FR2970385A1

FR2970385A1 - Procede de gestion des ressources en energie electrique d'un vehicule automobile equipe d'une pluralite de consommateurs electriques.

Info

Publication number: FR2970385A1
Application number: FR1150170A
Authority: FR
Inventors: Eric Chauvelier
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2011-01-10
Filing date: 2011-01-10
Publication date: 2012-07-13
Anticipated expiration: 2031-01-10
Also published as: FR2970385B1

Abstract

L'invention concerne le domaine des procédés de gestion des ressources en énergie électrique d'un véhicule automobile, et plus particulièrement un procédé de gestion des ressources 1 en énergie électrique d'un véhicule automobile équipé d'une pluralité 2 de consommateurs électriques, les ressources en énergie électrique comprenant un alternateur 11 et une batterie 12, les consommateurs électriques et les ressources en énergie électrique constituant les nœuds d'un réseau 3 d'alimentation électrique et de communication, la tension du réseau étant contrôlée par les ressources en énergie électrique, le procédé étant tel qu'il comprend : - une première étape de pilotage de l'alternateur au moins en fonction de la tension aux bornes de la batterie, et - une deuxième étape de pilotage de l'alternateur en fonction d'un signal S émis par au moins un premier consommateur électrique 21, ledit signal étant représentatif d'un besoin en énergie électrique dudit au moins un premier consommateur électrique.

Description

L'invention concerne le domaine des procédés de gestion des ressources en énergie électrique d'un véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de gestion des ressources en énergie électrique d'un véhicule automobile équipé d'une pluralité de consommateurs électriques, les ressources en énergie électrique comprenant un alternateur et une batterie, les consommateurs électriques et les ressources en énergie électrique constituant les noeuds d'un réseau d'alimentation électrique et de communication, la tension du réseau étant contrôlée par les ressources en énergie électrique. Auparavant, l'alternateur d'un véhicule avait une consigne de tension supérieure à la tension à vide de la batterie de manière à recharger celle-ci en permanence et ainsi assurer les futurs démarrages du moteur thermique. Ce faisant, on s'assure de ne pas descendre en dessous d'une certaine tension régulée par l'alternateur. L'inconvénient de cette solution est qu'elle ne permet pas d'optimiser la gestion des ressources en énergie électrique. Notamment, que la batterie soit chargée ou non, la tension aux bornes de l'alternateur reste supérieure à la tension à vide de la batterie. Aujourd'hui, les véhicules, notamment automobiles, sont équipés de plus en plus d'auxiliaires qui sont électrifiés. Ces auxiliaires sont ainsi des consommateurs électriques. Ils consomment l'énergie électrique délivrée par des ressources en énergie électrique telles que la batterie et/ou l'alternateur.

Face à l'accroissement du nombre de consommateurs électriques, il s'est avéré nécessaire de mettre en oeuvre des procédés de gestion des ressources en énergie électrique. Cette mise en oeuvre nécessite de disposer de calculateurs et de capteurs distribués dans tout le véhicule et reliés entre eux par un bus multiplexé ou bus CAN (pour Controller Area Network). Une gestion des ressources en énergie électrique plus précise a ainsi pu être obtenue. Notamment, quand la batterie est chargée, l'alternateur est piloté de façon à ce que sa tension soit inférieure à la tension à vide de la batterie ; on évite ainsi de recharger une batterie déjà chargée. Quand la batterie est déchargée, l'alternateur est piloté de façon à ce que sa tension soit très supérieure à la tension à vide de la batterie ; on recharge ainsi fortement la batterie quand elle est déchargée. Toutefois, cette gestion des ressources en énergie électrique amène des variations de tensions dans le bus CAN, ce qui entraîne des variations des performances des consommateurs électriques. Ces variations ne sont pas acceptables dans la mesure où parmi les consommateurs électriques certains ont un rôle sécuritaire, tels que par exemple le dispositif de direction assistée qui a besoin d'une tension minimale pour que sa fonction d'assistance de direction soit assurée. Il a été proposé des solutions consistant à délester dans la mesure du possible des consommateurs électriques moins essentiels, tels que le dégivrage ou la ventilation, si l'énergie électrique est insuffisante suite à un fort appel de courant alors que la batterie est déchargée et/ou suite à des dysfonctionnements tels qu'un débranchement de la batterie. Toutefois, ces solutions induisent bien évidemment la perte, même momentanée, des services rendus par les consommateurs électriques délestés et amènent, surtout dans les phases de régime ralenti du moteur thermique, à des calages du moteur thermique. Egalement, ces solutions ne sont pas suffisantes en ce qu'elles ne permettent pas d'accroître la tension dans le bus CAN de manière significative ou du moins suffisante pour fournir via le moteur thermique l'énergie supplémentaire requise et en ce qu'elles ne permettent pas d'assurer une tension minimale d'alimentation du dispositif de direction assistée.

Il est connu de la demande de brevet publiée sous le numéro JP 2000 341 998 un contrôleur de production d'énergie électrique qui se propose de résoudre le problème d'accroître la quantité d'énergie électrique produite sans instabilité liée à la vitesse de rotation d'un moteur à combustion interne, même si la charge électrique requise par les équipements électriques croît rapidement. Pour ce faire, la solution proposée consiste d'une part à augmenter, à un maximum donné, une quantité de puissance produite par un alternateur, quand un signal de mise en marche d'un dispositif de direction assistée est détecté, d'autre part, à augmenter une quantité d'air par une technologie Delta-Q conjointement avec un système de contrôle ISC (pour « Idle Speed Control » selon la terminologie anglaise). Ainsi, même si le dispositif de direction assistée est sollicité, et donc même si la charge électrique requise augmente rapidement, la baisse de tension de la batterie et de tension des phares est plus faible, et la durée de cette baisse est raccourcie. Cette solution consiste donc plus particulièrement à choisir en fonction d'une information binaire (état de mise en marche ou non du dispositif de direction assistée) de commander l'alternateur et le moteur thermique de manière à ce qu'ils fournissent une énergie supplémentaire. Toutefois, cette énergie supplémentaire est forfaitaire et l'information binaire est envoyée à une unité de contrôle électrique (ECU), ce qui, par le réseau CAN et le traitement de l'ECU, fait perdre une certaine réactivité. Il est également connu, de la demande de brevet EP 1 767 435, un dispositif de contrôle de la puissance électrique du dispositif de direction assistée dont le but est d'assurer un contrôle de puissance approprié et de continuer à générer une force d'assistance de direction sans être influencé par les fluctuations de la tension aux bornes de la batterie. En outre, ce procédé est dédié aux dispositifs d'assistance de direction électrique dont il exploite les caractéristiques techniques et consiste à déterminer un couple d'assistance de direction, puis les courants du moteur électrique du dispositif d'assistance de direction électrique, en fonction de données d'entrée dont le couple volant, l'angle volant et la vitesse du véhicule en fonction de la tension aux bornes de la batterie, et à adapter ces courants selon un procédé de régulation interne au dispositif d'assistance de direction électrique via un régulateur en fonction de la tension aux bornes de la batterie. Dans ce contexte, la présente invention propose un procédé de gestion des ressources en énergie électrique d'un véhicule automobile permettant notamment d'assurer un fonctionnement optimal d'au moins un consommateur électrique, et plus particulièrement du dispositif de direction assistée, par une interopérabilité directe entre ledit au moins un consommateur électrique et les ressources en énergie électrique, une réactivité accrue et une compatibilité immédiate avec le système Stop & Start équipant éventuellement le véhicule étant en outre avantageusement obtenues. A cette fin, le procédé de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement tel qu'il comprend : - une première étape de pilotage de l'alternateur au moins en fonction de la tension aux bornes de la batterie, et - une deuxième étape de pilotage de l'alternateur en fonction d'un signal émis par ledit au moins un premier consommateur électrique, ledit signal étant représentatif d'un besoin en énergie électrique dudit au moins un premier consommateur électrique. Selon une particularité, la première étape de 5 pilotage comprend : - une première étape de mesure de la tension aux bornes de la batterie, cette première étape de mesure étant réalisée par un capteur de tension, et - une première étape de transmission à l'alternateur 10 via le réseau de la mesure de la tension aux bornes de la batterie, cette première étape de transmission étant réalisée par le capteur de tension. Selon un premier mode de réalisation, la première étape de pilotage comprend en outre : 15 - une étape d'application aux bornes de la batterie d'une tension inférieure à une valeur de tension à vide de la batterie, cette étape d'application étant réalisée par l'alternateur, si la tension aux bornes de la batterie est supérieure à une première valeur seuil, ou 20 - une étape d'application aux bornes de la batterie d'une tension supérieure à la tension à vide de la batterie, cette étape d'application étant réalisée par l'alternateur, si la tension aux bornes de la batterie est inférieure à ladite première valeur seuil. 25 Selon un deuxième mode de réalisation, la première étape de pilotage comprend: - une étape d'application aux bornes de la batterie d'une tension inférieure à une valeur de tension à vide de la batterie, cette étape d'application étant réalisée par 30 l'alternateur, si la tension aux bornes de la batterie est supérieure à une première valeur seuil, ou - une étape d'application aux bornes de la batterie d'une tension supérieure à la tension à vide de la batterie, cette étape d'application étant réalisée par l'alternateur, si la tension aux bornes de la batterie est inférieure à une deuxième valeur seuil, la deuxième valeur seuil étant inférieure à la première valeur seuil, ou - une étape d'application aux bornes de la batterie d'une tension intermédiaire comprise entre les deux tensions précédemment définies, cette étape d'application étant réalisée par l'alternateur, si la tension aux bornes de la batterie est comprise au moins entre la première valeur seuil et la deuxième valeur seuil. Selon une particularité du deuxième mode de réalisation, la tension appliquée aux bornes de la batterie est une fonction monotone de la tension aux bornes de la batterie. Selon une autre particularité, la deuxième étape de pilotage de l'alternateur comprend : une deuxième étape de mesure d'une tension minimale requise par ledit au moins un premier consommateur électrique, cette tension minimale étant requise pour assurer un fonctionnement attendu dudit au moins un premier consommateur électrique, cette deuxième étape de mesure étant réalisée par ledit au moins un premier consommateur électrique, - une deuxième étape de transmission à l'alternateur via le réseau de la mesure de ladite tension minimale requise, cette deuxième étape de transmission étant réalisée par ledit au moins un premier consommateur électrique et ladite mesure de ladite tension minimale requise constituant au moins en partie ledit signal, et - une étape de rehaussement de la tension du réseau pour délivrer audit au moins un premier consommateur électrique une tension rehaussée au moins égale à la tension minimale requise, cette étape de rehaussement étant réalisée par l'alternateur si la tension aux bornes de la batterie est inférieure à la tension minimale requise par ledit au moins un premier consommateur électrique. Selon une autre particularité du premier ou du deuxième mode de réalisation, l'étape de rehaussement de la tension du réseau comprend une étape d'application sur le réseau d'une tension de rehaussement de la tension aux bornes de la batterie, cette étape d'application étant réalisée par l'alternateur suite à l'étape d'application d'une tension inférieure à la valeur de tension à vide de la batterie selon le premier ou le deuxième mode de réalisation respectivement, la tension de rehaussement étant au moins égale à la différence entre la tension minimale requise et la tension aux bornes de la batterie. Selon une particularité du deuxième mode de réalisation, l'étape de rehaussement de la tension du réseau comprend une étape d'application sur le réseau d'une tension de rehaussement de la tension aux bornes de la batterie, cette étape d'application étant réalisée par l'alternateur suite à l'étape d'application aux bornes de la batterie de la tension intermédiaire, cette tension de rehaussement étant au moins égale à la différence entre la tension minimale requise et la tension aux bornes de la batterie. Selon une autre particularité, ledit au moins un premier consommateur électrique est un dispositif de direction assistée et la mesure de la tension minimale requise consiste en un calcul réalisé par le dispositif de direction assistée basé sur la mesure de l'angle du volant de direction et/ou la vitesse de rotation du volant de direction et/ou du couple volant de direction par un capteur d'angle du volant de direction et/ou de vitesse de rotation du volant de direction et/ou du couple volant de direction. Selon une autre particularité, le pilotage de l'alternateur lors de la première étape de pilotage de l'alternateur est en outre fonction de la vitesse de rotation du moteur thermique et/ou de la variation de la vitesse de rotation du moteur thermique et/ou de la température de la batterie et/ou de la température du moteur thermique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 représente schématiquement une pluralité de consommateurs électriques, des ressources en énergie électrique comprenant un alternateur et une batterie, et un réseau d'alimentation électrique et de communication reliant au moins les consommateurs électriques aux ressources en énergie électrique, - la figure 2 représente graphiquement les étapes du procédé selon son premier mode de réalisation, - la figure 3 représente graphiquement les étapes du procédé selon son deuxième mode de réalisation, - la figure 4 représente graphiquement les étapes du procédé selon une variante de son deuxième mode de réalisation, - la figure 5 représente sous la forme d'un organigramme les étapes du procédé selon son premier mode de réalisation, et - la figure 6 représente sous la forme d'un organigramme les étapes du procédé selon son deuxième mode de 30 réalisation. Comme illustré sur la figure 1, le procédé selon l'invention se propose de gérer des ressources 1 en énergie électrique d'un véhicule automobile équipé d'une pluralité 2 de consommateurs électriques. Les ressources en énergie électrique comprennent au moins un alternateur 11 et une batterie 12. Les consommateurs électriques et les ressources en énergie électrique constituent les noeuds d'un réseau 3 : - d'alimentation électrique pour alimenter chaque consommateur électrique en fonction des ressources en énergie électrique, et - de communication pour permettre au moins la transmission de signaux entre les noeuds du réseau.

La tension du réseau est ainsi contrôlée par les ressources en énergie électrique. A titre d'exemple non limitatif, le réseau est un réseau de type CAN. L'alternateur puise une énergie mécanique sur le 15 vilebrequin du moteur thermique pour la transformer en énergie électrique. Les différentes étapes du procédé selon son premier mode de réalisation sont schématiquement représentées sur les figures 2 et 5. 20 Les différentes étapes du procédé selon son deuxième mode de réalisation sont schématiquement représentées sur les figures 3, 4 et 6. Dans ces deux modes de réalisation, le procédé comprend : 25 une première étape de pilotage 4 de l'alternateur au moins en fonction de la tension Ubat aux bornes de la batterie, et - une deuxième étape de pilotage 5 de l'alternateur en fonction d'un signal S émis par au moins un premier 30 consommateur électrique 21, ledit signal étant représentatif d'un besoin en énergie électrique dudit au moins un premier consommateur électrique. Le procédé permet ainsi d'assurer un fonctionnement optimal d'au moins un consommateur électrique par une interopérabilité directe entre ledit au moins un consommateur électrique et les ressources en énergie électrique. Une réactivité accrue est en outre avantageusement obtenue. Dans les deux modes de réalisation du procédé, la première étape de pilotage 4 de l'alternateur comprend : - une première étape de mesure 41 de la tension Ubat 10 aux bornes de la batterie 12, cette première étape de mesure étant réalisée par un capteur 121 de tension, et une première étape de transmission 42 à l'alternateur 11 via le réseau 3 de la mesure de la tension Ubat aux bornes de la batterie, cette première étape de 15 transmission étant réalisée par le capteur 121 de tension. A titre d'exemple non limitatif, le capteur 121 de tension est intégré à la batterie. Dans le premier mode de réalisation du procédé, la première étape de pilotage 4 comprend une étape d'application 20 43 aux bornes de la batterie d'une tension Ualt min inférieure à une valeur de tension à vide Ubat Vide de la batterie. Cette étape d'application est réalisée par l'alternateur. Cette étape d'application est réalisée si la tension Ubat aux bornes de la batterie est supérieure à une première valeur seuil 25 Useuill Ainsi, la batterie n'est pas rechargée par l'alternateur si elle est déjà chargée. L'alternateur ne consomme alors aucune énergie ; des économies d'énergie électrique et donc de carburant sont ainsi obtenues. 30 A titre d'exemple non limitatif, la valeur de tension à vide Ubat vide de la batterie est de 12,8V, la tension Ualt min délivrée par l'alternateur est comprise entre 0 et 12,8V et10 la valeur seuil Ueeuiii est égale à 12,5V. Si la tension Ubat aux bornes de la batterie est inférieure à ladite première valeur seuil U ui11r la première étape de pilotage 4 comprend une étape d'application 44 aux bornes de la batterie d'une tension Uaitmax supérieure à la tension à vide Ubat vide de la batterie. Cette étape d'application est réalisée par l'alternateur. Ainsi, la batterie n'est rechargée par l'alternateur que si elle est déchargée. Des économies d'énergie électrique 10 et donc de carburant sont ainsi obtenues. A titre d'exemple non limitatif, la tension Uait max délivrée par l'alternateur est comprise entre 15 et 15,5V. Dans le deuxième mode de réalisation du procédé, la première étape de pilotage 4 comprend, après l'étape de 15 transmission 42 . une étape d'application 431 aux bornes de la batterie d'une tension Uaitmin inférieure à une valeur de tension à vide Ubat vide de la batterie, cette étape d'application étant réalisée par l'alternateur, si la tension 20 aux bornes de la batterie est supérieure à une première valeur seuil Ueeuiii, ou - une étape d'application 441 aux bornes de la batterie d'une tension Uait ,, supérieure à la tension à vide Ubat Vide de la batterie, cette étape d'application étant 25 réalisée par l'alternateur, si la tension Ubat aux bornes de la batterie est inférieure à une deuxième valeur seuil Ueeuiiz, la deuxième valeur seuil Ueeuilz étant inférieure à la première valeur seuil U ,iii, ou une étape d'application 451 aux bornes de la 30 batterie d'une tension intermédiaire Uaitint comprise entre ladite tension Uait min et ladite tension Uait maxr cette étape d'application étant réalisée par l'alternateur, si la tension aux bornes de la batterie est comprise entre la première valeur seuil Ueeuill et la deuxième valeur seuil U Le procédé prévoit ainsi avantageusement un régime intermédiaire de recharge de la batterie faiblement déchargée, l'alternateur appliquant une tension de charge intermédiaire Ualtint par exemple égale à 13V. Des économies d'énergie électrique et donc de carburant sont ainsi obtenues. Selon une variante du deuxième mode de réalisation du procédé, la tension intermédiaire Ualtint est une fonction monotone de la tension Ubat aux bornes de la batterie, telle que représentée figure 4. Le procédé prévoit ainsi avantageusement un régime intermédiaire variable de recharge de la batterie faiblement déchargée, l'alternateur appliquant la tension de charge intermédiaire Ualtint variable selon ladite fonction monotone de la tension Ubat aux bornes de la batterie. A titre d'exemple non limitatif, ladite tension intermédiaire Ualtint varie au moins entre 13 et 15,5V et au plus entre la tension Ua1t min (qui peut être comprise entre 0 et 12,8V) et 15,5V. Dans les deux modes de réalisation du procédé, la deuxième étape de pilotage 5 de l'alternateur comprend : une deuxième étape de mesure 51 d'une tension minimale requise Ucons min par ledit au moins un premier consommateur électrique, cette tension minimale étant requise pour assurer un fonctionnement attendu dudit au moins un premier consommateur électrique, cette deuxième étape de mesure étant réalisée par ledit au moins un premier consommateur électrique, une deuxième étape de transmission 52 à l'alternateur via le réseau 3 de la mesure de ladite tension minimale requise Ucons min, cette deuxième étape de transmission étant réalisée par ledit au moins un premier consommateur électrique et ladite mesure de ladite tension minimale requise Uconsmin constituant au moins en partie ledit signal S, et une étape de rehaussement 53 de la tension du réseau pour délivrer audit au moins un premier consommateur électrique une tension rehaussée au moins égale à la tension minimale requise Ucons min, cette étape de rehaussement étant réalisée par l'alternateur si la tension Ubat aux bornes de la batterie est inférieure à la tension minimale requise U ns min par ledit au moins un premier consommateur électrique. Le procédé prévoit ainsi avantageusement de solliciter l'alternateur si la tension délivrée dans le réseau par la batterie est insuffisante. L'alternateur rehausse la tension du réseau et la batterie est temporairement rechargée, le temps d'utilisation dudit au moins un premier consommateur électrique. Si l'alternateur applique déjà dans le réseau la tension Ua t max supérieure à la tension à vide Ubat Via, de la batterie pour recharger la batterie selon la première étape de pilotage 4 de l'alternateur, la tension délivrée dans le réseau est d'ores et déjà suffisante pour assurer le fonctionnement optimal dudit au moins un premier consommateur électrique.

A titre d'exemple non limitatif, la tension minimale requise Uconsmin est supérieure à la tension intermédiaire Uait int, et est par exemple égale à 13,5V. Selon une première particularité des deux modes de réalisation du procédé, ledit au moins un premier consommateur électrique 21 est un dispositif de direction assistée. Par exemple, le dispositif de direction assistée est un dispositif à assistance électrique (ou DAE) ou comprend un groupe électropompe (ou GEP). Il comprend en outre un calculateur. Selon ladite première particularité des deux modes de réalisation du procédé, la mesure de la tension minimale requise Ucone min consiste en un calcul réalisé par le dispositif de direction assistée, plus particulièrement par son calculateur. Ce calcul est basé sur la mesure de l'angle du volant de direction et/ou la vitesse de rotation du volant de direction et/ou du couple volant de direction. Cette dernière est obtenue par un capteur 211 d'angle du volant de direction et/ou de vitesse de rotation du volant de direction et/ou du couple volant adéquatement agencé. Cette mesure est révélatrice de l'action du conducteur sur le volant et aussi de la consommation en énergie électrique du dispositif de direction assistée.

Dans les deux modes de réalisation du procédé, l'étape de rehaussement 53 de la tension du réseau comprend une étape d'application 531 sur le réseau d'une tension de rehaussement UR1 de la tension Ubat aux bornes de la batterie. Cette étape d'application est réalisée par l'alternateur suite à l'étape d'application 43 ou l'étape d'application 431 aux bornes de la batterie de la tension Uatmin inférieure à une valeur de tension à vide Ubat Vide de la batterie, selon le mode de réalisation adopté. La tension de rehaussement UR1 est au moins égale à la différence entre la tension minimale requise UeOns min et la tension Ubat aux bornes de la batterie, égale à Ua t min Selon le deuxième mode de réalisation, l'étape de rehaussement 53 de la tension du réseau comprend une étape d'application 532 sur le réseau d'une tension de rehaussement UR2 de la tension Ubat aux bornes de la batterie. Cette étape d'application est réalisée par l'alternateur suite à l'étape d'application 451 aux bornes de la batterie de la tension intermédiaire Ua t int. La tension de rehaussement UR2 est au 14 moins égale à la différence entre la tension minimale requise Ucons min et la tension Ubat aux bornes de la batterie, égale à Ua1t int Le procédé prévoit ainsi avantageusement, lorsque l'alternateur recharge faiblement la batterie en délivrant la tension intermédiaire Ualtint, le rehaussement de la tension afin d'assurer le fonctionnement optimal dudit au moins premier consommateur électrique, si la tension Ubat aux bornes de la batterie est insuffisante.

Selon une autre particularité, le pilotage de l'alternateur 11 lors de la première étape de pilotage 4 de l'alternateur est en outre fonction de la vitesse de rotation du moteur thermique et/ou de la variation de la vitesse de rotation du moteur thermique et/ou de la température de la batterie et/ou de la température du moteur thermique et/ou d'actions sur les pédales de frein, d'embrayage et/ou d'accélération. Le procédé permet ainsi avantageusement de recharger la batterie pendant les phases du régime moteur optimisant la recharge, par exemple lors d'une phase de frein moteur. Une minimisation de la consommation de carburant est ainsi obtenue. L'homme du métier notera que l'interopérabilité directe entre ledit au moins un consommateur électrique et les ressources en énergie électrique telle que ci-dessus décrite permet une compatibilité immédiate avec le système Stop & Start équipant éventuellement le véhicule. Le procédé ici présenté permet d'améliorer le confort et la qualité perçue par le conducteur et de minimiser les variations de performance des consommateurs électriques et en particulier pour les auxiliaires électrifié sécuritaires, tel que le dispositif de direction assistée, en assurant une tension minimale requise à leurs bornes. Le procédé permet encore de fournir de l'énergie électrique aux consommateurs électriques dans des situations de modes dégradés, tels qu'une batterie déchargée ou débranchée. L'interopérabilité directe entre ledit au moins un consommateur électrique et les ressources en énergie électrique permet avantageusement une réactivité accrue notamment du fait de l'absence d'intermédiaire, telle que l'absence d'une unité de traitement (ou ECU) intermédiaire entre ledit au moins un consommateur électrique et les ressources en énergie électrique. La sollicitation du volant par le conducteur est détectée et traitée directement au niveau du dispositif de direction assistée et l'information brute résultante est directement transmise à l'alternateur pour le piloter.

Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration et peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de gestion des ressources (1) en énergie électrique d'un véhicule automobile équipé d'une pluralité (2) de consommateurs électriques, les ressources en énergie électrique comprenant un alternateur (11) et une batterie (12), les consommateurs électriques et les ressources en énergie électrique constituant les noeuds d'un réseau (3) d'alimentation électrique et de communication, la tension du réseau étant contrôlée par les ressources en énergie électrique, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend : - une première étape de pilotage (4) de l'alternateur au moins en fonction de la tension (Ubat) aux bornes de la batterie, et - une deuxième étape de pilotage (5) de l'alternateur en fonction d'un signal (S) émis par au moins un premier consommateur électrique (21), ledit signal étant représentatif d'un besoin en énergie électrique dudit au moins un premier consommateur électrique.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première étape de pilotage (4) comprend : une première étape de mesure (41) de la tension (Ubac) aux bornes de la batterie (12), cette première étape de mesure étant réalisée par un capteur (121) de tension, et une première étape de transmission (42) à l'alternateur (11) via le réseau (3) de la mesure de la tension (Ubac) aux bornes de la batterie, cette première étape de transmission étant réalisée par le capteur (121) de tension.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la première étape de pilotage (4) comprend en outre : une étape d'application (43) aux bornes de labatterie d'une tension (Ualtmia) inférieure à une valeur de tension à vide (Ubac vide) de la batterie, cette étape d'application étant réalisée par l'alternateur, si la tension (Ubac) aux bornes de la batterie est supérieure à une première valeur seuil (U am), ou une étape d'application (44) aux bornes de la batterie d'une tension (Ua1t ,,) supérieure à la tension à vide (Ubac vide) de la batterie, cette étape d'application étant réalisée par l'alternateur, si la tension (Ubac) aux bornes de la batterie est inférieure à ladite première valeur seuil (Useam)
4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la première étape de pilotage (4) comprend en outre : une étape d'application (431) aux bornes de la batterie d'une tension (Ua1t min) inférieure à une valeur de tension à vide (Ubac vide) de la batterie, cette étape d'application étant réalisée par l'alternateur, si la tension aux bornes de la batterie est supérieure à une première valeur seuil (U am), ou - une étape d'application (441) aux bornes de la batterie d'une tension (Ua1t ,,) supérieure à la tension à vide (Ubac vide) de la batterie, cette étape d'application étant réalisée par l'alternateur, si la tension (Ubac) aux bornes de la batterie est inférieure à une deuxième valeur seuil (USeui12) , la deuxième valeur seuil (U ui12) étant inférieure à la première valeur seuil (Useuill), ou - une étape d'application (451) aux bornes de la batterie d'une tension intermédiaire (Ua1t iat) comprise entre ladite tension (Ua1t min) et ladite tension (Ua1t max) , cette étape d'application étant réalisée par l'alternateur, si la tension aux bornes de la batterie est comprise au moins entre la première valeur seuil (Useuill) et la deuxième valeur seuil (Useui12) . Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la tension intermédiaire (Ua t int) est une fonction monotone de la tension (Ubac) aux bornes de la batterie. 6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en 5 ce que la deuxième étape de pilotage (5) de l'alternateur comprend : - une deuxième étape de mesure (51) d'une tension minimale requise (Usons min) par ledit au moins un premier consommateur électrique, cette tension minimale étant requise pour assurer un fonctionnement attendu dudit au moins un premier consommateur électrique, cette deuxième étape de mesure étant réalisée par ledit au moins un premier consommateur électrique, une deuxième étape de transmission (52) à l'alternateur via le réseau (3) de la mesure de ladite tension minimale requise (Usons min) , cette deuxième étape de transmission étant réalisée par ledit au moins un premier consommateur électrique et ladite mesure de ladite tension minimale requise (Ucone min) constituant au moins en partie ledit signal (S), et - une étape de rehaussement (53) de la tension du réseau pour délivrer audit au moins un premier consommateur électrique une tension rehaussée au moins égale à la tension minimale requise (Usons min) , cette étape de rehaussement étant réalisée par l'alternateur si la tension (Ubac) aux bornes de la batterie est inférieure à la tension minimale requise (Usons min ) électrique. par ledit au moins un premier consommateur 7. Procédé selon l'une des revendications 3 à 5 et selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'étape de rehaussement (53) de la tension du réseau comprend une étape d'application (531) sur le réseau d'une tension de rehaussement (UR1) de la tension (Ubac) aux bornes de labatterie, cette étape d'application étant réalisée par l'alternateur suite à l'étape d'application (43) ou à l'étape d'application (431) aux bornes de la batterie d'une tension inférieure à la valeur de tension à vide de la batterie , la tension de rehaussement (UR1) étant au moins égale à la différence entre la tension minimale requise (Ucone min) et la tension (Ubat) aux bornes de la batterie. 8. Procédé selon l'une des revendications 4 à 5 et selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'étape de rehaussement (53) de la tension du réseau comprend une étape d'application (532) sur le réseau d'une tension de rehaussement (UR2) de la tension (Ubat) aux bornes de la batterie, cette étape d'application étant réalisée par l'alternateur suite à l'étape d'application (451) aux bornes de la batterie de la tension intermédiaire (Ua1t int) r cette tension de rehaussement (UR2) étant au moins égale à la différence entre la tension minimale requise (Ucons min) et la tension (Ubat) aux bornes de la batterie. 9. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit au moins un premier consommateur électrique (21) est un dispositif de direction assistée, et en ce que la mesure de la tension minimale requise (Ucons min) consiste en un calcul réalisé par le dispositif de direction assistée basé sur la mesure de l'angle du volant de direction et/ou la vitesse de rotation du volant de direction et/ou du couple volant par un capteur (211) d'angle du volant de direction et/ou de vitesse de rotation du volant de direction et/ou du couple volant de direction. 10. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le pilotage de l'alternateur (11) lors de la première étape de pilotage (4) de l'alternateur est en outre fonction de la vitesse de rotation du moteur thermique et/ou de la variation de la vitesse de rotation du moteur thermique et/oude la température de la batterie et/ou de la température du moteur thermique.