JPH09298803A - ハイブリッド車 - Google Patents

ハイブリッド車

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JPH09298803A
JPH09298803A JP13577596A JP13577596A JPH09298803A JP H09298803 A JPH09298803 A JP H09298803A JP 13577596 A JP13577596 A JP 13577596A JP 13577596 A JP13577596 A JP 13577596A JP H09298803 A JPH09298803 A JP H09298803A
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Japan
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vehicle
driving force
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vehicle speed
engine
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Shuji Nagano
周二 永野
Kunio Morisawa
邦夫 森沢
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Toyota Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンブレーキの強度が不足している場合
には、他の動力源の制動力によりエンジンブレーキを補
うことのできるハイブリッド車を提供する。 【解決手段】 車両を走行させる駆動力を出力するエン
ジンおよびモータジェネレータと、車両の走行中に制動
力を与えるブレーキペダルとが設けられているハイブリ
ッド車において、エンジンブレーキ力の発生中に、ブレ
ーキペダルが踏まれたことを検出するステップ５と、ブ
レーキペダルが踏まれた後に車速を検出するステップ
８，９と、ステップ８，９により検出された車速に基づ
いてモータジェネレータにより回生制動を行わせるステ
ップ１０とが備えられている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両を走行させ
るために二種類以上の動力源を備えたハイブリッド車に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、二種類以上の動力源を組み合わせ
ることにより、各々の動力源のもつ長所を生かしつつ欠
点を補い、総合的な効率を向上させようとするハイブリ
ッド車がある。このようなハイブリッド車の一例として
は、特開平７−１８６７４８号公報がある。
【０００３】この公報に記載されたハイブリッド車は、
二種類の動力源としてエンジンとモータとが用いられて
おり、エンジンの駆動力が前輪または後輪のいずれか一
方に伝達され、エンジンの駆動力が伝達されない車輪に
は、モータの駆動力が伝達されるように構成されてい
る。
【０００４】また、このハイブリッド車には走行状態を
制御するコントローラが設けられており、コントローラ
には、エンジンの回転速度、スロットル開度、ハンドル
舵角、ブレーキ踏み込み量、アクセルペダル踏み込み
量、ギヤ位置などの走行状態を示す各種の信号が入力さ
れるようになっている。そして、コントローラは直進状
態あるいは小舵角走行状態での加速時あるいは減速時に
おけるエンジンの駆動の補助を、モータの回転駆動によ
り行うようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に記
載されたハイブリッド車は、車両の直進状態あるいは小
舵角走行状態での加速時あるいは減速時に、コントロー
ラに入力される各種の信号に基づいてエンジンの駆動力
不足をモータの回転駆動により補っているに過ぎない。
つまり、モータの駆動力が単純にエンジンの駆動力の補
助として使用されているだけであり、運転者の意図する
具体的な走行状態を満足させるような態様での制御がな
されておらず、走行性能やドライバビリティの向上に充
分活用したものとは言えなかった。
【０００６】この発明は上記事情を背景としてなされた
もので、いずれか一つの動力源の動作中に、運転者の意
図する具体的な走行状態に基づいて他の動力源の駆動力
を有効に活用することのできるハイブリッド車を提供す
ることを目的としている。この目的は、いずれか一つの
動力源を動作している際に、運転者の意図する車両の状
態を検出し、この検出結果に基づいて他の動力源の駆動
力を車両の状態に反映させることで達成される。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記目的
を達成するため請求項１に記載された発明は、車両を走
行させるために別個に制御される複数の駆動力源と、前
記車両の走行中に制動力を発生させる制動機構とが設け
られているハイブリッド車において、前記車両が走行
し、かつ、いずれかの駆動力源が動作している際に、前
記制動機構が動作されたことを検出する第１検出手段
と、この第１検出手段により前記制動機構の動作が検出
された後に前記車両の走行状態を検出する走行状態検出
手段と、この走行状態検出手段により検出された走行状
態に基づいて他の駆動力源により制動力を発生させる第
１制御手段とが備えられている。
【０００８】したがって、請求項１に記載された発明に
よれば、車両が走行し、かつ、いずれかの動力源が動作
している際に制動機構が動作されると、制動機構の動作
後の車両の走行状態に基づいて他の駆動力源が制動力を
発生し、その制動力により車速が抑制される。このた
め、例えば車両が長い坂道を降坂する場合にも運転者が
制動機構を頻繁に操作することなく車速を抑制でき、走
行性能やドライバビリティが向上する。
【０００９】請求項２に記載された発明は、車両を走行
させるために別個に制御される複数の駆動力源と、前記
車両の走行状態または停止状態を選択する第１選択手段
とが設けられているハイブリッド車において、いずれか
の駆動源が動作している際に、前記車両の実際の走行状
態または停止状態を検出する第２検出手段と、前記第１
選択手段により選択された状態と前記第２検出手段によ
り検出された状態とが異なる場合に、他の駆動力源を動
作させて前記車両の状態を前記第１選択手段により選択
された状態に近づける第２制御手段とが備えられている
ことを特徴とする。
【００１０】したがって、請求項２に記載された発明に
よれば、いずれかの駆動力源が動作されている際に、車
両の状態が、運転者により選択された走行状態または停
止状態とは異なる状態になった場合には、他の駆動力源
が駆動され、その駆動力により車両の状態が運転者の意
図する走行状態または停止状態に近づけられる。このた
め、例えば、車両が坂道を登坂したり坂道で停車したり
する際に、車両が勾配抵抗により降坂する可能性がある
場合でも、運転者が面倒な操作を行うことなく車両を運
転者の意図に合せて坂道を登坂させたり停車させたりす
ることができ、走行性能やドライバビリティが向上す
る。
【００１１】請求項３に記載された発明は、車両を走行
させるために別個に制御される複数の駆動力源と、いず
れかの駆動力源を駆動させる第３制御手段とが設けられ
ているハイブリッド車において、前記第３制御手段に先
立ち前記車両の駆動状態を選択する第２選択手段と、こ
の第２選択手段により前記駆動状態が選択された後に、
前記第３制御手段により駆動される駆動力源の駆動状態
に基づいて、他の駆動力源の動作を制御する第４制御手
段とが備えられていることを特徴とする。
【００１２】したがって、請求項３に記載された発明に
よれば、運転者により車両の駆動状態が選択された後
に、いずれかの駆動力源の駆動力により車両が走行した
場合は、動力源の駆動状態に基づいて他の駆動力源が動
作される。このため、予め運転者が駆動状態を選択して
おけば、車両が急勾配の坂道を登坂する場合や、悪路走
行をする場合でも、いずれかの駆動力源の駆動力不足が
他の駆動力源により補われるから、運転者が煩雑な操作
を行うことなく道路状況に応じた過不足のない駆動力が
得られ、走行性能やドライバビリティが向上する。
【００１３】
【発明の実施の形態】次に、この発明を添付図面に基づ
いて詳細に説明する。まず、図１ないし図７は、請求項
１に記載された発明の実施例を示す。図１に示すハイブ
リッド車の前部には、駆動力源、例えばエンジン１が搭
載されている。エンジン１としては、具体的にはガソリ
ンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど
の内燃機関が用いられる。
【００１４】また、ハイブリッド車の前部には、バッテ
リ２に接続され、かつ、機械エネルギを電気エネルギに
変換させる回生機能と、電気エネルギを機械エネルギに
変換させる力行機能とを備えたモータジェネレータ３が
配設されており、ハイブリッド車の後部には、エンジン
１とは種類の異なる駆動力源、例えば、回生機能と力行
機能とを備えたモータジェネレータ４が配設されてい
る。また、このモータジェネレータ３はエンジン１の点
火系を含む全ての電装品のメイン電源およびモータジェ
ネレータ４の電源として配設されている。
【００１５】そして、エンジン１の出力軸５が、前輪６
に連結された左右のドライブシャフト７とほぼ平行に配
設されている。また、エンジン１におけるモータジェネ
レータ３とは反対側の側方には、出力軸５を介して湿式
あるいは乾式の摩擦クラッチもしくは電磁クラッチなど
からなるクラッチ機構１０が設けられている。クラッチ
機構１０の側方には、インプットシャフト１１およびカ
ウンタシャフト９を有する変速機１３が設けられてい
る。この変速機１３は、インプットシャフト１１および
カウンタシャフト９に互いに噛み合う複数の歯車列（図
示せず）が設けられた公知の構造の手動変速機であり、
例えば前進５段、後進１段の設定が可能な構成となって
いる。
【００１６】一方、このハイブリッド車の後部に配設さ
れたモータジェネレータ４の出力軸には、例えば遊星歯
車機構からなる減速機１４とディファレンシャル１５と
が連結されており、モータジェネレータ４の駆動力が減
速機１４により減速された後、左右のドライブシャフト
１７を介して後輪１６に伝達される。
【００１７】図２は上記ハイブリッド車の主要な制御回
路を示すブロック図であり、電子制御装置（ＥＣＵ）１
８は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）や、メモリ（ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ）ならびに入出力インタフェースを備えたマ
イクロコンピュータにより構成されている。この電子制
御装置１８に対しては、バッテリ２の電圧信号、イグニ
ッションスイッチ１９のオン・オフ信号、運転者により
選択される変速機１３のシフトポジションを検出するた
めのシフトポジション検出スイッチ２０の信号、モータ
ジェネレータ４の回生機能により回生制動を動作・解除
させるアシストスイッチ２１のオン・オフ信号などが入
力される。
【００１８】また、この電子制御装置１８に対しては、
前輪６および後輪１６に設けた車速センサ２２の信号、
パーキングブレーキ（図示せず）の動作・解除を検出す
るパーキングブレーキスイッチ２３の信号、制動機構、
例えばブレーキペダル、マスタシリンダ、ブレーキディ
スク、ホイールシリンダなど（いずれも図示せず）の動
作状態を検出するブレーキランプスイッチ２４のオン・
オフ信号、エンジン１のスロットル開度θを検出するス
ロットル開度センサ２５の信号、クラッチペダル（図示
せず）の操作状態を検出するクラッチペダルストローク
センサ２６の信号、低車速域でモータジェネレータ４の
力行機能を任意に動作・解除させるＬＯＷモードスイッ
チ２７のオン・オフ信号などが入力される。ここで、Ｌ
ＯＷモードとは、任意に駆動力を増加させることのでき
るモード意味している。
【００１９】さらに、この電子制御装置１８に対して
は、エンジン１の出力軸５の回転センサ２８の信号、車
両の走行中における前後方向の加速度を検出する加速度
センサ２９の信号、アクセルペダル（図示せず）の操作
状態を検出するアクセルスイッチ３０のオン・オフ信
号、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）３１の動
作信号、所定の走行状態でモータジェネレータ４を駆動
させて前輪６、後輪１６に駆動力を伝達させるためのヒ
ルホールドスイッチ３２のオン・オフ信号、４輪駆動に
ＬＯＷモードの機能を付加した４ＷＤ・ＬＯＷモードス
イッチ３３の信号などが入力される。
【００２０】上記電子制御装置１８によって、車両の走
行状態および停止状態、制動機構の状態、エンジン１お
よびモータジェネレータ４の駆動状態、変速機１３のシ
フトポジションなどが検出されるとともに、その検出結
果および、アシストスイッチ２１、ＬＯＷモードスイッ
チ２７、ヒルホールドスイッチ３２などの信号に基づい
て、モータジェネレータ３，４の駆動・非作動（フリ
ー）の制御や、モータジェネレータ３，４を動作させる
電流・電圧の制御が行われる。
【００２１】このため電子制御装置１８には、検出結果
に基づいてモータジェネレータ３，４を制御するための
データ、例えば、基準スロットル開度、回生制動力を発
生させる下限となる基準車速（下限車速）および上限と
なる終了車速（上限車速）や所定速度、力行機能を発生
させる場合の上限車速や下限車速や基準加速度や所定速
度、スロットル開度に応じた駆動力などが予め記憶され
ている。
【００２２】このように構成されたハイブリッド車は、
エンジン１の駆動力だけで走行する第１モードと、エン
ジン１の駆動力およびモータジェネレータ４の駆動力に
より走行する第２モードと、モータジェネレータ４の駆
動力だけで走行する第３モードとが選択可能である。
【００２３】第１モードで走行する場合は、エンジン１
の駆動力が出力軸５、クラッチ機構１０、変速機１３、
差動装置１２、ドライブシャフト７を介して前輪６に伝
達される。この場合、モータジェネレータ４は非作動
（フリー）状態に維持される。第１走行モードでは、エ
ンジン１の駆動力が走行負荷よりも大きい際に駆動力の
余剰分によりモータジェネレータ４を発電機として機能
させ、発生した電気エネルギをバッテリ２に充電する制
御を行うことも可能である。
【００２４】また、第２モードで走行する場合は、第１
モードと同様にしてエンジン１の駆動力が前輪６に伝達
されるとともに、バッテリ２の電気エネルギにより動作
するモータジェネレータ４の駆動力が後輪１６に伝達さ
れる。この第２モードには、モータジェネレータ４が常
時駆動される４ＷＤモードと、所定の走行状態のみモー
タジェネレータ４が駆動される補助ードと、４ＷＤ・Ｌ
ＯＷモードスイッチ３３により常に大きな駆動力が発生
する４ＷＤ・ＬＯＷモードとがある。
【００２５】さらに、第３モードで走行する場合は、第
２モードと同様にしてモータジェネレータ３，４の少な
くとも一方が駆動されるとともに、エンジン１が停止状
態に維持されるか、またはエンジン１の駆動力を前輪６
に伝達せずにモータジェネレータ３に伝達し、モータジ
ェネレータ３を発電機として機能させる制御が行われ
る。
【００２６】そして、車両の走行中は、前輪６および後
輪１６に設けた車速センサ２２の検出信号が電子制御装
置１６に入力され、電子制御装置１６から検出結果に基
づいた制御信号が出力され、前輪６、後輪１６のコーナ
リングフォースおよび制動力が充分大きいスリップ率と
なるように、ＡＢＳ３１のブレーキ油圧が制御される。
【００２７】次に、上記ハイブリッド車が走行する際の
制御例を図３のフローチャートに基づいて説明する。ま
ず、イグニッションスイッチ１９がオンされてエンジン
１が起動し、シフトポジションの選択およびアクセルペ
ダル操作およびクラッチペダル操作が行われてエンジン
１の駆動力が前輪６に伝達され、車両が走行する（ステ
ップ１）。
【００２８】車両が走行すると電子制御装置１８によ
り、アシストスイッチ２１がオンされているか否かが判
断される（ステップ２）。ステップ２の判断結果が“イ
エス”の場合は、車速センサ２２により車速が検出され
るとともに、電子制御装置１８により、回生制動を行う
下限である基準車速ＶＳと検出車速Ｖとが比較され、検
出車速Ｖが基準車速ＶＳ以上であるか否かが判断される
（ステップ３）。ステップ３の判断結果が“イエス”の
場合には、電子制御装置１８により、アクセルペダルが
踏まれていないか否かが判断され（ステップ４）、ステ
ップ４の判断結果が“イエス”の場合、つまりエンジン
ブレーキ力が発生している場合には、電子制御装置１８
により、ブレーキペダルが踏まれているか否かが判断さ
れる（ステップ５）。
【００２９】ステップ５の判断結果が“イエス”の場合
には、踏まれたブレーキペダルが戻されたか否かが判断
される（ステップ６）。ステップ６の判断結果が“イエ
ス”の場合には、その時点の車速Ｖ１が電子制御装置１
８に記憶される（ステップ７）とともに、車速Ｖ１が基
準車速ＶＳ以上であるか否かが判断される（ステップ
８）。
【００３０】ステップ８の判断結果が“イエス”の場合
には、ステップ８の制御が行われてからｔ秒後の車速Ｖ
が検出され、電子制御装置１８により、車速Ｖが、車速
Ｖ１と所定速度ａとの和以上の値であるか否かが判断さ
れる（ステップ９）。つまり、上記ステップ４ないしス
テップ９によれば、例えばエンジンブレーキ力を使用し
ながら車両が長い坂道を降坂する際に、エンジンブレー
キ力では制動力が不足して車速が上昇するため、ブレー
キペダルを踏んで一旦減速したが、その後、再度車速が
上昇してブレーキペダルを踏む可能性が大きい状況を検
出できる。
【００３１】そして、ステップ９の判断結果が“イエ
ス”の場合には、電子制御装置１８により、モータジェ
ネレータ４が動作して回生制動力が発生し、その回生制
動力によりエンジンブレーキ力が補助（アシスト）され
る（ステップ１０）。ここで、発生する回生制動力は、
車速ＶをＶ１＋ｂまで減速した後、車速ＶをＶ１＋ｂ
（所定速度）に維持できる値に設定されることが望まし
い。なお、所定速度ｂは所定速度ａ未満である。
【００３２】また、ステップ２，３，４，５，７，８の
判断結果が“ノー”である場合には、電子制御装置１８
により、制動力を発生または増加させる必要のない道路
状況であると判断され、モータジェネレータ３，４の回
生制動を行わない（ステップ１１）。さらに、ステップ
９の判断結果が“ノー”である場合、例えば降坂中の坂
道の勾配程度が小さいことが考えられる場合には、電子
制御装置１８により、車速Ｖが基準車速Ｖ１以下である
か否かが判断され（ステップ１２）、ステップ１２の判
断結果が“イエス”である場合にはモータジェネレータ
４は非作動（フリー）状態に維持される（ステップ１
３）。さらにまた、ステップ１２の判断結果が“ノー”
である場合には、勾配が非常に小さくほぼ一定速度で降
坂していることになるため、ステップ７に戻り再びルー
チンを実行する。
【００３３】上記ステップ５，６がこの発明の第１検出
手段に相当し、上記ステップ８，９，１２がこの発明の
走行状態検出手段に相当し、上記ステップ１０がこの発
明の第１制御手段に相当する。
【００３４】このように、図３の制御例によれば、エン
ジンブレーキ力の発生中にブレーキペダルの踏み込みお
よび戻し動作が行われた後の車両の走行状態に基づい
て、モータジェネレータ４の回生制動力によりエンジン
ブレーキ力が補助（アシスト）され、車速が一定に維持
される。したがって、例えば車両が長い坂道を降坂する
際でも、運転者がブレーキペダルを頻繁に操作すること
なく車速が一定に維持され、走行性能やドライバビリテ
ィが向上する。
【００３５】図４はハイブリッド車の車速Ｖと時間ｔと
の関係を示すグラフであり、モータジェネレータによる
回生制動を行わない比較例が一点鎖線で示され、図３の
制御例、つまり実施例が実線で示されている。比較例で
は、Ｂ点でブレーキペダルが戻された後に、再び車速が
Ｖ１以上に上昇したＤ点でブレーキペダルが踏まれて車
速がＶ１以下になったＥ点でブレーキペダルを戻してい
るが、再々度車速が上昇する。したがって、比較例では
車速が上昇する度にブレーキペダルの操作を頻繁に繰り
返さなければならず面倒である。
【００３６】これに対して、実施例によれば車速の上昇
によりＡ点でブレーキペダルが踏まれて車速が下降し、
車速Ｖ１となったＢ点でブレーキペダルを戻した後、車
速が再びＶ１＋ａ以上になったＣ点でモータジェネレー
タ４による制動が開始され、以後は一定車速に維持され
ており、ブレーキペダルを頻繁に操作する必要がない。
【００３７】ところで、この実施例では、回生制動を行
う場合に充分な制動力を得るために、前輪６または後輪
１６のスリップ率が低く、かつ路面との摩擦係数μが高
い状態となるように、モータジェネレータ４の動作を制
御することが望ましい。図５は路面の摩擦係数μと車輪
スリップ率との関係を示す特性曲線であり、車輪のスリ
ップ率が低く（乾燥路面では一般的に０．３程度）、か
つ路面との摩擦係数μが高い状態（一般的には０．９程
度）の範囲ｅとなるように、モータジェネレータ４を制
御することが望ましい。モータジェネレータ４の制御
は、発生する電流・電圧を調整すれば可能である。
【００３８】図６は図３のステップ１０以降の制御例を
示すフローチャートである。ステップ１０の後は電子制
御装置１８により、アシストスイッチ２１がオフされた
か否かが判断される（ステップ１１）。ステップ１１の
判断結果が“イエス”の場合は、電子制御装置１８によ
り、アクセルペダルが踏まれたか否かが判断される（ス
テップ１２）。このステップ１２によれば、坂道の降坂
が終了する道路状況、例えば平坦路や登坂路にさしかか
ったか否かが判断される。
【００３９】ステップ１２の判断結果が“ノー”の場
合、つまり、坂道の降坂が続行されることが検出された
場合は、電子制御装置１８により、車速Ｖ２が回生制動
の下限である終了車速ＶＥ以下になったか否かが判断さ
れる（ステップ１３）。
【００４０】ステップ１３の判断結果が“ノー”の場合
には、電子制御装置１８により、ブレーキペダルが踏ま
れたか否かが判断され（ステップ１４）、ステップ１４
の判断結果が“イエス”の場合には、電子制御装置１８
により、ＡＢＳ３１が動作しているか否かが判断される
（ステップ１５）。つまり、ステップ１４，１５では、
回生制動中であるにもかかわらず車速が上昇するような
道路状況、例えば坂道の勾配が一層大きくなり、現在の
回生制動力では再び車速が上昇してブレーキペダルが踏
まれる可能性が大きい状況を検出できる。
【００４１】ステップ１５の判断結果が“ノー”の場合
は、電子制御装置１８により、ブレーキペダルが戻され
たか否かが判断され（ステップ１６）、ステップ１６の
判断結果が“イエス”の場合には、車速Ｖ２が電子制御
装置１８により記憶される（ステップ１７）。そして、
電子制御装置１８により、車速Ｖ２が終了車速ＶＥ以上
か否かが判断され（ステップ１８）、ステップ１８の判
断結果が“イエス”の場合には、ｔ秒後の車速Ｖが、車
速Ｖ２に所定の速度ａを加えた値以上になっているか否
かが判断される（ステップ１９）。
【００４２】ステップ１９の判断結果が“イエス”の場
合には、モータジェネレータ３，４の回生制動力を増大
する制御が行われる（ステップ２０）。この回生制動力
は、記憶された車速Ｖ２を維持するために必要な値に設
定される。上記ステップ１４，１６がこの発明の第１検
出手段に相当し、上記ステップ１８がこの発明の走行状
態検出手段に相当し、上記ステップ２０がこの発明の第
１制御手段に相当する。
【００４３】このように、図６の制御例によれば、モー
タジェネレータ４の回生制動が行われている状態で再度
ブレーキペダルが踏まれる道路状況、例えば車両の降坂
している坂道の勾配が途中から急になっている場合に
は、勾配の程度に応じてモータジェネレータ３，４の回
生制動力が増大されるから、走行性能やドライバビリテ
ィが一層向上する。
【００４４】なお、ステップ１１，１２，１３の判断結
果が“イエス”の場合や、ステップ１８の判断結果が
“ノー”の場合や、ステップ１９の判断結果が“ノー”
の場合には、回生制動力が不要な道路状況、つまり、平
坦路または登坂路にさしかかった場合や、降坂路であっ
ても勾配が小さくなった場合であるから、モータジェネ
レータ４の回生制動が終了される（ステップ２１）。
【００４５】また、ステップ１４の判断結果が“ノー”
の場合には、現在の回生制動力が必要な程度の勾配の降
坂路であるから、モータジェネレータ４の回生制動力が
継続される（ステップ２２）。なお、ステップ１５の判
断結果が“イエス”の場合は、ＡＢＳ３１の動作に必要
な車速検出機能および制動力に影響が及ぶことを防止す
るため、ステップ２０へ進む。なお、図６の制御例にお
いても、図５の範囲ｅを維持できるようにモータジェネ
レータ４が制御される。
【００４６】図７は、図３のステップ１０以降の他の制
御例を示すフローチャートである。モータジェネレータ
４の回生制動が開始されると、シフトポジションスイッ
チ２０の信号に基づいて変速機１３のシフトポジション
が検出され、検出されたシフトポジションが電子制御装
置１８に記憶される（ステップ３１）。そして、電子制
御装置１８により、アシストスイッチ２１がオフされた
か否かが判断され（ステップ３２）、ステップ３２の判
断結果が“ノー”の場合には、電子制御装置１８によ
り、アクセルペダルが踏まれたか否かが判断される（ス
テップ３３）。
【００４７】ステップ３３の判断結果が“ノー”の場合
には、電子制御装置１８により、車速Ｖが回生制動の下
限である終了車速ＶＥ以下であるか否かが判断される
（ステップ３４）。ステップ３４の判断結果が“ノー”
の場合には、その時点の車速Ｖ３が電子制御装置１８に
記憶されるとともに（ステップ３５）、変速機９がシフ
トダウンされたか否か、例えば、降坂中の坂道の勾配程
度が、現在のエンジンブレーキ力よりも一層大きなエン
ジンブレーキ力が必要とされる勾配程度か否かが判断さ
れる（ステップ３６）。
【００４８】ステップ３６の判断結果が“イエス”の場
合には、シフトダウン後の車速Ｖ３が終了車速ＶＥ以上
か否かが判断され（ステップ３７）、ステップ３７の判
断結果が“イエス”の場合には、電子制御装置１８によ
り、車速Ｖが車速Ｖ３に所定の速度ａを加えた値以上で
あるか否かが判断される（ステップ３８）。ステップ３
８の判断結果が“イエス”の場合、つまり、シフトダウ
ン後においても、いまだエンジンブレーキ力が不足して
いる走行状態では、モータジェネレータ４の回生制動力
が増加される（ステップ３９）。この回生制動力は、記
憶された車速Ｖ３が車速Ｖ３−ｂ（ｂは所定車速であ
る）まで減速され、その車速に維持される値に設定され
ることが望ましい。
【００４９】なお、ステップ３２，３３，３４の判断結
果が“イエス”の場合や、ステップ３６，３７，３８の
判断結果が“ノー”の場合は、回生制動力が不要な道路
状況、例えば平坦路や登坂路にさしかかったことになる
ため、モータジェネレータ４による回生制動が解除され
る（ステップ４０）。上記ステップ３３，３６がこの発
明の第１検出手段に相当し、上記ステップ３４，３７，
３８がこの発明の走行状態検出手段に相当し、上記ステ
ップ３９がこの発明の第１制御手段に相当する。
【００５０】このように、図７の制御例によれば、図３
の制御例と同様の効果を得られるほか、エンジンブレー
キ力の必要強度に応じてモータジェネレータ４の回生制
動力が増大されるため、勾配が途中で急になる坂道を車
両が降坂する場合の走行性能やドライバビリティが一層
向上する。なお、この制御例においても、前輪６または
後輪１６の状態が図５の範囲ｅになるように、モータジ
ェネレータ４が制御されることは図３の制御例と同様で
ある。
【００５１】図８、図９、図１０は、請求項２に記載さ
れた発明の実施例を示すフローチャートであり、図１お
よび図２の構成のハイブリッド車にそのまま適用可能で
ある。この実施例では、変速機１３が前進レンジ（第１
速〜第５速）とニュートラルレンジと後進レンジとを備
えている。
【００５２】まず、図８の制御例では、電子制御装置１
８により、エンジン１の始動が検出され（ステップ４
１）、かつ、ヒルホールドスイッチ３２がオンされてい
るか否かが判断される（ステップ４２）。ステップ４２
の判断結果が“イエス”の場合には、電子制御装置１８
により、ブレーキペダルが戻されているか否かが判断さ
れ（ステップ４３）、ステップ４３の判断結果が“イエ
ス”の場合には、電子制御装置１８により、変速機１３
で前進レンジの第１速または第２速が選択されたか否
か、つまり、運転者が車両を前方へ発進させようとして
いるか否かが判断される（ステップ４５）。
【００５３】ステップ４５の判断結果が“イエス”の場
合には、その時点の車速Ｖ１が電子制御装置１８に記憶
されるとともに（ステップ４６）、電子制御装置１８に
より、車両が後進しているか否かの判断と、その後進車
速Ｖ１がヒルホールドを行う下限車速−ＶＳ以上である
か否かの判断とが行われる（ステップ４７）。
【００５４】ステップ４７の判断結果が“イエス”の場
合には、車両が後進を開始してからｔ秒後の車速Ｖが、
前記車速Ｖ１から所定速度ａを減じた値以上であるか否
かが判断される（ステップ４８）。つまり、ステップ４
７，４８では、運転者の意図する走行方向と、実際の走
行方向とを比較し、運転者により選択された走行方向
（前進）と実際の走行方向（後進）とが異なる場合に
は、予め選択された車速以上（絶対値）の速度で後進し
ているか否かが判断される。
【００５５】そして、ステップ４８の判断結果が“イエ
ス”の場合、例えば運転者の意図が坂道を前進レンジで
登坂させることにあるのに対して、勾配抵抗により車両
が後退（降坂）している場合は、車両を前進させる方向
にモータジェネレータ４を駆動してヒルホールド機能に
より車両を停止させるか、または車両を前進させる制御
が行われる（ステップ４９）。
【００５６】上記ステップ４２の判断結果が“ノー”の
場合には、運転者がヒルホールドを必要としない道路状
況、例えば平坦路であるから、ヒルホールド機能は発生
しない（ステップ５０）。また、ステップ４３の判断結
果が“ノー”の場合には、ブレーキ装置により停車中で
あるためヒルホールドは不要でステップ５０に進む。さ
らにステップ４７，４８の判断結果が“ノー”つまり、
車両が運転者の意図している状態にあると判断し“ステ
ップ５０に進む。
【００５７】一方、ステップ４５の判断結果が“ノー”
の場合には、電子制御装置１８により、後進レンジが選
択されているか否かが判断され（ステップ５２）、ステ
ップ５２の判断結果が“イエス”の場合には、その時点
の車速Ｖ１が電子制御装置１８に記憶され（ステップ５
３）、ついで、電子制御装置１８により、車両が前進し
ているか否かの判断と、前進車速Ｖ１がヒルホールドを
行うための上限車速ＶＳ以下であるか否かの判断とが行
われる（ステップ５４）。
【００５８】ステップ５４の判断結果が“イエス”の場
合には、前進開始からｔ秒後の車速Ｖが、前記車速Ｖ１
に所定速度ａを加えた値以上であるか否かが判断される
（ステップ５５）。つまり、ステップ５４，５５では、
運転者により選択された走行方向（後進）と、実際の走
行方向（前進）とが比較され、車両が運転者の意図に反
して前進していることが検出された場合には、予め設定
された車速以上の速度で前進走行しているか否かが判断
される。
【００５９】そして、ステップ５５の判断結果が“イエ
ス”の場合、例えば運転者の意図が坂道を後進段で登坂
することにあるのに対して、勾配抵抗により車両が前進
（降坂）してしまう道路状況の際には、車両を後進させ
る方向にモータジェネレータ４を駆動し、ヒルホールド
機能により車両を停止させるかまたは後進させる制御が
行われる（ステップ５６）。また、ステップ５４，５５
の判断結果が“ノー”の場合には、運転者の意図による
走行状態であると判断し、ヒルホールド機能は発生しな
い（ステップ５７）。
【００６０】一方、図８のステップ５２の判断結果が
“ノー”の場合、つまり、変速機１３で前進レンジの第
３速ないし第５速、またはニュートラルレンジが選択さ
れていた場合には、図９の制御内容に進み、現在のシフ
トポジションでは発進不可能である旨の警告が音声など
で行われる（ステップ５８）。そして、その時点の車速
Ｖ１が電子制御装置１８に記憶され（ステップ６５）、
ついで、電子制御装置１８により、車両が後進している
か否かが判断され、後進しているのであれば後進車速Ｖ
１がヒルホールドを行うための上限車速ＶＳ以下である
か否かを判断する（ステップ６６）。
【００６１】ステップ６６の判断結果が“イエス”の場
合には、後進または前進が開始されてからｔ秒後の車速
Ｖが、前記車速Ｖ１に所定速度ａを加えた値以上である
か否かが判断される。そして、ステップ６７の判断結果
が“イエス”の場合、例えば運転者の意図が坂道を前進
して登坂することにあるのに対して、勾配抵抗により車
両が後進（降坂）する道路状況の際には、車両を前進さ
せる方向にモータジェネレータ４を駆動し、ヒルホール
ド機能により車両を停止または前進させる制御が行われ
る（ステップ６８）。また、ステップ６６，６７の判断
結果が“ノー”の場合には、運転者の意図している走行
状態であると判断し、ステップ６４に進む。
【００６２】上記ステップ４５，５２，５９がこの発明
の第１選択手段に相当し、上記ステップ４７，４８，５
４，５５，６６，６７がこの発明の第２検出手段に相当
し、上記ステップ４９，５６，６８がこの発明の第２制
御手段に相当する。
【００６３】図１０は、図８または図９の制御例で車両
がヒルホールドされた後の制御例を示すフローチャート
である。ステップ７０で車両が停止されると、電子制御
装置１８により、ヒルホールドスイッチ３２がオフされ
たか否かが判断され（ステップ７１）、ステップ７１の
判断結果が“ノー”の場合には、電子制御装置１８によ
りパーキングブレーキが動作されているか否かが判断さ
れ（ステップ７２）、ステップ７２の判断結果が“ノ
ー”の場合には、電子制御装置１８により、ブレーキペ
ダルが踏まれたか否かが判断される（ステップ７３）。
【００６４】ステップ７３の判断結果が“ノー”の場合
には、変速機１３のシフトポジションが判断され（ステ
ップ７４）、ステップ７４で前進レンジの第１速または
第２速が選択されていることが検出された場合は、加速
度センサ２９の信号により検出された車両の前後加速度
Ｇと、予め記憶されている基準加速度ａとが電子制御装
置１８により比較され、前後加速度Ｇが基準加速度ａ以
上であるか否かが判断さようとしているか否かが判断さ
れる（ステップ７５）。ステップ７５の判断結果が“イ
エス”の場合には、モータジェネレータ４によるヒルホ
ールド機能が解除される（ステップ７６）。なお、ステ
ップ７５の判断結果が“ノー”の場合には、ヒルホール
ド機能が継続される（ステップ７７）。
【００６５】前記ステップ７４において、変速機１３で
後進レンジが選択されていることが検出された場合は、
加速度センサ２９により検出された車両の前後加速度Ｇ
と、予め記憶されている基準加速度−ａとが電子制御装
置１８により比較され、前後加速度Ｇが基準加速度−ａ
以下であるか否か、つまり、ステップ７８では運転者が
後進速度を上昇させようとしているか否かが判断される
（ステップ７８）。ステップ７８の判断結果が“イエ
ス”の場合には、モータジェネレータ３，４によるヒル
ホールド機能が解除される（ステップ７９）。なお、ス
テップ７８の判断結果が“ノー”の場合にはステップ７
７に進む。
【００６６】前記ステップ７４において、変速機９でニ
ュートラルレンジ、または前進レンジの第３速ないし第
５速が選択されていることが検出された場合は、現在の
シフトポジションでは車両が発進不可能である旨の警告
が再度行われ（ステップ８０）、ヒルホールド機能が継
続される（ステップ８１）。なお、ステップ７１，７
２，７３の判断結果が“イエス”の場合には、ヒルホー
ルド機能が解除される（ステップ８２）。
【００６７】上記ステップ７４がこの発明の第１選択手
段に相当し、上記ステップ７５，７８がこの発明の第２
検出手段に相当し、上記ステップ７７，８１がこの発明
の第２制御手段に相当する。なお、図８、図９、図１０
の制御例では、モータジェネレータ４により得られるヒ
ルホールド機能は、運転者の意図する方向に車両を停止
または移動させることができる値に制御される。
【００６８】このように、図８、図９、図１０の制御例
によれば、運転者の意図する車両の走行状態・停止状態
と、実際の車両の状態とが異なっている場合は、モータ
ジェネレータ４の駆動力により、運転者の意図する状態
に近づくように車両が停止または前進・後進するような
制御が行われるから、例えば坂道を登坂する場合や坂道
に停車する場合に、運転者がクラッチペダルの踏み込み
加減などの面倒な操作を行うことなく、車両が運転者の
意図する状態に維持されて走行性能やドライバビリティ
が向上する。
【００６９】なお、図１１は、上記図８、図９、図１０
におけるシフトポジションと、ヒルホールド機能の動作
・解除および警告との対応関係を示す図表である。図中
「○」はヒルホールド機能の起動を示し、「●」はヒル
ホールド機能の起動および警告が行われることを示し、
「×」はヒルホールド機能が動作されないことを示して
いる。
【００７０】図１２、図１３はこの発明の請求項３の実
施例を示すフローチャートである。この図１２、図１３
の制御例は、図１、図２に示したハイブリッド車に適用
される。図１２の制御例では、まず、エンジン１が起動
された状態で、電子制御装置１８により、４ＷＤ・ＬＯ
Ｗモードスイッチ３３がオンされた４輪駆動状態にある
か否かが判断され（ステップ９０）、ステップ９０の判
断結果が“イエス”の場合には、電子制御装置１８によ
り、変速機９で前進レンジの第１速または後進レンジが
選択されているか否かが判断される（ステップ９１）。
【００７１】ステップ９１の判断結果が“イエス”の場
合には、現在の車速Ｖがアシスト下限車速ＶＬＬ以上、
かつ、アシスト上限車速ＶＬＵ以下であるか否かが判断
され（ステップ９２）、ステップ９２の判断結果が“イ
エス”の場合には、クラッチペダルが戻されているか否
かが判断される（ステップ９３）。ステップ９３の判断
結果が“イエス”の場合には、スロットル開度θが基準
開度ａ以上となるまでアクセルペダルが踏み込まれてい
るか否かが判断される（ステップ９４）。
【００７２】ステップ９４の判断結果が“イエス”の場
合には、車両が例えば勾配の急な登坂路を走行しようと
していると判断し、モータジェネレータ４を通常の２倍
程度で強力に駆動し、その駆動力によりエンジン１の駆
動力が補われる（ステップ９５）。補助に用いられるモ
ータジェネレータ４の駆動力は、エンジン１のスロット
ル開度θに応じた値に設定される。
【００７３】上記ステップ９０，９１，９２，９３の判
断結果が“ノー”の場合には、モータジェネレータ４は
駆動せず、駆動力の補助は行われない（ステップ９
６）。またステップ９４の判断結果が“ノー”の場合に
は、ブレーキペダルが戻されているか否かが判断され
（ステップ９７）、ステップ９７の判断結果が“イエ
ス”の場合、例えば車両がエンジン１のアイドリング状
態で降坂しているような道路状況でブレーキペダルが踏
まれていない際には、エンジンブレーキ力を補うために
モータジェネレータ４による回生制動が行われる（ステ
ップ９８）。この回生制動力は、エンジン１がアイドリ
ング状態で走行可能な車速となるように、モータジェネ
レータ４の電流値が制御される。
【００７４】また、ステップ９７の判断結果が“ノー”
の場合には、電子制御装置１８により、ＡＢＳ３１が動
作されていないか否かが判断され（ステップ９９）、ス
テップ９９の判断結果が“イエス”の場合には、現在の
車速Ｖが制動力を補助するための下限車速ＶＬＬ以上、
かつ、上限車速ＶＬＵ以下であるか否かが判断される
（ステップ１００）。
【００７５】ステップ１００の判断結果が“イエス”の
場合には、ステップ９８に進み、ステップ１００の判断
結果が“ノー”の場合には、回生制動は行われない（ス
テップ１０１）。なお、ステップ９９の判断結果が“ノ
ー”の場合にはＡＢＳ３１による車速検出機能に影響が
及ぶことを防止するため、ステップ１０１に進む。
【００７６】図１３のフローチャートは、図１２のステ
ップ９５以降の制御例を示している。すなわち、モータ
ジェネレータ４による駆動力の補助が行われると、電子
制御装置１８により、４ＷＤ・ＬＯＷモードスイッチ３
３がオフされたか否かが判断され（ステップ１１０）、
ステップ１１の判断結果が“ノー”の場合には、変速機
１３のシフトポジションが、前進段の第１速または後進
段以外の変更されたか否かが判断される（ステップ１１
１）。
【００７７】ステップ１１１の判断結果が“ノー”の場
合には、クラッチペダルが踏まれたか否かが判断され
（ステップ１１２）、ステップ１１２の判断結果が“ノ
ー”の場合には、スロットル開度θが基準開度ａ以上に
開かれているか否かが判断される（ステップ１１３）。
ステップ１１３の判断結果が“イエス”の場合には、現
在の車速Ｖが補助するための下限車速ＶＬＬ以上であ
り、かつ、上限車速ＶＬＵ以下であるか否かが判断され
（ステップ１１４）、ステップ１１４の判断結果が“イ
エス”の場合には、モータジェネレータ４の少なくとも
一方による駆動力の補助が継続される（ステップ１１
５）。補助に用いられるモータジェネレータ４の駆動力
は、エンジン１のスロットル開度θに応じた値に設定さ
れる。なお、ステップ１１０，１１１，１１２の判断結
果が“イエス”の場合や、ステップ１１４の判断結果が
“ノー”の場合には、駆動力の補助が終了する（ステッ
プ１１６）。
【００７８】またステップ１１３の判断結果が“ノー”
の場合には、ブレーキペダルが戻されているか否かが判
断され（ステップ１１７）、ステップ１１７の判断結果
が“イエス”の場合、例えばエンジン１のアイドリング
状態で降坂しているような道路状況でブレーキペダルが
踏まれていない際には、エンジンブレーキ力を補うため
にモータジェネレータ４による回生制動が行われる（ス
テップ１１８）。
【００７９】ステップ１１７の判断結果が“ノー”の場
合には、ＡＢＳ３１が動作されていないか否かが判断さ
れ（ステップ１１９）、ステップ１１９の判断結果が
“イエス”の場合には、現在の車速Ｖが制動力を補助す
るための下限車速ＶＬＬ以上、かつ、上限車速ＶＬＵ以
下であるか否かが判断される（ステップ１２０）。
【００８０】ステップ１２０の判断結果が“イエス”の
場合には、ステップ１１８に進み、ステップ１２０の判
断結果が“ノー”の場合には回生制動が行われない（ス
テップ１２１）。なお、ステップ１１９の判断結果が
“ノー”の場合にはＡＢＳ３１による車速検出機能に影
響が及ぶことを防止するため、ステップ１２１に進む。
なお、図１２、図１３の制御例においても、モータジェ
ネレータ４の駆動により行われる回生制動または駆動力
は、前輪６、後輪１６の状態が図５の範囲ｅとなるよう
に制御される。
【００８１】上記ステップ９０，１１０がこの発明の第
２選択手段に相当し、上記ステップ９３，１１３がこの
発明の第３制御手段に相当し、上記ステップ９４，９
５，９７，９８，９９，１００，１１４，１１５，１１
７，１１８，１１９，１２０がこの発明の第４制御手段
に相当する。
【００８２】このように、図１２、図１３の制御例によ
れば、４ＷＤ・ＬＯＷモード３３が選択されていると、
モータジェネレータ４が駆動されてエンジン１の駆動力
を強力に補うような制御が行われるから、例えば坂道を
登坂する場合や悪路を走行する場合のように大きな駆動
力が要求される道路状況においても、運転者が煩雑な操
作を行うことなく道路状況に応じた過不足のない駆動力
が得られる。また、乗用車などのようにエンジンルーム
内にスペースが少なく、機械的な構成により低速域にお
ける駆動力の増大を図ることができないような車両にお
いても、この実施例を適用すれば走行性能やドライバビ
リティが向上する。
【００８３】なお、この発明に適用可能な動力源として
は、エンジン、電動機システム、フライホイールシステ
ム、ガスタービン、燃料電池システムなどがあり、同一
種類の動力源を複数用いてもよいし、異なる種類の動力
源を組み合わせてもよい。さらに、上記実施例では、Ｆ
Ｆ車をベースにしてエンジン１およびエンジン１により
駆動されるパワートレーンが車両の前部に配置され、車
両の後部に他の駆動力源およびこの駆動力源により駆動
されるパワートレーンが配置されているが、エンジンに
よる駆動系パワートレーンに対して直列的に他の駆動力
源を配置しても上記と同様の効果を得ることができる。
【００８４】さらに、上記実施例では、他の駆動力源と
して力行・回生機能を備えたモータジェネレータを用い
ているが、油圧モータを用いることも可能である。さら
にまた、変速機としてトルクコンバータ、遊星歯車機構
などを備えた自動変速機や、プーリ、ベルトなどを備え
た無段変速機を用いることも可能である。
【００８５】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、車両が走行し、かつ、いずれかの駆動力源が
動作している際に制動機構が動作されると、制動機構の
動作後の車両の走行状態に基づいて他の駆動力源が制動
力を発生し、その制動力により車速が抑制される。この
ため、例えば車両が長い坂道を降坂する場合にも運転者
が制動機構を頻繁に操作することなく車速を抑制でき、
走行性能やドライバビリティが向上する。
【００８６】請求項２に記載された発明によれば、いず
れかの駆動力源が動作されている際に、車両の状態が、
運転者により選択された走行状態または停止状態とは異
なる状態になった場合には、他の駆動力源が駆動され、
その駆動力により車両の状態が運転者の意図する走行状
態または停止状態に近づけられる。このため、例えば、
車両が坂道を登坂したり坂道で停車したりする際に、車
両が勾配抵抗により降坂する可能性がある場合でも、運
転者が面倒な操作を行うことなく車両を運転者の意図に
合せて坂道を登坂させたり停車させたりすることがで
き、走行性能やドライバビリティが向上する。
【００８７】請求項３に記載された発明によれば、運転
者により車両の駆動状態が選択された後に、いずれかの
駆動力源の駆動力により車両が走行した場合は、駆動力
源の駆動状態に基づいて他の駆動力源が動作される。こ
のため、予め運転者が駆動状態を選択しておけば、車両
が坂道の登坂や悪路走行をする場合でも、いずれかの駆
動力源の駆動力を、他の駆動力源により強力に補うか
ら、運転者が煩雑な操作を行うことなく道路状況に応じ
た過不足のない駆動力が得られ、走行性能やドライバビ
リティが向上する。
【００８８】また、いずれかの駆動力源の駆動力を他の
駆動力源により強力に補うため、駆動力源に接続される
変速機のギヤ比を変えることなく大きな駆動力や大きな
エンジンブレーキ力が得られるため、通常構成の変速機
をそのまま用いることができる。さらに、車両の駆動状
態に基づいて他の駆動力源が制御されるため、運転者に
よる手動操作なしに駆動力の増減が実現され、シフトレ
バーの設置スペースが不要となり、操作性が向上する。
さらにまた、駆動力の増減を行うに際して車両を停車さ
せる必要もなく、車両の走行性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明におけるハイブリッド車の概略構成を
示す概念図である。
【図２】この発明におけるハイブリッド車の制御回路を
示すブロック図である。
【図３】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフロ
ーチャートである。
【図４】図３の制御例における車速と時間との関係を示
すグラフである。
【図５】この発明の実施例における車輪と路面との摩擦
係数と、車輪スリップ率との関係を示す特性曲線図であ
る。
【図６】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフロ
ーチャートである。
【図７】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフロ
ーチャートである。
【図８】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフロ
ーチャートである。
【図９】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフロ
ーチャートである。
【図１０】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフ
ローチャートである。
【図１１】この発明のハイブリッド車の制御例における
シフトポジションと制御内容とを示す図表である。
【図１２】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフ
ローチャートである。
【図１３】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフ
ローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン（動力源） ２ バッテリ ３，４ モータジェネレータ（動力源） ６ 前輪 ９ 変速機 １０ クラッチ機構 １６ 後輪 １８ 電子制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｌ 15/00 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｄ 15/20 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ Ｆ０２Ｄ 29/06

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両を走行させるために別個に制御され
    る複数の駆動力源と、前記車両の走行中に制動力を発生
    させる制動機構とが設けられているハイブリッド車にお
    いて、 前記車両が走行し、かつ、いずれかの駆動力源が動作し
    ている際に、前記制動機構が動作されたことを検出する
    第１検出手段と、この第１検出手段により前記制動機構
    の動作が検出された後に前記車両の走行状態を検出する
    走行状態検出手段と、この走行状態検出手段により検出
    された走行状態に基づいて他の動力源により制動力を発
    生させる第１制御手段とが備えられていることを特徴と
    するハイブリッド車。
  2. 【請求項２】 車両を走行させるために別個に制御され
    る複数の駆動力源と、前記車両の走行状態または停止状
    態を選択する第１選択手段とが設けられているハイブリ
    ッド車において、 いずれかの駆動力源が動作している際に、前記車両の実
    際の走行状態または停止状態を検出する第２検出手段
    と、前記第１選択手段により選択された状態と前記第２
    検出手段により検出された状態とが異なる場合に、他の
    駆動力源を動作させて前記車両の状態を前記第１選択手
    段により選択された状態に近づける第２制御手段とが備
    えられていることを特徴とするハイブリッド車。
  3. 【請求項３】 車両を走行させるために別個に制御され
    る複数の駆動力源と、いずれかの駆動力源を駆動させる
    第３制御手段とが設けられているハイブリッド車におい
    て、 前記第３制御手段に先立ち前記車両の駆動状態を選択す
    る第２選択手段と、この第２選択手段により前記駆動状
    態が選択された後に、前記第３制御手段により駆動され
    る駆動力源の駆動状態に基づいて、他の駆動力源の動作
    を制御する第４制御手段とが備えられていることを特徴
    とするハイブリッド車。
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