in der zentralen Steuereinheit 200 verschiedene Brems-Komfortfunktionen 240 erfasst
werden. Denkbar ist hierbei eine Unterstützung der Parkbremse oder eines
Hillholders (Anfahren am Berg).
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Neben
den Bremsanforderungen 210 bis 240 gehen in die
Steuerung der Radbremsen in der zentralen Steuereinheit 200 auch
die Betriebsdaten der Radbremsen ein. So kann festgestellt werden,
ob eine der beiden Radbremsen nicht für einen Bremskraftaufbau zur
Verfügung
steht oder vollständig
einsatzbereit ist. Eine Abfrage bzw. Ansteuerung der ersten Radbremse
wird dabei über
die Leitung 260 an das erste Steuergerät 100 durchgeführt, wohingegen
eine entsprechende Abfrage bzw. Ansteuerung der zweiten Radbremse über die
Leitung 270 an das zweite Steuergerät 150 erfolgt. Die
Funktion der zentralen Steuereinheit 200 kann auch auf
die beiden Steuergeräte 100 und 150 aufgeteilt
werden, wobei dann die Verbindung 140 zwischen den beiden
Steuergeräten
eine bedeutenden Rolle einnimmt. Generell kann über diese Verbindung 140 ein
Austausch zwischen den beiden Steuergeräten 100 und 150 stattfinden.
Dadurch kann die Funktions- und Betriebsbereitschaft der beiden
Radbremsen bei der Ansteuerung berücksichtigt werden.
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Während das
erste Steuergerät
die erste Bremskraft an den ersten Radbremsen der Räder 110 bis 116 ansteuert,
ist für
die Erzeugung der zweiten Bremskraft das zweite Steuergerät vorgesehen, welches
die zweiten Radbremsen 180 bis 186 steuert.
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In
einem weiteren Ausführungsbeispiel
sind den ersten Radbremsen an den Rädern ein erster Bremskreis
und den zweiten Radbremsen ein zweiter Bremskreis zugeordnet. Dabei
ist vorgesehen, dass das Steuergerät 100 den ersten Bremskreis
und das Steuergerät 150 den
zweiten Bremskreis steuert. Eine Abstimmung 140 zwischen
den beiden Steuergeräten
erlaubt einen effektiven Einsatz der ersten und der zweiten Radbremsen
an den Rädern.
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Für den Notfallbetrieb,
d.h. für
den Fall, dass die Stromversorgung beispielsweise in einem elektromechanischen
Bremssystem ausfällt
und somit das Steuergerät 100 nicht
mehr funktionstüchtig
arbeitet, kann vorgesehen sein, das Steuergerät 150 mit einer separaten
Energieversorgung auszustatten. Diese separate Energieversorgung
kann beispielsweise durch einen Kondensator realisiert sein, der genügend Energie
aufweist um wenigstens eine Notbremsung zu initiieren und zu steuern.
Auch kann vorgesehen sein, diese separate Energieversorgung nur
dann zuzuschalten, wenn die Hauptenergieversorgung, die auch das
Steuergerät 100 betreibt,
ausfällt.
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In 3 ist
ein Algorithmus dargestellt, der im zweiten Steuergerät 150 die
Befüllung
der Speicher 180, 182, 184 und 186 steuert.
Nach dem Start des Algorithmus werden im Schritt 300 die
Drücke
in den Speichern 180, 182, 184 und 186 aufgenommen. Dabei
wird festgestellt, welche Speicher noch weiterhin befüllt werden
können.
Darüber
hinaus wird im Schritt 300 auch erfasst, inwieweit die
Bewegung des Fahrzeugs eine weitere Befüllung der Speicher ermöglicht.
Wird im Schritt 320 durch einen Vergleich mit abgelegten
Werten festgestellt, dass in einem oder mehreren der Speicher 180, 182, 184 und 186 noch
nicht der maximal Druck gespeichert ist, werden Ventile von einem
an der Radaufhängung
angebrachten Arbeitszylinder im Schritt 330 entsprechend angesteuert,
so dass eine weitere Befüllung
der Speicher möglich
ist. Die Befüllung
erfolgt dabei vorzugsweise aus einem separaten Medienbehälter oder
bei Verwendung von Luft als Arbeitsmedium aus der Umgebung- Wird
in Schritt 320 festgestellt, dass kein weiterer Druckaufbau
mehr notwendig ist, so wird der Algorithmus beendet.
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Mit
dem Flussdiagramm in 4 wird schematisch die Steuerung
der Speicher 180, 182, 184 und 186 durch
das zweite Steuergerät 150 dargestellt.
Nach dem Start des Algorithmus werden in Schritt 400 die
Bremsanforderungen des Fahrers 210, der automatischen Bremssysteme
wie ABS, ESP, ACC und ASR 220 aber auch die Bremsanforderungen
zur Unterstützung
von Bremskomfortfunktionen 240 erfasst. Darüber hinaus
wird für
die weitere Steuerung die Funktion des ersten Steuergeräts 100 und
des ersten Bremskreises, sowie der Druck in den Speichern 180, 182, 184 und 186 abgefragt. Durch
diese Abfragen kann im folgenden ermittelt werden, inwieweit der
zweite Bremskreis den ersten Bremskreis unterstützen bzw. im Notfall ersetzten kann.
Im Schritt 420 wird dazu überprüft, ob eine Notbremsung eingeleitet
werden soll. Dazu wird wahlweise eine Abfrage eines externen Systems 230 durchgeführt, welches
eine Notbremsung initiiert oder aufgrund von Plausibilitätsüberlegungen
eine eigenständige
Initiierung der Notbremsung einleitet. Dies kann beispielsweise
generell dann geschehen, wenn der erste Bremskreis Fehler aufweist,
die dazu führen,
dass vom ersten Bremskreis keine Verzögerung mehr auf die Räder ausgeübt werden
können. Dies
kann beispielsweise dadurch geschehen, dass der erste Bremskreis
zuwenig Hydraulikflüssigkeit bzw.
Luft aufweist, das erste Steuergerät einen Defekt aufweist, die
elektrische Versorgung ausgefallen ist oder dergleichen.
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Zur
Initiierung der Notbremsung durch den zweiten Bremskreis ist jedoch
notwendig, dass die Speicher 180 bis 186 genügend Druck
aufweisen. Sind nur einzelne der Speicher für eine Notbremsung genügend gefüllt, so
ist eine entsprechende Verteilung der Ansteuerung bzw. Verteilung
der Verzögerung
auf die verschiedenen Räder
notwendig, damit das Fahrzeug nicht plötzlich für den Fahrer unberechenbar
wird, indem beispielsweise nur die rechte Seite gebremst wird. Dies
kann beispielsweise dadurch geschehen, dass die Radbremsen mit dem
unter Druck stehenden Medium in den Speichern nur gepulst angesteuert
werden. Darüber
hinaus kann auch zur Verhinderung eines Blockierens vorgesehen sein,
dass das zweite Steuergerät
mit einer ABS-Regelung ausgestattet ist, um ein unnötiges blockieren
zu verhindern. Wird in Schritt 420 somit festgestellt,
dass eine Notbremsung durchgeführt werden
kann, so erfolgt in Schritt 440 die entsprechende Ansteuerung
der Ventile, die den Druck aus den Speichern 180 bis 186 auf
die Radbremsen an den Rädern
einsteuert. Dies kann beispielsweise bei einem elektromechanischen
Bremssystem derart geschehen, dass der Speicher über ein Ventil mit einem Hilfsdruckzylinder
am Bremssattel der elektromechanischen Bremse verbunden ist. Dadurch
können
die Bremsbacken an die Scheibe gepresst werden. Ist jedoch keine
Notbremsung vorgesehen, so wird in Schritt 460 überprüft, ob eine
sog. Booster-Funktion, d.h. Verstärkung oder Unterstützung des
ersten Bremskreis erfolgen soll. Weiterhin wird überprüft, ob bestimmte Komfort-Bremsfunktionen
angesteuert werden sollen.
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Wird
in Schritt 460 festgestellt, dass eine Unterstützung des
ersten Bremskreises bzw. bestimmte Komfort-Bremsfunktionen gewünscht sind,
wird der Algorithmus mit Schritt 480 weiterbearbeitet,
ansonsten wird der Algorithmus beendet. In Schritt 480 kann so
beispielsweise eine unterstützende
Bremsung bei Anfahrten an geneigten Fahrbahnen realisiert werden,
die regelmäßig zu einem
unbeabsichtigten Wegrollen des Fahrzeugs führen. Daneben kann jedoch auch
automatisch eine Parkbremse angesteuert oder die Bremsfunktion der
Parkbremse durch den zweiten Bremskreis unterstützt werden. Durch die unterstützende Wirkung
des zweiten Bremskreises können
die vorhandenen Hydraulik- und/oder Pneumatiksysteme in einem besonderen
Ausführungsbeispiel
kleiner ausgelegt werden. Darüber
hinaus ist auch eine Verstärkung
der Bremskraft des ersten Bremskreises möglich. Bei einer derartigen
Booster-Funktion
können
die Speicher beispielsweise bei hydraulischen Bremssystemen über ein
Schalt- oder Proportionalventil
die zweite Bremskraft zu der ersten Bremskraft zuschalten. Dies
kann an jedem Rad individuell, aber auch an mehreren gleichzeitig
bzw. zentral am Hauptbremszylinder erfolgen. Basierend auf der Kenntnis
der jeweiligen Systemdynamik wird ein Vorsteueranteil aus dem Speicher
zugeführt,
bis der notwendige Bremsdruck von der Anlage bereitgestellt werden
kann. Neben der Verkürzung
der Totzeiten kann der Speicher auch dazu benutzt werden, kurzzeitig
den Bremsdruck während
einer Bremsung zu erhöhen.
Es kann auch vorgesehen sein, das im Speicher bereitgestellte Volumen
bzw. der bereitgestellte Druck oder die Bremskraft der jeweiligen
Anwendung anzupassen. Bei all den verstärkenden oder unterstützenden
Ansteuerungen des zweiten Bremskreisen im Schritt 480 ist
jedoch zu beachten, dass genügend
Druck in den Speichern 180 bis 186 zurückgehalten
wird, um eine Notbremsung realisieren zu können. Aus diesem Grund kann
vorgesehen sein, dass die unterstützende Bremswirkung durch die
Speicher nur bis zu einem Minimalwert des Drucks vorgenommen wird.
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Weiterhin
ist denkbar, den Speicherinhalt über
das Bremspedal dosierbar zu gestalten, so dass der Fahrer durch
die Betätigung
des Bremspedals eine direkte Dosierung der zweiten Bremskraft ausüben kann.
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Bei
der Verteilung der Bremskräfte
auf die Vorder- bzw. Hinterachse kann in einem weiteren Ausführungsbeispiel
bei einem zentralen Speicher für
die Radbremsen an den Vorder- und Hinterachse eine Aufteilung der
Bremskraft derart gewählt
werden, dass der größere Anteil
der Bremskraft an den Vorderradbremsen wirkt.