FR2995262A1

FR2995262A1 - Procede et unite de commande d'actionneurs d'un vehicule dans un fonctionnement d'urgence

Info

Publication number: FR2995262A1
Application number: FR1301939A
Authority: FR
Inventors: Marcus Fehling; Gunter Freitag; Karl Josef Kuhn
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2012-09-11
Filing date: 2013-08-14
Publication date: 2014-03-14
Anticipated expiration: 2033-08-14
Also published as: CN103802674A; DE102012216089A1; FR2995262B1; US20140074336A1; JP6066082B2; CN103802674B; JP2014057508A; US9254841B2

Abstract

Procédé de commande d'actionneurs d'un véhicule dans un fonctionnement d'urgence, par détermination d'une panne de l'accumulateur (HVB), activation du fonctionnement en génératrice du moteur (M) de traction, détermination d'un état présent de marche du véhicule, détermination des actionneurs nécessaires à la production d'un état de fonctionnement sûr du véhicule, détermination d'un besoin en énergie électrique, nécessaire à la production de l'état de fonctionnement sûr, d'un actionneur nécessaire respectif, réglage de la proportion de fonctionnement en génératrice du moteur de traction, en tenant compte de l'énergie électrique dont on a besoin, nécessaire respectivement pour effectuer la dynamique nécessaire des actionneurs, des actionneurs nécessaires et commande des actionneurs nécessaires à la production de l'état de fonctionnement sûr.

Description

Procédé et unité de commande d'actionneurs d'un véhicule dans un fonctionnement d'urgence. L'invention concerne un procédé et une unité de commande d'actionneurs d'un véhicule dans un fonctionnement 5 d'urgence. Les véhicules à moteurs de traction électriques prendro de plus en plus d'essor à l'avenir. Faire fonctionner u moteur électrique de traction dans une plage de tension de 100 à 800 V a fait ses preuves pour des véhicules à 10 traction électrique ou hybrides. Cela représente une tension haute par rapport à des réseaux de bord habituels de véhicule automobile, qui opèrent dans une plage habituelle de tension de 12 à 24 volts. Un réseau de bord, associé au moteur de traction est 15 désigné habituellement comme étant un réseau de haute tension et un réseau de bord opérant dans la plage de tension habituelle est désigné comme étant un réseau de basse tension. Un réseau de haute tension et un réseau de basse tension sont combinés en un réseau de bord à 20 plusieurs tensions dans un véhicule électrique ou hybride de ce genre. Les véhicules électriques ou hybrides, désignés dans ce qui suit par véhicules, sont équipés le plus souvent d'un accumulateur d'énergie de traction, qui est associé au 25 circuit de haute tension du véhicule. C'est pourquoi on désignera cet accumulateur d'énergie de traction, également par l'expression « accumulateur d'énergie de haute tension ».

L'accumulateur d'énergie de traction est soumis habituellement, tant pendant que en dehors de la marche, à beaucoup de mesures de diagnostic. C'est ainsi, par exemple, qu'un défaut de l'accumulateur d'énergie de 5 traction et une diminution du trajet qui s'ensuit doit être indiqué à temps à un conducteur du véhicule, afin que le véhicule ne vienne pas à l'arrêt en ayant un accumulateur d'énergie de traction vide, dans des endroits éloignés de tout. Cela suppose donc que 10 l'accumulateur d'énergie de traction soit un élément du véhicule suffisamment bien contrôlé. Une panne de l'énergie d'accumulateur de traction peut emporter des conséquences dramatiques si le véhicule est équipé d'actionneurs de frein et/ou de direction 15 actionnables exclusivement par voie électrique, connus du spécialiste sous l'expression « brake-by-wire » ou « steer-by-wire ». Les actionneurs de frein mentionnés rendent superflue une hydraulique de freinage classique. Le conducteur du 20 véhicule actionne certes comme il y est habitué une pédale de frein du véhicule, mais il agit à l'encontre d'un ressort ou d'une force élastique produite par le ressort, qui simule simplement la sensation d'une pédale à laquelle il est habitué. Dans une unité de commande du 25 véhicule, on en calcule une force de freinage pour chaque roue du véhicule. On produit sur les diverses roues une force appliquant les garnitures de frein des unités de frein et disques de frein par une unité électromécanique constituée d'un moteur électrique et d'une broche. 30 Les actionneurs de direction mentionnés rendent superflus des mécanismes classiques de transmission comme des barres d'accouplement. Si le conducteur du véhicule souhaite agir sur le dispositif de direction, il n'agit pas directement d'un point de vue mécanique sur l'engrenage de direction et ainsi finalement sur les roues à diriger, mais indirectement par un actionneur de direction. Pour des raisons de synergie, il est utile de tirer parti de l'accumulateur d'énergie de traction, également pour l'alimentation en énergie des actionneurs de frein et de direction pouvant être actionnés électriquement. Comme l'accumulateur d'énergie de traction est suffisamment bien contrôlé, on peut partir du fait que l'alimentation en énergie des actionneurs pouvant être actionnés électriquement est assurée dans un fonctionnement de marche normale.

Une panne soudaine de l'accumulateur d'énergie de traction, alors que le véhicule est en pleine marche, aurait toutefois pour conséquence que les instructions de direction ou de freinage du conducteur du véhicule ne seraient pas réalisées par les actionneurs de frein et/ou de direction. Un autre problème, si l'accumulateur d'énergie de traction tombe en panne, est l'alimentation en courant électrique d'actionneurs ou de pompes pour du fluide de refroidissement, qui peuvent être actionnés électriquement. Une panne de l'accumulateur d'énergie de traction peut se traduire par une surchauffe et une destruction du moteur de traction et des composants électroniques de puissance qui lui sont associés. Pour un fonctionnement en urgence, il faut donc indiquer des solutions qui rendent possible une redondance de l'alimentation en énergie électrique des actionneurs, qui sont indispensables ou appropriés pour faire passer le véhicule dans un état de fonctionnement sûr. Ces actionneurs, qui comprennent les actionneurs de frein de direction et pour du fluide de refroidissement mentionné, seront désignés dans ce qui suit, le cas échéant, comme des « actionneurs nécessaires ».

Pour bien des raisons, un accumulateur d'énergie de traction supplémentaire redondant, dans un circuit de haute tension, n'est pas praticable pour des raisons économiques. D'une part, l'accumulateur d'énergie de haute tension prend une place considérable dans le véhicule, qui n'est pas disponible habituellement. En outre, le poids d'un accumulateur d'énergie de haute tension habituelle est si notable, que prévoir deux accumulateurs d'énergie serait peu économique, ne serait-ce déjà que pour des raisons de poids. Enfin, des considérations de coûts jouent aussi un rôle décisif pour exclure une alimentation redondante du circuit de haute tension par deux accumulateurs d'énergie de traction. L'invention vise à procurer des moyens de commande d'actionneurs d'un véhicule dans un fonctionnement d'urgence, qui sont propres à mettre le véhicule dans un état de fonctionnement sûr, sans avoir à prévoir un accumulateur d'énergie de traction redondant. On y parvient suivant l'invention par un procédé de commande d'actionneur d'un véhicule dans un fonctionnement d'urgence, le véhicule comprenant un accumulateur d'énergie de traction destiné à coopérer avec un moteur électrique de traction, le moteur électrique de traction pouvant fonctionner en moteur et/ou en génératrice, le véhicule comprenant une multiplicité d'actionneurs pouvant être actionnés électriquement, caractérisé en ce qu'il comprend les stades suivants : b) c) d) détermination d'une panne de l'accumulateur d'énergie de traction ; activation du fonctionnement en génératrice du moteur de traction à la suite de la panne ; détermination d'un état présent de marche du véhicule ; détermination des actionneurs nécessaires à la production d'un état de fonctionnement sûr du véhicule et de leur dynamique nécessaire respectivement sur la base de l'état présent de marche du véhicule ; e) détermination d'un besoin en énergie électrique, nécessaire à la production de l'état de fonctionnement sûr, d'un actionneur nécessaire respectif ; f) réglage de la proportion de fonctionnement en génératrice du moteur de traction, en tenant compte de l'énergie électrique dont on a besoin, nécessaire respectivement pour effectuer la dynamique respectivement nécessaire des actionneurs, des actionneurs nécessaires et ; g) commande des actionneurs nécessaires à la production de l'état de fonctionnement sûr par la dynamique d'actionneurs déterminée jusqu'à ce que l'état de fonctionnement sûr du véhicule soit atteint. Suivant un stade a) faisant commencer le procédé, on effectue une détermination du point de savoir s'il y a une panne de l'accumulateur d'énergie de traction. On détecte une panne de ce genre, par exemple par une chute de tension dans le réseau de bord de haute tension. Si l'accumulateur d'énergie de traction est en panne, on effectue les autres stades du procédé suivant l'invention, sans tenir compte de l'ordre indiqué.

Suivant un autre stade b), il est prévu de faire passer le moteur de traction à la suite de la panne dans un fonctionnement en génératrice, que l'on désigne aussi comme étant un fonctionnement de récupération. Au cours d'une récupération de ce genre, on transforme de l'énergie cinétique du véhicule en énergie électrique. La récupération emporte donc deux effets souhaités : d'une part une alimentation du réseau de haute tension en énergie électrique en remplacement de l'énergie électrique défaillante, qui a été fournie par l'accumulateur d'énergie de traction maintenant en panne et d'autre part un freinage du véhicule en raison de la récupération, qui fournit en même temps une contribution pour freiner le véhicule et le mettre dans un état de fonctionnement sûr. Suivant le stade c) du procédé, il s'effectue une détermination d'un état présent de marche du véhicule qui comporte par exemple la dynamique de marche du véhicule sur la base de ce que souhaite le conducteur.

Dans un autre stade d) du procédé, il s'effectue une détermination des actionneurs nécessaires à la production d'un état de fonctionnement sûr et de leur dynamique d'actionneurs dont on a besoin respectivement sur la base de l'état présent de marche du véhicule. Une détermination de ce genre comprend par exemple un calcul des vitesses de roues les meilleures, un calcul de la puissance de freinage la meilleure, ainsi qu'un calcul d'un angle de braquage le meilleur, en vue de mettre le véhicule dans un état de fonctionnement sûr, par exemple à l'arrêt. Si la dynamique de marche présente et/ou la situation de circulation présente le permettent. Dans un autre stade e) du procédé, il s'effectue une détermination d'un besoin nécessaire en énergie électrique, pour un actionneur nécessaire respectivement, qui est respectivement nécessaire pour produire l'état de fonctionnement sûr. En d'autres termes, ce stade du procédé sert à calculer l'énergie qui est au moins nécessaire pour faire fonctionner les actionneurs à la dynamique d'actionneurs déterminée. Dans autre stade f) du procédé, il s'effectue une régulation de la proportion de fonctionnement en génératrice, en d'autres termes, la récupération du moteur de traction, en tenant compte de l'énergie électrique des actionneurs nécessaires, dont on a besoin respectivement pour effectuer la dynamique d'actionnerus nécessaire respectivement. Ce stade rend possible le réglage graduel du mode en génératrice, qui dépend du besoin des actionneurs nécessaires. Par une mesure de ce genre, on ne met, par le moteur fonctionnant en génératrice, à disposition que l'énergie électrique qui est nécessaire, pour faire passer le véhicule dans l'état de fonctionnement sûr par la dynamique d'actionneurs nécessaire. Un réglage graduel de la récupération a l'avantage d'empêcher une récupération brusque, qui pourrait provoquer une déstabilisation du véhicule, en raison d'un ralentissement brusque.

Dans un dernier stade g) du procédé, il s'effectue finalement la commande des actionneurs à la dynamique d'actionneurs déterminée auparavant, jusqu'à ce que l'état de fonctionnement sûr du véhicule soit atteint. En ce qui concerne l'ordre des stades du procédé, on 30 remarquera que seul le stade a) est constitué au début du procédé, tandis que les autres stades du procédé peuvent, en raison d'un instant où ils sont effectués, dans une grande mesure indéterminée en même et/ou avec chevauchement, fixés dans le temps à la volonté de l'homme du métier. On peut par exemple effectuer le stade b), donc une récupération dans un fonctionnement en génératrice, aussi seulement dès que les stades b), c), d) et/ou e) de détermination ont commencé ou sont terminés. Un avantage particulier du procédé suivant l'invention réside dans le fait que, l'utilisation de l'accumulateur d'énergie et de traction dans un mode en génératrice, rend caduque de prévoir un accumulateur d'énergie de traction redondant. Cela permet d'une manière avantageuse, de faire des économies de poids, de coût et d'espace de construction.

En prévoyant un fonctionnement en génératrice graduel, on produit d'une manière avantageuse, qu'autant d'énergie électrique par le moteur de traction, qu'il est nécessaire pour une alimentation des actionneurs qui sont nécessaires. On peut ainsi réduire un minimum une chaleur perdue du moteur de traction et empêcher un effet de retard trop grand dû à une récupération complète. Le procédé suivant l'invention, garantit que, lors de l'instauration d'un fonctionnement d'urgence, donc notamment d'une panne complète de l'accumulateur d'énergie de traction pendant la marche du véhicule, un conducteur du véhicule soit suffisamment assisté pour mettre le véhicule à l'arrêt, tout en conservant une capacité de direction. Dans le même temps, il est mis à disposition du conducteur du véhicule ou d'un système d'assistance du véhicule, une marge de manoeuvre suffisante pour déterminer une voie d'arrêt et un emplacement d'arrêt du véhicule.

Suivant une variante de réalisation avantageuse du procédé suivant l'invention, il est prévu que la détermination de l'état présent de marche comprenne une détermination d'une dynamique présente de marche, sur la base d'une prescription de dynamique de marche par un conducteur conduisant le véhicule. Une détermination de la dynamique de marche présente s'effectue par exemple par une vitesse présente du véhicule, par un angle de braquage présent du véhicule, par un glissement se produisant sur le véhicule et/ou par un taux d'embardée du véhicule. La prescription de dynamique de marche par un conducteur conduisant le véhicule comprend par exemple une prescription de freinage donnée par le conducteur du véhicule et/ou une prescription de direction donnée par le conducteur du véhicule. Suivant un perfectionnement avantageux du procédé suivant l'invention, il est prévu, pour la dynamique d'actionnerus nécessaire respectivement, une détermination de la vitesse d'au moins une roue du véhicule. Une détermination d'une puissance de freinage d'au moins une roue du véhicule, ainsi que d'une détermination d'un angle de braquage est également avantageuse.

Suivant une autre variante de réalisation avantageuse, le procédé, la commande des actionneurs nécessaires à la production de l'état de fonctionnement sûr s'effectue de manière à adapter un ralentissement du véhicule, par une commande d'un actionneur de frein, au besoin d'énergie électrique des autres actionneurs nécessaires, de manière à ce que le ralentissement du véhicule ne provoque pas une déstabilisation du véhicule.

Dans des situations de marche critiques, comme des marches en virage, sur la glace, la neige, des cailloux, etc., il peut être prévu, pour empêcher une déstabilisation du véhicule du à l'effet de retard de la récupération, d'effectuer une détermination par des fonctions de régulation de la dynamique, notamment par les fonctions de commande des freins de friction. La particularité de cette détermination réside dans le fait que le retard par la récupération est adapté à la consommation de courant électrique exigée pour des manoeuvres de freinage et de direction et des exigences de refroidissement, des exigences de la régulation dynamique étant mises en opposition et ensuite la répartition de la force de freinage étant adaptée.

Cette adaptation peut comporter aussi, comme dans les deux variantes de réalisation suivantes, que l'adaptation puisse intervenir dynamiquement dans la consommation de courant des actionneurs de direction, par exemple, par réduction graduelle de l'assistance à la force de direction et/ou des pompes de fluide de refroidissement, par exemple en augmentant ou en diminuant le débit. Suivant un autre perfectionnement avantageux du procédé suivant l'invention, il est prévu que la commande de l'actionneur de frein soit telle que cela donne, en faveur de son besoin d'énergie électrique, une réduction de l'énergie électrique dans la commande de l'actionneur de direction, en vue d'une assistance de la force de direction. Une mesure de ce genre donne à l'actionneur de frein la priorité la plus grande, dans le cas où il n'y a pas à disposition suffisamment d'énergie électrique pour des actionneurs subordonnés, dont l'importance vient après celle des actionneurs de frein.

Suivant un autre mode de réalisation avantageux de l'invention, le procédé, la commande des actionneurs nécessaires à la production de l'état de fonctionnement sûr s'effectue de manière à adapter un ralentissement du 5 véhicule, par une commande d'un actionneur de frein, au besoin d'énergie électrique des autres actionneurs nécessaires, de manière à ce que le ralentissement du véhicule ne provoque pas une surchauffe. Par adaptation, on entend donc notamment une adaptation à la pompe de 10 fluide de refroidissement, qui est également un actionneur au sens de cet exposé. Suivant un autre mode de réalisation avantageux de l'invention, il est prévu de répéter une détermination d'un besoin total d'énergie électrique, avec la 15 disposition d'affecter une énergie électrique plus petite à certains actionneurs que celle déterminée initialement, dans la mesure où ces divers actionneurs permettent d'assurer une production de l'état de fonctionnement sûr, même avec une énergie électrique plus petite. 20 Suivant un mode de réalisation, l'on détermine, à partir du besoin d'énergie électrique pour un actionneur nécessaire respectivement, un besoin total d'énergie électrique qui est nécessaire pour la production de l'état de fonctionnement sûr. 25 Suivant un mode de réalisation, le procédé, l'on répète une détermination d'un besoin total d'énergie électrique, au moins une fois avec la mesure, que l'on affecte une énergie électrique plus petite à divers actionneurs que déterminée dans le stade d), dans la mesure où cette 30 énergie électrique plus petite affectée à ces divers actionneurs assure encore une production de l'état sûr de fonctionnement.

L'invention a aussi pour objet une unité de commande d'actionneurs d'un véhicule dans un fonctionnement d'urgence, le véhicule comprenant : - un accumulateur d'énergie de traction destiné à coopérer avec un moteur électrique de traction, le moteur électrique de traction pouvant fonctionner en moteur et/ou en génératrice, le véhicule comprenant une multiplicité d'actionneurs pouvant être actionnés électriquement ; et - l'unité de commande étant caractérisée en ce qu'elle comprend : - une unité de capteur pour la détermination d'une panne de l'accumulateur d'énergie de haute tension ; - une unité d'activation pour l'activation du fonctionnement en génératrice du moteur de traction à la suite de la panne ; - une unité de détermination d'une dynamique de marche pour la détermination des actionneurs nécessaires à la production d'un état de fonctionnement sûr du véhicule et de leur dynamique d'actionnerus nécessaire respectivement sur la base d'un état présent de marche du véhicule ; - une unité de détermination pour la détermination d'un besoin en énergie électrique d'un actionneur nécessaire respectivement, ce besoin étant nécessaire à la production de l'état de fonctionnement sûr ; - une unité de régulation pour la régulation de la proportion de fonctionnement en génératrice du moteur de traction, en tenant compte de l'énergie électrique des actionneurs respectifs dont on a besoin pour effectuer la dynamique d'actionneurs nécessaire respectivement ; et - une unité de commande d'une dynamique de marche pour la commande des actionneurs nécessaires pour la production de l'état de fonctionnement sûr à la dynamique d'actionneurs déterminée, jusqu'à ce que l'état de fonctionnement sûr du véhicule soit atteint. De préférence, cette unité de commande a des moyens pour 5 effectuer un procédé suivant l'invention. L'invention a enfin pour objet un véhicule comprenant une unité de commande suivant l'invention. Des exemples de réalisation, ainsi que d'autres avantages de l'invention, sont explicités d'une manière plus 10 précise dans ce qui suit, au moyen du dessin dans lequel : La figure 1 est une représentation schématique d'une coopération de composants électriques d'un 15 véhicule ; et La figure 2 est un diagramme synoptique illustrant un exemple de réalisation du procédé suivant l'invention. 20 La figure 1 représente une structure schématique d'un réseau de bord à plusieurs tensions, connu dans l'état de la technique, dans un véhicule. Un réseau de haute tension est représenté dans une représentation prenant sensiblement tout l'espace de la figure 1. 25 Au réseau de haute tension est raccordé un accumulateur HVB d'énergie de traction, une multiplicité d'actionneurs Al,..., A5, une pompe COL de fluide de refroidissement, ainsi que, par l'intermédiaire d'un inverseur ACD ou d'un convertisseur courant alternatif / courant continu, un moteur M d'traction électrique. Par un convertisseur DCD de tension continue, une conversion de tension est effectuée de la tension du réseau de haute tension, par exemple 400 ou 800 volts en un courant continu, à une 5 tension du réseau de bord prévue pour un réseau de basse tension. Pour le réseau de basse tension, on prévoit habituellement une tension continue au niveau de 12 volts. Le réseau de basse tension est illustré simplement par deux lignes parallèles au bord droit de la figure 1. 10 On désigne aussi le réseau de basse tension dans la littérature technique par réseau secondaire. Par actionneur on entend, dans cette description, une unité fonctionnelle électromécanique qui, avec apport d'énergie électrique, sur la base d'une instruction 15 transmise par une unité de commande qui n'est pas représentée, transforme un déplacement mécanique ou une autre grandeur physique. Font partie des actionneurs mentionnés ci-dessus, par exemple un actionneur Al de direction ainsi que quatre actionneurs A2,_,A4. La pompe 20 COL de fluide de refroidissement est aussi un actionneur au sens mentionné ci-dessus. La figure 2 représente le déroulement schématique d'un procédé de commande d'actionneurs d'un véhicule dans un fonctionnement de secours, suivant une variante de 25 réalisation de l'invention. Dans un premier stade 10 de décision, on contrôle en continu la disponibilité de l'accumulateur d'énergie de traction. Tant que l'accumulateur d'énergie de traction (décision Y 30 comme « Yes » ou « Oui ») ne nécessite pas un stade de procédé de commande des actionneurs du véhicule pour le mettre en un fonctionnement de secours, le procédé se termine par un stade 11) de fin provisoire. Si l'accumulateur d'énergie de traction n'est plus disponible pendant un fonctionnement en marche (décision N ou « Non ») ou s'il y a une panne de l'accumulateur d'énergie de traction, commence un fonctionnement 20 en secours, suivant un exemple de réalisation de l'invention. Dans un autre stade 30, s'effectue une détermination d'un état présent de marche du véhicule, donc une détermination d'activité de dynamique de marche, sur la base de prescriptions du conducteur du véhicule. On exploite à cet effet les paramètres vitesse 31, angle 32 de braquage, glissement 33, taux 34 d'embardée, prescription de freinage du conducteur 35 du véhicule et prescription de direction du conducteur 36 du véhicule. Ensuite, on détermine les actionneurs nécessaires à la production d'un état de fonctionnement sûr du véhicule et leur dynamique nécessaire respectivement sur la base de l'état de marche réel du véhicule. On effectue à cet effet un calcul 37 de la vitesse optimale des roues, séparément pour toutes les roues, un calcul 38 de la puissance de freinage optimale, séparément pour toutes les roues et un calcul 39 de l'angle de braquage optimum. On effectue ensuite une détermination 40 du besoin en énergie électrique nécessaire pour la production de l'état de fonctionnement sûr, pour un actionneur nécessaire, respectivement sur la base de la dynamique d'actionneur qui a été déterminée. Dans un calcul 50 venant ensuite, on détermine un besoin 30 d'énergie électrique, qui est au moins nécessaire pour faire fonctionner les autres actionneurs les plus importants. Ce calcul 50 comprend d'une part un calcul 51 de la vitesse de rotation d'une pompe nécessaire pour empêcher une température critique du moteur de traction et de l'inverseur et d'autre part un calcul 52 de la consommation minimum d'énergie des composants du réseau de basse tension. Pour le calcul 51 de la vitesse de rotation de la pompe nécessaire pour empêcher une température critique du moteur de traction et de l'inverseur, on fait appel aux paramètres température 53 du moteur, température 54 de l'inverseur, température de l'eau de refroidissement dans le moteur 55, ainsi que température de l'eau de refroidissement dans l'inverseur 56.

Pour le calcul 52 de la consommation minimum d'énergie des composants du réseau de basse tension, on fait appel à la consommation d'énergie du convertisseur 57 de courant continu. On effectue un calcul 60 du besoin global d'énergie et un 20 calcul 70 du fonctionnement proportionné en génératrice du moteur de traction, donc du degré de récupération. Dans un stade 80 de décision, on détermine si le besoin d'énergie déterminé dans le stade 70 peut être couvert par une récupération.

25 Si le besoin d'énergie déterminé ne peut pas être couvert par une récupération (décision N ou « Non »), on calcule, dans un stade 81 de détermination, des prescriptions de dégradation de consommateurs en fonction d'une classe de priorité et on répète encore une fois le calcul 60 du besoin global d'énergie et un calcul 70 du fonctionnement proportionné en génératrice du moteur de traction, pour finalement prendre le stade des 80 de décision, en contrôlant si le besoin d'énergie déterminé peut être couvert par une récupération. Dans la détermination 81 de prescription de dégradation, on contrôle si un ralentissement du véhicule par une récupération, le cas échéant aussi par une commande d'un actionneur de frein, doit être mise en accord avec le W besoin d'énergie électrique des autres actionneurs nécessaires, de manière à pouvoir obtenir un état de fonctionnement sûr. On prévoit à cet égard une mise en priorité, de manière à ce que par exemple, des actionneurs de frein et de direction aient la priorité 15 sur des actionneurs de rang secondaire. Une détermination du besoin global d'énergie électrique est donc répétée au moins une fois, en prenant soin d'affecter, à divers actionneurs, une énergie électrique plus petite que dans le stade 60, dans la mesure où cette énergie électrique 20 plus petite affectée aux divers actionneurs, garantit encore une production de l'état de fonctionnement sûr. Si le besoin d'énergie déterminé peut être couvert par une récupération (décision Y comme « Yes » ou « Oui »), on écrit dans un stade 90 les prescriptions de 25 dégradation dans le registre des actionneurs concernés et on active la récupération dans un stade 100. Dans un stade 110 de décision, on détermine si le véhicule est venu à l'arrêt, donc si le paramètre 112, qui comporte la vitesse du véhicule, est égal à zéro. Si 30 cela est le cas (décision Y ou « Yes » comme « Oui »), le procédé arrive à son point 111 final. Si ce n'est pas le cas (décision N ou « Non »), on bifurque dans le stade

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de commande d'actionneurs d'un véhicule dans un fonctionnement d'urgence, le véhicule comprenant un 5 accumulateur (HVB) d'énergie de traction destiné à coopérer avec un moteur (M) électrique de traction, le moteur électrique de traction pouvant fonctionner en moteur et/ou en génératrice, le véhicule comprenant une multiplicité d'actionneurs pouvant être actionnés 10 électriquement, caractérisé en ce qu'il comprend les stades suivants : a) détermination d'une panne de l'accumulateur (HVB) d'énergie de traction ; b) activation du fonctionnement en génératrice du moteur 15 (M) de traction à la suite de la panne ; c) détermination d'un état présent de marche du véhicule ; d) détermination des actionneurs nécessaires à la production d'un état de fonctionnement sûr du véhicule 20 et de leur dynamique nécessaire respectivement sur la base de l'état présent de marche du véhicule ; e) détermination d'un besoin en énergie électrique, nécessaire à la production de l'état de fonctionnement sûr, d'un actionneur nécessaire respectif ; 25 f) réglage de la proportion de fonctionnement en génératrice du moteur de traction, en tenant compte de l'énergie électrique dont on a besoin, nécessaire respectivement pour effectuer la dynamiquerespectivement nécessaire des actionneurs, des actionneurs nécessaires et ; g) commande des actionneurs nécessaires à la production de l'état de fonctionnement sûr par la dynamique d'actionneurs déterminée jusqu'à ce que l'état de fonctionnement sûr du véhicule soit atteint.
2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination de l'état présent de marche comprend une détermination d'une dynamique présente de marche, sur la base d'une prescription de dynamique de marche par un conducteur conduisant le véhicule.
3. Procédé suivant la revendication 2, caractérisé en ce 15 que la détermination de la dynamique présente de marche comprend - une vitesse du véhicule ; - un angle de braquage du véhicule ; - un glissement du véhicule ; et/ou 20 - un taux d'embardée du véhicule.
4. Procédé suivant l'une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que la prescription de dynamique de marche par un conducteur conduisant le véhicule comprend 25 - une prescription de freinage par le conducteur ; et/ou : une prescription de braquage du conducteur du véhicule. 30
5. Procédé suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la détermination de la dynamique d'actionneurs nécessaires respectivement suivant le stade c) comprend- une détermination d'une vitesse d'au moins une roue respective du véhicule ; - une détermination d'une puissance de freinage pour au moins une roue respective du véhicule ; et/ou 5 - une détermination d'un angle de braquage.
6. Procédé suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la commande des actionneurs nécessaires à la production de l'état de fonctionnement 10 sûr s'effectue de manière à adapter un ralentissement du véhicule, par une commande d'un actionneur de frein, au besoin d'énergie électrique des autres actionneurs nécessaires, de manière à ce que le ralentissement du véhicule ne provoque pas une déstabilisation du véhicule. 15
7. Procédé suivant la revendication 6, caractérisé en ce que la commande du réacteur de frein s'effectue de manière à prévoir, en faveur de son besoin en énergie électrique, une réduction de l'énergie électrique dans la 20 commande de l'actionneur de braquage, en vue d'assister la force de braquage.
8. Procédé suivant l'une des revendications précédentes 6 à 7, caractérisé en ce que la commande de l'actionneur 25 de frein s'effectue de manière à adapter un ralentissement du véhicule par l'actionneur de frein à un besoin en énergie électrique des autres actionneurs nécessaires, notamment d'une pompe de fluide de refroidissement, de manière à ce que le ralentissement du 30 véhicule n'entraîne pas une surchauffe du véhicule.
9. Procédé suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on détermine, à partir du besoin nécessaire d'énergie électrique pour un actionneurnécessaire respectivement, un besoin total d'énergie électrique qui est nécessaire pour la production de l'état de fonctionnement sûr.
10. Procédé suivant la revendication 9, caractérisé en ce que l'on répète une détermination d'un besoin total d'énergie électrique, au moins une fois avec la mesure, que l'on affecte une énergie électrique plus petite à divers actionneurs que déterminée dans le stade d), dans la mesure où cette énergie électrique plus petite affectée à ces divers actionneurs assure encore une production de l'état sûr de fonctionnement.
11. Unité de commande d'actionneurs d'un véhicule dans un 15 fonctionnement d'urgence, le véhicule comprenant : - un accumulateur (HVB) d'énergie de traction destiné à coopérer avec un moteur (M) électrique de traction, le moteur électrique de traction pouvant fonctionner en moteur et/ou en génératrice, le véhicule comprenant 20 une multiplicité d'actionneurs pouvant être actionnés électriquement ; et - l'unité de commande étant caractérisée en ce qu'elle comprend : - une unité de capteur pour la détermination d'une panne 25 de l'accumulateur d'énergie de haute tension ; - une unité d'activation pour l'activation du fonctionnement en génératrice du moteur de traction à la suite de la panne ; - une unité de détermination d'une dynamique de marche 30 pour la détermination des actionneurs nécessaires à la production d'un état de fonctionnement sûr du véhicule et de leur dynamique d'actionnerus nécessaire respectivement sur la base d'un état présent de marche du véhicule ;une unité de détermination pour la détermination d'un besoin en énergie électrique d'un actionneur nécessaire respectivement, ce besoin étant nécessaire à la production de l'état de fonctionnement sûr ; - une unité de régulation pour la régulation de la proportion de fonctionnement en génératrice du moteur de traction, en tenant compte de l'énergie électrique des actionneurs respectifs dont on a besoin pour effectuer la dynamique d'actionneurs nécessaire respectivement ; et une unité de commande d'une dynamique de marche pour la commande des actionneurs nécessaires pour la production de l'état de fonctionnement sûr à la dynamique d'actionneurs déterminée jusqu'à ce que l'état de fonctionnement sûr du véhicule soit atteint.
12. Unité de commande suivant la revendication 11, caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens pour effectuer un procédé suivant l'une des revendications 1 à 20 10.
13. Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend une unité de commande suivant l'une des revendications précédentes 11 et 12.