DE4435613C1 - Hybridantrieb für ein Straßenfahrzeug - Google Patents

Hybridantrieb für ein Straßenfahrzeug

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Description

Die Erfindung betrifft einen Hybridantrieb für ein Straßenfahr­ zeug gemäß dem Oberbegriff der Anspruchs 1 (u.g. VDI-Berichte).
Aus DE 41 33 059 A1 ist ein Hybridantrieb für ein Straßenfahr­ zeug bekannt, bei welchem den Antriebsrädern des Fahrzeugs einzeln zugeordnete Elektromotore aus einem seinerseits von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Generator gespeist werden. Bei den Elektromotoren wie auch dem Generator handelt es sich um vielphasige Drehfeldmaschinen, die über einen auf Mittelspannungsniveau von zum Beispiel 500 bis 1000 V arbeiten­ den Gleichspannungs-Zwischenkreis miteinander verbunden sind. Dem Generator und den Elektromotoren sind steuerbare Gleich­ richter bzw. Wechselrichter zugeordnet, die von einer elek­ tronischen Steuerung dem Fahrbetrieb entsprechend gesteuert werden.
Unabhängig von dem Gleichstrom-Zwischenkreis verfügen Straßen­ fahrzeuge der vorstehend erläuterten Art über ein Nieder­ spannungsbordnetz mit zum Beispiel 12 oder 24 V, aus dem neben sonstigen Verbrauchern üblicherweise auch die Elektronikkom­ ponenten der Steuerung mit Betriebsspannung versorgt werden. Der Verbrennungsmotor kann herkömmlich mit einem elektrischen Anlassermotor aus dem Niederspannungsbordnetz gestartet werden. Es ist aber auch bekannt (VDI-Berichte Nr. 878, 1991, Seiten 611-622), den drehfest mit dem Verbrennungsmotor gekuppelten Generator motorisch zu betreiben und als Anlassermotor aus zu­ nutzen. Sowohl der gesonderte Anlassermotor als auch der motorisch betriebene Generator setzen jedoch eine hinreichend leistungsfähige Stromquelle voraus, um den Verbrennungsmotor auf die übliche Anlaßdrehzahl von 100 bis 300 Umdrehungen pro Minute gegen das vergleichsweise hohe Widerstandsmoment des Verbrennungsmotors zu beschleunigen. In beiden Varianten muß darüber hinaus sichergestellt sein, daß die Niederspannung des Bordnetzes für den Betrieb der elektronischen Komponenten der Steuerung hinreichend hoch ist. Dies kann problematisch sein, wenn die Kapazität der Batterie des Bordnetzes zu gering ist, insbesondere dann, wenn die Batterie aus dem Gleichspannungs-Zwischenkreis von dem Generator aus geladen wird und die Kommutierung des Generators wegen unzureichender Betriebsspannungsversorgung der Steuerung nicht gewährleistet ist. Die den Antriebsrädern zugeordneten Elektromotore sind im Bremsbetrieb des Fahrzeugs auf generatorischen Betrieb umschaltbar.
Aus DE-PS 5 59 147 ist es bekannt, ein Fahrzeug, dessen Verbrennungsmotor die Antriebsräder über ein elektrisches Getriebe antreibt, dadurch zu bremsen, daß die den Antriebs­ rädern zugeordneten Elektromotore generatorisch betrieben werden, während gleichzeitig der im Fahrbetrieb von dem Verbrennungsmotor angetriebene Generator als von der Kom­ pressionsenergie des Verbrennungsmotors gebremster Elek­ tromotor arbeitet. Bei einer solchen Betriebsweise muß der Verbrennungsmotor jedoch in einem die Antriebsverbrennung verhindernden Betriebszustand gehalten werden.
Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Weg zu zeigen, wie bei einem Hybridantrieb der vorstehend erläuterten Art das Anlassen des Verbrennungsmotors auch dann sichergestellt werden kann, wenn keine für den Anlaßvorgang hinreichende Spannungsquelle zur Verfügung steht.
Die Erfindung geht aus von einem zum Beispiel aus VDI- Berichte Nr. 878, 1991, Seiten 611 bis 622 bekannten Hybrid­ antrieb für ein Straßenfahrzeug umfassend:
einen Verbrennungsmotor,
einen mit dem Verbrennungsmotor in Antriebsverbindung stehenden elektrischen Generator,
wenigstens einen insbesondere über einen Gleichstrom-Zwi­ schenkreis mit dem Generator verbundenen Elektromotor für den Antrieb wenigstens eines Rads des Straßenfahrzeugs und eine den Generator und zumindest den einen Elektromotor sowie gegebenenfalls den Verbrennungsmotor im Fahrbetrieb steuern­ de, elektronische Steuerung, die zum Anlassen des Verbren­ nungsmotors den Generator auf motorischen, den Verbrennungs­ motor antreibenden Betrieb umschaltet und ist dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung zum Notanlassen des Verbrennungsmotors zusätzlich zur Umschaltung des Generators auf motorischen Betrieb zumindest den einen Elektromotor auf von dem Rad angetriebenen generatorischen Betrieb umschaltet, derart, daß bei Bewegung des Straßenfahrzeugs durch äußere Kräfte der generatorisch betriebene Elektromotor den motorisch betriebenen Generator speist.
Ein Straßenfahrzeug mit einem derartigen Hybridantrieb kann durch Anschieben, Anschleppen oder Anrollen am Berg soweit beschleunigt werden, daß die von dem Elektromotor generatorisch erzeugte elektrische Leistung zum Starten des Verbrennungs­ motors durch den motorisch betriebenen Generator ausreicht. Der Elektromotor wird hierbei zweckmäßigerweise als passiver, seinerseits nicht gesteuerter Generator betrieben, der in dem Gleichspannungs-Zwischenkreis eine für den motorischen Betrieb des Generators ausreichende Spannung aufbaut.
Das Straßenfahrzeug muß auf eine gewisse Mindestgeschwindigkeit beschleunigt werden, um sicherzustellen, daß seine kinetische Energie zur Erzeugung der für den Anlaßvorgang benötigten elektrischen Energie ausreicht. Zweckmäßigerweise ist zur Automatisierung eines solchen Notanlaßvorgangs vorgesehen, daß die Steuerung auf Fahrgeschwindigkeit-Erfassungsmittel an­ spricht und den Beginn des Notanlaßbetriebs nur dann zuläßt, wenn die Fahrgeschwindigkeits-Erfassungsmittel eine über einer vorbestimmten Fahrgeschwindigkeitsschwelle liegende Fahr­ geschwindigkeit signalisieren. Auf diese Weise wird selbsttätig verhindert, daß bei unzureichender kinetischer Energie des Straßenfahrzeugs der Anlaßvorgang eingeleitet und damit das Fahrzeug abgebremst wird, bevor der gewünschte Anlaßerfolg eintritt.
Die Steuerung kann aber auch so ausgestaltet sein, daß sie auf ein vom Fahrer des Straßenfahrzeugs betätigbares Steuerorgan anspricht und den Notanlaßbetrieb nur bei Betätigung des Steuerorgans zuläßt. Über das beispielsweise als manuell betätigbarer Steuerschalter oder als die Auslenkung eines Fahrpedals des Straßenfahrzeugs erfassender Sensor ausgebildete Steuerorgan kann der Zeitpunkt des Anlaßversuchs von dem Fahrer bestimmt werden. Anstelle einer selbsttätigen Überwachung der Fahrgeschwindigkeit auf Überschreitung der Fahrgeschwindig­ keitsschwelle kann so der Fahrer entscheiden, wann eine seiner Erfahrung nach hinreichende Fahrgeschwindigkeit erreicht wurde. Die manuelle Auslösung des Notanlaßvorgangs kann aber auch bei selbsttätiger Überwachung der Fahrgeschwindigkeit durch die Steuerung von Vorteil sein, da sie verhindert, daß der Fahrer vom Anspringen des Verbrennungsmotors während des Anschleppens überrascht wird.
Zweckmäßigerweise überwacht die Steuerung das Anspringen des Verbrennungsmotors mit Hilfe von Betriebszustands-Erfassungs­ mitteln, die beispielsweise auf die beim Anspringen des Verbrennungsmotors aufgrund der Entlastung des Generators ansteigende Drehzahl oder die Entlastung des Generators direkt oder indirekt ansprechen. Die Steuerung sorgt zweckmäßigerweise dafür, daß unmittelbar nach dem Anspringen des Verbrennungs­ motors der motorische Betrieb des Generators sowie der genera­ torische Betrieb des Elektromotors beendet wird, so daß anschließend auf den für den Fahrbetrieb normalen Betriebs­ zustand übergegangen werden kann, also der elektrische Lei­ stungsfluß vom Generator zu den Elektromotoren verläuft.
Insbesondere in Ausführungsformen, bei welchen die Steuerung den Notanlaßvorgang selbsttätig steuert, kann es von Vorteil sein, wenn die Steuerung Zeitsteuermittel umfaßt, die eine Maximaldauer einer Notanlaßbetriebsphase oder/und ein minimales Zeitintervall zwischen aufeinanderfolgenden Notanlaßbe­ triebsphasen festlegen. Auf diese Weise werden unkontrollier­ bare Betriebszustände, wie sie beispielsweise eintreten könnten, wenn der Verbrennungsmotor nur für einige wenige Kurbelwellenumdrehungen anspringt und dann wieder abstirbt, vermieden.
Um auch bei unzureichender Bordnetzspannung die elektronischen Komponenten mit Betriebsspannung versorgen zu können, ist die Steuerung zweckmäßigerweise an eine aus dem Elektromotor gespeiste Betriebsspannungs-Versorgungsschaltung angeschlossen.
Die Betriebsspannungs-Versorgungsschaltung kann Spannungsüber­ wachungsmittel umfassen, so daß sie die Betriebsspannung für die Steuerung lediglich dann freigibt, wenn die Betriebs­ spannung eine vorbestimmte Spannungsschwelle übersteigt. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß die Steuerung die ihr für den Notanlaßbetrieb übertragenen Aufgaben korrekt ausführen kann. Die Betriebsspannungs-Versorgungsschaltung ist zweckmäßi­ gerweise über einen Gleichspannungswandler an den Gleich­ spannungs-Zwischenkreis angeschlossen und dient zugleich als Ladeschaltung für eine Niederspannungs-Bordnetzbatterie des Straßenfahrzeugs im normalen Fahrbetrieb.
Im folgenden soll ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert werden. Die Zeichnung zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Straßenfahrzeugs mit Hybridantrieb, dessen Verbrennungsmotor in einem Notanlaßvor­ gang auch durch Anschieben, Anschleppen oder Anrollenlassen des Fahrzeugs angelassen werden kann.
Der in der Zeichnung schematisch dargestellte Hybridantrieb eines Straßenfahrzeugs umfaßt zumindest einen Elektromotor für den Antrieb wenigstens eines Rads 3 des Fahrzeugs. Einzelnen Rädern 3 des Fahrzeugs können hierbei gesonderte Elektromotore 1 zugeordnet sein; einzelne Elektromotore 1 können aber auch beispielsweise über Differentialgetriebe oder dergleichen mit mehreren Rädern in Antriebsverbindung stehen. Die Elektromotore 1 werden im Fahrbetrieb von einem seinerseits von einem Verbrennungsmotor 5 angetriebenen elektrischen Generator 7 über einen bei 9 angedeuteten Gleichspannungs-Zwischenkreis ge­ speist. Bei den Elektromotoren 1 und dem Generator 7 handelt es sich um vielpolige, elektrische Maschinen, die sowohl generato­ risch als auch motorisch betrieben werden können. Jedem Elektromotor 1 ist hierbei eine elektronische Motorsteuerung 11 zugeordnet, die über nicht näher dargestellte Halbleiter­ schalter oder dergleichen die Kommutierung des zugeordneten Elektromotors übernimmt. Die elektronische Kommutierung kann in der Weise erfolgen, daß aus der Gleichspannung des Gleich­ spannungs-Zwischenkreises 9 phasenverschobene, pulsierende Gleichströme oder aber phasenverschobene Wechselströme erzeugt werden. Dem Generator 7 ist eine elektronische Generator­ steuerung 13 zugeordnet, die gleichfalls die elektronische Kommutierung und Umwandlung der vom Generator 7 erzeugten Ströme in Gleichstrom für den Gleichspannungs-Zwischenkreis 9 steuert. Der Gleichspannungs-Zwischenkreis 9 arbeitet bei Mittelspannungsniveau- beispielsweise zwischen 500 V und 1000 V. Dem Verbrennungsmotor 5 ist in üblicher Weise eine Motorsteuerung 15 zugeordnet, die insbesondere die Motorlei­ stung und Motordrehzahl steuert. Die Motorsteuerungen 11, die Generatorsteuerung 13 und die Motorsteuerung 15 werden der Fahrsituation entsprechend von einer Fahrsteuerung 17 gesteu­ ert, mit der sie beispielsweise über einen Datenbus 19 ver­ bunden sind. Die Steuerungen 11, 13, 15 und 17 sprechen über nicht näher dargestellte Sensoren auf Betriebsparameter der Elektromotore 1, des Verbrennungsmotors 5 und des Generators 7 sowie auf vom Fahrer des Fahrzeugs zu bedienende Steuerorgane, wie zum Beispiel Wählschalter oder ein Fahrpedal, an. Einzel­ heiten einer solchen Steuerung sind in der bereits erwähnten DE 41 33 059 A1 erläutert.
Zusätzlich zu dem die Elektromotore 1 speisenden Gleichspan­ nungs-Zwischenkreis 9 hat das Fahrzeug ein Niederspannungs- Bordnetz mit einer Bordnetz-Gleichspannung von beispielsweise 12 V oder 24 V oder dergleichen. Das Niederspannungs-Bordnetz umfaßt eine herkömmlich aufladbare Batterie 21 und versorgt neben üblichen Verbrauchern 23 des Fahrzeugs, wie zum Beispiel Scheinwerfer oder dergleichen, auch die elektronischen Komp­ onenten der Steuerungen 11, 13, 15 und 17 mit Betriebsspannung. Während des Fahrbetriebs wird das Niederspannungs-Bordnetz aus einem die Mittelspannung des Gleichspannungs-Zwischenkreises 9 auf das Niederspannungsniveau des Bordnetzes umsetzenden Gleichspannungswandler 25 gespeist, der zugleich auch die Batterie 21 lädt. Es versteht sich, daß anstelle des Gleich­ spannungswandlers 25 auch eine herkömmliche, von dem Ver­ brennungsmotor 5 angetriebene Lichtmaschine vorgesehen sein kann. Die Lichtmaschine kann jedoch entfallen, wenn die von dem Generator 7 ohnehin erzeugte elektrische Energie für die Speisung des Bordnetzes ausgenutzt wird.
Zum Anlassen des Verbrennungsmotors 5 kann ein herkömmlicher, aus dem Niederspannungs-Bordnetz gespeister, elektrischer Anlassermotor vorgesehen sein. Alternativ kann vorgesehen sein, daß die Generatorsteuerung 13 den Generator 7 auf motorischen Betrieb umschalten kann, so daß der Generator 7 die Anlasser­ funktion mit übernehmen kann. Der Generator 7 wird in diesem Fall aus dem Gleichspannungs-Zwischenkreis 9 gespeist, der seinerseits die elektrische Energie über den dann das Span­ nungsniveau des Bordnetzes auf Mittelspannungsniveau bringenden Gleichspannungswandler 25 aus der Batterie 21 erhält. Zusätz­ lich oder alternativ kann auch eine bei 27 angedeutete Mittel­ spannungsbatterie an den Gleichspannungs-Zwischenkreis 9 angeschlossen sein. Die Mittelspannungsbatterie 27 übernimmt in einem solchen Fall zweckmäßigerweise nicht nur das Speisen des Generators 7 im Anlasserbetrieb, sondern dient der Energierück­ gewinnung bei elektromotorischer Bremsung des Fahrzeugs mittels der Elektromotore 1.
Um den Verbrennungsmotor 5 auch bei einem Defekt der Stromver­ sorgung des herkömmlichen Anlassermotors oder des motorisch betriebenen Generators 7 im Notbetrieb anlassen zu können, ist vorgesehen, daß die Fahrsteuerung 17 für den Notanlaßbetrieb über die Motorsteuerung 11 die Elektromotore 1 auf generatori­ schen Betrieb und über die Generatorsteuerung 13 den Generator 7 auf motorischen Betrieb umschaltet. Auf diese Weise kann durch Anschieben des Fahrzeugs oder Anschleppen oder auch Anrollenlassen am Berg in dem Gleichspannungs-Zwischenkreis 9 eine Gleichspannung aufgebaut werden, die es dem motorisch betriebenen Generator 7 erlaubt, den Verbrennungsmotor 5 zu starten. Die generatorisch wirkenden Elektromotore 1 werden hierbei über die ihnen zugeordneten Räder 3 angetrieben. Zweckmäßigerweise werden die Elektromotore 1 hierbei zumindest anfänglich passiv, d. h. nicht gesteuert, generatorisch betrieben.
Das Fahrzeug muß vor dem Notanlaßversuch auf eine Fahrgeschwin­ digkeit beschleunigt werden, bei welcher die kinetische Energie des Fahrzeugs für den Anlaßvorgang ausreicht. Die Fahrgeschwin­ digkeit könnte vom Fahrer des Fahrzeugs abgeschätzt werden, und der Notanlaßvorgang könnte über ein von dem Fahrer zu betäti­ gendes Steuerorgan 29 bei Erreichen einer hinreichenden Fahrgeschwindigkeit nach Wunsch ausgelöst werden. Bei dem Steuerorgan kann es sich beispielsweise um einen vom Fahrer manuell zu betätigenden Steuerschalter handeln. Als Steuerorgan kann aber auch ein die Auslenkung eines Fahrpedals des Fahr­ zeugs erfassender Sensor ausgenutzt werden, so daß der Fahrer durch Betätigen des Fahrpedals den Notanlaßvorgang auslösen kann. Um Bedienungsfehler auszuschließen, spricht jedoch die Fahrsteuerung 17 bevorzugt auf einen Fahrgeschwindigkeitssensor 31 an und gibt den Notanlaßbetrieb erst bei Erreichen einer vorgegebenen Fahrgeschwindigkeitsschwelle frei, bei welcher davon ausgegangen werden kann, daß die für den Anlaßvorgang benötigte kinetische Energie erreicht wurde. Bei dem Fahr­ geschwindigkeitssensor 31 kann es sich um einen direkt die Raddrehzahl messenden Sensor handeln; der Sensor kann aber auch durch andere Mittel realisiert sein, die ein die Fahrgeschwin­ digkeit repräsentierendes Signal liefern, wie zum Beispiel Kommutierungssignale der Motorsteuerung 11. Auch bei Festlegung der Fahrgeschwindigkeitsschwelle durch den Sensor 31 ist es vorteilhaft, den Beginn des Anlaßversuchs über das Steuerorgan 29 vom Fahrer bestimmen zu lassen, um Überraschungseffekte durch ansonsten selbständig von der Fahrsteuerung 17 gestartete Anlaßversuche zu vermeiden.
Für den Notanlaßvorgang müssen die Steuerungen 11, 13, 17 und gegebenenfalls 15 vor dem Anlaßversuch mit hinreichender Betriebsspannung versorgt werden, um die Betriebsweise der Elektromotore 1 und des Generators 7 umschalten und nachfolgend steuern zu können. Bei einem Defekt der Batterie 21 oder der Mittelspannungsbatterie 27, wenn diese über den Gleichspan­ nungswandler 25 unter Verzicht auf die Batterie 21 das Nieder­ spannungs-Bordnetz speist, muß sichergestellt sein, daß die zunächst ungesteuert generatorisch arbeitenden Elektromotore 1 vor dem Beginn des Anlaßversuchs in dem Bordnetz eine für den Betrieb der Steuerungen 11, 13, 15 und 17 ausreichende Be­ triebsspannung aufgebaut haben. Eine dieser Steuerungen, insbesondere jedoch der Gleichspannungswandler 25, verfügt über eine Spannungsüberwachungsschaltung, die dafür sorgt, daß an das Bordnetz erst dann generatorisch durch die Elektromotore 1 erzeugte Betriebsspannung angelegt wird, wenn diese einen für den Betrieb der elektronischen Komponenten hinreichenden Spannungspegel überschreitet. Fehlbetriebssituationen werden auf diese Weise vermieden.
Die Fahrsteuerung 17 überwacht während des Notanlaßversuchs, ob der Verbrennungsmotor 5 anspricht und schaltet unmittelbar nach dem Anspringen den Generator 7 auf generatorischen Betrieb und die Elektromotore 1 auf motorischen Betrieb zurück. Das Anspringen des Verbrennungsmotors 5 kann durch den bei Entla­ stung des motorisch betriebenen Generators sich ändernden Speisestrom oder die damit gegebenenfalls kurzzeitig ein­ hergehende Erhöhung der Drehzahl des Verbrennungsmotors 5 festgestellt werden. Insbesondere bei Ausführungsformen, bei welchen die Fahrsteuerung 17 weitgehend selbständig den Notanlaßversuch steuert, ist es von Vorteil, wenn die Fahr­ steuerung Zeitsteuermittel umfaßt, die eine Maximaldauer des Notanlaßversuchs oder/und ein minimales Zeitintervall zwischen aufeinanderfolgenden Notanlaßversuchen festlegen. Auf diese Weise kann verhindert werden, daß vergebliche Startversuche zu unkontrollierten Betriebssituationen führen.

Claims (10)

1. Hybridantrieb für ein Straßenfahrzeug, umfassend:
einen Verbrennungsmotor (5),
einen mit dem Verbrennungsmotor (5) in Antriebsverbindung stehenden, elektrischen Generator (7),
wenigstens einen insbesondere über einen Gleichstrom-Zwi­ schenkreis (9) mit dem Generator (7) verbundenen Elektromotor (1) für den Antrieb wenigstens eines Rads (3) des Straßen­ fahrzeugs und
eine den Generator (7) und zumindest den einen Elektromotor (1) sowie gegebenenfalls den Verbrennungsmotor (5) im Fahrbetrieb steuernde, elektronische Steuerung (11, 13, 15, 17), die zum Anlassen des Verbrennungsmotors (5) den Genera­ tor (7) auf motorischen, den Verbrennungsmotor (5) antreiben­ den Betrieb umschaltet,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (11, 13, 15, 17) zum Notanlassen des Verbrennungsmotors (5) zusätzlich zur Umschaltung des Generators (7) auf motorischen Betrieb zumindest den einen Elektromotor (1) auf von dem Rad (3) angetriebenen generatorischen Betrieb umschaltet, derart, daß bei Bewegung des Straßenfahrzeugs durch äußere Kräfte der generatorisch betriebene Elektromotor (1) den motorisch betriebenen Generator (7) speist.
2. Hybridantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (11, 13, 15, 17) auf Fahrgeschwindigkeits- Erfassungsmittel (31) anspricht und den Beginn des Notanlaßbetriebs nur dann zuläßt, wenn die Fahrgeschwin­ digkeits-Erfassungsmittel (31) eine über einer vorbestimm­ ten Fahrgeschwindigkeitsschwelle liegende Fahrgeschwindig­ keit signalisieren.
3. Hybridantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuerung (11, 13, 15, 17) auf ein vom Fahrer des Straßenfahrzeugs betätigbares Steuerorgan (29) anspricht und den Notanlaßbetrieb nur bei Betätigung des Steuerorgans (29) zuläßt.
4. Hybridantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (29) als manuell betätigbarer Steuer­ schalter oder als die Auslenkung eines Fahrpedals des Straßenfahrzeugs erfassender Sensor ausgebildet ist.
5. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (11, 13, 15, 17) auf Betriebszustands-Erfassungsmittel, die das Anspringen des Verbrennungsmotors (5) erfassen, anspricht und daraufhin den motorischen Betrieb des Generators (7) sowie den generatorischen Betrieb des Elektromotors (1) beenden.
6. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (11, 13, 15, 17) Zeitsteuermittel umfaßt, die eine Maximaldauer einer Notanlaßbetriebsphase oder/und ein minimales Zeitintervall zwischen aufeinanderfolgenden Notanlaßbetriebsphasen festlegen.
7. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (11, 13, 15, 17) für die Betriebsspannungsversorgung an eine aus dem Elektromotor (1) gespeiste Betriebsspannungs-Versorgungsschaltung (25) angeschlossen ist.
8. Hybridantrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsspannungs-Versorgungsschaltung (25) Spannungs­ überwachungsmittel umfaßt, die die Betriebsspannung für die Steuerung (11, 13, 15, 17) lediglich dann freigeben, wenn die Betriebsspannung eine vorbestimmte Spannungs­ schwelle übersteigt.
9. Hybridantrieb nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Betriebsspannungs-Versorgungsschaltung (25) insbesondere über einen Gleichspannungswandler an dem Gleichspannungs-Zwischenkreis (9) angeschlossen ist.
10. Hybridantrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsspannungs-Versorgungsschaltung (25) als Ladeschaltung für eine Niederspannungs-Bordnetzbatterie (21) des Straßenfahrzeugs ausgebildet ist.
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