DE19828512A1 - Hybridfahrzeug - Google Patents

Hybridfahrzeug

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Abstract

Das Hybridfahrzeug, das als erste Energiequelle eine mit einem Generator versehenen Verbrennungsmotor und als zweite Energiequelle eine Traktionsbatterie aufweist, enthält zur Steuerung der Energieflüsse der beiden Energiequellen einen gemeinsamen Zwischenkreis, der über den elektrischen Antrieb (9) verbunden ist und an den der Generator (7) über einen Gleichrichter (4) und an den die Traktionsbatterie (8) über einen Batterieschalter und eine Bremsdiode (3) bzw. einen Traktionsschalter (1) angeschlossen sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Hybridfahrzeug, das als erste Energiequelle einen mit einem Generator versehenen Verbrennungsmotor und als zweite Energiequelle eine Trakti­ onsbatterie aufweist, wobei die beiden Energiequellen so­ wohl gleichzeitig als auch alternativ mit einem elektri­ schen Antrieb verbindbar sind.
Bei Hybridantrieben für Kraftfahrzeuge erfolgt der Antrieb üblicherweise einerseits durch einen Elektromotor und andererseits durch einen Verbrennungsmotor, der einen Generator antreibt, welcher seinerseits eine Fahrzeugbatte­ rie auflädt. An die Batterie sind Elektromotoren ange­ schlossen, welche die Räder des Kraftfahrzeuge antreiben. Als Elektromotoren für herkömmliche Elektrokraftwagen fin­ den meistens übliche Gleichstrom-Nebenschlussmotoren Ver­ wendung, deren Drehzahl leicht steuerbar ist.
Obwohl bereits Omnibusse im Stadtverkehr als reine Elektrofahrzeuge mit rasch und einfach auswechselbaren Fahrzeugbatterien Anwendung finden, bedeuten die geringe Reichweite, das grosse Gewicht und das Volumen der Akumula­ torbatterien sowie deren begrenzte Speicherkapazität und die dadurch begrenzte Reichweite einen nicht unerheblichen Nachteil. Hybridantriebe haben gegenüber herkömmlichen rei­ nen Elektroantrieben den Vorteil, dass die Probleme der begrenzten Reichweite und der langen Wiederaufladezeit der Fahrzeugbatterien überbrückt werden können. Jedoch lassen sich durch einen Hybridantrieb die Volumen- und Gewichts­ probleme nicht beseitigen, sondern nehmen durch den zusätz­ lichen Verbrennungsmotor eher zu. Zwar können diese Proble­ me durch eine kleinere Traktionsbatterie reduziert werden, jedoch ist dann die Reichweite im erwünschten reinen Elek­ trobetrieb ohne laufenden Verbrennungsmotor noch geringer, so dass die Nachteile überwiegen.
So beschreibt die DE A 41 21 386 ein Hybridfahrzeug mit einem Elektrokraftwagen, der einen Elektroantrieb mit Elektromotor und eine aufladbare Fahrzeugbatterie aufweist, wobei das Fahrzeugferner mit einem Verbrennungsmotor als Antrieb eines Generator versehen ist, von dem die Fahrzeug­ batterie aufgeladen wird. Bei diesem bekannten Hybridfahr­ zeug wird der Verbrennungsmotor und der Generator auf einem an den bzw. von dem Elektrokraftwagen an- bzw. abkoppelba­ ren Energieanhänger angeordnet, so dass das Fahrzeug im Stadtbetrieb als reines Elektrokraftfahrzeug verwendet wer­ den kann; der Verbrennungsmotor mit dem Generator ist so­ wohl bei an- als auch bei abgekoppelten Energieanhänger betreibbar, wobei der Energieanhänger mit einer Zusatzbat­ terie versehen ist, die zum Aufladen mit dem Generator ver­ bunden wird. Ein Laderegler stellt den Verbrennungsmotor dann ab, wenn die Batterie vollgeladen ist.
Ein weiteres Hybridfahrzeug ist aus der DE A 197 18 378 bekannt, wobei dieses Hybridfahrzeug einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor-Generator zur Ab­ gabe von Antriebskräften aufweist, sowie ein Bremspedal, um auf das fahrende Fahrzeug eine Bremskraft aufzubringen. Während eines Zustand in dem durch den Verbrennungsmotor eine Bremskraft erzeugt wird, wird die Betätigung des Brems­ pedals erfasst. Nach der Betätigung des Bremspedals und der Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit kann der Elektromo­ tor-Generator eine regenerative Bremskraft erzeugen, die der Batterie zugeführt wird.
Ferner sind Hybridfahrzeuge mit rein elektrischem An­ trieb bekannt, die mindestens zwei unterschiedliche Ener­ giequellen aufweisen, welche gleichzeitig wirken und zwar einen, einen Generator antreibenden Verbrennungsmotor und eine Traktionsbatterie. Neben dieser Mischbetriebsart ist oftmals auch ein Alternativbetrieb vorgesehen, bei dem ent­ weder der vom Generator erzeugte Strom oder der von der Traktionsbatterie abgegebene Strom dem elektrischen Antrieb zugeführt wird. Somit ergibt sich die Möglichkeit zum emis­ sionsfreien Batteriebetrieb mit geringer Leistungsanforde­ rung, z. B. in Innenstädten. Für Fahrten mit höheren Lei­ stungsanforderungen kann dann der verbrennungsmotorische Betrieb gewählt werden.
Diese Mischbetriebsart erfordert jedoch eine optimale Steuerung der Leistungsflüsse aus den jeweiligen Energie­ quellen. Hierzu wurden bereits aktive Stellglieder einge­ setzt, die am Ausgang der Energiequelle wirken und so deren Beitrag zum Gesamtenergiebedarf steuern. In der Praxis wird meist der Generatorausgang mit einem aktiven Stellglied versehen, weil sich damit die Drehzahl des Verbrennungsmo­ tors, der meistens ein Dieselmotor ist, als zusätzlicher Freiheitsgrad ergibt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine opti­ male Steuerung der Energieflüsse eines Hybridfahrzeuges unter Verzicht auf ein aktives Stellglied zu ermöglichen und dadurch die Kosten, das Gewicht und den Bauraum zu ver­ ringern.
Ausgehend von einem Hybridfahrzeug der eingangs näher genannten Art, erfolgt die Lösung dieser Aufgabe mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen.
Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Die erfindungsgemäss erzielbare optimale Energieauf­ teilung aus den beiden Energiequellen ist eng an den Fahr­ zyklus gekoppelt, mit dem das Fahrzeug vorwiegend betrieben wird. Je öfter das Fahrzeug pro Kilometer hält, wie es ins­ besondere bei Stadtbussen der Fall ist, desto vorteilhafter ist der Betrieb gemäss der Erfindung. In den häufigen Bremsphasen wird die Traktionsbatterie durch Rekuperation wieder aufgeladen, so dass sich in Mittel bei dieser Art von Mischbetrieb ein konstanter Ladezustand der Traktions­ batterie beibehalten lässt.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert, in der schematisch ein Blockschaltbild zur Verwirklichung der erfindungsgemässen Steuerung der Ener­ gieflüsse dargestellt ist.
In der einzigen Figur ist mit 5 ein Verbrennungsmotor bezeichnet, der einen Generator 7 antreibt, dem ein Gleich­ richter 4 nachgeschaltet ist, der mit einem Zwischenkreis 6 verbunden ist. Mit 8 ist eine Traktionsbatterie bezeichnet, die über einen Batterieschalter 2 und einen Überbrückungs­ schalter 1 ebenfalls mit dem Zwischenkreis 6 verbunden ist. Mit 3 ist eine Bremsdiode bezeichnet zur Einspeisung von Bremsstrom in die Traktionsbatterie 8. Der Zwischenkreis 6, der gemeinsam von den beiden Energiequellen 5, 7 und 8 be­ aufschlagt wird, ist mit dem elektrischen Antrieb 9 eines Fahrzeugs verbunden.
Der Batterieschalter 2 dient zum Trennen der Trakti­ onsbatterie 8 vom Zwischenkreis 6 für einen rein verbren­ nungsmotorischen Betrieb. Soll zugleich auch Bremsenergie rekuperiert werden, wie es bei jeder Nutzbremsung möglich ist, so wird der Batterieschalter 2 geschlossen, der der Überbrückung der Bremsdiode 3 dienende Traktionsschalter 1 geöffnet und der durch die Bremsung erzeugte Strom in die Traktionsbatterie 8 eingespeist. Bei geschlossenem Batte­ rieschalter 2 und geschlossenem Traktionsschalter 1 ist die gleichzeitige Nutzung der beiden Energiequellen 5, 7 und 8 möglich. Dieser Mischbetrieb wird im folgenden näher erläu­ tert.
Die den Energiefluss steuernde Grösse ist die Spannung der jeweiligen Energiequelle. Wird keine Energie vom elek­ trischen Antrieb 9 benötigt, so befindet sich jede der bei­ den Energiequellen 5, 7 und 8 auf ihrem Ruhepotential, d. h. dass der Generator 7 sich auf der Generatorleerlauf­ spannung bei entsprechender Leerlaufdrehzahl des Verbren­ nungsmotors 5 befindet, während sich die Traktionsbatte­ rie 8 auf ihrer Leerlaufspannung befindet. Die spannungsmä­ ssige Entkopplung zwischen Generator 7 und Traktionsbatte­ rie 8 übernimmt hierbei der Gleichrichter 4, wodurch sich das Spannungsniveau im Zwischenkreis 6 auf die Leerlauf­ spannung der Traktionsbatterie 8 einstellt.
Eine spontane Leistungsanforderung durch den elektri­ schen Antrieb 9 bewirkt einen Energiefluss aus der Trakti­ onsbatterie 8, deren Spannung dadurch auf einen mittleren Wert in Abhängigkeit vom Innenwiderstand abfällt. Gleich­ zeitig wird die Drehzahl des Verbrennungsmotors 5 und somit die Spannung des Generators 7 lastfrei hochgefahren, bis Spannungsgleichheit zwischen Generator 7 und Traktionsbat­ terie 8 erreicht ist. Dieser lastfreie Hochlauf begünstigt die Lebensdauer, die Auslegung sowie die durch den Verbren­ nungsmotor verursachten Emissionen. Ab dem Zeitpunkt der Spannungsgleichheit der beiden Energiequellen teilt sich der Energiefluss in Abhängigkeit der momentanen Zwischen­ kreisspannung auf: je höher die Drehzahl des Verbrennungs­ motors 5 und dadurch die Spannung des Generators 7 wird, desto geringer ist der Anteil der Traktionsbatterie 8, der bis auf einen Restwert absinken kann. Die Auslegung der Generatorwicklung wird dabei so gewählt, dass sich unter Vollast das Spannungsniveau einstellt, bei dem sich die gewünschte optimale Energieaufteilung zwischen Verbren­ nungsmotor-Generator und Traktionsbatterie ergibt.
Diese erwünschte optimale Energieaufteilung ist dabei eng an den Fahrzyklus gekoppelt, mit dem das Fahrzeug ins­ besondere ein Stadtbus vorwiegend betrieben werden soll. Je mehr Haltestellen pro Längeneinheit angefahren werden, de­ sto sinnvoller ist ein Betrieb nach diesem Konzept; in den Bremsphasen wird die Traktionsbatterie durch den Bremsstrom wieder aufgeladen, so dass sich in Mittel bei dieser Art von Mischbetrieb ein konstanter Ladezustand der Traktions­ batterie ergibt.
Bezugszeichenliste
1
Traktionsschalter
2
Batterieschalter
3
Bremsdiode
4
Gleichrichter
5
Verbrennungsmotor
6
Zwischenkreis
7
Generator
8
Traktionsbatterie
9
elektrischer Antrieb

Claims (3)

1. Hybridfahrzeug, das als erste Energiequelle einen mit einem Generator versehenen Verbrennungsmotor und als zweite Energiequelle eine Traktionsbatterie aufweist, wobei die beiden Energiequellen sowohl gleichzeitig als auch al­ ternativ mit dem elektrischen Antrieb verbindbar sind, da­ durch gekennzeichnet, dass zur Steuerung der Energieflüsse der beiden Energiequellen der Genera­ tor (7) über einen Gleichrichter (4) und die Traktionsbat­ terie (8) über einen Batterieschalter (2) mit einem gemein­ samen Zwischenkreis (6) verbunden sind, der mit dem elek­ trischen Antrieb (9) in Verbindung steht.
2. Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass zwischen dem Batterie­ schalter (2) und dem Zwischenkreis (6) eine Bremsdiode (3) zur Einspeisung von durch Bremsung erzeugten Strom in die Traktionsbatterie (8) vorgesehen ist.
3. Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, dass zum Überbrücken der Bremsdiode (3) ein Traktionsschalter (1) vorgesehen ist, der im geschlossenen Zustand und bei geschlossenem Batte­ rieschalter (2) den Stromfluss von der Traktionsbatte­ rie (8) zum Zwischenkreis (6) ermöglicht.
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