FR2862590A1 - Procede et dispositif de commande d'une installation de frein ayant un frein auxiliaire ou frein secours assiste - Google Patents

Abstract

Procédé de commande d'une installation de frein d'un véhicule comportant au moins- un premier appareil de commande (100) pour une première force de frein d'au moins un frein d'une roue (110, 112, 114, 116) et un accumulateur (180, 182, 184, 186) pour recevoir un fluide sous pression.La première force de frein est générée par un premier composant hydraulique et/ou pneumatique.Le remplissage de l'accumulateur (180, 182, 184, 186) avec le fluide se fait indépendamment du premier composant hydraulique et/ou pneumatique par un mouvement relatif entre au moins une roue (110, 112, 114, 116) et le châssis du véhicule et à des instants prédéterminés on génère une seconde force de frein en fonction du remplissage de l'accumulateur (180, 182, 184, 186) avec du fluide sous pression au niveau d'au moins un frein de roue.

Description

Domaine de l'invention

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de commande d'une installation de frein de véhicule qui permet de fournir deux forces de frein sur au moins un frein d'une roue.

s Etat de la technique Le document DE 37 34 489 Al décrit un dispositif de frein de secours pour les camions. Dans ce dispositif il est prévu une installation de frein assisté, complémentaire, de l'installation de frein normale des roues avant et arrière agissant indépendamment jusqu'à l'arrêt du véhicule ou au moins jusqu'à ce que l'état de conduite puisse être contrôlé. La force de commande de l'installation complémentaire de frein assisté est prélevée dans le cas d'un camion en mouvement, nécessairement sur une pièce en rotation du camion. Pour cela, l'installation de frein assisté de secours comporte un accumulateur de force, rechargeable (installation de retenue de pression). La recharge de l'accumulateur de pression se fait pendant que le camion roule, par une pièce du camion qui tourne nécessairement. Pour cela, on a prévu l'arbre d'entrée ou de sortie de l'articulation à cardan ou de l'arbre à articuler. L'installation de frein assisté complémentaire est prévue comme dispositif de frein de secours qui est déclenché par l'actionnement d'une installation de mise en route de secours qui se trouve dans la cabine du conducteur. Indépendamment de l'installation d'actionnement de secours commandée par le conducteur, on peut également déclencher automatiquement le dispositif de frein de se- cours si l'exploitation du signal de vitesse de rotation fourni pour un es- sieu montre que l'installation de frein assisté normale est hors service. Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé de commande d'une installation de frein d'un véhicule comportant au moins: un premier appareil de commande pour commander une première force 30 de frein d'au moins un frein d'une roue du véhicule et un accumulateur pour recevoir un fluide sous pression, selon lequel la première force de frein est générée par un premier composant hydraulique et/ou pneumatique et le remplissage de l'accumulateur avec le fluide se fait indépendamment du premier composant hydraulique et/ou pneumatique par un mouvement relatif entre au moins une roue et le châssis du véhicule, et - à des instants prédéterminés on génère une seconde force de frein en fonction du remplissage de l'accumulateur avec du fluide sous pression au niveau d'au moins un frein de roue.

L'invention décrit un procédé ainsi qu'un dispositif selon lesquels la commande d'une installation de freins électromécaniques ou pneumatiques et/ou hydrauliques d'un véhicule permet à côté d'un réglage défini de la première force de frein également celui d'une seconde force de frein d'au moins un frein d'une roue du véhicule. La première force de frein est générée par un premier appareil de commande à l'aide de premiers composants hydrauliques et/ou pneumatiques. La seconde force de frein est en revanche générée en fonction du remplissage d'un accumulateur avec du fluide sous pression à des instants prédéterminés. Selon l'invention, l'accumulateur est un dispositif séparé des premiers composants hydrauliques et/ou pneumatiques et se trouvant de préférence à proximité des freins de roue pour être rempli par le mouvement relatif de la roue et du châssis. On peut ainsi envisager de remplir l'accumulateur à l'aide d'un vérin installé sur la roue et utilisant le mouvement relatif entre la roue et le châssis.

De manière avantageuse, la première force de frein est gé- nérée par des premiers composants hydrauliques. Il peut s'agir pour les composants hydrauliques d'un groupe hydraulique et/ou d'une pompe. De plus, la seconde force de frein est générée en fonction de la pression du fluide stocké dans l'accumulateur et/ou de la première force de frein. Il est en outre prévu que la première et la seconde force de frein donnent la force de frein résultante appliquée à au moins un frein de roue. On peut également prévoir que la première et la seconde force de frein puissent être générées indépendamment l'une de l'autre au niveau des freins de roue. Cela peut par exemple servir à générer sélectivement seulement la première ou la seconde force de frein au niveau des freins de roue.

Selon un développement de l'invention, le remplissage de l'accumulateur se fait indépendamment de la commande du premier appareil de commande et/ou en fonction de la commande du second appareil de commande. Le second appareil de commande peut être équipé d'un fonctionnement de secours particulier qui n'est mis en oeuvre que si le premier appareil de commande est défaillant. Comme milieu pour remplir l'accumulateur et générer la seconde force de frein on peut utiliser des gaz ou des liquides. De manière avantageuse, dans le véhicule, pour remplir l'accumulateur, on utilise de l'air ou un liquide hydraulique. On peut pré- voir pour cela que la première et la seconde force de frein soient générées par des fluides différents.

Selon un développement particulier de l'invention, le véhicule comporte au moins une roue avec au moins deux freins de roue. Il est alors prévu que la première force de frein soit générée par la commande par exemple du premier appareil de commande d'un premier frein de roue et/ou que la seconde force de frein soit générée en fonction du fluide sous pression dans l'accumulateur ou dans un second appareil de commande et/ou le premier frein de roue. Il est particulièrement avantageux que cette seconde force de frein soit générée au niveau d'un second frein de roue. La génération de la seconde force de frein au niveau du second frein de roue se fait alors en fonction d'au moins un premier appareil de commande et/ou en fonction de la demande du conducteur et/ou en fonction d'instants prédéfinis.

On commande ou on génère la seconde force de frein avantageusement à des instants définis préalablement. Il peut s'agir par exemple d'un effet de frein assisté pour un frein de parking et/ou d'un frein de secours et/ou pour le démarrage sur une chaussée en pente et/ou pour des demandes d'amplification de la première force de frein par le conduc- teur et/ou provenant d'un système de freinage. Pour ne pas consommer totalement le fluide sous pression de l'accumulateur, il est toutefois prévu que les demandes d'amplification de la première force de freinage ne soient satisfaites que de manière limitée.

De manière avantageuse, si l'on utilise seulement un frein de roue pour générer la première et la seconde force de frein, il faut un élément de séparation si la première et la seconde force de frein sont générées par des fluides différents.

Il est en outre avantageux grâce à l'invention de pouvoir réduire le dimensionnement des systèmes hydrauliques et pneumatiques.

Dans le cas d'un emplacement de l'accumulateur de pression proche des roues, on raccourcit les temps morts des freins de roue. Une conduite longue comme celle utilisée par exemple dans le cas d'un accumulateur de pression central dans des installations de freins classiques entraîne au contraire des temps de montée en pression plus longs au niveau des freins de roues. De plus, on peut grâce à l'invention arriver à une montée en pression globalement beaucoup plus rapide de la force de frein.

L'accumulateur rempli indépendamment de l'installation de frein permet de réaliser une fonction de frein de secours dans le cas d'une installation de freins électromécaniques. Cela est particulièrement important en cas de défaillance du réseau électrique embarqué car dans ce cas aucun actionneur de frein électromécanique ne peut fournir une force de frein. On peut ainsi lancer directement un freinage de secours à partir de l'accumulateur. Une autre possibilité consiste à rendre disponible de manière dosable le contenu de l'accumulateur par l'intermédiaire de la pédale de frein. Dans le cas de l'assistance de frein par l'accumulateur, pour des to installations de freins hydrauliques on peut avoir des opérations de freinage rapides qui peuvent être obtenues par l'application d'une force de freinage résultant d'une montée en pression dans le circuit hydraulique. On peut envisager d'assister dans ce cas le freinage. Même au niveau de la sécurité active ou passive il est particulièrement souhaitable dans le cas d'un freinage de secours automatique, d'établir rapidement la force de freinage. Cela peut également se réaliser à l'aide de l'accumulateur.

Enfin, on peut envisager des réactions de confort de freinage avec un frein de roue automatique ou on peut éviter que l'on recule lors d'un démarrage en pente grâce à une alimentation à partir de l'accumulateur de pression ou en utilisant des systèmes hydrauliques actifs existants dont on peut réduire les dimensions grâce à l'accumulateur de pression supplémentaire de châssis.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus 25 détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: la figure 1 montre schématiquement un véhicule équipé d'une installation de frein, la figure 2 est un schéma par blocs montrant la combinaison des deux circuits de frein et des signaux d'entrée ou des freins de roues, la figure 3 montre un ordinogramme de la commande du remplissage des accumulateurs, la figure 4 montre la commande de la décharge des accumulateurs. Description de modes de réalisation La figure 1 montre schématiquement un véhicule 199 équipé selon l'invention d'une installation de freins électriques, hydrauliques et/ou pneumatiques. L'installation de freins comprend un premier circuit de freins avec un premier appareil de commande 100. Cet appareil de commande permet de régler une première force de frein sur au moins une roue du véhicule. Pour expliciter l'invention dans le présent exemple de réalisation, le véhicule 190 est équipé de quatre roues, chacune des roues 110, 112, 114, 116 comporte un premier frein de roue. Le premier appa- reil de commande 100 peut toutefois commander individuellement chacun des quatre premiers freins de roues des quatre roues 110, 112, 114, 116. De plus, la figure montre quatre accumulateurs 180, 182, 184, 186 équipant le véhicule 199. Ces accumulateurs peuvent recevoir un fluide sous pression. Le fluide peut être de l'air ou un liquide hydraulique.

lo A l'aide d'un second appareil de commande 150 associé au second circuit de frein on règle une seconde force de frein sur les roues 110, 112, 114, 116; ce réglage se fait en fonction du fluide sous pression dans l'accumulateur associé aux freins de roues respectifs. Dans le pré- sent exemple de réalisation, dans un but de simplification, un accumula- teur 180, 182, 184, 186 est associé à chacune des roues; en fonction du fluide sous pression stocké dans l'accumulateur respectif, on crée une seconde force de frein appliquée aux roues 110, 112, 114, 116. Cela permet, comme pour le premier appareil de commande 100, de retarder la seconde force de freinage appliquée individuellement au x différentes roues. Le re- tard de la seconde force de frein appliquée aux roues 110, 112, 114, 116 est produit en option par le premier frein de roue ou par un second frein de roue équipé en outre de la roue respective.

Pour appliquer la première et la seconde force de frein à la roue par le premier frein de roue, il faut distinguer le cas. Dans le premier cas, on utilise le même frein de roue pour les deux forces de frein mais des installations d'actionnement différentes. Cette procédure a l'avantage que la mise en oeuvre des deux installations d'actionnement dont l'une génère la première force de frein et l'autre la seconde force de frein peut se faire avec des fluides différents. Si par exemple la première installation d'actionnement utilise un liquide hydraulique, et si l'accumulateur est rempli d'air, alors les deux installations d'actionnement peuvent fonctionner séparément l'une de l'autre. Si dans le second cas on fait fonctionner le premier frein de roue avec seulement une installation d'actionnement, on rencontre différents problèmes qu'il faut résoudre.

De façon générale, il est avantageux que l'accumulateur comporte son propre réservoir de fluide de façon à permettre d'établir par la seconde force de frein, et indépendamment de la demande en fluide d'une installation de freins hydrauliques et/ou pneumatiques, une pres- sion suffisamment importante. De plus, on peut par exemple prévoir qu'il n'y aura échange de fluide entre la formation de la première et de la seconde force de frein et ainsi aucune perte de volume de l'un au profit de l'autre. En séparant les fluides il faut d'une part monter des installations d'actionnement appropriées qui peuvent travailler simultanément et/ou successivement avec un fluide sous pression mais il est nécessaire de séparer efficacement les deux fluides sans qu'ils ne puissent se mélanger. D'autre part, il est possible d'utiliser deux fluides différents pour commander l'installation d'actionnement et régler ainsi une décélération de roue. Si par exemple pour remplir l'accumulateur on utilise de l'air à la place d'un liquide hydraulique, on peut contourner la source d'erreur d'une perte de pression liée à une fuite de liquide hydraulique si l'on utilise l'air ambiant.

A côté de l'équipement de chaque roue avec un accumula- teur qui lui est propre, selon un autre exemple de réalisation on peut également avoir un accumulateur central pour toutes les roues ou au moins un accumulateur associé à un essieu, à. un côté du véhicule ou un montage en diagonal. Le second appareil de commande 150 peut également réaliser une décélération individuelle des différentes roues 110, 112, 114, 116 par une commande appropriée.

La conduite 140 relie le premier appareil de commande 100 et le second appareil de commande 150. Cette liaison permet d'accorder les deux générateurs de force de frein, différents, par exemple en ampli-fiant la première force de frein par la seconde force de frein.

Le remplissage des accumulateurs 180, 182, 184, 186 se fait selon l'invention indépendamment d'un groupe hydraulique ou d'une pompe. Bien plus, l'accumulateur est rempli de fluide à l'aide d'un vérin associé à la suspension de roue en utilisant le mouvement relatif entre la roue et le châssis pour créer une pression dans l'accumulateur. Les efforts importants appliqués au châssis permettant d'obtenir sans difficultés des pressions allant jusqu'à 100 bars. De manière préférentielle, on remplit l'accumulateur à l'aide d'un réservoir de fluide distinct des autres parties de l'installation de frein. Cela permet de créer une pression dans l'accumulateur indépendamment de la demande actuelle en fluide de l'installation de frein et de fournir une seconde force de frein.

La figure 2 donne un exemple de réalisation de l'action du premier et du second appareil de commande sur les freins de roues et ainsi sur la décélération du véhicule. L'unité de commande centrale 200 sai- sit les demandes de freinage du conducteur 210, du système de freins automatiques tel qu'un système ABS, ESP, ASR 220 ainsi qu'une de-mande de frein de secours 230. On peut par exemple commander le frein de secours 230 en fonction d'une interrogation de plausibilité prédétermi- née dans le véhicule ou par comparaison avec des valeurs relatives à la dynamique du châssis. En outre, l'unité de commande centrale 200 peut saisir différentes fonctions de confort de frein 240. On peut envisager par exemple l'assistance du frein de parking ou d'un frein de maintien en pente (démarrage en pente).

lo A côté des demandes de frein 210-240, pour la commande des freins de roues, l'unité de commande centrale 200 reçoit également les données de fonctionnement des freins de roues. On peut ainsi déterminer si l'un des deux freins de roue n'est pas disponible pour fournir une force de frein ou si elle est complètement disponible. Pour cela on interroge ou on commande le premier frein de roue par la ligne 260 appliquée au premier appareil de commande 100 alors qu'une requête ou commande correspondante du second frein de roue est appliquée par la ligne 270 au second appareil de commande 150. La fonction de l'unité de commande centrale 200 peut également se répartir entre les deux appareils de corn- mande 100, 150 la liaison 140 entre les deux appareils de commande joue alors un rôle significatif. De manière générale, cette liaison 140 peut assurer un échange entre les deux appareils de commande 100, 150. Cela permet de tenir compte de l'aptitude au fonctionnement et de la disponibilité des deux freins de roue pour la commande.

Alors que le premier appareil de commande commande la première force de frein sur les premiers freins des roues 110-1116, pour générer la seconde force de frein il est prévu le second appareil de commande qui agit sur les seconds freins de roue 180-186.

Selon un autre exemple de réalisation, un premier circuit de frein est associé au premier frein de roue et un second circuit de frein au second frein de roue. Il est prévu que l'appareil de commande 100 agisse sur le premier circuit de frein et l'appareil de commande 150 sur le second circuit de frein. L'accord ou équilibrage 140 entre les deux appareils de commande permet une utilisation efficace des premier et second frein des roues.

Pour le fonctionnement en mode de secours, c'est-à-dire au cas où l'alimentation électrique par exemple d'un système de frein électromécanique est défaillant et que l'appareil de commande 100 ne peut plus fonctionner correctement, on peut prévoir d'équiper l'appareil de commande 150 d'une alimentation en énergie distincte. Cette alimentation en énergie distincte peut être réalisée par exemple par un condensateur qui fournit suffisamment d'énergie pour lancer au moins un freinage de secours et le commander. On peut également prévoir de brancher cette alimentation en énergie, distincte, seulement si l'alimentation principale en énergie qui alimente également l'appareil de commande 100 est dé-faillante.

La figure 3 montre un algorithme pour la commande dans le second appareil de commande 150 du remplissage des accumulateurs 180, 182, 184, 186. Après le démarrage de l'algorithme, dans l'étape 300, on enregistre les pressions régnant dans les accumulateurs 180, 182, 184, 186. On détermine alors les accumulateurs qui doivent encore être remplis. De plus, dans l'étape 300 on détecte également dans quelle me- sure le mouvement du véhicule permet de poursuivre le remplissage des accumulateurs. Si dans l'étape 320, par comparaison avec des grandeurs enregistrées on constate que dans un ou plusieurs accumulateurs 180, 182, 184, 186, il ne règne pas encore la pression maximale, on commande de manière appropriée des soupapes ou vannes d'un vérin associé à une suspension de roue, dans l'étape 330 pour permettre de continuer le rem- plissage des accumulateurs. Le remplissage se fait alors de préférence à partir d'un réservoir de fluide distinct ou si l'on utilise de l'air comme fluide de travail, à partir de l'air ambiant. Si dans l'étape 320 on constate qu'il n'est pas nécessaire de poursuivre la montée en pression, on termine l'algorithme.

L'ordinogramme de la figure 4 montre schématiquement la commande des accumulateurs 180, 182, 184, 186, par le second appareil de commande 150. Après le démarrage de l'algorithme, dans l'étape 400, on recense les demandes ou requêtes de freinage du conducteur 210, du système de frein automatique tel que le système ABS, ESP, ACC et ASR 220 ainsi que les demandes de freins pour assister les fonctions de confort de freins 240. De plus, pour la suite de la commande, on interroge la fonction du premier appareil de commande 100 et du premier circuit de frein ainsi que la pression dans les accumulateurs 180, 182, 184, 186.

Ces interrogations permettent ensuite de déterminer dans quelle mesure le second circuit de frein doit assister le premier circuit de frein et le rem- placer en cas de secours. Dans l'étape 420 on vérifie de plus s'il faut met- tre en oeuvre le frein de secours. Pour cela, on interroge sélectivement un système externe 230 qui commence un freinage de secours ou qui, en réponse à des considérations de plausibilité, lance de lui-même le freinage de secours. Cela peut se faire par exemple de manière générale si le premier circuit de frein présente des défauts qui peuvent faire que ce premier circuit de frein ne permet plus de ralentir les roues. Cela peut être par exemple le cas si le premier circuit de frein contient trop peu de liquide hydraulique ou d'air, si le premier appareil de commande présente un dé-faut, si l'alimentation électrique est défaillante ou dans des situations analogues.

Pour initialiser le freinage de secours par le second circuit de frein il faut toutefois que les accumulateurs 180, 182, 184, 186, fournissent suffisamment de pression. Si seulement certains des accumulateurs sont suffisamment remplis pour un freinage de secours, il faut prévoir une répartition appropriée de la commande ou répartir le freinage entre les différentes roues pour que le véhicule ne devienne pas brusque-ment incontrôlable pour le conducteur en ce que seulement son côté droit sera freiné. Cela peut se faire par exemple en commandant seulement de manière impulsionnelle les freins de roue avec le fluide sous pression contenu dans les accumulateurs. De plus, pour éviter un blocage, on peut prévoit que seulement le second appareil de commande soit équipé d'une régulation ABS pour éviter un blocage inutile. Si dans l'étape 420 on constate ainsi qu'il faut effectuer un freinage de secours, alors dans l'étape 440 on effectue la commande appropriée des vannes qui commandent la pression des accumulateurs 180-186 des freins des roues. Cela peut se faire par exemple avec un système de freins électromécaniques par l'accumulateur relié par une vanne à un cylindre de pression auxiliaire de l'étrier du frein électromécanique. Cela permet de comprimer les mâchoires de freins contre le disque. Si toutefois il n'est pas prévu de frein de se-cours, on vérifie dans l'étape 460 s'il faut exécuter une fonction d'amplification, c'est-à-dire amplifier ou assister le premier circuit de frein. On vérifie en outre s'il faut commander certaines fonctions de confort de frein.

Si dans l'étape 460 on constate qu'il est souhaitable d'assister le premier circuit de frein ou certaines fonctions de confort de frein, l'algorithme se poursuit par l'étape 480; dans le cas contraire on termine l'algorithme. Dans l'étape 480 on peut par exemple réaliser un freinage assisté en passant sur une trajectoire appropriée, aboutissant régulièrement à la mise en mouvement accidentelle du véhicule. On peut en outre également commander automatiquement un frein de parking ou assister la fonction de frein de parking par le second circuit de frein. Grâce à l'action d'assistance du second circuit de frein on peut également réduire le dimensionnement des systèmes hydrauliques et/ou pneumati- ques dans un exemple de réalisation particulier. De plus, on peut égale- ment amplifier la force de frein fournie par le premier circuit de frein. Pour une telle fonction d'amplification, les accumulateurs par exemple de systèmes de freins hydrauliques peuvent ajouter la seconde force de frein à la première force de frein par une soupape de commutation ou soupape proportionnelle. Cela peut se faire individuellement au niveau de chaque roue mais également simultanément pour plusieurs roues ou de façon centralisée au niveau du maître-cylindre de frein. En fonction de la connaissance de la dynamique du système respectif, on fournit alors une composante de commande préalable à partir de l'accumulateur jusqu'à ce que la pression de frein requise soit fournie par l'installation.

A côté de la réduction des temps morts, l'accumulateur peut également servir à augmenter brièvement la pression de frein pendant un freinage. On peut également prévoir d'adapter le volume disponible dans l'accumulateur ou la pression disponible ou la force de frein à chaque application. Pour toutes les commandes d'amplification ou d'assistance du second circuit de frein dans l'étape 480 il faut néanmoins veiller à réserver suffisamment de pression dans les accumulateurs 180, 182, 184, 186, pour permettre un freinage de secours. Pour cette raison on peut prévoir de réaliser l'assistance de freinage par l'accumulateur seulement jusqu'à une pression minimale.

On peut en outre envisager de pouvoir doser le contenu de la mémoire par la pédale de frein pour que le conducteur, par l'actionnement de la pédale de frein, puisse également doser directement la seconde force de frein.

En répartissant les forces de frein entre l'essieu avant et l'essieu arrière, selon un autre exemple de réalisation, avec un accumulateur central pour les freins de roue on peut sélectionner la répartition de la force de frein entre l'essieu avant et l'essieu arrière pour que la plus grande partie de la force de frein soit appliquée au frein de roue avant.

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Claims (10)

REVENDICATIONS

1 ) Procédé de commande d'une installation de frein d'un véhicule comportant au moins un premier appareil de commande (100) pour commander une pre-5 mière force de frein d'au moins un frein d'une roue (110, 112, 114, 116) du véhicule et un accumulateur (180, 182, 184, 186) pour recevoir un fluide sous pression, selon lequel to la première force de frein est générée par un premier composant hydraulique et/ou pneumatique et le remplissage de l'accumulateur (180, 182, 184, 186) avec le fluide se fait indépendamment du premier composant hydraulique et/ou pneumatique par un mouvement relatif entre au moins une roue (110, 112, 114, 116) et le châssis du véhicule, et à des instants prédéterminés on génère une seconde force de frein en fonction du remplissage de l'accumulateur (180, 182, 184, 186) avec du fluide sous pression au niveau d'au moins un frein de roue.

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on génère la première force de frein par un groupe hydraulique et/ou une pompe, et/ou on génère la seconde force de frein en fonction de la pression du fluide 25 de l'accumulateur et/ou de la première force de frein, et la première et la seconde force de frein constituent la force de frein résultante appliquée à au moins un frein de roue et/ou - peuvent être générées indépendamment l'une de l'autre pour au moins 30 un frein de roue, procédé selon lequel il est notamment prévu de générer uniquement la première ou la seconde force de frein au niveau du frein de roue.

3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le remplissage de l'accumulateur (180, 182, 184, 186) se fait indépendamment de la commande du premier appareil de commande (100) et/ou en fonction de la commande d'un second appareil de commande (150) et/ou par * un fluide gazeux notamment de l'air ou * un fluide liquide notamment un liquide hydraulique, et il est notamment prévu de fournir la première force de frein et la seconde force de frein par des fluides de fonctionnement différents.

4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule comporte au moins une roue avec au moins deux freins de roue et - la première force de frein est générée par la commande d'un premier frein de roue et/ou - la seconde force de frein est générée en fonction de * du fluide sous pression et * d'un second appareil de commande (150) et/ou * du premier frein de roue et/ou cette seconde force est générée au niveau du second frein de roue, et il est notamment prévu que le second appareil de commande (150) génère la seconde force de frein par la régulation de la pression d'au moins un accumulateur au niveau du second frein d'au moins une roue, * indépendamment du premier appareil de commande (100) et/ ou * en fonction d'une demande du conducteur et/ou * en fonction d'instants prédéterminés.

5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme instants prédéterminés on a un freinage de parking et/ou - une assistance de force de frein au démarrage sur une surface de chaussée inclinée et/ou un freinage de secours et/ou une demande d'amplification notamment brève de la première force de frein par le conducteur et/ou un système de régulation de frein.

6 ) Dispositif de commande d'une installation de frein d'un véhicule selon lequel l'installation de frein comporte au moins un premier appareil de commande pour commander une première force de frein d'au moins un frein d'une roue (110, 112, 114, 116) du véhicule et - un accumulateur (180, 182, 184, 186) pour recevoir un fluide sous 5 pression, et il est prévu que la première force de frein est générée par un premier composant hydraulique et le remplissage de l'accumulateur (180, 182, 184, 186) avec le fluide se fait indépendamment des premiers composants hydrauliques par mouvement relatif entre au moins une roue (110, 112, 114, 116) et le châssis du véhicule et à des instants prédéterminés on génère une seconde force de frein en fonction du remplissage de l'accumulateur (180, 182, 184, 186) avec 15 du fluide sous pression au niveau d'au moins un frein de roue.

7 ) Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que la première force de frein est générée par - un groupe hydraulique et/ou une pompe et/ou la seconde force de frein est générée en fonction * de la pression du fluide dans l'accumulateur et/ou * de la première force de frein, la première et la seconde force de frein - formant la force de frein résultante appliquée à au moins un frein de roue et/ou pouvant être générées indépendamment l'une de l'autre au niveau d'au moins un frein de roue, et il est notamment prévu que seulement la première et la seconde force de 30 frein soient générées au niveau du frein de roue.

8 ) Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le remplissage de l'accumulateur (180, 182, 184, 186) se fait indépendamment de la commande du premier appareil de commande (100) et/ou en fonction de la commande d'un second appareil de commande (150) et/ou par * un fluide gazeux, notamment de l'air, ou * un fluide liquide, notamment un liquide hydraulique, et il est notamment prévu que la première force de frein et la seconde force de frein soient fournies par des fluides différents.

9 ) Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le véhicule comporte au moins une roue équipée d'au moins deux freins de roue et la première force de frein est générée par la commande d'un premier frein de roue et/ou la seconde force de frein est générée en fonction de * du fluide sous pression et * d'un second appareil de commande et/ou * du premier frein de roue et/ou d'un second frein de roue, et il est notamment prévu que le second appareil de commande (150) génère la seconde force de frein par régulation de pression d'au moins un accumulateur sur le second frein d'au moins une roue, * indépendamment du premier appareil de commande (100) et/ou 20 * en fonction de la demande du conducteur et/ou * en fonction d'instants prédéterminés.

10 ) Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que les instants prédéterminés sont la reconnaissance d'un freinage de parking et/ou d'une force d'assistance de freinage au démarrage sur une chaussée inclinée et/ou d'un freinage de secours et/ou d'au moins une demande brève d'amplification de la première force de 30 frein par le conducteur et/ ou par un système de régulation de frein.