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GEBIET
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Die Erfindung betrifft ein integriertes Energieversorgungssystem für ein elektrisch antreibbares Fahrzeug und ein elektrisch antreibbares Fahrzeug.
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HINTERGRUND
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Elektrisch betriebene Fahrzeuge rücken zunehmend in das Interesse der Menschen. Zu den elektrisch betriebenen bzw. antreibbaren Fahrzeugen zählen insbesondere Landfahrzeuge, nämlich unter Anderem Gelände- und Straßenfahrzeuge wie Personenkraftwagen, Busse, Lastkraftwagen und andere Nutzfahrzeuge, Schienfahrzeuge (Bahnen), aber auch Wasserfahrzeuge (Boote) und Luftfahrzeuge wie Hubschrauber, Multicopter, Propellerflugzeuge, Strahlflugzeuge, welche zumindest einen dem Vortrieb des Fahrzeugs dienenden Elektromotor aufweisen. Fahrzeuge können bemannt oder unbemannt sein. Neben reinen Elektrofahrzeugen (BEV) sollen durch die Definition beispielsweise auch Hybridelektrofahrzeuge (HEV), Plug-in-Hybride (PHEV) und Brennstoffzellenfahrzeuge (FCHV) umfasst werden.
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Die Anzahl von elektrischen Sicherheits-, Komfort- und Informationssystemen ist schon heute je nach Fahrzeugkategorie und -ausstattung beträchtlich. Es ist dabei zu beobachten, dass zunehmend mehr Komponenten dieser Art verbaut werden. Als Beispiele seien exemplarisch Drive-by-Wire-Systeme (elektrisches Lenken) und Brake-by-Wire-Systeme (elektrisches Bremsen), für Landfahrzeuge eine aktive Fahrwerksregelung, Assistenzsysteme und Infotainmentsysteme genannt.
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Es besteht dabei ein ständiges Bedürfnis, die Speicherkapazität der Energiespeicher, den Wirkungsgrad der elektrischen Komponenten, die Systemverfügbarkeit und die Ausfallsicherheit zu erhöhen, die Ladedauer zu verkürzen und die Komplexität in Technik und Produktion zu beherrschen.
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KURZZUSAMMENFASSUNG
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Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein in Bezug auf die genannten Punkte verbessertes Energieversorgungsystem für ein elektrisch antreibbares Fahrzeug sowie ein entsprechendes Fahrzeug bereitzustellen.
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Die Erfindung stellt unter anderem ein Energieversorgungssystem für ein elektrisch antreibbares Fahrzeug bereit. Das Energieversorgungssystem kann vorteilhaft eine elektrische Schaltung mit einer Wandlerstufe, die einen Hochvolt-Niedervolt-Gleichspannungswandler aufweist und einen Inverter (Stromrichter) umfassen. Ferner kann eine Hochvolt-Energieversorgungsstufe mit einer Hochvolt-Gleichspannungsquelle und einer elektrischen Maschine vorgesehen sein. Die elektrische Maschine kann grundsätzlich dazu ausgestaltet sein, das elektrisch antreibbare Fahrzeug anzutreiben bzw. zu bewegen. Die Hochvolt-Energieversorgungsstufe kann vorteilhaft eingerichtet sein, um einerseits über den Inverter bzw. Stromrichter elektrische Energie für die elektrische Maschine bereitzustellen und andererseits über die Hochvolt-Niedervolt-Wandlerstufe eine Niedervolt-Gleichspannung bereitzustellen. Mit der Niedervolt-Gleichspannung wird ein Niedervolt-Bordnetz mit elektrischer Energie versorgt. Der Inverter, die Hochvolt-Energieversorgungsstufe und die Hochvolt-Niedervolt-Wandlerstufe können zudem so eingerichtet sein, dass die elektrische Maschine im Fehlerfall in einer Generatorbetriebsart betreibbar ist, um mittels des Hochvolt-Niedervolt-Gleichspannungswandlers in der Hochvolt-Niedervolt-Wandlerstufe das Niedervolt-Bordnetz mit elektrischer Rekuperationsenergie aus der elektrischen Maschine zu betreiben.
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Im Kontext der vorliegenden Anmeldung liegt ein Fehlerfall dann vor, wenn die Hochvolt-Energieversorgungsstufe, insbesondere die Hochvolt-Gleichspannungsquelle beschädigt ist, oder aus anderen Gründen nicht mehr funktionsfähig bzw. in der Lage ist, elektrische Energie an das Niedervolt-Bordnetz abzugeben. Ein typischer Fehlerfall kann sich dann ergeben, wenn das Fahrzeug einen Unfall hat. In einem solchen Fall, muss die eine oder mehrere Hochvolt-Gleichspannungsquelle (es können auch mehrere sein) abgeschaltet bzw. vom Netz getrennt werden.
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Der Begriff „Rekuperation“ bezeichnet die Rückgewinnung von elektrischer Energie aus der elektrischen Maschine. Die elektrische Maschine arbeitet im Falle der Rekuperation als Generator. Das bedeutet, dass die elektrische Energie im Wesentlichen so lange bereitgestellt wird, wie sich das Fahrzeug nach Eintreten des Fehlerfalls noch bewegt.
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Das Energieversorgungssystem (bzw. der Inverter) kann vorteilhaft so eingerichtet sein, dass die elektrische Maschine abwechselnd in einer aktiven Kurzschlussbetriebsart und einer Generatorbetriebsart betrieben wird, wenn der Fehlerfall eingetreten ist.
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Dabei kann im Generatorbetrieb, im Gegensatz zum normalen geregelten Antrieb, die Fremderregung der elektrischen Maschine trotz des Fehlers bzw. Fehlerfalls weiter aktiviert bleiben. Im Fehlerfall würde ansonsten die Fremderregung bzw. Erregung der elektrischen Maschine abgeschaltet bzw. deaktiviert. Es kann ggf. auf eine aktive Entladung des Hochvolt-Zwischenkreises verzichtet werden.
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Gemäß einem anderen Aspekt kann der Kurzschlussbetrieb vorteilhaft abwechselnd an den oberen oder unteren Halbleiterschaltern (High Side/Low Side) umgesetzt werden. Dies wird auch als „Zero Voltage Vector“ bezeichnet.
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Vorteilhaft kann parallel zur Zwischenkreiskapazität ein paralleler sogenannter „Brake-Chopper“ gekoppelt sein. Dieser kann Spannungsspitzen abfangen und die Zwischenkreiskapazität aus der Rekuperationsenergie laden.
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Gemäß einem Aspekt können ein oder mehrere Schalter vorgesehen sein, die in dem Fehlerfall eine elektrische Verbindung zwischen dem Inverter und dem Hochvolt-Niedervolt-Gleichspannungswandler herstellen. Der Begriff Schalter umfasst auch sogenannte „Schütze“ oder auch Halbleiterschalter (inkl. möglicher aktiver Stromregelung) oder andere Trennelemente.
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Der oder die Schalter können im Inverter bzw. Stromrichter vorgesehen bzw. dort angeordnet sein, um im Fehlerfall eine elektrische Verbindung zwischen dem Inverter und dem Hochvolt-Niedervolt-Gleichspannungswandler herzustellen. Dadurch kann unmittelbar vom Stromrichter aus elektrische Energie an den Hochvolt-Niedervolt-Gleichrichter und von dort an das Niedervolt-Bordnetz weitergeleitet werden, wenn diese elektrische Energie nicht mehr vom Hochvolt-Energiespeicher bereitgestellt werden kann.
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Gemäß einer anderen Ausgestaltung können der oder die Schalter in der elektrischen Hochvolt-Energieversorgungsstufe vorgesehen sein. Der oder die Schalter können in der elektrischen Hochvolt-Energieversorgungsstufe vorgesehen bzw. dort angeordnet sein, um im Fehlerfall eine elektrische Verbindung zwischen dem Inverter und dem Hochvolt-Niedervolt-Gleichspannungswandler herzustellen. Dadurch kann unmittelbar vom Stromrichter aus elektrische Energie an den Hochvolt-Niedervolt-Gleichspannungswandler und von dort an das Niedervolt-Bordnetz weitergeleitet werden, wenn diese elektrische Energie nicht mehr vom Hochvolt-Energiespeicher bereitgestellt werden kann.
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Gemäß wiederum einer anderen Ausgestaltung kann der oder die Schalter im Hochvolt-Niedervolt-Wandlerstufe vorgesehen sein. Der oder die Schalter können in der Hochvolt-Niedervolt-Wandlerstufe vorgesehen bzw. dort angeordnet sein, um im Fehlerfall eine elektrische Verbindung zwischen dem Inverter und dem Hochvolt-Niedervolt-Gleichspannungswandler herzustellen. Dadurch kann unmittelbar vom Stromrichter aus elektrische Energie an den Hochvolt-Niedervolt-Gleichrichter und von dort an das Niedervolt-Bordnetz weitergeleitet werden, wenn diese elektrische Energie nicht mehr vom Hochvolt-Energiespeicher bereitgestellt werden kann.
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Der Inverter kann vorteilhaft eingerichtet sein, um die elektrische Maschine abwechselnd in einer aktiven Kurzschlussbetriebsart oder einer Generatorbetriebsart zu betreiben. Dadurch kann überschüssige elektrische Energie, die in der elektrischen Maschine entsteht abgebaut werden, falls dies notwendig ist, und nur der erforderliche Anteil der Energie für das Niedervolt-Bordnetz und ggf. noch andere wichtige Aufgaben genutzt werden.
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Der Inverter bzw. Stromrichter kann Halbbrücken aufweisen, die jeweils mindestens einen ersten und einen zweiten Leistungstransistor umfassen. Die Kanäle der ersten und zweiten Leistungstransistoren können in Reihe geschaltet sein. Die Halbbrücken können in einem sogenannten Leistungsmodul untergebracht sein.
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In der aktiven Kurzschlussbetriebsart können die ersten Transistoren der Halbbrücken geschlossen und die zweiten Transistoren der Halbbrücken geöffnet sein. Dadurch eine zu hohe, in der elektrischen Maschine im Generatorbetrieb entstehende elektrische Energie vernichtet.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass im Fall einer fremderregten elektrischen Maschine, die für die Fremderregung erforderliche Energie im Fehlerfall ebenfalls von der elektrischen Maschine bereitgestellt wird.
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Die Erfindung kann ebenfalls ein elektrisch antreibbares Fahrzeug bereitstellen, das ein Hochvolt-Bordnetz und ein Niedervolt-Bordnetz aufweist. Das Hochvolt-Bordnetz und das Niedervolt-Bordnetz können von einem Energieversorgungssystem gemäß einem der Aspekte der vorliegenden Anmeldung gespeist werden.
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Es wird ebenfalls ein Verfahren zum Betreiben eines elektrisch antreibbaren Fahrzeugs mit einem Hochvolt-Bordnetz und einem Niedervolt-Bordnetz bereitgestellt. Das Verfahren kann die folgenden Schritte umfassen. Das Betreiben einer elektrischen Maschine in einer Generatorbetriebsart im Fehlerfall einer Hochvolt-Energieversorgungsstufe, derart, dass mittels eines Hochvolt-Niedervolt-Gleichspannungswandlers ein Niedervolt-Bordnetz mit elektrischer Rekuperationsenergie aus der elektrischen Maschine betreibbar ist. Die elektrische Maschine kann im Fehlerfall abwechselnd in einer aktiven Kurzschlussbetriebsart und einer Generatorbetriebsart betrieben werden. Weitere Aspekte ergeben sich aus der vorliegenden Beschreibung.
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Figurenliste
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Weitere Aspekte und Merkmale der Erfindung werden anhand der nachfolgenden Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert, dabei zeigt:
- 1 einen vereinfachten Schaltplan eines Ausführungsbeispiels,
- 2 einen vereinfachten Schaltplan eines weiteren Ausführungsbeispiels, und
- 3 einen vereinfachten Schaltplan eines weiteren Ausführungsbeispiels.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
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1 zeigt einen vereinfachten Schaltplan eines Ausführungsbeispiels eines elektrischen Energieversorgungssystems 1 für ein elektrisch betriebenes oder antreibbares Fahrzeug. Das elektrische Energieversorgungssystem 1 umfasst eine elektrische Maschine 2, einen Inverter bzw. Stromrichter 3, eine Hochvolt-Energieversorgungsstufe 4 mit einer Hochvolt-Gleichspannungsquelle 9 und Schaltern 25, 26, 27, 28, eine Wandlerstufe 5, die im Wesentlichen einen Hochvolt-Niedervolt-Gleichspannungswandler 7 und ggf. zusätzliche Schalter umfasst.
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Der elektrische Inverter 3 umfasst im Wesentlichen drei Halbbrücken HB1, HB2 und HB3, die jeweils einen ersten Leistungstransistor 11, 13, 15 und einen zweiten Leistungstransistor 17, 19, 21 aufweisen. Jeder Leistungstransistor 11, 13, 15, 17, 19, 21 weist Technologie-bedingt eine Bulk-Diode 12, 14, 16, 18, 20, 22 auf. Die jeweils ersten und zweiten Leistungstransistoren 11, 17, 13, 19 und 15, 21 sind nach Art einer Halbbrücke elektrisch gekoppelt. So gibt es eine erste Halbbrücke HB1, welche die Leistungstransistoren 11 und 17 umfasst, eine zweite Halbbrücke HB2, welche die Leistungstransistoren 13 und 19 umfasst und eine dritte Halbbrücke HB3, welche die Leistungstransistoren 15 und 21 umfasst.
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Jede Halbbrücke HB1, HB2, HB3 weist jeweils einen Zwischenknoten 42, 43 und 44 auf, an dem die Kanäle der beiden Transistoren der jeweiligen Halbbrücke gekoppelt sind. Jeder Zwischenknoten 42, 43, 44 ist an einen Phaseneingang der elektrischen Maschine 2 gekoppelt. Insofern ergeben sich die drei nach dem Prinzip des Drehstroms um 120° verschobenen Phasen an den Zwischenknoten 42, 43, 44 zum Betrieb der elektrischen Maschine 2.
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Die erste, zweite und dritte Halbbrücke HB1, HB2, HB3 sind jeweils zwischen die Knoten 23 und 24 geschaltet. Zwischen den Knoten 23 und 24 liegt die Zwischenkreisspannung UZK. Ebenfalls zwischen den Knoten 23 und 24 ist ein Zwischenkreiskondensator 10 gekoppelt.
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Ferner kann eine sogenannte „Brake-Chopper-Schaltung“ vorgesehen sein (nicht dargestellt). Diese kann beispielsweise einen weiteren Leistungstransistor und bspw. einen Vorwiderstand umfassen (andere Ausgestaltungen sind möglich). Diese ansonsten bekannte Brake-Chopper-Schaltung kann vorteilhaft dazu genutzt werden, überschüssige Energie bzw. Spannungsspitzen über dem Zwischenkreiskondensator 10 abzufangen bzw. diesen zu entladen. Der zusätzliche Leistungstransistor ist in Reihe mit dem zusätzlichen Vorwiderstand geschaltet und beide liegen parallel zum Zwischenkreiskondensator 10.
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Die elektrische Hochvolt-Energieversorgungsstufe 4 ist ein Hochvoltenergiespeicher und umfasst eine Hochvoltenergiequelle 9 sowie eine Anzahl von Schaltern 25, 26, 27. Die Hochvoltenergiequelle 9 besitzt einen positiven Anschluss 39 und einen negativen Anschluss 40.
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Im Normalbetrieb stellt also die Hochvolt-Gleichspannungsquelle 9 über die Schalter 27 und 28 an den Klemmen 41 eine Hochvoltspannung bereit, die über die Klemmen 35 als Zwischenkreisspannung UZK an die Knoten 23 und 24 angelegt wird. Diese Zwischenkreisspannung UZK wird vom Zwischenkreiskondensator 10 gepuffert.
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Die drei Halbbrücken HB1, HB2, und HB3 mit den Transistoren 11, 17, 13, 19 und 15, 21 generieren aus dieser Zwischenkreisspannung die erforderlichen drei Wechselstromsignale an den Zwischenknoten 42, 43, und 44 um die elektrische Maschine 2 zu betreiben.
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Ferner ist eine Hochvolt-Niedervolt-Wandlerstufe 5 mit der elektrischen Energieversorgungsstufe 4 über die Klemmen 36 und 37 elektrisch gekoppelt, um aus der Hochvoltspannung eine Niedervoltspannung an den Klemmen 38 zu generieren, mit denen ein Niedervolt-Bordnetz 6 betrieben werden kann. Die Hochvoltspannungsquelle 9 stellt im Normalbetrieb (kein Fehlerfall) also über die Schalter 25 und 26 die Hochvoltspannung an den Klemmen 36 zur Verfügung, über welche diese Spannung an die Wandlerstufe 5 gelangt und von dieser in eine Niedervoltspannung an den Klemmen 38 gewandelt wird.
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Der im vorliegenden Kontext relevanteste Fehlerfall ist derjenige, in dem die Hochvoltspannungsquelle 9 von den Klemmen 36 bzw. 41 getrennt wird. Dies kann beispielsweise durch Beschädigung der elektrischen Energieversorgungsstufe 4 bzw. der Hochvoltspannungsquelle 9 notwendig werden. In diesem Fall ist also weder für die elektrische Maschine 2 noch für das Niedervolt-Bordnetz 6 eine elektrische Energiequelle bzw. elektrische Energie vorhanden.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die im Fehlerfall erforderliche elektrische Energie für das Niedervolt-Bordnetz 6 über die Schalter 29 und 30 an den Klemmen 34 aus der Zwischenkreisspannung UZK zwischen den Knoten 23 und 24 weiter zur Verfügung gestellt. Dies gelingt nur dann, wenn die elektrische Maschine 2 in diesem Fall in einen Generatorbetrieb (Rekuperationsbetrieb) umschaltet und über die erste, zweite und dritte Halbbrücke HB1, HB2, HB3 eine entsprechende Spannung an den Knoten 23 und 24 bereitstellt. Bei diesem Vorgang, der allgemein und im vorliegenden Kontext als Rekuperation bzw. Rekuperationsbetrieb bezeichnet wird, wird die Energie also von der im Generatorbetrieb arbeitenden elektrischen Maschine 2 an den Knoten 23 und 24 bereitgestellt. Durch Schließen der Schalter 29 und 30, was lediglich im Fehlerfall geschieht, gelangt eine entsprechende Hochvoltspannung an die Klemmen 34 und von dort an den Hochvolt-Niedervolt-Gleichspannungswandler 7 in der Wandlerstufe 5. Der Hochvolt-Niedervolt-Gleichspannungswandler 7 generiert daraus die erforderliche Niedervoltgleichspannung an den Klemmen 38, so dass das Niedervolt-Bordnetz 6 auch im Fehlerfall, in dem die Hochvolt-Gleichspannungsquelle 9 ausfällt, weiter betrieben werden kann. Dies ist vor allem im Hinblick auf die Erfordernisse beim autonomen Fahren von besonderer Relevanz. Ungeachtet dessen ist es aber auch allgemein notwendig, dass das Niedervolt-Bordnetz 6 im Falle eines Ausfalls des elektrischen Energiespeichers 4, zumindest so lange sich das Fahrzeug noch bewegt, weiter betrieben werden kann.
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Der Schalter 31 und die Spule 32 repräsentieren eine fremderregte Synchronmaschine. Diese kann vorteilhaft ebenfalls im Fehlerfall über die elektrische Energie aus der elektrischen Maschine 2 selbst generiert werden, so lange sich das Fahrzeug noch bewegt.
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2 zeigt ein vereinfachtes Schaltbild eines weiteren Ausführungsbeispiels. Die Komponenten sind im Wesentlichen die Gleichen, wie die der 1. Allerdings sind die Schalter 29 und 30 bei diesem Ausführungsbeispiel nicht im Inverter 3 angeordnet, sondern in der elektrischen Hochvolt-Energieversorgungsstufe 4. Die elektrische Kopplung im Fehlerfall der elektrischen Hochvolt-Energieversorgungsstufe 4 erfolgt nun durch die elektrische Hochvolt-Energieversorgungsstufe 4 hindurch, also bei geschlossenen Schaltern 29 und 30 an die Klemmen 45. Von den Klemmen 45 wird dann die von der elektrischen Maschine 2 im Rekuperations- bzw. Generatorbetrieb bereitgestellte Energie an den Hochvolt-Niedervolt-Gleichspannungswandler 7 weitergeleitet. Auch in diesem Fall gelingt es also an den Klemmen 38 eine Niedervoltspannung bereitzustellen, durch welche das Niedervolt-Bordnetz 6 auch im Fehlerfall betrieben werden kann. Vorteilhaft an dieser Konstellation ist, dass die Schalter nicht im Inverter 3 angeordnet sind.
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3 zeigt ein vereinfachtes Schaltbild eines weiteren Ausführungsbeispiels. Auch hier tragen die gleichen Komponenten die gleichen Ziffern, wie in den 1 und 2. Die Schalter 29 und 30 sind in diesem Ausführungsbeispiel jedoch in der Wandlerstufe 5 untergebracht. Die Ankopplung an die Knoten 23 und 24 erfolgt auch hier über die Klemmen 34 und von dort auf die beiden Schalter 29 und 30, die im geschlossenen Zustand die entsprechende Spannung an den Hochvolt-Niedervoltspannungswandler 7 anlegen, wenn der elektrische Energiespeicher 4 ausfällt. Somit ist auch bei diesem Ausführungsbeispiel sichergestellt, dass das Niedervolt-Bordnetz 6 mit elektrischer Energie über die Klemmen 38 vom Hochvolt-Niedervolt-Gleichspannungswandler versorgt wird.
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Eine besondere Problematik kann darin bestehen, dass die Energie aus der elektrischen Maschine 2 im Generatorbetrieb bzw. Rekuperationsbetrieb aufgrund der hohen Umdrehungszahl zu hoch ist. Daher kann in einer vorteilhaften Ausgestaltung zwischen einem aktiven Kurzschlussmodus (AKS) und einem Zwischenkreisversorgungsmodus (ZKM) (Generatorbetrieb, Rekuperationsbetrieb) alternierend gewechselt werden. Hierzu werden im aktiven Kurzschlussmodus AKS die drei Leistungstransistoren 11, 13 und 15, also die ersten Leistungstransistoren der drei Halbbrücken HB1, HB2, HB3 geschlossen, so dass der Knoten 23 zum Sternknoten (Sternpunkt einer Drehstromanordnung) wird. Die Ströme der drei Phasen an den Knoten 42, 43 und 44 aus der elektrischen Maschine 2 heben sich dabei im Generatorbetrieb bzw. Rekuperationsbetrieb gegenseitig auf. Dennoch entsteht in der elektrischen Maschine 2 eine Bremswirkung, da dabei sehr hohe Ausgleichsströme über den Knoten 23 fließen. Sollte die Spannung zwischen den Knoten 23 und 24, also die Zwischenkreisspannung im Fehlerfall bzw. im Generator- oder Rekuperationsbetrieb nicht mehr ausreichen, dann werden die Halbbrücken mit den Leistungstransistoren 11, 13, 15 und 17, 19 und 21 wieder als Gleichrichter betrieben, so dass die entsprechende Hochspannung zwischen den Knoten 23 und 24 für den Hochvolt-Niedervolt-Gleichspannungswandlers 7 bereitsteht.
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Gemäß einer Ausgestaltung werden vorteilhaft die ersten Leistungstransistoren 11, 13, 15 der drei Halbbrücken HB1, HB2, HB3 alternierend mit den zweiten Leistungstransistoren 17, 19, 21 jeweils kurzgeschaltet. Dieser Vorgang wird auch mit Nullvektor bzw. „Zero-Voltage-Vector“ bezeichnet. Dadurch wird die thermische Belastung zwischen den ersten Leistungstransistoren und den zweiten Leistungstransistoren sowie den weiteren stromleitendenden Komponenten aufgeteilt.
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Der Schalter 31 und die Spule 32 repräsentieren eine fremderregte Synchronmaschine. Diese kann vorteilhaft ebenfalls im Fehlerfall über die elektrische Energie aus der elektrischen Maschine 2 selbst generiert werden, so lange sich das Fahrzeug noch bewegt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Energieversorgungssystem
- 2
- Elektrische Maschine
- 3
- Inverter / Stromrichter
- 4
- Hochvolt-Energieversorgungsstufe
- 5
- Hochvolt-Niedervolt-Wandlerstufe
- 6
- Niedervolt-Bordnetz (DC-LV1)
- 7
- Hochvolt-Niedervolt-Gleichspannungswandler
- 9
- Hochvolt-Energiequelle
- 10
- Zwischenkreiskondensator
- 11
- Erster Leistungstransistor der ersten Halbbrücke HB1
- 12
- Bulk-Diode des ersten Leistungstransistors 11 von HB1
- 13
- Erster Leistungstransistor der zweiten Halbbrücke HB2
- 14
- Bulk-Diode des ersten Leistungstransistors 13 von HB2
- 15
- Erster Leistungstransistor der dritten Halbbrücke HB3
- 16
- Bulk-Diode des ersten Leistungstransistors 15 von HB3
- 17
- Zweiter Leistungstransistor der ersten Halbbrücke HB1
- 18
- Bulk-Diode des zweiten Leistungstransistors 17 von HB1
- 19
- Zweiter Leistungstransistor der zweiten Halbbrücke HB2
- 20
- Bulk-Diode des zweiten Leistungstransistors 19 von HB2
- 21
- Zweiter Leistungstransistor der dritten Halbbrücke HB3
- 22
- Bulk-Diode des zweiten Leistungstransistors 21 von HB3
- 23
- Zwischenkreisspannung UZK
- 24
- Masse der Zwischenkreisspannung
- 25
- Erster Schalter der Energieversorgungsstufe 4
- 26
- Zweiter Schalter der Energieversorgungsstufe 4
- 27
- Dritter Schalter der Energieversorgungsstufe 4
- 28
- Vierter Schalter der Energieversorgungsstufe 4
- 29
- Erster Schalter zur Bereitstellung von Energie im Fehlerfall
- 30
- Zweiter Schalter zur Bereitstellung von Energie im Fehlerfall
- 31
- Schalter (Fremderregung)
- 32
- Spule (Fremderregung)
- 34
- Klemmen am Inverter 3 für die Rekuperationsenergie im Fehlerfall
- 35
- Klemmen am Inverter 3 für die elektrische Energie im normalen Betrieb
- 36
- Klemmen an der Energieversorgungsstufe 4 für elektrische Energie zur Wandlerstufe 5
- 38
- Klemmen für Niedervoltspannung zum Bordnetz 6 an der Wandlerstufe
- 39
- Positiver Anschluss der Hochvoltenergiequelle 9
- 40
- Negativer Anschluss der Hochvoltenergiequelle 9
- 41
- Klemmen an der Energieversorgungsstufe 4 zum Inverter 3
- 42
- Zwischenknoten der ersten Halbbrücke HB1
- 43
- Zwischenknoten der zweiten Halbbrücke HB2
- 44
- Zwischenknoten der dritten Halbbrücke HB3
- AKS
- Aktiver Kurzschlussmodus
- HB1
- Erste Halbbrücke
- HB2
- Zweite Halbbrücke
- HB3
- Dritte Halbbrücke
- ZKM
- Zwischenkreisversorgungsmodus
- DC-HV
- Hochvolt Bordnetz
- DC-LV1
- Niedervolt-Bordnetz
