DE19718378A1

DE19718378A1 - Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE19718378A1
Application number: DE19718378A
Authority: DE
Inventors: Shuji Nagano; Kunio Morisawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-05-02
Filing date: 1997-04-30
Publication date: 1997-11-06
Anticipated expiration: 2017-05-01
Also published as: US6059064A; DE19718378B4; JP3255012B2; US20020007974A1; JPH09298803A; US6540035B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Hybrid fahrzeug, das mit zwei oder mehreren Arten von Antriebsma schinen für den Antrieb des Fahrzeugs ausgestattet ist.

In der Technik ist ein Hybridfahrzeug bekannt, bei dem durch die Kombination von zwei oder mehreren Arten von An triebsmaschinen die gesamte Effizienz verbessert werden soll, wobei die Vorteile der einzelnen Antriebsmaschinen ausgenutzt und deren Schwächen oder Nachteile ausgeglichen werden. Ein Beispiel eines solchen Hybridfahrzeugs ist in dem Dokument JP-A-7-186748 offenbart.

In dem offenbarten Hybridfahrzeug werden eine Brennkraft maschine und ein Elektromotor als die Antriebsmaschinen der beiden Arten verwendet; das Hybridfahrzeug ist so kon struiert, daß die Antriebskraft der Brennkraftmaschine (des Verbrennungsmotors) entweder zu den Vorderrädern oder zu den Hinterrädern übertragen wird, wohingegen die Antriebs kraft des Elektromotors zu den Rädern übertragen wird, zu denen keine Übertragung der Antriebskraft der Brennkraftma schine erfolgt.

Dieses Hybridfahrzeug ist andererseits mit einer Steue rung zum Steuern seines Fahrzustands ausgestattet. In diese Steuerung werden eine Vielzahl von Signalen eingegeben, die die Fahrzustände einschließlich der Drehzahl und des Dros selklappenöffnungswinkels der Brennkraftmaschine, des Lenk winkels, der Bremspedalbetätigung, der Gaspedalbetätigung sowie der Getriebestellung angeben. Die Steuerung steuert den Elektromotor, um die Antriebskraft während einer Be schleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs bei einer Gera deausfahrt oder einer Fahrt mit einem kleinen Lenkwinkel durch den Elektromotor zu unterstützen.

Das, was gemäß der Offenbarung der vorstehend erwähnten Veröffentlichung durch das Hybridfahrzeug jedoch geleistet wird, ist eine Kompensation eines Antriebskraftmangels der Brennkraftmaschine durch den Rotationsantrieb des Elektro motors bei einer Beschleunigung oder Verzögerung des Fahr zeugs während einer Geradesausfahrt oder einer Fahrt mit einem kleinen Lenkwinkel in Abhängigkeit von den verschie denen, in die Steuerung eingegebenen Signalen. Der Elektro motor wird also nur zur Unterstützung der Antriebs kraft der Brennkraftmaschine verwendet; die Steuerung kann jedoch nicht dem vom Fahrer beabsichtigten, spezifischen Fahrzu stand gerecht werden. Somit kann nicht behauptet werden, daß das Hybridfahrzeug den Elektromotor zur Verbesserung des Betriebsverhaltens und des Fahrverhaltens ausreichend nutzt.

Eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Hybridfahrzeug vorzusehen, das die Antriebskraft einer Antriebsmaschine während des Betriebs einer anderen An triebsmaschine in Abhängigkeit von dem spezifischen, vom Fahrer beabsichtigten Fahrzustand effektiv nutzen kann.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, das Verlangen des Fahrers in Abhängigkeit vom Verhalten des Fahrzeugs so zu entscheiden, daß die andere Antriebsmaschi ne in der Weise gesteuert werden kann, daß das Verlangen erfüllt wird.

Die Lösung dieser Aufgaben erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1.

Um diese Aufgaben zu lösen, weist das erfindungsgemäße Hybridfahrzeug daher auf: eine Einrichtung, die den Be triebszustand einer vom Fahrer zu aktivierenden Aktionsein heit erfaßt, eine Einrichtung, die das Verhalten des Fahr zeugs erfaßt, eine Einrichtung, die entscheidet, ob das Fahrzeugverhalten mit dem Verlangen des Fahrers überein stimmt, und eine Einrichtung, die eine andere Antriebsma schine so steuert, daß das Verlangen des Fahrers erfüllt wird.

Die Aktionseinheit weist eine Bremseinheit und eine Drosseleinheit zur Steuerung der Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine auf; die andere Antriebsmaschine weist beispielsweise einen Elektromotor-Generator auf. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit trotz einer Bremsbetätigung nicht absinkt, wird daher durch den Elektromotor-Generator eine Bremskraft derart eingerichtet, daß das Bremsverlangen er füllt werden kann, sofern der Fahrer keine weitere Bremstä tigkeit unternimmt. Wenn im Gegensatz dazu die Fahrzeugge schwindigkeit oder Fahrzeugbeschleunigung nicht ansteigt, obwohl die Antriebsleistung der Brennmaschine durch eine Steuerung der Drosselklappe angehoben wird, kann der Elek tromotor-Generator zur Erhöhung der gesamten Antriebskraft des Fahrzeugs aktiviert werden, wodurch das Verlangen des Fahrers erfüllt wird. Für den Fall, daß eine Bewegung des Fahrzeugs beim Starten an einer Steigung bzw. einem Gefälle in eine vom Fahrer nicht beabsichtigte Richtung verhindert werden soll, wird das Fahrzeug durch das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors-Generators im Haltezustand gehalten. Da her kann das Fahrzeug leicht an einer Steigung bzw. einem Gefälle gestartet werden.

Die vorstehende Aufgabe und weitere Aufgaben sowie neu artige Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der anschließenden ausführlichen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen besser ersichtlich. Es sei jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die Zeichnungen nur der Veranschaulichung dienen und nicht als eine Festle gung der Grenzen der Erfindung beabsichtigt sind.

Nachstehend erfolgt eine kurze Beschreibung der Erfin dung.

Fig. 1 ist eine konzeptionelle Ansicht, die eine sche matische Gestaltung eines erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, das einen Steuerungs schaltkreis des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel der Steuerung des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 4 ist eine graphische Abbildung, die die Beziehun gen zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Zeit in dem Steuerungsbeispiel von Fig. 3 zeigt.

Fig. 5 ist ein Diagramm, das eine Kennlinie zeigt, die eine Beziehung zwischen dem Reibungskoeffizienten der Räder an der Straßenoberfläche und dem Schlupfverhältnis der Rä der zeigt.

Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbei spiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbei spiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbei spiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 9 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbei spiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 10 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbei spiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 11 ist eine Tabelle, in der die Schaltstellungen und der Steuerungsinhalt für die Steuerungsbeispiele des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs aufgelistet sind,

Fig. 12 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbei spiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Fig. 13 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbei spiel des erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs zeigt.

Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf die begleiten den Zeichnungen eine ausführliche Beschreibung der bevor zugten Ausführungsformen.

Im Frontbereich eines Hybridfahrzeugs befindet sich ge mäß Fig. 1 eine Antriebsmaschine 1, wie zum Beispiel eine Brennkraftmaschine. Diese Brennkraftmaschine 1 wird durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung realisiert, beispielsweise durch einen Benzin-, Diesel- oder Flüssig gasmotor, deren Ausgangsleistung durch eine Drosselklappen steuerung verändert werden kann.

Im Frontbereich des Hybridfahrzeugs befindet sich dar über hinaus ein an eine Batterie 2 angeschlossener Elektro motor-Generator 3, der eine regenerative Funktion, die in der Umwandlung von kinetischer Energie in elektrische Ener gie besteht, und eine Kraftantriebsfunktion hat, die in der Umwandlung von elektrischer Energie in kinetische Energie besteht. Im Heckbereich des Hybridfahrzeugs befindet sich andererseits eine Energie- bzw. Kraftquelle, die einer Ka tegorie angehört, die sich von der der Brennkraftmaschine 1 unterscheidet, wie zum Beispiel ein Elektromotor-Genera tor 4, der eine regenerative Funktion und eine Kraftan triebsfunktion hat. Darüber hinaus kann ersterer Elektromo tor-Generator 3 als eine Hauptantriebsquelle für alle elek trischen Zusatzeinrichtungen einschließlich des Zündsystems der Brennkraftmaschine 1 und als eine Energiequelle für den Elektromotor-Generator 4 verwendet werden.

Die Ausgangswelle 5 der Brennkraftmaschine 1 ist im allgemeinen parallel zu linken und rechten Antriebswellen 7 angeordnet, die mit den Vorderrädern 6 in Verbindung ste hen. Auf der dem Elektromotor-Generator 3 jenseits der Brennkraftmaschine 1 gegenüberliegenden Seite befindet sich eine Kupplungsvorrichtung 10, die mit der Ausgangswelle 5 in Verbindung steht und aus einer Naß- oder Trocken-Reib kupplung oder einer elektromagnetischen Kupplung besteht. Auf der anderen Seite der Kupplungsvorrichtung 10 befindet sich ein Getriebe 13, das mit einer Eingangswelle 11 und einer Vorgelegewelle 9 ausgestattet ist. Das Getriebe 13 entspricht einem Handschaltgetriebe mit bekanntem Aufbau, das mit einer Vielzahl von (nicht gezeigten) Zahnradsätzen ausgestattet ist, die jeweils mit der Eingangswelle 11 und der Vorgelegewelle 9 in Eingriff stehen, so daß beispiels weise fünf Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang eingestellt werden können.

Mit der im Heckbereich dieses Hybridfahrzeugs angeord neten Ausgangswelle des Elektromotors-Generators 4 stehen andererseits eine durch ein Planetengetriebe realisierte Untersetzungsgetriebeeinheit 14 und eine Differentialvor richtung 15 in Verbindung, so daß die Antriebskraft des Elektromotors-Generators 4 durch die Untersetzungsgetriebe einheit 14 herabgesetzt und anschließend durch eine linke und rechte Antriebswelle 17 an die Hinterräder 16 übertra gen wird.

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, das einen wesentlichen Steuerungsschaltkreis des Hybridfahrzeugs zeigt. Eine elek tronische Steuereinheit (ECU) 18 besteht aus einem Mikro computer, der mit einer zentralen Verarbeitungsein heit (CPU), Speichern (ROM und RAM) sowie einer Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle ausgestattet ist. In diese elektro nische Steuereinheit 18 werden das Spannungssignal der Bat terie 2, das EIN-/AUS-Signal eines Zündschalters 19, das Signal eines Schaltstellungserfassungsschalters 20 zum Er fassen einer vom Fahrer gewählten Schaltstellung des Ge triebes 13 und das EIN-/AUS-Signal eines Unterstützungs schalters 21 zum Aktivieren/Inaktivieren des regenerativen Bremsbetriebs durch die regenerative Funktion des Elektro motors-Generators 4 eingegeben.

Des weiteren werden in die elektronische Steuerein heit 18 die Signale von an den Vorderrädern 6 und an den Hinterrädern 16 angebrachten Fahrzeuggeschwindigkeitssenso ren 22, das Signal eines Feststellbremsschalters 23 zum Er fassen der Betätigung/Freigabe einer (nicht gezeigten) Feststellbremse, das EIN-/AUS-Signal eines Bremslampen schalters 24 zum Erfassen des Betriebszustands einer Brems vorrichtung, beispielsweise eines Bremspedals, eines Haupt zylinders, einer Scheibenbremse oder eines Radzylinders (die alle nicht gezeigt sind), das Signal eines Drossel klappenöffnungssensors 25 zum Erfassen der Drosselklappen öffnung Θ der Brennkraftmaschine 1, das Signal eines Kupp lungspedalhubsensors 26 zum Erfassen des betätigten Zu stands des (nicht gezeigten) Kupplungspedals, sowie das EIN-/AUS-Signal eines LOW-Modus-Schalters 27 zum beliebigen Aktivieren/Inaktivieren der Kraftantriebsfunktion des Elek tromotors-Generators 4 in einem unteren Fahrzeuggeschwin digkeitsbereich eingegeben. Der LOW-Modus entspricht dabei einem Modus, in dem die Antriebskraft beliebig erhöht wer den kann.

In die elektronische Steuereinheit 18 werden ferner das Signal eines Drehzahlsensors 28 zum Erfassen der Drehzahl der Ausgangswelle 5 der Brennkraftmaschine 1, das Signal eines Beschleunigungssensors 29 zum Erfassen der Längsbe schleunigung des fahrenden Fahrzeugs, das EIN-/AUS-Signal eines Gaspedalschalters 30 zum Erfassen der Betätigung ei nes (nicht gezeigten) Gaspedals, das Aktionssignal eines ABS (Antiblockiersystems) 31, das EIN-/AUS-Signal eines Berghaltschalters 32 zum Aktivieren des Elektromotors -Gene rators 4 in einem bestimmten Fahrzustand, so daß die An triebskraft zu den Vorderrädern 6 und den Hinterrädern 16 übertragen wird, sowie das Signal eines Allrad/LOW-Modus-Schalters 33 zur Anzeige eines Allrad/LOW-Modus, in dem ne ben dem Allradantrieb die Funktion des LOW-Modus zur Verfü gung steht, eingegeben.

Die Elektronische Steuereinheit 18 erfaßt den Fahr- und Haltezustand des Fahrzeugs, den Zustand der Bremsvorrich tung, die aktiven Zustände bzw. Betriebszustände der Brenn kraftmaschine 1 und des Elektromotors-Generators 4 sowie die Schaltstellung des Getriebes 13. In Abhängigkeit von diesen Erfassungsergebnissen, den Signalen des Unterstüt zungsschalters 21, des LOW-Nodus-Schalters 27 und des Berg haltschalters 32 steuert die elektronische Steuereinheit 18 die Aktivierung/Inaktivierung (oder den freien Zustand) der Elektromotoren-Generatoren 3 und 4, sowie die Strö me/Spannungen für die Aktivierung der Elektromotoren-Gene ratoren 3 und 4.

Für diese Handlungen werden in der elektronischen Steu ereinheit 18 im voraus Daten zur Steuerung der Elektromoto ren-Generatoren 3 und 4 in Abhängigkeit von den Erfassungs ergebnissen gespeichert, wie zum Beispiel: eine Bezugsdros selklappenöffnung; eine Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit (oder eine untere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit) und eine Endfahr zeuggeschwindigkeit (oder eine obere Grenzfahrzeuggeschwin digkeit) zum Vorsehen von Unter- und Obergrenzen für die Erzeugung einer regenerativen Bremskraft und eine bestimmte Bezugsgeschwindigkeit; eine obere und untere Fahrzeugge schwindigkeit zum Aktivieren der Kraftantriebsfunktion und eine Bezugsbeschleunigung oder bestimmte Bezugsgeschwindig keit; sowie eine der Drosselklappenöffnung entsprechende Antriebskraft.

Bei diesem Hybridfahrzeug können folgende Modi ausge wählt werden: ein erster Modus, in dem das Hybridfahrzeug ausschließlich durch die Antriebskraft der Brennkraftma schine 1 angetrieben wird; ein zweiter Modus, in dem das Hybridfahrzeug sowohl durch die Antriebskraft der Brenn kraftmaschine 1 wie auch durch die Antriebskraft des Elek tromotors-Generators 4 angetrieben wird; sowie ein dritter Modus, in dem das Hybridfahrzeug ausschließlich durch die Antriebskraft des Elektromotors-Generators 4 angetrieben wird.

Im ersten Modus wird die Antriebskraft der Brennkraft maschine 1 durch die Ausgangswelle 5, die Kupplungsvorrich tung 10, das Getriebe 13, eine Differentialeinheit 12 und die Antriebswellen 7 zu den Vorderrädern 6 übertragen. In diesem Fall wird der Elektromotor-Generator 4 im inaktiven (oder freien) Zustand gehalten. Im ersten Antriebsmodus kann der Elektromotor-Generator 4 für den Fall, daß die An triebskraft der Brennkraftmaschine 1 über der Antriebslast liegt, durch die überschüssige Antriebskraft angetrieben werden und als ein Generator fungieren, so daß die erzeugte elektrische Energie in der Batterie 2 gespeichert werden kann.

Im zweiten Antriebsmodus wird die Antriebskraft der Brennkraftmaschine 1 wie im ersten Betriebsmodus zu den Vorderrädern 6 übertragen; daneben wird die Antriebskraft des durch die Batterie 2 elektrisch erregten Elektromotors-Generators 4 zu den Hinterrädern 16 übertragen. Dieser zweite Modus ist wie folgt unterteilt: in einen Allrad-Mo dus, in dem der Elektromotor-Generator 4 zu jeder Zeit in Betrieb ist; einen Hilfsmodus, in dem der Elektromotor-Ge nerator 4 ausschließlich in einem bestimmten Fahr- bzw. An triebszustand in Betrieb ist; und einen Allrad/LOW-Modus, in dem durch den Allrad/LOW-Modus-Schalter 33 zu jeder Zeit eine hohe Antriebskraft erzeugt wird.

Im dritten Antriebsmodus wird wie im zweiten Modus we nigstens einer der Elektromotoren-Generatoren 3 und 4 ange trieben; dabei wird die Brennkraftmaschine 1 im Haltezu stand gehalten oder die Antriebskraft der Brennkraftmaschi ne 1 zum Elektromotor 3 übertragen anstatt zu den Vorderrä dern 6, so daß der Elektromotor-Generator 3 als ein Genera tor fungiert.

Während der Fahrt des Fahrzeugs werden die Erfassungs signale der an den Vorderrädern 6 und an den Hinterrä dern 16 angebrachten Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 22 in die elektronische Steuereinheit 18 eingegeben, so daß in Abhängigkeit von den Erfassungssignalen aus der elektroni schen Steuereinheit 18 Steuersignale ausgegeben werden. Für ausreichende Kurvfahrt- und Bremskräfte der Vorderräder 6 und Hinterräder 16 werden im besonderen die Schlupfverhält nisse dieser Räder 6 und 16 geregelt, indem der Bremsöl druck mit dem ABS 31 gesteuert wird.

Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf das Ablaufdia gramm von Fig. 3 die Beschreibung eines Beispiels für den Betrieb des vorstehend erwähnten Hybridfahrzeugs. Zunächst einmal wird der Zündschalter 19 eingeschaltet, um die Brennkraftmaschine 1 zu starten; dabei wird nach dem Wählen der Schaltstellung und durch die Betätigung des Gas- und Kupplungspedals die Antriebskraft der Brennkraftmaschine 1 zu den Vorderrädern 6 übertragen, so daß (im Schritt 1) der Fahrzeugantrieb beginnt.

Wenn das Fahrzeug fährt, wird (im Schritt 2) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob der Unter stützungsschalter 21 eingeschaltet (EIN) ist oder nicht. Dieser Unterstützungsschalter 21 entspricht in der vorlie genden Erfindung einer Wähleinrichtung zur Ausführung der später beschriebenen Unterstützungssteuerung, bei der der Elektromotor-Generator 4 verwendet wird, für den Fall, daß der Schalter eingeschaltet ist. Wenn die Antwort des Schritts 2 "JA" lautet, führt die elektronische Steuerein heit 18 (im Schritt 3) einen Vergleich zwischen einer Fahr zeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindig keitssensor 22 erfaßt wird, der in der vorliegenden Erfin dung einer Verhaltenserfassungseinrichtung oder einer Fahr zeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung entspricht, und einer Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VS für die untere Gren ze des regenerativen Bremsbetriebs durch, um zu entschei den, ob die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit V über der Be zugsfahrzeuggeschwindigkeit VS liegt. Wenn die Antwort des Schritts 3 "JA" lautet, wird durch die elektronische Steu ereinheit 18 (im Schritt 4) entschieden, ob das Gaspedal unbetätigt ist. Wenn die Antwort des Schritts 4 "JA" lau tet, das heißt, wenn eine Motorbremskraft eingerichtet ist, wird durch die elektronische Steuereinheit 18 (im Schritt 5) entschieden, ob das Bremspedal betätigt wird oder nicht. Dieses Gas- und Bremspedal entsprechen Aktivie rungs- bzw. Aktionseinheiten der vorliegenden Erfindung; die elektronische Steuereinheit 18 oder die Schritte 4 und 5 entsprechen demnach einer Aktivierungs- bzw. Aktionser fassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung.

Wenn die Antwort des Schritts 5 "JA" lautet, wird (im Schritt 6) entschieden, ob das Bremspedal zurückgestellt wurde oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 6 "JA" lau tet, wird (im Schritt 7) eine Fahrzeuggeschwindigkeit V1 zu diesem Zeitpunkt in der elektronischen Steuereinheit 18 ge speichert; ferner wird (im Schritt 8) entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 über der Bezugsfahrzeuggeschwin digkeit VS liegt.

Wenn die Antwort des Schritts 8 "JA" lautet, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V nach t Sekunden ab der Entschei dung des Schritts 8 erfaßt; durch die elektronische Steuer einheit 18 wird (im Schritt 9) entschieden, ob diese Fahr zeuggeschwindigkeit V über der Summe (V1 + a) aus der Fahr zeuggeschwindigkeit V1 und einer bestimmten Geschwindig keit "a" liegt. Gemäß der vorhergehenden Schritte 4 bis 9 kann demnach die folgende Situation erfaßt werden: Wenn das Fahrzeug beispielsweise auf einem langen Gefälle bergab fährt und dabei die Brennkraftmaschinenbremskraft nutzt, kann die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigen, da die Motor bremskraft nicht ausreicht, um die erforderliche Bremskraft zu erzeugen. Somit kann auch nach einer Betätigung des Bremspedals zur Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit diese erneut so stark ansteigen, daß eine weitere Betäti gung des Bremspedals erforderlich wird. Die elektronische Steuereinheit 18 und der Schritt 9 entsprechen daher einer Entscheidungseinrichtung in der vorliegenden Erfindung.

Wenn die Antwort des Schritts 9 "JA" lautet, wird der Elektromotor-Generator 4 durch die elektronische Steuerein heit 18 aktiviert, so daß zur Unterstützung der Motorbrems kraft eine regenerative Bremskraft erzeugt wird (im Schritt 10). Vorteilhafterweise wird die zu erzeugende re generative Bremskraft auf solch einen Pegel eingestellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V einmal auf (V1 + b) ver mindert und dann auf diesem Pegel (V1 + b) gehalten werden kann. Dieser Wert "b" ist im übrigen kleiner als der vor hergehende Wert "a". Die elektronische Steuereinheit 18 und der Elektromotor-Generator 4 oder der Schritt 10 entspre chen somit einer Unterstützungssteuereinrichtung der vorlie genden Erfindung.

Wenn dagegen irgendeine der Antworten der Schritte 2, 3, 4, 5, 7 und 8 "NEIN" lautet, wird durch die elektroni sche Steuereinheit 18 entschieden, daß aufgrund der Stra ßensituation eine Erzeugung oder Erhöhung der Bremskraft nicht erforderlich ist, wobei (im Schritt 11) der regenera tive Bremsbetrieb der Elektromotoren-Generatoren 3 und 4 inaktiviert wird. Bei einem kleinen Gefälle der Bergab straße beispielsweise lautet die Antwort des Schritts 9 "NEIN". In diesem Fall wird (im Schritt 12) durch die elek tronische Steuereinheit 18 entschieden, ob die Fahrzeugge schwindigkeit V unter der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VS liegt. Wenn die Antwort des Schritts 12 "JA" lautet, wird der Elektromotor-Generator 4 (im Schritt 13) außer Betrieb (oder frei) gehalten. Wenn die Antwort des Schritts 12 "NEIN" lautet, bedeutet dies, daß das Fahrzeug im allgemei nen mit einer konstanten Geschwindigkeit bergab fährt; die Routine springt zum Schritt 7 zurück, um die Ausführung der vorstehend erwähnten Routine zu wiederholen.

Gemäß dem Steuerungsbeispiel von Fig. 3 erfolgt somit in Abhängigkeit vom Fahrzeugbetriebszustand nach einer Be tätigung und Zurückstellung des Bremspedals während der Er zeugung einer Brennkraftmaschinenbremskraft eine Unterstüt zung dieser Brennkraftmaschinenbremskraft, so daß die Fahr zeuggeschwindigkeit durch die regenerative Bremskraft des Elektromotors-Generators 4 konstant gehalten wird. Als Folge davon bleibt die Fahrzeuggeschwindigkeit selbst dann, wenn das Fahrzeug beispielsweise auf einem langen Gefälle bergab fährt, auch ohne eine häufige Betätigung des Brems pedals durch den Fahrer konstant, so daß das Betriebsver halten und das Fahrverhalten verbessert werden.

Fig. 4 ist eine graphische Abbildung, die die Beziehun gen zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V von Hybridfahr zeugen und der Zeit t zeigt und an einer Strich-Punkt-Linie einen Vergleich ohne ein regeneratives Bremsen durch den Elektromotor-Generator und an einer durchgezogenen Linie das Steuerungsbeispiel von Fig. 3, das heißt eine Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung, darstellt. In dem Vergleich wird das Bremspedal am Punkt B freigegeben, am Punkt D, an dem die Fahrzeuggeschwindigkeit über V1 an steigt, wieder betätigt und am Punkt E, an dem die Fahr zeuggeschwindigkeit V1 fällt, wieder freigegeben. Der Ver gleich erfährt somit einen erneuten Anstieg der Fahrzeugge schwindigkeit. Der Vergleich erweist sich daher durch eine häufige Betätigung des Bremspedals bei einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit als unruhig bzw. nachteilig.

Im Gegensatz dazu wird gemäß der vorliegenden Ausfüh rungsform das Bremspedal am Punkt A, an dem die Fahrzeugge schwindigkeit ansteigt, betätigt, so daß die Fahrzeugge schwindigkeit fällt. Am Punkt B, an dem die Fahrzeugge schwindigkeit den Wert V1 erreicht, wird das Bremspedal freigegeben. Im Anschluß daran beginnt am Punkt C, an dem die Fahrzeuggeschwindigkeit erneut ansteigt, und zwar über (V1 + a), der Bremsbetrieb durch den Elektromotor-Genenera tor 4. Von nun an wird die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant gehalten, so daß eine häufige Betätigung des Bremspedals nicht erforderlich ist.

Um eine für das regenerative Bremsen ausreichende Bremskraft einzurichten, kann gemäß der vorliegenden Aus führungsform die Aktion des Elektromotors-Generators 4 vor teilhafterweise so gesteuert werden, daß die Vorderräder 6 oder Hinterräder 16 ein niedriges Schlupfverhältnis und ei nen hohen Reibungskoeffizienten µ an der Straßenoberfläche erreichen. Dies wird unter Bezugnahme auf Fig. 5 näher er läutert, worin eine Charakteristik dargestellt ist, die ei ne Beziehung zwischen dem Reibungskoeffizienten µ an der Straßenoberfläche und dem Schlupfverhältnis der Räder zeigt. Der Elektromotor-Generator 4 kann vorteilhafterweise in die Richtung eines Bereichs "e" gesteuert werden, in dem das Schlupfverhältnis der Räder niedrig (im allgemeinen et wa 0,3 für eine trockene Straßenoberfläche) und der Rei bungskoeffizient µ an der Straßenoberfläche hoch (im allge meinen etwa 0,9) ist. Die Steuerung des Elektromotors-Gene rators 4 erfolgt durch das Einstellen des Stroms/der Span nung mit der elektronischen Steuereinheit 18.

Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbeisp iel der Routine in und nach dem Schritt 10 von Fig. 3 zeigt. Nach dem Schritt 10 wird (im Schritt 1001) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob der Unter stützungsschalter 21 ausgeschaltet wurde oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 1001 "JA" lautet, wird (im Schritt 1002) durch die elektronische Steuereinheit ent schieden, ob das Gaspedal betätigt wird oder nicht. Dieser Schritt 1002 entscheidet, ob das Fahrzeug einer Straße folgt, die von einer Bergabstraße beispielsweise in eine flache Straße oder eine Bergaufstraße übergeht.

Wenn die Antwort des Schritts 1002 "NEIN" lautet, das heißt, falls erfaßt wird, daß die Bergabstraße noch andau ert, wird (im Schritt 1003) durch die elektronische Steuer einheit 18 entschieden, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit V2 unter einer Endfahrzeuggeschwindigkeit VE für die untere Grenze des regenerativen Bremsens liegt oder nicht.

Wenn die Antwort des Schritts 1003 "NEIN" lautet, wird (im Schritt 1004) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob das Bremspedal betätigt wird oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 1004 "JA" lautet, wird (im Schritt 1005) durch die elektronische Steuereinheit ent schieden, ob das ABS 31 in Betrieb ist. In anderen Worten ausgedrückt, der Schritt 1004 kann die Straßensituation er fassen, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit selbst im rege nerativen Bremsbetrieb ansteigt, das heißt, bei der der Gradient des Gefälles immer stärker ansteigt, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit wahrscheinlich erneut derart zu nimmt, daß ab der momentanen regenerativen Bremskraft eine Betätigung des Bremspedals erforderlich wird.

Wenn die Antwort des Schritts 1005 "NEIN" lautet, wird (im Schritt 1006) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob das Bremspedal freigegeben wurde oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 1006 "JA" lautet, wird (im Schritt 1007) die Fahrzeuggeschwindigkeit V2 in der elektronischen Steuereinheit 18 gespeichert. Dann wird (im Schritt 1008) durch die elektronische Steuereinheit 18 ent schieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V2 über der End fahrzeuggeschwindigkeit VE liegt. Wenn die Antwort des Schritts 1008 "JA" lautet, wird (im Schritt 1009) entschie den, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nach t Sekunden über der Summe aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V2 und der be stimmten Geschwindigkeit a liegt.

Wenn die Antwort des Schritts 1009 "JA" lautet, wird die Steuerung so ausgeführt, daß die regenerativen Brems kräfte der Elektromotoren-Generatoren 3 und 4 (im Schritt 1010) erhöht werden. Diese regenerativen Brems kräfte werden auf Werte eingestellt, die erforderlich sind, um die gespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 zu halten.

Gemäß dem Steuerungsbeispiel von Fig. 6 werden die re generativen Bremskräfte der Elektromotoren-Generatoren 3 und 4 somit für den Fall, daß das Bremspedal während des regenerativen Bremsens des Elektromotors-Generators 4 er neut betätigt wird, das heißt, wenn das Gefälle der Bergab straße auf halbem Weg sprungartig zunimmt, in Abhängigkeit von der Größe des Gefälles derart erhöht, daß das Betriebs verhalten und das Fahrverhalten verbessert werden.

Wenn im übrigen eine der Antworten der Schritte 1001, 1002 und 1003 "JA" oder die Antwort des Schritts 1008 oder 1009 "NEIN" lautet, ist in diesem Fall eine regenerative Bremskraft nicht mehr erforderlich, daß heißt, daß das Fahrzeug einer Straße folgt, die in eine flache Straße oder eine Bergaufstraße übergeht, oder das Gefälle der Bergab straße kleiner wird. Daher endet (im Schritt 1011) das re generative Bremsen des Elektromotors-Generators 4.

Wenn die Antwort des Schritts 1004 dagegen "NEIN" lau tet, hat die Bergabstraße ein solches Gefälle, daß die mo mentane regenerative Bremskraft noch erforderlich ist, so daß die regenerative Bremsen durch den Elektromotor-Genera tor 4 (im Schritt 1012) fortgesetzt wird. Wenn die Antwort des Schritts 1005 "JA" lautet, geht die Routine zum Schritt 1011, um eine Beeinflussung der für die Aktion des ABS 31 erforderlichen Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungs funktion und der Bremskraft zu vermeiden. Auch im Steue rungsbeispiel von Fig. 6 wird der Elektromotor-Generator 4 in die dem Bereich "e" von Fig. 5 entsprechende Richtung gesteuert.

Fig. 7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein anderes Steue rungsbeispiel der Routine in und nach dem Schritt 10 von Fig. 3 zeigt. Nach dem Beginn des regenerativen Bremsens des Elektromotors-Generators 4 wird die Schaltstellung des Getriebes 13 in Abhängigkeit vom Signal des Schaltstel lungsschalters 20 erfaßt und (im Schritt 1021) in der elek tronischen Steuereinheit gespeichert. Durch die elektroni sche Steuereinheit 18 wird anschließend (im Schritt 1022) entschieden, ob der Unterstützungsschalter 21 ausgeschaltet wurde oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 1022 "NEIN" lautet, wird durch die elektronische Steuereinheit 18 (im Schritt 1023) entschieden, ob das Gaspedal betätigt wird oder nicht.

Wenn die Antwort des Schritts 1023 "NEIN" lautet, wird durch die elektronische Steuereinheit 18 (im Schritt 1024) entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter der Fahrzeuggeschwindigkeit VE für die untere Grenze des rege nerativen Bremsens liegt oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 1024 "NEIN" lautet, wird (im Schritt 1025) in der elektronischen Steuereinheit 18 eine Fahrzeuggeschwindig keit V3 zu diesem Zeitpunkt gespeichert; schließlich wird (im Schritt 1026) entschieden, ob das Getriebe 13 herunter geschaltet wurde, das heißt, ob das Fahrzeug auf einer Ber gabstraße fährt, deren Gefälle so hoch ist, daß eine Brenn kraftmaschinenbremskraft erforderlich ist, die größer ist als die momentane Brennkraftmaschinenbremskraft. Dieser Schritt 1026 entspricht also einer Herunterschaltentschei dungseinrichtung der vorliegenden Erfindung.

Wenn die Antwort des Schritts 1026 "JA" lautet, wird (im Schritt 1027) entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindig keit V3 nach dem Herunterschalten über der Endfahrzeugge schwindigkeit VE liegt. Wenn die Antwort des Schritts 1027 "JA" lautet, wird (im Schritt 1028) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindig keit V über der Summe aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V3 und der bestimmten Geschwindigkeit a liegt. Wenn die Ant wort des Schritts 1028 "JA" lautet, das heißt, wenn das Fahrzeug selbst nach dem Herunterschalten des Getriebes 13 eine zu geringe Brennkraftmaschinenbremskraft erfährt, wird (im Schritt 1029) die regenerative Bremskraft des Elektro motors-Generators 4 erhöht. Diese regenerative Bremskraft wird vorteilhafterweise auf so einen Wert eingestellt, daß die gespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit V3 auf die Fahr zeuggeschwindigkeit (V3 - b) vermindert und auf dieser Ge schwindigkeit gehalten werden kann.

Wenn im übrigen eine der Antworten der Schritte 1022, 1023 und 1024 "JA" lautet oder eine der Antworten der Schritte 1026, 1027 und 1028 "NEIN" lautet, folgt das Fahr zeug einer Straße, bei der die regenerative Bremskraft nicht mehr erforderlich ist, die beispielsweise in eine flache Straße oder eine Bergaufstraße übergeht; das regene rative Bremsen durch den Elektromotor-Generator 4 wird dah er (im Schritt 1030) beendet.

Gemäß dem Steuerungsbeispiel von Fig. 7 wird somit ne ben den Effekten, die denen im Steuerungsbeispiel von Fig. 3 ähnlich sind, die regenerative Bremskraft des Elek tromotors-Generators 4 in Abhängigkeit vom Grad des Bedarfs nach der Brennkraftmaschinenbremskraft erhöht, so daß das Betriebsverhalten und das Fahrverhalten bei einer Bergab fahrt des Fahrzeugs, wobei das Straßengefälle auf halbem Weg ansteigt, verbessert wird. Auch in diesem Steuerungs beispiel wird der Elektromotor-Generator 4 wie im Steue rungsbeispiel von Fig. 3 so gesteuert, daß der Zustand der Vorderräder 6 oder der Hinterräder 16 in den Bereich "e" von Fig. 5 fallen kann.

Die Fig. 8, 9 und 10 sind Ablaufdiagramme, die eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen, die für das Hybridfahrzeug nach Fig. 1 und 2 angewendet werden kann. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Getriebe 13 als ein Automatikgetriebe mit Vorwärtsfahrbe reichen (vom ersten bis zum fünften Gang), einem Neutral stellungsbereich und einem Rückwärtsfahrbereich ausgeführt.

Im Steuerungsbeispiel von Fig. 8 erfaßt die elektroni sche Steuereinheit 18 (im Schritt 41) den Start der Brenn kraftmaschine 1 (BKN) und entscheidet (im Schritt 42), ob der der Wähleinrichtung der vorliegenden Erfindung entspre chende Berghaltschalter 32 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 42 "JA" lautet, wird (im Schritt 43) durch die elektronische Steuereinheit 18 ent schieden, ob das Bremspedal freigegeben wurde oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 43 "JA" lautet, wird (im Schritt 45) durch die elektronische Steuereinheit 18 ent schieden, ob der erste oder zweite Gang des Vorwärtsfahrbe reichs des Getriebes 13 (G) gewählt wurde, das heißt, ob der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung zu starten. Dieser Schritt 45 entspricht einer Aktionsein richtung der vorliegenden Erfindung.

Wenn die Antwort des Schritts 45 "JA" lautet, wird (im Schritt 46) die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 zu diesem Zeit punkt in der elektronischen Steuereinheit 18 gespeichert. Anschließend wird (im Schritt 47) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob das Fahrzeug rückwärts fährt und schließlich ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 über der unteren Grenzfahrzeuggeschwindigkeit (- VS) für das Berghalten liegt oder nicht.

Wenn die Antwort des Schritts 47 "JA" lautet, wird (im Schritt 48) entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nach t Sekunden ab dem Beginn der Rückwärtsfahrt über der Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und der bestimmten Geschwindigkeit "a" liegt. In anderen Worten ausgedrückt heißt das, daß in den Schritten 47 und 48 die vom Fahrer beabsichtigte Fahrtrichtung mit der tatsächli chen Fahrtrichtung verglichen wird; wenn sich die vom Fah rer gewählte Fahrtrichtung (vorwärts) von der tatsächlichen Fahrtrichtung (rückwärts) unterscheidet, wird entschieden, ob das Fahrzeug mit einer Absolutgeschwindigkeit, die höher ist als ein vorher gewählter Wert, rückwärts fährt oder nicht. Der Schritt 47 entspricht daher der Verhaltenserfas sungseinrichtung der vorliegenden Erfindung; der Schritt 48 entspricht der Entscheidungseinrichtung der vorliegenden Erfindung.

Wenn die Antwort des Schritts 48 "JA" lautet, das heißt, wenn das Fahrzeug aufgrund des Steigungswiderstands rückwärts (oder bergab) fährt, obwohl der Fahrer beabsich tigt im Vorwärtsfahrbereich des Getriebes 13 bergauf zu fahren, wird der Elektromotor-Generator 4 so in die dem Vorwärts antrieb des Fahrzeugs entsprechende Richtung ange trieben, daß das Fahrzeug (im Schritt 49) durch die Berg haltfunktion angehalten wird oder vorwärts fährt. Der Schritt 49 entspricht also der Unterstützungssteuereinrich tung der vorliegenden Erfindung.

Wenn die Antwort des Schritts 42 "NEIN" lautet, ist die Straße beispielsweise so flach, daß das Fahrzeug an einem Berg nicht angehalten werden muß; daher wird die Berghalt funktion (im Schritt 50) inaktiviert. Wenn die Antwort des Schritts 43 "NEIN" lautet, ist die Berghaltfunktion nicht erforderlich, da das Fahrzeug über das Bremssystem angehal ten wird, so daß die Routine zum Schritt 50 geht. Wenn fer ner eine der beiden Antworten der Schritte 47 und 48 "NEIN" lautet, verhält sich das Fahrzeug so, wie der Fahrer es be absichtigt, so daß die Routine zum Schritt 50 geht.

Wenn die Antwort des Schritts 45 dagegen "NEIN" lautet, wird (im Schritt 52) durch die elektronische Steuerein heit 18 entschieden, ob der Rückwärtsfahrbereich des Ge triebes 13 gewählt wurde. Dieser Schritt 52 entspricht der Aktionserfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung; wenn die Antwort des Schritts 52 "JA" lautet, wird (im Schritt 53) die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 zu diesem Zeit punkt in der elektronischen Steuereinheit 18 gespeichert. Dann wird (im Schritt 54) durch die elektronische Steuer einheit 18 entschieden, ob das Fahrzeug vorwärts fährt und ob die Vorwärtsfahrzeuggeschwindigkeit V1 unter der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit VS für die Berghaltfunktion liegt oder nicht. Dieser Schritt 54 entspricht der Verhal tenserfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung.

Wenn die Antwort des Schritts 54 "JA" lautet, wird (im Schritt 55) entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nach t Sekunden ab dem Beginn der Vorwärtsfahrt über der Summe aus der Fahrzeuggeschwindigkeit VI und der bestimmten Geschwindigkeit "a" liegt. In den Schritten 54 und 55 wird also die vom Fahrer gewählte Fahrtrichtung (rückwärts) mit der tatsächlichen Fahrtrichtung (vorwärts) verglichen; wenn entschieden wird, daß das Fahrzeug entgegen der Absicht des Fahrers vorwärts fährt, wird entschieden, ob das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit, die höher ist als der vorher eingestellte Wert, vorwärts fährt. Der Schritt 54 ent spricht also der Entscheidungseinrichtung der vorliegenden Erfindung.

Wenn die Antwort des Schritts 55 "JA" lautet, das heißt, wenn das Fahrzeug aufgrund des Steigungswiderstands der Straße vorwärts (oder bergab) fährt, obwohl der Fahrer beabsichtigt, an der Steigung im Rückwärtsgang bergauf zu fahren, wird der Elektromotor-Generator 4 in die dem Rück wärtsantrieb des Fahrzeugs entsprechende Richtung akti viert; die Berghaltfunktion wird (im Schritt 56) aktiviert, um das Fahrzeug zu halten oder es rückwärts anzutreiben. Wenn dagegen eine der beiden Antworten der Schritte 54 und 55 "NEIN" lautet, entspricht der Fahrzustand der Vorstel lung des Fahrers, so daß die Berghaltfunktion (im Schritt 57) inaktiviert wird. Der Schritt 56 entspricht al so der Unterstützungssteuereinrichtung der vorliegenden Er findung.

Wenn die Antwort des Schritts 52 von Fig. 8 "NEIN" da gegen lautet, das heißt, wenn ein Gang aus den dritten bis fünften Gängen des Vorwärtsfahrbereichs oder der Neutral stellungsbereich des Getriebes 13 gewählt wurde, geht die Routine zur Steuerung von Fig. 9, so daß (im Schritt 58) über einen Laut ein Alarm gegeben wird, der darauf hin weist, daß das Fahrzeug in der momentanen Schaltstellung nicht gestartet werden kann. Dann wird (im Schritt 65) die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 zu diesem Zeitpunkt in der elek tronischen Steuereinheit 18 gespeichert. Durch die elektro nische Steuereinheit 18 wird dann entschieden, ob das Fahr zeug rückwärts fährt oder nicht. Wenn die Antwort "JA" lau tet, wird (im Schritt 66) entschieden, ob die Rückwärts fahrgeschwindigkeit V1 unter der oberen Grenzfahrzeugge schwindigkeit VS für die Berghaltfunktion liegt. Dieser Schritt 66 entspricht der Verhaltenserfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung.

Wenn die Antwort des Schritts 66 "JA" lautet, wird (im Schritt 67) entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nach t Sekunden ab dem Beginn der Vorwärts- oder Rückwärts fahrt über der Summe aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und der bestimmten Geschwindigkeit "a" liegt. Dieser Schritt 67 entspricht der Entscheidungseinrichtung der vorliegenden Erfindung. Wenn die Antwort des Schritts 67 "JA" lautet, verhält sich die Straße so, daß das Fahrzeug aufgrund des Steigungswiderstands rückwärts (bergab) fährt, obwohl der Fahrer die Absicht hat, vorwärts zu fahren. In diesem Fall wird der Elektromotor-Generator 4 aktiviert, um das Fahr zeug vorwärts anzutreiben; die Berghaltfunktion wird daher (im Schritt 68) aktiviert, um das Fahrzeug zu halten oder vorwärts anzutreiben. Dieser Schritt 68 entspricht der Un terstützungssteuereinrichtung der vorliegenden Erfindung. Wenn dagegen eine der Antworten der Schritte 66 und 67 "NEIN" lautet, entspricht der Fahrzustand der Vorstellung des Fahrers und die Routine geht zum Schritt 64.

Fig. 10 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbei spiel nach dem Halten des Fahrzeugs am Berg im Steuerungs beispiel von Fig. 8 oder 9 zeigt. Wenn das Fahrzeug im Schritt 70 gehalten wird, wird (im Schritt 71) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob der Berg haltschalter 32 ausgeschaltet wurde oder nicht. Wenn die Antwort des Schrittes 71 "NEIN" lautet, wird durch die elektronische Steuereinheit 18 (im Schritt 72) entschieden, ob die Feststellbremse betätigt wurde. Wenn die Antwort des Schritts 72 "NEIN" lautet, wird (im Schritt 73) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob das Bremspe dal betätigt wird oder nicht.

Wenn die Antwort des Schritts 73 "NEIN" lautet, wird (im Schritt 74) die Schaltstellung des Getriebes 13 ent schieden. Wenn im Schritt 74 entschieden wird, daß der er ste oder zweite Gang des Vorwärtsfahrbereichs gewählt wurde, werden durch die elektronische Steuereinheit 18 (im Schritt 75) eine aus dem Signal des Beschleunigungssen sors 29 oder der Beschleunigungserfassungseinrichtung er faßte Längsbeschleunigung G des Fahrzeugs und eine im vor aus gespeicherte Bezugsbeschleunigung α verglichen, um zu entscheiden, ob die Längsbeschleunigung G über der Bezugs beschleunigung α liegt oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 75 "JA" lautet, wird die Berghaltfunktion durch den Elektromotor-Generator 4 (im Schritt 76) aufgehoben bzw. beendet. Wenn die Antwort des Schritts 75 "NEIN" lau tet, wird die Berghaltfunktion (im Schritt 77) fortgesetzt. Das Verhalten des Fahrzeugs wird also durch die Verwendung der Längsbeschleunigung als einen Parameter so entschieden, daß die Unterstützungssteuerung beendet oder fortgesetzt wird.

Wenn im Schritt 74 entschieden wird, daß der Rückwärts fahrbereich des Getriebes 13 gewählt wurde, werden (im Schritt 78) die durch den Beschleunigungssensor 29 erfaßte Längsbeschleunigung G des Fahrzeugs und die im voraus ge speicherte Bezugsbeschleunigung (-α) durch die elektroni sche Steuereinheit 18 verglichen, um zu entscheiden, ob die Längsbeschleunigung G unter der Bezugsbeschleunigung (-α) liegt. Der Schritt 78 entscheidet also, ob der Fahrer beab sichtigt, die Rückwärtsgeschwindigkeit zu erhöhen. Wenn die Antwort des Schritts 78 "JA" lautet, wird die Berghaltfunk tion durch die Elektromotor-Generatoren 3 und 4 (im Schritt 79) beendet. Wenn die Antwort des Schritts 78 dage gen "NEIN" lautet, geht die Routine zum Schritt 77.

Wenn im Schritt 74 erfaßt wird, daß der Neutralstel lungsbereich oder einer des dritten bis fünften Gangs im Vorwärtsfahrbereich des Getriebes gewählt wurde, wird (im Schritt 80) der Alarm gegeben, daß das Fahrzeug in der mo mentanen Schaltstellung nicht gestartet werden kann; daher wird die Berghaltfunktion (im Schritt 81) fortgesetzt. Wenn im übrigen eine der Antworten der Schritte 71, 72 und 73 "JA" lautet, wird die Berghaltfunktion (im Schritt 82) be endet.

In den Steuerungsbeispielen der Fig. 8, 9 und 10 wird die durch den Elektromotor-Generator 4 erzielte Berg haltfunktion im übrigen so gesteuert, daß das Fahrzeug an gehalten oder in die vom Fahrer beabsichtigte Richtung an getrieben wird.

Gemäß den Steuerungsbeispielen der Fig. 8, 9 und 10 wird die Steuerung somit für den Fall, daß der vom Fahrer beabsichtigte Fahr-/Haltezustand des Fahrzeugs von dem tat sächlichen Fahrzeugbetriebszustand abweicht, durch die An triebskraft des Elektromotors-Generators 4 in der Weise ausgeführt, daß das Fahrzeug angehalten oder so vor wärts/rückwärts angetrieben werden kann, daß eine Annähe rung an den vom Fahrer beabsichtigten Zustand erfolgt. Wenn das Fahrzeug beispielsweise an einer Steigung bergauf fährt oder anhält, wird das Fahrzeug in dem vom Fahrer beabsich tigten Zustand gehalten, ohne daß dabei mühsame Tätigkeiten vom Fahrer zur Einstellung der Betätigung des Kupplungspe dals erforderlich sind, so daß das Betriebsverhalten und das Fahrverhalten verbessert werden.

Fig. 11 zeigt eine Tabelle, in der die entsprechenden Beziehungen zwischen den Schaltstellungen der Fig. 8, 9 und 10 und den Aktivierungen/Inaktivierungen und des Alarms der Berghaltfunktion aufgelistet sind. In Fig. 11 geben die Symbole "○" an, daß die Berghaltfunktion in Betrieb ist; die Symbole "⚫" geben an, daß die Berghaltfunktion in Be trieb ist und Alarm gegeben wird; und die Symbole "X" geben an, daß die Berghaltfunktion nicht in Betrieb ist.

Die Fig. 12 und 13 sind Ablaufdiagramme, die eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen. Die Steuerungsbeispiele der Fig. 12 und 13 finden für das in den Fig. 1 und 2 gezeigte Hybridfahrzeug Anwen dung. Im Steuerungsbeispiel von Fig. 12 wird im gestarteten Zustand der Brennkraftmaschine 1 (im Schritt 90) durch die elektronische Steuereinheit 18 zunächst entschieden, ob sich das Fahrzeug im Allradantriebszustand befindet oder nicht, in dem der Allrad/LOW-Modus-Schalter 33 eingeschal tet ist, der der Aktionseinheit der vorliegenden Erfindung entspricht. Wenn die Antwort des Schritts 90 "JA" lautet, wird (im Schritt 91) durch die elektronische Steuerein heit 18 entschieden, ob der erste Vorwärtsgang oder der Rückwärtsgang des Getriebes 13 gewählt wurde. Diese Schrit te 90 und 91 entsprechen der Aktionserfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung.

Wenn die Antwort des Schritts 91 "JA" lautet, wird (im Schritt 92) entschieden, ob die momentane Fahrzeuggeschwin digkeit V zwischen einer unteren und oberen Unterstützungs grenzfahrzeugsgeschwindigkeit VLL bzw. VLU liegt. Wenn die Antwort des Schritts 92 "JA" lautet, wird (im Schritt 93) entschieden, ob das Kupplungspedal freigegeben wurde oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 93 "JA" lautet, wird (im Schritt 94) entschieden, ob das Gaspedal soweit betä tigt wird, daß die Drosselklappenöffnung Θ größer ist als die Bezugsöffnung Θ₀. Dieser Schritt 94 entspricht der Ver haltensentscheidungseinrichtung der vorliegenden Erfindung.

Wenn die Antwort des Schritts 94 "JA" lautet, wird ent schieden, daß das Fahrzeug beispielsweise an einer Stei gung/einem Gefälle mit einem hohen Gradienten angetrieben werden soll; der Elektromotor-Generator 4 wird (im Schritt 95) dem zweifachen der normalen Kraft entsprechend aktiviert, um die Brennkraftmaschine 1 mit seiner Antriebs kraft zu unterstützen. Der Schritt 95 entspricht also der Unterstützungssteuereinrichtung der vorliegenden Erfindung. Die für die Unterstützung zu nutzende Antriebskraft des Elektromotor-Generators 4 wird auf einen der Drosselklap penöffnung Θ der Brennkraftmaschine 1 entsprechenden Wert eingestellt.

Wenn eine der Antworten der Schritte 90, 91, 92 und 93 "NEIN" lautet, wird der Elektromotor-Generator 4 (im Schritt 96) inaktiviert, so daß keine Unterstützung der An triebskraft erfolgt. Wenn die Antwort des Schritts 94 "NEIN" lautet, wird (im Schritt 97) entschieden, ob das Bremspedal freigegeben wurde oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 97 "JA" lautet, das heißt, wenn das Bremspedal in der Straßensituation, in der das Fahrzeug im Leerlaufzu stand der Brennkraftmaschine 1 bergab fährt, nicht betätigt wird, wird der Elektromotor-Generator 4 (im Schritt 98) für den regenerativen Bremsbetrieb zur Unterstützung der Brenn kraftmaschinenbremskraft aktiviert. Für diese regenerative Bremskraft soll der momentane Stromwert des Elektromotor-Generators 4 solch eine Fahrzeuggeschwindigkeit einrichten, daß die Brennkraftmaschine 1 im Leerlaufzustand laufen kann.

Wenn die Antwort des Schritts 97 dagegen "NEIN" lautet, wird (im Schritt 99) durch die elektronische Steuerein heit 18 entschieden, ob das ABS 31 inaktiv ist oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 99 "JA" lautet, wird (im Schritt 100) entschieden, ob die momentane Fahrzeugge schwindigkeit V zwischen der unteren Grenzfahrzeuggeschwin digkeit VLL zur Unterstützung der Bremskraft und der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit VLU liegt.

Die Routine geht zum Schritt 98, wenn die Antwort des Schritts 100 "JA" lautet; das regenerative Bremsen wird aber (im Schritt 101) inaktiviert, wenn die Antwort des Schritts 100 "NEIN" lautet. Wenn die Antwort des Schritts 99 dagegen "NEIN" lautet, geht die Routine zum Schritt 101, um zu verhindern, daß die Fahrzeuggeschwindig keitserfassungsfunktion durch das ABS 31 beeinflußt wird.

Fig. 13 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Steuerungsbei spiel in und nach dem Schritt 95 von Fig. 12 zeigt. Wenn die Antriebskraft durch den Elektromotor-Generator 4 unter stützt wird, wird (im Schritt 110) durch die elektronische Steuereinheit 18 entschieden, ob der Allrad/LOW-Modus-Schalter 33 ausgeschaltet ist oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 110 "NEIN" lautet, wird (im Schritt 111) ent schieden, ob das Getriebe 13 in einen anderen Gang als in den ersten Gang oder in den Rückwärtsgang geschaltet wurde oder nicht.

Wenn die Antwort des Schritts 111 "NEIN" lautet, wird (im Schritt 112) entschieden, ob das Kupplungspedal betä tigt wird oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 112 "NEIN" lautet, wird (im Schritt 113) entschieden, ob die Drosselklappenöffnung Θ größer ist als der Bezugswert Θ₀. Wenn die Antwort des Schritts 113 "JA" lautet, wird (im Schritt 114) entschieden, ob die momentane Fahrzeugge schwindigkeit V über der unteren Grenzfahrzeuggeschwindig keit VLL für die Unterstützung und unter der oberen Grenz fahrzeuggeschwindigkeit VLU liegt. Wenn die Antwort des Schritts 114 "JA" lautet, wird die Unterstützung der An triebskraft durch wenigstens einen der Elektromotoren-Gene ratoren 3 und 4 (im Schritt 115) fortgesetzt. Die Antriebs kraft des für die Unterstützung zu verwendenden Elektromo tor-Generators 4 wird auf einen der Drosselklappenöffnung 0 der Brennkraftmaschine 1 entsprechenden Wert eingestellt. Wenn im übrigen eine der Antworten der Schritte 110, 111 und 112 "JA" oder die Antwort des Schritts 114 "NEIN" lau tet, endet die Unterstützung der Antriebskraft (im Schritt 116).

Wenn die Antwort des Schritts 113 dagegen "NEIN" lau tet, wird (im Schritt 117) entschieden, ob das Bremspedal freigegeben wurde oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 117 "JA" lautet, das heißt, wenn das Bremspedal während einer Bergabfahrt das Fahrzeugs im Leerlaufzustand der Brennkraftmaschine 1 nicht betätigt wird, wird das re generative Bremsen durch den Elektromotor-Generator 4 (im Schritt 118) aktiviert, um die Brennkraftmaschinenbrems kraft zu unterstützen.

Wenn die Antwort des Schritts 117 "NEIN" lautet, wird (im Schritt 119) entschieden, ob das ABS 31 inaktiv ist oder nicht. Wenn die Antwort des Schritts 119 "JA" lautet, wird (im Schritt 120) entschieden, ob die momentane Fahr zeuggeschwindigkeit V über der unteren Grenzfahrzeugge schwindigkeit VLL zur Unterstützung der Bremskraft und un ter der oberen Grenzfahrzeuggeschwindigkeit VLU liegt.

Wenn die Antwort des Schritts 120 "JA" lautet, geht die Routine zum Schritt 118. Wenn die Antwort des Schritts 120 "NEIN" lautet, wird (im Schritt 121) der regenerative Bremsbetrieb inaktiviert. Wenn im übrigen die Antwort des Schritts 119 "NEIN" lautet, geht die Routine zum Schritt 121, um zu verhindern, daß auf die Fahrzeugge schwindigkeitserfassungsfunktion durch das ABS 31 ein Ein fluß ausgeübt wird. Auch in den Steuerungsbeispielen der Fig. 12 und 13 wird der regenerative Bremsbetrieb oder die Bremskraft durch eine Aktivierung des Elektromotors-Ge nerators 4 so gesteuert, daß die Zustände der Vorderräder 6 und der Hinterräder 16 in den Bereich "e" von Fig. 5 fallen können.

Gemäß den Steuerungsbeispielen der Fig. 12 und 13 wird somit für den Fall, daß der Allrad/LOW-Modus gewählt wurde, der Elektromotor-Generator 4 aktiviert, um die An triebskraft der Brennkraftmaschine 1 effektiv zu unterstüt zen. Daher kann selbst in einer Straßensituation, die eine hohe Antriebskraft erfordert, beispielsweise wenn das Fahr zeug an einer Steigung bergauf oder auf einer unebenen Straße fährt, in Abhängigkeit von der Straßensituation eine ausreichende Antriebskraft geschaffen werden, ohne daß da bei mühsame Tätigkeiten vom Fahrer unternommen werden müs sen. Darüber hinaus werden das Betriebsverhalten und das Fahrverhalten ebenfalls verbessert, wenn die vorliegende Ausführungsform für ein Fahrzeug, beispielsweise ein Perso nenfahrzeug, verwendet wird, das im Brennkraftmaschinenraum einen derart geringen Raum aufweist, daß die Antriebskraft in einem unteren Gang durch eine mechanische Konstruktion nicht verstärkt werden kann.

Die für die vorliegende Erfindung zu verwendende An triebsmaschine kann im übrigen durch eine Brennkraftmaschi ne, ein Elektromotorsystem, ein Schwungradsystem, eine Gas turbine oder ein Brennstoffzellensystem verwirklicht werden und kann eine Vielzahl von Antriebsmaschinen derselben Art verwenden oder Antriebsmaschinen verschiedener Arten kombi nieren. Darüber hinaus basieren die vorhergehenden Ausfüh rungsformen auf einem FF-Fahrzeug (Frontmotor-Frontan trieb), so daß die Brennkraftmaschine 1 und der von der Brennkraftmaschine 1 anzutreibende Antriebsstrang im Front bereich des Fahrzeugs angeordnet sind, wohingegen die ande re Antriebsmaschine und der durch diese Antriebsmaschine anzutreibende Antriebsstrang im Heckbereich des Fahrzeugs angeordnet sind. Jedoch können auch dann den vorstehend er wähnten Effekten ähnliche Effekte erzielt werden, wenn die andere Antriebsmaschine zusammen mit dem Antriebssysteman triebsstrang der Brennkraftmaschine angeordnet ist.

Des weiteren werden bei den vorhergehenden Ausführungs formen der Elektromotor-Generator mit der Kraftantriebs funktion/regenerativen Funktion des Fahrers als die andere Antriebsmaschine verwendet, wobei aber auch ein Hydraulik motor verwendet werden kann. Das Getriebe kann ferner durch ein mit einem Drehmomentwandler und Planetengetriebe ausge statteten Automatikgetriebe oder ein mit einer Riemen scheibe und einem Riemen ausgestattetes, stufenlos ein stellbares Getriebe verwirklicht werden.

Nun werden die von der vorliegenden Erfindung zu erzie lenden Vorteile beschrieben. Für den Fall, daß während der Fahrt des Fahrzeugs und des Betriebs der einen Antriebsma schine die Bremsvorrichtung aktiviert wird, sieht die ande re Antriebsmaschine, wie es hierin vorstehend beschrieben wurde, erfindungsgemäß in Abhängigkeit vom Fahrzustand nach der Aktivierung der Bremsvorrichtung eine Bremskraft vor, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu vermindern. Daher kann die Fahrzeuggeschwindigkeit selbst dann, wenn das Fahrzeug auf einer langen abschüssigen Straße bergab fährt, derart vermindert werden, daß das Betriebsverhalten und das Fahr verhalten verbessert werden, ohne daß der Fahrer häufig ei ne Bremsvorrichtung betätigen muß.

Für den Fall, daß das Fahrzeug während des Betriebs der einen Antriebsmaschine in einen Zustand gerät, der sich von dem vom Fahrer gewählten Antriebs- oder Haltezustand unter scheidet, wird erfindungsgemäß die andere Antriebsmaschine aktiviert, um den Fahrzeugzustand dem vom Fahrer beabsich tigten Antriebs- oder Haltezustand anzunähern. Daher kann der Fahrer das Fahrzeug selbst dann, wenn es aufgrund des Steigungswiderstand in Abwärtsrichtung in Bewegung versetzt wird, obwohl er die Absicht hat, an der Steigung bergauf zu fahren oder anzuhalten, wie beabsichtigt in Bergaufrichtung steuern oder halten, ohne dabei eine mühsame oder schwie rige Tätigkeit auszuführen, so daß das Betriebsverhalten und das Fahrverhalten verbessert werden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die andere An triebsmaschine, wenn das Fahrzeug nach der Wahl des An triebszustand des Fahrzeugs vom Fahrer durch die Antriebs kraft der einen Antriebsmaschine fährt, in Abhängigkeit vom aktivierten Zustand letzterer betätigt. Wenn der Fahrer den Antriebszustand im voraus wählt, wird die Antriebskraft der einen Antriebsmaschine daher durch die andere Antriebsma schine selbst dann ausreichend unterstützt, wenn das Fahr zeug bergauf oder auf einer unebenen Straße fährt, so daß in Abhängigkeit von der Straßensituation eine ausreichende Antriebskraft ohne eine mühsame Tätigkeit des Fahrers er zielt werden kann und dadurch das Betriebsverhalten und das Fahrverhalten verbessert wird.

Da die Antriebskraft der einen Antriebsmaschine durch die andere Antriebsmaschine ausreichend unterstützt wird, kann zudem eine hohe Antriebskraft und eine hohe Brenn kraftmaschinenbremskraft ohne eine Änderung des Überset zungsverhältnisses des mit der Antriebsmaschine in Verbin dung stehenden Getriebes erzielt werden, so daß ein Getrie be von herkömmlicher Konstruktion verwendet werden kann. Da die andere Antriebsmaschine in Abhängigkeit vom Antriebszu stand des Fahrzeugs gesteuert wird, wird ferner der An stieg/die Abnahme der Antriebskraft ohne eine manuelle Tä tigkeit des Fahrers verwirklicht, so daß der Raum zum An bringen des Schalthebels ausgelassen werden kann, wodurch sich der Betrieb erleichtert. Beim Erhöhen/Vermindern der Antriebskraft braucht das Fahrzeug darüber hinaus nicht an gehalten werden, so daß dessen Fahrverhalten verbessert wird.

Die Erfindung sieht somit ein Hybridfahrzeug vor, das aufweist: eine Brennkraftmaschine und einen Elektromotor-Generator zur Abgabe von Antriebskräften, um ein Fahrzeug anzutreiben, sowie ein Bremspedal, um auf das fahrende Fahrzeug eine Bremskraft aufzubringen. Während eines Zu stands, in dem eine durch die Brennkraftmaschine eine Bremskraft geschaffen wird, wird die Betätigung des Brems pedals erfaßt. Nach der Betätigung des Bremspedals wird die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, so daß in Abhängigkeit von der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Elektromo tor-Generator eine regenerative Bremskraft erzeugt wird.

Claims

1. Hybridfahrzeug mit einer Vielzahl von individuell gesteuerten Antriebsmaschinen (1, 3, 4) für den Antrieb des Fahrzeugs und Aktionseinheiten (13, 21, 27, 32, 33) für den Antrieb und Halt des Fahrzeugs, gekennzeichnet durch:
eine Aktionserfassungseinrichtung (18) zum Erfassung des Inhalts einer durch die Aktionseinheiten ausgeführten Aktion,
eine Verhaltenserfassungseinrichtung (18, 22) zum Er fassen des Fahrzeugverhaltens,
eine Entscheidungseinrichtung (18) zum Entscheiden, ob das von der Verhaltenserfassungseinrichtung (18, 22, 29) erfaßte Fahrzeugverhalten dem durch eine Aktivierung der Aktionseinheiten (13, 21, 27, 32, 33) erzielten Verhalten identisch ist, und
eine Unterstützungssteuereinrichtung (3, 4, 18) zur Steuerung einer (4) der Antriebsmaschinen im Fall einer ne gativen Entscheidung der Entscheidungseinrichtung (18), um zu dem durch die Aktivierung der Aktionseinheiten (13, 21, 27, 32, 33) zu erzielenden Fahrzeugverhalten zu gelangen.

2. Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Aktionseinheiten (13, 21, 27, 32, 33) eine Bremseinheit aufweisen,
wobei die Aktionserfassungseinrichtung (18) eine Brem serfassungseinrichtung aufweist, die die Ausführung des Bremsens des Fahrzeugs durch die Bremseinheit erfaßt, wenn das Fahrzeug durch eine andere (1) der Antriebsmaschinen angetrieben wird,
wobei die Verhaltenserfassungseinrichtung (18, 22, 29) eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (22) zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Bremsen durch die Bremseinheit aufweist, und
wobei die Entscheidungseinrichtung (18) eine Einrich tung aufweist, die in Abhängigkeit von der durch die Fahr zeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (22) erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit entscheidet, ob das tatsächliche Fahrzeugverhalten dem durch das Bremsen erzielten Verhalten identisch ist oder nicht.

3. Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Unterstützungssteuereinrichtung (3, 4, 18) ein Einrichtung aufweist, die eine (4) der Antriebsmaschi nen steuert, um eine Bremskraft einzurichten.

4. Hybridfahrzeug nach Anspruch 2,
wobei eine (4) der Antriebsmaschinen einen Elektromo tor-Generator (4) aufweist, und
wobei die Unterstützungssteuereinrichtung (3, 4, 18) ei ne Einrichtung aufweist, die durch die Steuerung der rege nerativen Bremsaktion des Elektromotors-Generators (4) eine Bremskraft einrichtet.

5. Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Unterstützungssteuereinrichtung (3, 4, 18) eine Einrichtung aufweist, die eine (4) der Antriebsmaschi nen so steuert, daß der Reibungskoeffizient zwischen Rädern (6, 16) und einer Straßenoberfläche zu einem Schlupfver hältnis zwischen den Rädern (6, 16) und der Straßenoberflä che führt, das in einem bestimmten Bereich mit einem Maxi mum liegt.

6. Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, mit des weiteren:
einem Antiblockiersystem (31), das die Bremskraft der Räder (6, 16) so steuert, daß die Räder (6, 16) nicht bloc kieren,
wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (22) eine Einrichtung aufweist, die die Fahrzeuggeschwin digkeit bei einem inaktiven Antiblockiersystem (31) erfaßt.

7. Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, mit des weiteren:
einem Getriebe (13) zum Einstellen einer Vielzahl von Fahrstufen bzw. Gängen,
einer Herunterschalterfassungseinrichtung, die ein Her unterschalten des Getriebes (13) erfaßt, und
einer Einrichtung zur Erhöhung einer Bremskraft durch eine (4) der Antriebsmaschinen in Abhängigkeit von der Ent scheidung der Entscheidungseinrichtung (18), wenn von der Herunterschalterfassungseinrichtung das Herunterschalten des Getriebes (13) erfaßt wird.

8. Hybridfahrzeug nach Anspruch 1,
wobei die Aktionseinheiten (13, 21, 27, 32, 33) ein Ge triebe (13) zum Einstellen eines Vorwärtsgangs, eines Rück wärtsgangs und einer Neutralstellung, in der keine An triebskraft übertragen wird, aufweist,
wobei die Aktionserfassungseinrichtung (18) eine Ein richtung zum Erfassen des im Getriebe (13) eingestellten Gangs oder der Neutralstellung aufweist,
wobei die Verhaltenserfassungseinrichtung (18, 22, 29) eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (22) zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist,
wobei die Entscheidungseinrichtung (18) eine Einrich tung aufweist, die in Abhängigkeit von der durch die Fahr zeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (22) erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit entscheidet, ob das Fahrzeugverhal ten dem durch das Getriebe (13) erzielten Verhalten iden tisch ist, und
wobei die Unterstützungssteuereinrichtung (3, 4, 18) ein Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer (4) der Antriebsmaschinen so, daß das Fahrzeug in einem Haltezustand gehalten werden kann, aufweist.

9. Hybridfahrzeug nach Anspruch 8,
wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (22) eine Einrichtung zum Erfassen der die Bewegungsrich tung des Fahrzeugs enthaltenden Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist,
wobei die Entscheidungseinrichtung (18) eine Einrich tung aufweist, die entscheidet, ob die durch die Fahrzeug geschwindigkeitserfassungseinrichtung (22) erfaßte Fahr zeuggeschwindigkeit dem durch das Getriebe (13) eingestell ten Zustand entspricht, und
wobei die Unterstützungssteuereinrichtung (3, 4, 18) eine Einrichtung aufweist, die eine (4) der Antriebsmaschi nen so steuert, daß das Fahrzeug angehalten wird, wenn die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs von der Richtung verschie den ist, die dem durch das Getriebe (13) eingestellten Gang entspricht.

10. Hybridfahrzeug nach Anspruch 8, mit des weiteren:
einer Wähleinrichtung zum Wählen der Blockierung des Verhaltens des Fahrzeugs, das dem durch das Getriebe (13) eingestellten Zustand nicht entspricht,
wobei die Unterstützungssteuereinrichtung (3, 4, 18) eine Einrichtung aufweist, die eine (4) der Antriebsmaschi nen so steuert, daß das Fahrzeug im Haltezustand gehalten wird, wenn durch die Wähleinrichtung gewählt wird, das Ver halten des Fahrzeugs zu blockieren, das dem durch das Ge triebe (13) eingestellten Zustand nicht entspricht.

11. Hybridfahrzeug nach Anspruch 1,
wobei die Aktionseinheiten (13, 21, 27, 32, 33) ein Ge triebe (13) zum Einstellen eines Vorwärtsgangs, eines Rück wärtsgangs und einer Neutralstellung, in der keine An triebskraft übertragen wird, aufweisen,
wobei die Aktionserfassungseinrichtung (18) eine Ein richtung zum Erfassen des durch das Getriebe (13) einge stellten Gangs oder der Neutralstellung aufweist,
wobei die Verhaltenserfassungseinrichtung (18, 22, 29) eine Beschleunigungserfassungseinrichtung (29) zum Erfassen einer die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs enthaltenden Be schleunigung aufweist,
wobei die Entscheidungseinrichtung (18) eine Einrich tung aufweist, die in Abhängigkeit von der durch die Be schleunigungserfassungseinrichtung (29) erfaßten Beschleu nigung entscheidet, ob das Verhalten des Fahrzeugs dem durch das Getriebe (13) erzielten Verhalten identisch ist, und
wobei die Unterstützungssteuereinrichtung (3, 4, 18) eine Einrichtung aufweist, die die Ausgangsleistung einer (4) der Antriebsmaschinen so steuert, daß das Fahrzeug in einem Haltezustand gehalten werden kann, wenn die Beschleu nigung nicht dem durch das Getriebe (13) eingestellten Zu stand entspricht.

12. Hybridfahrzeug nach Anspruch 11, mit des weiteren:
einer Wähleinrichtung (21, 33) zum Wählen der Blockie rung des Verhaltens des Fahrzeugs, das dem durch das Ge triebe (13) erzielten Zustand nicht entspricht,
wobei die Unterstützungssteuereinrichtung (3, 4, 18) eine Einrichtung aufweist, die eine (4) der Antriebsmaschi nen so steuert, daß das Fahrzeug im Haltezustand gehalten wird, wenn durch die Wähleinrichtung (21, 33) die Blockie rung des Verhaltens des Fahrzeugs gewählt wird, das dem durch das Getriebe (13) erzielten Zustand nicht entspricht.

13. Hybridfahrzeug nach Anspruch 1,
wobei die Aktionseinheiten (13, 21, 27, 32, 33) eine Antriebskraftwähleinrichtung (27) aufweisen, die die Größe der an den Rädern (6, 16) zu erzeugenden Antriebskraft wählt, wenn das Fahrzeug durch eine andere (1) der An triebsmaschinen angetrieben werden soll,
wobei die Aktionserfassungseinrichtung (18) eine Ein richtung aufweist, die erfaßt, daß die Antriebskraft wähleinrichtung (27) den Modus gewählt hat, in dem die durch die Räder (6, 16) zu erzeugende Antriebskraft angeho ben werden soll,
wobei die Verhaltenserfassungseinrichtung (18, 22, 25, 29) eine Einrichtung (25) aufweist, die erfaßt, daß die Ak tion zum Anheben der Ausgangsleistung einer anderen (1) der Antriebsmaschinen ausgeführt wird,
wobei die Entscheidungseinrichtung (18) eine Einrich tung aufweist, die entscheidet, ob die Aktion zum Anheben der Ausgangsleistung einer anderen (1) der Antriebsmaschi nen ausgeführt wird, wenn die Ausgangsleistung über einem vorgegebenen Bezugswert liegt, und
wobei die Unterstützungssteuereinrichtung (3, 4, 18) eine Einrichtung aufweist, die die Steuerung zum Anheben der Ausgangsleistung einer (4) der Antriebsmaschinen aus führt, wenn die Aktion zum Anheben der Ausgangsleistung ei ner anderen (1) der Antriebsmaschinen ausgeführt wird, wenn die Ausgangsleistung über dem Bezugswert liegt.

14. Hybridfahrzeug nach Anspruch 13, mit des weiteren:
einem Getriebe (13) zum Einstellen von Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang,
wobei die Unterstützungssteuereinrichtung (3, 4, 18) eine Einrichtung aufweist, die die Steuerung zur Anheben der Ausgangsleistung einer (4) der Antriebsmaschinen aus führt, wenn der niedrigste Gang der Vorwärtsgänge oder der Rückwärtsgang des Getriebes (13) eingestellt ist.

15. Hybridfahrzeug nach Anspruch 13, wobei die Unterstützungssteuereinrichtung (3, 4, 18) eine Einrichtung aufweist, die eine (4) der Antriebsmaschi nen steuert, um eine Bremskraft einzurichten, wenn die Ak tion zum Anheben der Ausgangsleistung einer anderen (1) der Antriebsmaschinen einen bestimmten Bezugswert nicht er füllt.

16. Hybridfahrzeug nach-Anspruch 15, mit des weiteren:
einem Getriebe (13) zum Einstellen von Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang,
wobei die Unterstützungssteuereinrichtung (3, 4, 18) eine Einrichtung aufweist, die die Steuerung einer (4) der Antriebsmaschinen ausführt, um eine Bremskraft einzurich ten, wenn der niedrigste Gang der Vorwärtsgänge oder der Rückwärtsgang des Getriebes (13) eingestellt ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem bestimmten Geschwindig keitsbereich liegt und wenn keine Bremsaktion ausgeführt wird.