FR2853609A1 - Procede et dispositif de reduction de la charge de freinage sur au moins un frein de roue - Google Patents

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Abstract

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de surveillance et de commande de l'installation de frein d'un véhicule. Pour la surveillance, on détecte au moins une grandeur de freinage représentant la charge de freinage d'au moins un frein de roue, et on la compare avec au moins une valeur seuil prédéterminée. L'essentiel de l'invention, c'est qu'en fonction de la comparaison et de la situation de conduite du véhicule et/ou de l'état de fonctionnement, au moins un composant de véhicule situé dans le véhicule prend, pendant une opération de freinage, au moins une mesure appropriée qui modifie la décélération sur au moins un frein de roue. En particulier, pendant la modification de la décélération sur ledit frein de roue, la décélération globale du véhicule doit être maintenue constante ou ne doit être modifiée que de manière négligeable.

Description

Procédé et dispositif de réduction de la charge de freinage sur au moins
un frein de roue
L'invention a pour objet un procédé et un dispositif de surveillance et de 5 commande de l'installation de frein d'un véhicule, dans lesquels, en fonction d'une comparaison d'une grandeur de freinage détectée avec une valeur seuil prédéterminée, en fonction de la situation de conduite et en fonction de l'état de fonctionnement d'au moins un composant de véhicule situé dans le véhicule pendant un freinage, on prend au moins une mesure appropriée qui modifie la 10 décélération sur au moins un frein de roue et on maintient constante ou on ne modifie que de manière négligeable la décélération globale du véhicule.
Les installations de frein des véhicules courants sont équipées de freins à friction (par exemple de freins à disque ou à tambour) pour engendrer une décélération du véhicule. Dans ces freins, en pressant une garniture de friction 1 5 contre un rotor, on génère une force de friction qui provoque à son tour un couple de freinage. La décélération obtenue ici dépend sensiblement des conditions du contact de friction entre la garniture de friction et le rotor. Le coefficient dit de friction FL correspond ici au rapport entre la force de friction Ffr et la force normale appliquée FN. Ce coefficient de friction pt subit des fortes fluctuations et dépend 20 de la température. Ainsi, le coefficient de friction,u baisse à une valeur minimale à des températures élevées des éléments venant en contact lors d'un freinage, ceux-ci seront désignés partenaires de friction. Lorsque le coefficient de friction pi tombe au-dessous d'une valeur de consigne nécessaire pour maintenir la décélération, on parle d'un évanouissement du frein. La conséquence en est que 25 l'on doit générer une force normale plus élevée au niveau du frein, qui génère à son tour une force de friction suffisamment élevée ou un couple de friction suffisamment élevé pour la décélération désirée du véhicule. Une augmentation de la température sur les deux partenaires de friction qui sont en contact de friction, et donc une baisse du coefficient de friction pt peuvent être causées par exemple par un freinage répété en peu de temps (freinages forts) ou par des conduites prolongées en pente descendante, le frein état actionné en permanence.
Cependant, lorsqu'il n'y a pas d'actionnements importants du frein, par exemple dans le trafic urbain quotidien, l'évanouissement du frein n'apparaît que rarement. 5 Il est néanmoins nécessaire de concevoir le frein pour des petits coefficients de friction et par conséquent nécessairement pour des forces normales élevées. Ceci signifie une complexité mécanique importante qui est liée entre autres à un poids élevé et à des coûts importants pour le frein et également pour l'unité d'actionnement.
Une possibilité d'éviter un évanouissement du frein est de modifier pendant une opération de freinage la répartition de la force de freinage entre les roues de l'essieu avant et celles de l'essieu arrière. Lors d'une répartition classique de la force de freinage, on réalise un rapport fgixe de la force de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière du fait que la même pression hydraulique agit à l'avant et à 15 l'arrière sur des freins présentant des tailles différentes. Dans ce cas, conformément aux prescriptions légales, on choisit la répartition de la force de freinage de telle sorte que l'essieu arrière ne se met si possible pas à bloquer avant l'essieu avant. On peut obtenir cette différence dans la répartition de la force de freinage par exemple en utilisant un réducteur de pression de freinage, des rayons 20 de friction différents sur les freins de l'essieu avant et de l'essieu arrière ainsi qu'une répartition électronique de la force de freinage. L'idée sous- jacente à la commande de la force de freinage sur les essieux, est qu'en cas d'essieu arrière freiné trop fortement, le véhicule peut devenir instable lors d'un freinage en virage, c'est-à-dire qu'il a tendance à déraper. Le document DE 41 28 087 Ai 25 décrit un système régulateur de pression de freinage pour un véhicule, dans lequel on empêche un sous- freinage de l'essieu arrière en cas de freinages en virage en raison de la géométrie circulaire. Dans ce cas, la pression de freinage sur l'essieu avant est définie par le conducteur et la pression de freinage sur l'essieu arrière est ajustée par régulation. Dans ce cas, la régulation est conçue de telle sorte que 30 l'inclinaison de l'axe-pivot de l'essieu arrière est adaptée à l'inclinaison de l'axepivot de l'essieu avant.
Une autre répartition de la pression de freinage qui assure un freinage aussi important que possible du véhicule avec exploitation optimale de la coopération de force consiste à effectuer la répartition de la force de freinage sur les essieux du véhicule suivant des critères différents. Dans ce cas, on peut prévoir, par exemple 5 tout d'abord jusqu'au réglage de la force de freinage maximale sur un essieu, la répartition optimale de la force de freinage avec sollicitation égale par coopération de force sur tous les essieux. Ensuite, on augmente l'effet de freinage sur l'essieu présentant la pression de freinage encore plus basse, afin d'obtenir la décélération désirée par le conducteur.
De plus, il est connu de répartir les pressions de freinage ou les forces de freinage suivant la même sollicitation par coopération de force pour des roues mises en charges dynamiques différentes. Dans le document EP 0 173 954 B1, les pressions de freinage pour les freins des deux essieux sont déterminées dans un champ de courbe caractéristique mémorisé spécifique au véhicule au moyen d'une 15 masse de référence pour le véhicule et de la décélération de consigne imposée par le conducteur. Ces pressions de freinage déterminées sont appliquées aux freins, et en cas d'écart de la valeur ainsi obtenue de la décélération de véhicule par rapport à la valeur de décélération de consigne, elles sont modifiées en correspondance jusqu'à ce que la valeur réelle de décélération de véhicule corresponde à la valeur 20 de décélération de consigne. Dans ce cas, en raison des nouvelles pressions de freinage sur les essieux, on détermine une nouvelle masse de référence du véhicule et on la mémorise à titre de nouvelle masse de référence.
Le document DE 33 13 078 Ai propose un dispositif régulateur de pression de freinage qui exploite la sollicitation irrégulière des freins de roue d'un véhicule. À 25 la sollicitation irrégulière sont liées des usures différentes sur les garnitures de frein respectives, qui mènent à des épaisseurs résiduelles différentes au niveau des freins de roue. Au moyen du dispositif régulateur de pression de freinage proposé dans le document DE 33 13 078 Ai, on obtient une usure régulière de la garniture de frein des roues entre elles, et la réduction partielle, assurée par le dispositif 30 régulateur de pression de freinage, de la pression de freinage en correspondance de l'alimentation en pression de freinage dépendante de l'usure ne provoque plus d'irrégularité dans le comportement global de l'installation de frein, mais elle le corrige dans le sens d'une harmonisation en s'opposant à des effets de freinage irréguliers et à des influences irrégulières sur l'usure des garnitures de frein.
La présente invention concerne un procédé et un dispositif que l'on utilise pour la surveillance et pour la commande de l'installation de frein d'un véhicule. Dans ce cas, pour la surveillance, on détecte au moins une grandeur de freinage représentant la charge de freinage d'au moins un frein de roue, et on la compare avec au moins une valeur seuil prédéterminée. L'essentiel de l'invention, c'est 10 qu'en fonction de la comparaison et de la situation de conduite du véhicule et/ou de l'état de fonctionnement, au moins un composant de véhicule situé dans le véhicule prend, pendant une opération de freinage, au moins une mesure appropriée qui modifie la décélération sur au moins un frein de roue. Dans ce cas, on veillera en particulier à ce que, pendant la modification de la décélération sur 15 ledit frein de roue, la décélération globale du véhicule soit maintenue constante ou ne soit modifiée que de manière négligeable.
Avantageusement, on prévoit en tant que mesure appropriée une redistribution de la charge de freinage d'au moins un frein de roue sur au moins un autre frein de roue du véhicule, et/ou une décharge du frein de roue par exploitation de 20 composants absorbeurs d'énergie du véhicule, et/ou une modification de la commande du moteur. Grâce à ces mesures, on peut empêcher ou compenser avec succès par exemple un évanouissement des freins de roue sous surveillance du véhicule.
Selon un autre développement de l'invention, on détecte à titre de grandeur de 25 freinage une grandeur représentant la mise en charge du frein de roue pendant un freinage. Dans ce cas, on peut détecter à titre de grandeur de freinage une grandeur de température représentant la température sur l'un au moins des partenaires de friction du frein de roue, et/ou une grandeur de coefficient de friction représentant le coefficient de friction entre les partenaires de friction du 30 frein de roue, et/ou une grandeur d'usure représentant l'usure de la garniture du frein de roue, et/ou une puissance de freinage du frein de roue, et/ou une décélération actuelle du frein de roue. Selon un développement particulier de l'invention, on peut détecter, outre la valeur absolue de la grandeur de freinage, également l'évolution temporelle de la grandeur de freinage et/ou la modification temporelle de la mise en charge du frein de roue.
Etant donné que la modification de la décélération du véhicule peut dépendre de la situation de conduite instantanée, on prévoit dans un autre mode de réalisation de l'invention, quant à l'évolution temporelle de la demande de freinage qui peut être commandée aussi bien par le conducteur que par un composant prévu 10 dans le véhicule pour la commande du frein, tel que par exemple un système d'antiblocage (ABS), un programme électronique de stabilité (ESP) ou un Adaptive Cruise Control (ACC), de surveiller à l'aide d'interrogations de plausibilité la commande et la mise en charge des composants situés dans le véhicule. Cependant, outre l'évolution temporelle de la demande de freinage, on 15 peut imaginer en option également de détecter l'évolution temporelle de la demande de braquage par le conducteur et/ou par un composant prévu dans le véhicule pour la commande de direction, et d'y avoir recours à titre de situation de conduite pour surveiller et modifier la commande du frein. De plus, on peut exécuter une interrogation non seulement sur les composants situés dans le 20 véhicule, mais également sur la présence d'une remorque, afin d'obtenir une modification adaptée en correspondance de la commande du frein.
Etant donné que différents composants du véhicule ont une influence sur la commande des freins de roue ou sur la décélération engendrée, on prévoit une interrogation sur l'état de fonctionnement au moins de la batterie et/ou des freins 25 de roue et/ou du moteur. Dans ce cas, on peut prendre en compte par exemple l'état de chargement de la batterie, l'état de fonctionnement des freins de roue, en particulier la puissance de freinage instantanée sur les freins de roue, et/ou une puissance instantanée du moteur, et on peut la prendre en compte lors de la modification de la décélération au niveau des freins de roue correspondants..
Grâce à la redistribution de la charge de freinage depuis les freins de roue de l'essieu non entraîné vers les freins de roue de l'essieu entraîné, en présence de composants correspondants absorbeurs d'énergie, on peut obtenir une récupération de l'énergie de freinage sur les freins des roues entraînées. L'énergie récupérée ici 5 peut être amenée de préférence à la batterie. Avantageusement, on exécute cette récupération d'énergie principalement lorsque la batterie n'est pas chargée au maximum et qu'elle présente donc un état de chargement partiel. Cependant, lorsque la batterie est complètement chargée, l'énergie récupérée peut être évacuée par mise en circuit de dispositifs consommateurs, comme par exemple 10 l'installation d'éclairage, selon un autre développement de l'invention.
La présente invention a également pour objet un procédé caractérisé en ce que pour redistribuer la charge de freinage sur des composants absorbeurs d'énergie, on procède à un transfert de la répartition de la force de freinage depuis les freins de roue de l'essieu non entraîné vers les freins de roue de l'essieu entraîné.
1 5 La présente invention a également pour objet un dispositif caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens qui, pour redistribuer la charge de freinage sur des composants absorbeurs d'énergie, procèdent à un transfert de la répartition de la force de freinage depuis les freins de roue de l'essieu non entraîné vers les freins de roue de l'essieu entraîné.
Généralement, grâce à la présente invention, on peut réduire une perte de puissance de freinage au cas o les freins seraient fortement sollicités. Grâce aux mesures prises par la présente invention pour la commande et l'exploitation intelligentes des freins de roue logés dans le véhicule, on peut réduire la sollicitation de chaque frein de roue surveillé, en réalisant des freins à friction 25 dont le poids et les coûts sont réduits. Ceci peut se faire par exemple du fait que l'unité d'actionnement d'un frein à friction est dimensionnée plus petite et ainsi plus légère et plus économique, sans que l'on soit obligé de renoncer au potentiel de décélération nécessaire pendant une opération de freinage. Dans le cas d'un frein actionné par voie électromécanique, les demandes qui apparaissent vis-à-vis 30 du besoin en puissance électrique maximale continuent d'être faibles, grâce à quoi on obtient un potentiel importante de réduction des coûts de la commande électrique. De plus, grâce à la redistribution de la charge de freinage sur les différents freins de roue, on peut réaliser une usure régulière sur tous les freins de roue. Ainsi, on peut économiser des coûts d'entretien et de remplacement. En 5 exploitant toutes les mesures mentionnées, on peut réduire davantage l'usure des freins à friction.
Outre les possibilités discutées jusqu'à présent de la commande intelligente des freins de roue, on peut prendre une autre mesure appropriée pour la redistribution de la décélération de la force de freinage sur les freins de roue, qui consiste par 10 exemple à augmenter, dans des véhicules à traction arrière et à récupération d'énergie de freinage, la part de la force de freinage des roues arrière aussi loin que ceci soit judicieux pour une exploitation optimale de l'énergie de freinage, sans détériorer la stabilité du véhicule. En particulier dans un véhicule à propulsion hybride, l'avantage réside dans une économie additionnelle de la 15 consommation. Plus le nombre des actionnements du frein est élevé, plus cette économie est importante. Grâce à l'augmentation des forces de freinage sur les roues arrière, une quantité plus élevée de puissance mécanique en fonctionnement générateur du groupe électrique peut être convertie en puissance électrique et donc être récupérée. Pour assurer une stabilité nécessaire du véhicule, l'augmentation de 20 la force de freinage sur l'essieu arrière dans le but de la récupération d'énergie n'est judicieuse que lors d'opérations de freinage pendant des conduites en ligne droite. Ceci peut être assuré par exemple par l'interrogation sur les demandes de braquage transmises aux roues et/ou à base d'interrogations de plausibilité sur les composants du véhicule. Cependant, étant donné qu'une majeure partie des actions 25 de freinage se produisent pendant des conduites en ligne droite, la récupération d'énergie de freinage peut être exploitée pendant la majeure partie du fonctionnement du véhicule. Un système dit "brake-by-wire" tel que par exemple le frein électrohydraulique procure des avantages considérables pour la récupération d'énergie de freinage, car on peut ici coordonner de manière 30 relativement simple des freins hydrauliques et des freins générateurs. Etant donné qu'un tel système de freinage détermine la répartition de la force de freinage (RFF) à l'aide d'un micro-ordinateur, la récupération d'énergie peut être réalisée de manière relativement simple par la modification du programme RFF existant.
La figure 1 montre un schéma synoptique de la détermination d'une surcharge d'au moins un frein de roue.
La figure 2 illustre dans un diagramme de flux la surveillance et la prise de mesures appropriées pour réduire la surcharge.
La figure 3 montre une illustration schématique de l'enregistrement de la répartition de la force de freinage, dans le but d'une récupération d'énergie de 1 0 freinage.
La figure 4 illustre un exemple de réalisation qui montre schématiquement la commande de la récupération d'énergie de freinage.
La figure 5 illustre un exemple de la manière dont l'adaptation des couples de freinage peut s'effectuer par la répartition modifiée de la force de freinage en cas 15 de freinages en virage.
Au moyen de la présente invention, on surveille l'état de fonctionnement d'au moins un frein à friction quant à son coefficient de friction, et au cas o l'on constaterait une baisse du coefficient de friction, on prend une contre-mesure 20 correspondante pour assurer la capacité de fonctionner ou de freiner des freins de roue surveillés pendant un actionnement du frein. Grâce aux mesures décrites dans ce qui suit, on peut utiliser les freins de roue de façon sensiblement plus efficace. Généralement, on peut ainsi obtenir une réduction de l'usure de la garniture par une commande modifié des freins de roue. Ceci se fait par exemple 25 par répartition sur tous les freins de roue d'une usure régulière. La condition préalable pour l'application de l'invention est cependant de fournir suffisamment de paramètres de l'installation de frein ou des freins de roue à l'unité centrale de commande 105, telle qu'illustrée dans la figure 1. Bien que la surveillance et la commande de l'installation de frein comportant les freins de roue puissent être appliquées également en permanence, l'application sera limitée à la présence d'une demande de freinage dans l'exemple de réalisation qui suit. Cependant, ceci 5 s'effectue sans limiter la possibilité d'application générale de la présente invention.
Ainsi, on peut imaginer de prendre des mesures correspondantes déjà avant la demande de freinage, en présence d'un dépassement correspondant d'une valeur seuil.
Une demande de freinage telle qu'elle est faite par exemple par le conducteur 10 et/ou par un système de frein automatique dans le véhicule peut être générée par exemple dans le bloc 110. Cette demande de freinage peut être indiquée par exemple par un drapeau FB (112) (Flag en terminologie anglo-saxonne). Ceci peut se faire par exemple du fait qu'un drapeau posé FB = 1 correspond à une demande de freinage. En correspondance, un drapeau non posé FB = 0 signifie qu'il n'y a 15 pas de demande de freinage. Cette demande de freinage FB (112) est exploitée dans l'unité centrale de commande et de surveillance 105 pour faire démarrer un enregistrement des paramètres d'état et de fonctionnement de l'installation de frein, y compris des freins de roue, et pour prendre des mesures appropriées dans le but d'augmenter le coefficient de friction entre les partenaires de friction du 20 frein de roue, si une baisse du coefficient de friction et/ou une augmentation de la température au-delà d'une température critique était constatée.
Pour définir un évanouissement sur un frein de roue, on introduit différents paramètres qui caractérisent l'état de fonctionnement du frein de roue, en particulier le comportement de friction du frein de roue. À cet effet, dans la figure 25 1, le bloc 1 15 représente un système de capteurs de température et/ou de coefficient de friction sur les freins de roue. Dans ce cas, il est également possible de surveiller au moyen des capteurs de température la température aussi bien des partenaires de friction individuels que des deux partenaires de friction. Le bloc 115 fournit ainsi des valeurs de température TBJ (117) et/ou des coefficients de 30 friction pti (117) des freins de roue individuels i. Outre les températures ou les coefficients de friction des freins de roue individuels, on peut également avoir recours à l'usure Vi (122) des garnitures des freins à titre de valeur pour la sollicitation du frein de roue. À cet effet, on interroge dans le bloc 120 un capteur d'usure et/ou un modèle d'usure qui transmet l'usure instantanée Vi (122) sur le 5 frein de roue i à l'unité centrale de commande 105. Lors du choix des mesures appropriées pour augmenter le coefficient de friction sur les freins de roue ou pour réduire la température sur les freins de roue, on introduit dans le bloc 125 dans l'unité centrale de commande 105 l'état de fonctionnement actuel 127 ou les commandes de frein 127, provoqués par la demande de freinage, sur les freins de 10 roue individuels, à partir de la commande de l'installation de frein. Par introduction des données de fonctionnement 127 de l'installation de frein 125, on peut déterminer une décélération instantanée des freins de roue. Les installations de frein sont constituées également par des freins de roue.
On peut obtenir une décélération du véhicule non seulement par 15 l'actionnement de l'installation de frein ou des freins de roue, mais également par réduction de la puissance moteur. Pour estimer le potentiel d'une commande moteur modifiée, on introduit l'état de fonctionnement du moteur 130 ou sa commande également dans l'unité centrale de commande 105. Cependant, certaines mesures décrites dans ce qui suit peuvent être prises uniquement dans 20 des situations de conduite toutes particulières. À titre de critère possible pour décider dans quelle situation de conduite se trouve le véhicule, on peut exploiter les demandes de braquage 137, liées à la direction 135, par le conducteur et/ou par un autre composant prévu dans le véhicule pour la commande de la direction.
Outre les demandes de braquage, on peut également exploiter les demandes de 25 freinage, par exemple par un système ABS, ASR (système d'antipatinage à l'accélération), ESP ou ACC pour reconnaître une certaine situation de conduite.
Lorsque des composants sont logés dans le véhicule, que l'on peut utiliser pour l'absorption d'énergie pendant le fonctionnement en cours du véhicule, comme par exemple le démarreur-générateur, le frein moteur, le frein de roue, etc., on peut prendre l'état de fonctionnement 145 de ces composants 147 également à titre de paramètre de décision pour choisir les mesures à prendre.
On peut exploiter une information sur l'état de chargement 142 de la batterie dans l'unité centrale de commande 105 pour plusieurs raisons. En association 5 avec des composants absorbeurs d'énergie, on peut ainsi augmenter l'état de chargement de la batterie 140 jusqu'au chargement maximal. De plus, si les freins de roue dans le véhicule peuvent en outre être pilotés par voie électrique directement ou indirectement (par exemple par un frein électrohydraulique ou électromoteur), l'état de chargement 142 de la batterie 140 peut également donner 10 une information sur l'effet de freinage maximal possible au niveau des freins de roue.
Dans l'unité centrale de commande 105, on compare les paramètres enregistrés et/ou les états de fonctionnement des composants de véhicule ou des systèmes prévus dans le véhicule et pris en compte avec des valeurs seuils pour constater 15 une baisse du coefficient de friction sur les freins de roue individuels et/ou une augmentation de la température au niveau des partenaires de friction des freins de roue. Les valeurs seuils, valables pour les freins de roue individuels, de la température SWTJ, du coefficient de friction SW,ï et de l'usure SWj sont lues à partir de la mémoire non volatile 190. Dans cette mémoire non volatile 190, on 20 peut mémoriser les valeurs seuils correspondantes lors de l'assemblage du véhicule et/ou lors d'un remplacement des freins de roue et/ou des garnitures de frein, par exemple pendant un séjour en atelier 199 ou pendant un séjour d'inspection normale 199. En se basant sur les paramètres et les états de fonctionnement lus des composants du véhicule qui peuvent avoir un effet sur les 25 freins de roue, on exécute des interrogations de plausibilité dans l'unité centrale de commande 105. Lors de cette interrogation, si l'on constate qu'au moins un frein de roue présente un coefficient de friction réduit et ainsi une activité de freinage réduite, on évalue différentes mesures suivant le schéma décrit dans ce qui suit, qui mènent à une amélioration de la capacité de freiner du frein de roue concerné 30 mais également du véhicule dans son ensemble. De plus, grâce à un dispositif correspondant 160, on la possibilité d'informer le conducteur par voie optique et/ou acoustique sur la réduction de la capacité de freiner du frein de roue concerné. Ceci permet au conducteur d'adapter de façon active son comportement de conduite aux circonstances données.
Lorsque l'on utilise dans un véhicule, en supplément à l'installation de frein, d'autres composants pour réaliser une décélération du véhicule, on peut ainsi décharger thermiquement les freins et empêcher une forte baisse du coefficient de friction sur les freins de roue. En fonction de la situation de conduite et de l'état de fonctionnement des composants individuels prévus dans le véhicule, des mesures 10 individuelles peuvent ainsi décélérer le véhicule en supplément ou en variante aux freins de roue.
Dans le présent exemple de réalisation, les mesures prévues consistent par exemple à utiliser des systèmes absorbeurs d'énergie 175. Dans ce cas, on peut procéder à la transformation d'énergie cinétique du véhicule en énergie électrique, 15 par exemple à l'aide d'un démarreur-générateur qui, pour freiner le véhicule, fonctionne comme générateur. Cette opération est désignée par l'expression de la récupération. Au cas o la batterie 140 ou l'accumulateur d'énergie serait déjà rempli(e), on peut également mettre en circuit automatiquement des dispositifs consommateurs électriques supplémentaires, par exemple les phares ou le 20 chauffage, pour évacuer l'énergie récupérée.
De plus, par modification de la commande de moteur 180, on peut étrangler le moteur, et grâce à la réduction ainsi obtenue de l'entraînement on peut obtenir une décélération du véhicule. L'étranglement du moteur fait donc office de frein moteur.
Au moyen des interrogations de plausibilité effectuées dans l'unité centrale de commande 105, on peut en supplément exclure un "abus", comme par exemple un actionnement simultané de la pédale du frein et de l'accélérateur. La demande de propulsion faite par l'accélérateur et posée au moteur, avec une demande de freinage simultanée, peut ici être diminuée par étapes ou être supprimée complètement. Une réduction de la puissance moteur est également appropriée lors d'une répétition d'accélérations et de freinages brefs successifs à l'intérieur d'un certain temps. Par conséquent, on peut empêcher une surchauffe du frein en limitant par voie électronique la puissance moteur pendant une période limitée, au cas o le frein irait dans le sens d'un état thermiquement critique. Une autre mesure possible pour décharger les freins de roue individuels
consiste à prévoir une redistribution temporaire de la totalité de la force de freinage seulement sur trois ou deux freins de roue. Dans ce cas, il est possible de décharger temporairement complètement un ou deux freins de roue, de sorte que 10 dans ces freins de roue, on peut éviter une surchauffe. Certes, pendant cette phase les freins de roue actionnés s'échauffent plus rapidement que pendant l'actionnement régulier de tous les freins de roue, mais grâce à un actionnement alternant des freins de roue on peut réduire la température maximale de chaque frein de roue individuel. Ceci est dû au fait que dans les freins non actionnés, on 15 dispose temporairement d'une surface plus grande pour dégager de l'énergie thermique (garnitures décollées). En utilisant un programme de stabilité électronique (ESP), on peut maintenir la stabilité de conduite même lors d'un actionnement alternant des freins de roue. Dans l'ensemble, grâce à cette stratégie, on peut d'une part éviter l'évanouissement des freins de roue et d'autre part réduire 20 l'usure globale des garnitures de frein en raison de la réduction des températures.
De plus, par cette stratégie, on peut répartir l'usure des garnitures de l'installation de frein de façon régulière sur toutes les garnitures. La conséquence en est de pouvoir prolonger les intervalles de remplacement et réduire les coûts d'entretien.
Cependant, outre une commande alternant des freins de roue, on peut prévoir 25 également généralement une redistribution de la force de freinage depuis les freins de l'essieu avant vers les freins de l'essieu arrière. La répartition de la force de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière dans des installations de frein classiques mène à ce que les freins sur l'essieu arrière fournissent sensiblement moins de puissance de freinage que les freins sur l'essieu avant. On en tient 30 compte du fait que les freins sur l'essieu arrière sont munis de disques de frein plus petits et de garnitures de frein plus petites que les freins sur l'essieu avant.
Grâce aux disques de frein plus petits, les freins sur l'essieu arrière présentent une capacité calorifique réduite. Si la répartition de la force de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière était adaptée de façon dynamique à la situation de conduite 5 actuelle, comme c'est le cas dans les installations de frein connues jusqu'à présent et surtout dans les systèmes dits "brake-by-wire", ceci provoquerait une augmentation moyenne plus élevée de la température au niveau des freins de l'essieu arrière. Lorsque l'on augmente maintenant la capacité calorifique au niveau des freins de roue de l'essieu arrière par des disques de frein plus grands, 10 les freins de l'essieu avant peuvent être déchargés et l'installation de frein peut fonctionner dans l'ensemble à un niveau de température plus bas.
Pour exécuter la commande de frein modifié décrit, l'unité centrale de commande 105 transmet des signaux de commande de frein correspondants à la commande de l'installation de frein. Dans la commande de l'installation de frein, 15 en association avec les demandes de freinage par le conducteur ou par des systèmes de freinage automatiques (par exemple ESP, ABS, ACC, ASR, etc.), on peut alors déterminer des signaux de commande de frein correspondants et commander l'installation de frein.
La figure 2 montre dans un diagramme la comparaison des paramètres 20 enregistrés de la température, du coefficient de friction et/ou de l'usure avec les valeurs seuils SWT,, SW"i, SWv,j critiques pour les freins de roue. Pour réduire l'évanouissement des freins, on lit en outre les états de fonctionnement 127, 132, 137, 142, 147 des composants du véhicule en question que sont l'installation de frein 125, le moteur ou la commande moteur 130, la direction 135, la batterie 140 25 et des systèmes absorbeurs d'énergie 145, afin d'interroger dans quelle mesure les composants peuvent être pilotés.
Après le début de l'algorithme dans la figure 2, on interroge dans l'étape 200 la demande de freinage FB (112) qui est provoquée par le conducteur et/ou par un système 110 commandant l'installation de frein. Lorsque l'on constate un drapeau 30 posé FB (soit FB = 1), on constate une demande de freinage et on continue à traiter l'algorithme dans l'étape 210. Cependant, s'il n'y a pas de demande de freinage, c'est-à- dire lorsque l'on constate un drapeau non posé FB (soit FB = 0) dans l'étape 200, l'algorithme est terminé. Dans l'étape 210, les températures TBI (117), les coefficients de friction kti (117) et/ou l'usure V; (122) sont détectés par des 5 capteurs et/ou des modèles correspondants (115 ou 120) au niveau des freins de roue i. Dans ce cas, la valeur de l'usure Vi (122) peut être détectée aussi bien par un capteur 120 que par un modèle d'usure approprié 120. Dans l'étape suivante 220, on compare les paramètres 117 ou 122 ainsi détectés avec les valeurs seuils correspondantes SWTJ et/ou SW,,,i et/ou SWvj lues dans la mémoire non volatile 10 190. Dans ce cas, les valeurs seuils représentent chacune une valeur maximale admissible pour laquelle on n'observe pas encore de risque d'évanouissement sur les freins de roue. Lors d'une modification de l'installation de frein, par exemple par remplacement des freins de roue ou des garnitures de frein, il peut être nécessaire d'appliquer de nouvelles valeurs seuils. Par conséquent, on prévoit de 15 mettre à jour les données dans la mémoire 190 par un accès externe 199.
Dans ce qui suit, dans le but d'une illustration simplifiée, on décrira l'algorithme de la figure 2 en se basant sur la surveillance de la température TBJ sur un frein de roue i. En correspondance, on peut exploiter l'algorithme également pour surveiller le coefficient de friction il (117) et/ou l'usure V; (122). 20 En supplément, quant à l'usure V; (122), on peut également surveiller des repères de surveillance différents, des valeurs seuils respectives différentes SWv,1 pouvant être déposées dans la mémoire 190.
Dans l'étape 220, on compare la valeur de température TBJ avec la valeur seuil SWTJ introduite. Dans ce cas, la valeur seuil SWTi représente une température 25 critique du ou des partenaires de friction observés. Si cette température critique SWT,i n'est pas dépassée, l'algorithme est terminé. Cependant, si la température instantanée TB,i est supérieure à cette température critique SWTJ, on détermine dans l'étape 230 la différence de température par rapport à la valeur seuil SWTJ par la formule At = TBi - SWI, Dans l'étape suivante 240, on vérifie alors, en se basant sur le dépassement reconnu de la température limite critique SWTJ, quelles contre-mesures on peut prendre pour baisser la température de frein TB,i et ainsi pour augmenter le coefficient de friction p;. Une décision sur laquelle des mesures mentionnées sera 5 prise peut dépendre par exemple de la différence de température At et/ou d'une priorité fixée auparavant.
En se basant sur la détection de l'état de l'ensemble du système de frein, on évite non seulement l'évanouissement du frein, mais il est également utile et judicieux d'informer le conducteur sur l'état du système de frein et de l'avertir en 10 correspondance au cas o les freins seraient très fortement sollicités. Ceci est possible par des indications optiques et/ou acoustiques, en particulier également par une "détérioration" de la sensation la pédale (comportement haptique quant à la pédale). Pour obtenir une certaine décélération, en cas de freins fortement sollicités, il faut une force plus élevée sur la pédale que dans le cas de 15 fonctionnement standard.
Dans le cadre des mesures prises, on peut en outre prendre en compte l'état de tous les freins de roue. Ainsi, on reconnaît si un seul frein de roue ou plusieurs freins de roue dépassent la température critique ou l'atteignent pratiquement.
Lorsque l'on dispose de la possibilité de la récupération d'énergie, on peut 20 interroger par exemple l'état de chargement de la batterie. S'il y a encore de la capacité de chargement, les systèmes absorbeurs d'énergie du véhicule peuvent transformer de l'énergie cinétique en énergie électrique et assister ainsi à la décélération indépendamment des freins de friction. Le cas échéant, la batterie étant complètement chargée, on peut imaginer une mise en circuit de dispositifs 25 consommateurs. Pour ne pas mettre en danger inutilement la stabilité de conduite, on réalisera cependant la récupération d'énergie majoritairement lors d'opérations de freinage pendant la conduite en ligne droite. On obtient une information correspondante pour savoir si le véhicule roule en virage ou en ligne droite par exemple à partir du système de direction 135. Cependant, on peut effectuer une 30 décharge temporaire de freins de roue individuels principalement si des freins de roue individuels sont sollicités de manière extrême par comparaison avec les autres freins de roue. On peut imaginer dans la plupart des cas une réduction de la puissance moteur et l'utilisation du moteur à titre de frein moteur, et ceci sans restreindre la stabilité de conduite.
Une modification générale de la commande de l'installation de frein dépend de la situation, peu importe que ce soit dans le but d'améliorer la récupération d'énergie de freinage ou de réduire l'évanouissement du frein. Ainsi, on ne peut modifier que de façon limitée la répartition de la force de freinage pendant un freinage en virage. Pour reconnaître la situation, on peut se servir des signaux de 10 capteur, relatifs à la dynamique des mouvements, à partir du programme de stabilité électronique (ESP), ledit programme faisant déjà actuellement partie de l'équipement de série dans de nombreux véhicules. Ils permettent une modification ciblée de la répartition de la force de freinage à l'égard de la situation de conduite reconnue.
Comme déjà mentionné, la récupération d'énergie représente un exemple de réalisation particulier de l'invention. Dans ce cas, il est nécessaire que les véhicules soient munis de composants de système qui permettent une récupération d'énergie et ainsi une absorption et une transformation de l'énergie cinétique du mouvement du véhicule en énergie électrique. Par cette transformation, le 20 véhicule est décéléré en supplément et/ou en variante à la décélération par les freins à friction. Par exemple, dans un véhicule à propulsion hybride (électrique), le moteur à combustion interne est combiné avec au moins un moteur électrique.
Ainsi, lors d'opérations de freinage, le moteur électrique peut fonctionner en mode générateur. De plus, l'énergie (de freinage) mécanique absorbée peut être 25 transformée en courant électrique par le moteur électrique. Ce courant électrique peut alors charger la batterie du véhicule et/ou alimenter le réseau de bord (récupération d'énergie de freinage). Un avantage essentiel de ce procédé est que l'on peut ainsi nettement réduire la consommation de carburant.
Etant donné que l'on ne peut récupérer que l'énergie de freinage des roues 30 motrices, on ne peut utiliser que l'énergie de freinage des roues arrière dans le cas des véhicules à traction arrière. La part de la force de freinage sur l'essieu arrière est définie ici par une répartition de force de freinage (RFF). Dans ce cas, la répartition de force de freinage est décisive pour la stabilité d'un véhicule pendant un freinage. Pour éviter le dérapage d'un véhicule, la RFF doit assurer en règle 5 générale que les roues arrière ne soient pas sur-freinées avant les roues avant.
Normalement, on envisage une RFF dans laquelle l'exploitation de la coopération de force est la même sur les roues avant et sur les roues arrière, c'est-à-dire que le rapport entre la charge de freinage et la charge des roues est égal sur les deux essieux. Donc, plus la charge des roues arrière est élevée, plus l'énergie de 10 freinage utile est importante. Dans des véhicules à propulsion standard (moteur à l'avant, traction à l'arrière), celle-ci est malheureusement relativement faible. Ceci est dû au fait que d'une part le moteur relativement lourd pèse beaucoup plus sur l'essieu avant que sur l'essieu arrière. D'autre part, au fur et à mesure de la décélération, l'essieu arrière est de plus en plus déchargé en raison du fait que le 15 véhicule plonge vers l'avant. Ceci fait qu'en cas de répartition idéale de la force de freinage, en fonction de la décélération, on peut récupérer beaucoup moins de la moitié de l'énergie de freinage totale. Pour transformer une part aussi grande que possible de l'énergie de freinage en énergie électrique, on augmente dans une RFF modifiée la part de la force de freinage de l'essieu arrière au-delà de la valeur pour 20 la RFF idéale, si la situation de conduite le permet. Grâce à l'augmentation de la part de la force de freinage sur l'essieu arrière, plus d'énergie de freinage devient donc utile et la consommation de carburant du véhicule baisse en correspondance.
Dans ce cas, il faudra respecter que l'augmentation de la part de la force de freinage sur l'essieu arrière n'est légalement permise que dans des véhicules 25 comportant des organes empêchant un blocage, par exemple un système d'antiblocage (ABS). De plus, on supposera que les véhicules équipés de la présente invention sont des véhicules de haute qualité et disposent d'un système ESP.
Les véhicules à propulsion standard ont le moteur à l'avant et les roues motrices à l'arrière. Ces véhicules ont une répartition statique de la charge de roue 30 qui est désavantageuse pour la récupération d'énergie de freinage (par exemple % à l'avant et 40 % à l'arrière). La répartition dynamique de la charge de roue se détériore encore au fur et à mesure de la décélération, c'est- à-dire que moins de la moitié de l'énergie de freinage est utilisable par la récupération.
Un système dit "brake-by-wire" tel qu'on peut le réaliser par exemple avec le frein électrohydraulique procure des avantages considérables pour la récupération 5 d'énergie de freinage, car on peut coordonner de manière relativement simple un freinage hydraulique et un freinage générateur. Dans de tels systèmes, la détermination de la RFF est assurée normalement par un microprocesseur à l'aide duquel on peut réaliser l'invention de manière relativement simple en modifiant le programme RFF existant.
Suivant la description qui suit d'un autre exemple de réalisation de l'invention, on peut obtenir une répartition de couple de freinage appropriée pour la récupération d'énergie de freinage.
La figure 3 représente un élargissement pour le cas concret de la récupération d'énergie de l'exemple de réalisation décrit en se référant à la figure 1. Dans ce 15 cas, le bloc 305 correspondant à l'unité centrale de commande qu'est le bloc 105, et la mémoire 390 correspond à la mémoire 190 illustrée à la figure 1, dans laquelle on peut déposer des grandeurs applicables. Lors d'une modification de l'installation de frein, il peut être judicieux de modifier ces grandeurs. Pour cette raison, on prévoit une possibilité de modification par un accès externe 399.
Au moyen de l'unité centrale de commande 305, on procède à une modification de la répartition de force de freinage pour la récupération d'énergie dans des composants absorbeurs d'énergie du véhicule. Dans ce cas, on peut prévoir que la répartition de force de freinage fournisse des couples de freinage de consigne aux freins de roue, indépendamment des exemples de réalisation décrits 25 dans la présente invention, ou qu'elle soit intégrée dans l'invention. Dans le premier cas, les couples de freinage de consigne MHL (342), MHR (344), MVL (346), MVR (348) calculés à partir de la répartition de force de freinage 340 existant dans le véhicule sont lus dans l'unité centrale de commande 305. Dans ce cas, l'indice H signifie un couple de freinage sur l'essieu arrière et V signifie un couple de freinage sur l'essieu avant. De plus, l'indice L désigne une roue sur le côté gauche du véhicule et l'indice R désigne une roue sur le côté droite du véhicule. Après avoir défini la présence d'une situation de conduite appropriée, les couples de freinage modifiés (362 à 368) sont transmis par l'unité centrale de commande 305 à la commande de frein 360.
Pour modifier les couples de freinage sur les roues différentes, on lit des grandeurs différentes (312, 317, 322, 327, 332) dans l'unité centrale de commande 305, qui sont générées normalement dans des systèmes différents dans le véhicule.
Dans ce cas, il s'agit par exemple de l'angle de braquage Lw (312) qui est assuré 10 par la commande de direction 310. Cette commande de direction 310 peut établir l'angle de braquage en se basant sur une demande de braquage faite par le conducteur et/ou par un système de direction automatique. À partir du capteur du taux de giration 315, on peut détecter la vitesse de giration Vgi (317). De plus, au moyen d'un détecteur de roue correspondant 320, on peut déterminer l'accélération 15 transversale ay (322) du véhicule. Typiquement, on forme la vitesse du véhicule vvéhieule (327) dans des systèmes différents 325 du véhicule par exemple en se basant sur les grandeurs détectées par les capteurs de vitesse de rotation des roues.
La puissance utile de frein de roue Pm " (322) est définie par les composants et par l'état de fonctionnement du véhicule. D'autres grandeurs d'influence importantes 20 pour définir la puissance utile de frein de roue sont ici la puissance et le rendement des groupes électriques, le rendement de la boîte de vitesses et le courant de batterie maximal admissible ainsi que la capacité de fonctionner des freins de roue. Un composant correspondant 330, par exemple une commande du train d'entraînement, prend en compte ces grandeurs d'influence et il met à 25 disposition la puissance utile de frein de roue Pma" (332).
Avec ces paramètres détectés 312, 317, 322, 327, 332, on obtient le couple de freinage maximal utile de l'essieu arrière par la formule Mmax = Pmax / vvéhicule À l'arrêt du véhicule, la récupération n'est pas possible, et donc Pmax = Ou Mmax = En prenant en compte un couple de freinage de base Mbase qui sert par exemple à plaquer les garnitures de frein pendant un freinage contre le disque de frein et 5 ainsi à gagner du temps en cas de brèves demandes de freinage, on obtient à titre de couple de freinage désiré par exemple pour la roue arrière de gauche M* HL = Mmax /2 + Mbase ou en correspondance pour la roue arrière de droite M* HR=M HL Avec l'augmentation du couple de freinage, le risque de provoquer un surfreinage de la roue augmente en particulier sur l'essieu arrière du véhicule. La régulation ABS qui s'applique alors doit réduire plus ou moins fortement le couple de freinage en fonction du coefficient de friction entre la route et le pneumatique.
Etant donné qu'une forte réduction du couple de freinage nécessite plus de temps 15 qu'une faible réduction, on évitera si possible des couples de freinage élevés sur les roues arrière. Par conséquent, on limite l'augmentation de la part de la force de freinage sur l'essieu arrière par la sollicitation applicable en coopération de forces KLmax à MHL- =min ( MHL*, Kp, . FN.HL K _rRad) OU MHR** =min ( MHR*, Ku,,,. FN HR K_rJ, ?d) Dans ce cas, FN,HL et FN,HR représentent les charges de roue dynamiques à l'arrière à gauche et à l'arrière à droite, et K rrad représente le rayon dynamique de la roue.
Pour des raisons de sécurité, on exige un couple de freinage minimum (MVL et 25 MVR) sur l'essieu avant. Il en résulte les couples de freinage sur l'essieu arrière: Vnd MV +MV MHL min(MHL, MI + K 2VMid L) MHR min (MHR** , MHR + K VMm"d 2MVL + ) K_VMind pouvant prendre une valeur entre 0 et 1. Une valeur de K_VMind = 0 représente ici une situation dans laquelle on ne procède pas à une augmentation de 5 la part de la force de freinage sur l'essieu arrière. La part de la force de freinage sur l'essieu avant reste donc inchangée. Par contre, une valeur de K_VMjfld = 1 signifie que l'essieu avant n'est pas freiné.
En cas de freinages en virage, les mesures décrites pour augmenter la part de la force de freinage de l'essieu arrière se répercutent de façon désavantageuse sur 10 le comportement de conduite. Etant donné que la réaction de giration du véhicule dépend de la RFF, une variation temporelle de la répartition de force de freinage ferait que le véhicule réagit de différentes manières pendant un freinage en virage, et le conducteur ne peut donc pas bien s'y attendre. Pour cette raison, on réduit les couples de freinage désirés MHL**** et MHR**** à partir de MHL*** et de 15 MHR*** en forme de rampe à MHL OU MHR (voir figure 5), lorsque la valeur de l'accélération transversale ay (322) est supérieure à une valeur applicable K_ay ou lorsque la valeur de la vitesse de giration VGi (317) est supérieure à une valeur applicable KvGi ou lorsque la valeur de l'angle de braquage Lw (312) est supérieure à une valeur applicable KLW: ay > Kay vGi | > K vGi Lw > KLw La montée en rampe est fixée par le paramètre applicable K rab suivant dt = K Rab Lorsque l'on exécute un freinage en ligne droite après un freinage en virage, les conditions de la dynamique transversale ne se présentent pas et les couples MHL**** et MHR**** montent en forme de rampe avec la pente K Rauf pour passer de MHL et de MHR à MHL*** et à MHR***, respectivement.
Lors de la modification des parts de la force de freinage sur l'essieu arrière, on doit prendre uniquement des mesures avec lesquelles les couples de freinage sont augmentés, mais non pas réduits. Pour cette raison, les couples de freinage désirés résultants M'HL et M'HR sont limités vers le bas par MHL et MHR suivant M'HI = max( MHL,MHL) M' HR = max ( MHR MHR) En se référant à la figure 5, on peut illustrer la limitation des couples de freinage de consigne possibles sur l'essieu arrière. Tandis que lors de la circulation en ligne droite, on utilise les couples de freinage de consigne MHL*** OU MHR***, 15 on a recours aux couples de freinage de consigne initiaux MHL OU MHR déterminés par la RFF lors d'une conduite en virage. Dans ce cas, les couples de freinage de consigne modifiés représentent les valeurs limites supérieures, et les couples de freinage de consigne initiaux représentent les valeurs limites inférieures du réglage de couple sur les freins de roue. Lors de l'adaptation continue des couples 20 de freinage de consigne initiaux, c'est-à-dire non modifiés, aux couples modifiés, ou inversement, on choisit les couples de freinage de consigne adaptés MHL**** OU MHR**** entre ces deux valeurs limites MHL*** OU MHR*** et on choisit MHL OU MHR de manière à observer une transition continue entre les réglages de couple au niveau des freins de roue. Grâce à cette transition continue, on empêche un saut 25 brusque dans la commande et ainsi une détérioration du comportement de conduite et de la stabilité de conduite.
Pour que la décélération du véhicule ne se modifie pas suite à le transfert de la force de freinage vers l'essieu arrière du véhicule, la somme des couples de freinage des roues doit rester inchangée. Pour le couple de freinage MVA' de l'essieu avant, il résulte donc: MwV = MHL + MHR + MVL + MVR MHL'- Mm' En supposant que la sollicitation en coopération de force des deux roues avant doit être égal, les deux équations suivantes s'appliquent: MVA'= MVI' + MVR et MVL' MVR'
FN VL FN VR
pour les deux couples de freinage M'VL et M'VR, dans laquelle FN,VL et FN, VR représentent les charges dynamiques de la roue avant de gauche et de celle de droite. De ces deux équations, il résulte pour les couples de freinage M'VL et M'VR: MVL' = MVA' FN VL F L+ FNVR et MVR' MVA' FV? FNVl + FN VR En variante, on peut choisir le principe que la répartition de couple de freinage appliquée jusqu'à présent entre la roue avant de gauche et celle de droite doit 20 rester maintenue, soit: MvL = MVL Mvl + MV MVA' et
MVR MVR
MVL + MVR MVA' Il s'ensuit pour les deux couples de freinage de la roue avant: M VI, = MVA M ai, V M I VI et MVR'Y= MVA' ViL MVl +LMVI La figure 4 illustre la modification des couples de freinage en se basant sur une récupération d'énergie. Après le début de l'algorithme, on vérifie dans l'étape 400 10 si la situation de conduite et/ou les composants du véhicule nécessaires pour la récupération d'énergie sont disponibles. Si ceci n'est pas le cas, l'algorithme est terminé. Si les deux conditions sont satisfaites, on procède dans l'étape 410 à une modification des couples de freinage comme décrit ci-dessus, et on la transmet à la commande de frein 360. Dans l'étape 420, on vérifie l'état de chargement de la 15 batterie. Dans ce cas, on vérifie le chargement maximal de la batterie. S'il est possible d'alimenter dans la batterie l'énergie gagnée par la récupération d'énergie, ceci se fait dans l'étape 430. Cependant, si la batterie se trouve déjà au point de chargement maximal ou si la batterie a atteint son état de chargement maximal, des dispositifs consommateurs sont pilotés dans l'étape 440, qui évacuent l'énergie 20 récupérée. Ceux-ci peuvent être par exemple les phares du véhicule et/ou un chauffage dans le véhicule.
Dans un autre exemple de réalisation, on peut vérifier déjà dans l'étape 400 si la batterie peut être chargée ou non par la récupération d'énergie. Dans ce cas, la récupération d'énergie ne fonctionne que lorsque la batterie est encore capable d'être chargée. De plus, on peut vérifier si l'on peut mettre en circuit, outre la batterie, encore d'autres dispositifs consommateurs pour évacuer l'énergie récupérée.

Claims (12)

Revendications
1. Procédé de surveillance et de commande de l'installation de frein d'un 5 véhicule, dans lequel on prévoit de détecter pour la surveillance au moins une grandeur de freinage représentant la charge de freinage d'au moins un frein de roue, et on prévoit que la charge de freinage représente au moins la décélération d'au moins une roue, caractérisé en ce qu'en fonction - d'une comparaison (220, 400, 420) de la grandeur de freinage détectée avec au moins une valeur seuil prédéterminée, et - de la situation de conduite, et/ou - de l'état de fonctionnement d'au moins un composant de véhicule présent dans le véhicule pendant une opération de freinage, on prend au moins une mesure 15 appropriée qui - modifie la décélération sur au moins un frein de roue et - maintient constante ou ne modifie que de manière négligeable la décélération globale du véhicule.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on prévoit en tant 20 que mesure appropriée au moins - une redistribution de la charge de freinage d'au moins un frein de roue sur d'autres freins de roue du véhicule, et/ou - une décharge des freins de roue par exploitation de composants absorbeurs d'énergie (175) du véhicule, et/ou - une modification de la commande du moteur (182).
3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on prévoit à titre de grandeur de freinage une grandeur représentant la mise en charge du frein de roue pendant un freinage, et on prévoit en particulier de détecter à titre de grandeur de freinage - une grandeur de température (117) représentant la température sur l'un au moins des partenaires de friction du frein de roue, et/ou - une grandeur de coefficient de friction (117) représentant le coefficient de friction entre les partenaires de friction du frein de roue, et/ou - une grandeur d'usure (122) représentant l'usure de la garniture du frein de roue, et/ou - une puissance de freinage (127, 332) du frein de roue, et/ou - une décélération actuelle du frein de roue, et on prévoit en particulier de détecter la modification temporelle de la mise en 15 charge du frein de roue.
4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on détecte à titre de situation de conduite - une évolution temporelle - de la demande de freinage (127, 342 à 348) 20 - par le conducteur, et/ou - par un composant prévu dans le véhicule pour la commande du frein et/ou - de la demande de braquage (137, 312) - 29 - par le conducteur, et/ou - par un composant prévu dans le véhicule pour la commande de direction, et/ou - en ce que l'on exécute des interrogations de plausibilité concernant la commande et la mise en charge des composants présents dans le véhicule.
5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on prévoit à titre de composants de véhicule au moins - la batterie (140), et/ou - les freins de roue, et/ou - le moteur (130), et en ce que l'on prévoit en particulier de détecter à titre d'état de fonctionnement du composant de véhicule au moins - un état de chargement (142) de la batterie, - un état de fonctionnement des freins de roue, en particulier une puissance de 15 freinage instantanée sur les freins de roue, et/ou - une puissance moteur instantanée (132).
6. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que pour redistribuer la charge de freinage sur des composants absorbeurs d'énergie (175), on procède à un transfert de la répartition de la force de freinage depuis les freins de roue de 20 l'essieu non entraîné vers les freins de roue de l'essieu entraîné.
7. Dispositif de surveillance et de commande de l'installation de frein d'un véhicule, dans lequel sont prévus des moyens (100, 300) de surveillance qui détectent au moins une grandeur de freinage représentant la charge de freinage - 30 d'au moins un frein de roue, et il est prévu que la charge de freinage représente au moins la décélération d'au moins une roue, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens (100, 300) qui, en fonction - d'une comparaison (220, 400, 420) de la grandeur de freinage détectée avec au moins une valeur seuil prédéterminée, et - de la situation de conduite, et/ou - de l'état de fonctionnement d'au moins un composant de véhicule présent dans le véhicule pendant une opération de freinage, prennent au moins une mesure appropriée qui - modifie la décélération sur au moins un frein de roue et - maintient constante ou ne modifie que de manière négligeable la décélération globale du véhicule.
8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il est prévu en tant que mesure appropriée au moins - une redistribution de la charge de freinage d'au moins un frein de roue sur d'autres freins de roue du véhicule, et/ou - une décharge des freins de roue par exploitation de composants absorbeurs d'énergie (175) du véhicule, et/ou - une modification de la commande du moteur (182).
9. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il est prévu à titre de grandeur de freinage une grandeur représentant la mise en charge du frein de roue pendant un freinage, et il est prévu en particulier des moyens (105, 305) qui détectent à titre de grandeur de freinage - 31 - une grandeur de température (117) représentant la température sur l'un au moins des partenaires de friction du frein de roue, et/ou - une grandeur de friction (117) représentant le coefficient de friction entre les partenaires de friction du frein de roue, et/ou une grandeur d'usure (122) représentant l'usure de la garniture du frein de roue, et/ou - une puissance de freinage (127, 332) du frein de roue, et/ou - une décélération actuelle du frein de roue, et il est prévu en particulier que les moyens détectent la modification temporelle 10 de la mise en charge du frein de roue.
10. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens qui détectent à titre de situation de conduite une évolution temporelle - de la demande de freinage (127, 342 à 348) 15 - par le conducteur, et/ou - par un composant prévu dans le véhicule pour la commande du frein, et/ou - de la demande de braquage (137, 312) - par le conducteur et/ou - par un composant prévu dans le véhicule pour la commande de direction, et/ou - 32 qui exécutent des interrogations de plausibilité concernant la commande et la mise en charge des composants présents dans le véhicule.
11. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il est prévu à titre de composant de véhicule au moins - la batterie (140), et/ou - les freins de roue, et/ou - le moteur (130), et en ce qu'il est prévu en particulier des moyens qui détectent à titre d'état de fonctionnement du composant de véhicule au moins 10 - un état de chargement (142) de la batterie, - un état de fonctionnement des freins de roue, en particulier une puissance de freinage instantanée sur les freins de roue, et/ou - une puissance moteur instantanée (132).
12. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est prévu des 15 moyens (305) qui, pour redistribuer la charge de freinage sur des composants absorbeurs d'énergie (175), procèdent à un transfert de la répartition de la force de freinage depuis les freins de roue de l'essieu non entraîmé vers les freins de roue de l'essieu entraîné.
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