FR2956847A1 - Systeme de freins hydrauliques et procede et appareil de commande de celui-ci - Google Patents

Abstract

Système de freins hydrauliques (1) comportant : un élément de conversion de force-pression (2) relié aux cylindres de frein de roue (5a-d), un élément d'adaptation de volume (3) relié à au moins un frein de roue (5a-d) et à l'élément de conversion (2), et une unité d'actionnement (4) de l'élément (2). La pression dans au moins un cylindre de frein de roue (5a-d) est réglée par l'unité d'adaptation de volume (3) et/ou l'unité d'actionnement (4). La mise en œuvre de l'unité de l'actionnement (4) pendant le fonctionnement de l'unité (3) conserve l'état d'actionnement de l'élément d'entrée (9).

Description

1 Domaine de l'invention L'invention se rapporte à un système de freins hydrauliques réglant la pression dans au moins un cylindre de frein de roue du système par une installation d'adaptation de volume et une unité d'actionnement. Le réglage de la pression peut se faire notamment de manière individuelle par roue ; le réglage peut se faire dans le cas d'une régulation antiblocage, d'une phase avec montée active en pression et/ou dans le cas d'un freinage à régénération (récupération d'énergie ou freinage dynamique). Mais cette liste n'est pas exhaustive.

Etat de la technique Selon le document EP 0292648 A2 on connaît une installation de frein à régulation antiblocage. Cette installation se compose principalement d'un capteur de pression de freins hydrauliques actionné par une pédale, d'un modulateur de pression de frein installé entre le capteur de pression de frein et les freins de roue dans la ligne de transmission de pression ; le modulateur de pression de frein permet de modifier la pression de frein en modifiant le volume d'une chambre contenant le liquide de frein. Dès que l'on détecte une tendance au blocage du comportement en rotation des roues, ces installations bloquent la conduite de transmission de liquide hydraulique sous pression entre le générateur de liquide sous pression et le frein de roue concerné ; en utilisant une force auxiliaire on augmente le volume d'une chambre fermée contenant le liquide hydraulique et qui est reliée au frein de roue. Dans l'installation de frein décrite dans ce document, le conducteur est coupé du système de freins hydrauliques pendant la régulation antiblocage. Il peut en résulter une sensation de pédale de frein, dure, qui peut irriter le conducteur. Le document DE 3317629 Al se rapporte à un procédé de commande d'un véhicule automobile notamment d'un véhicule routier équipé d'une installation de frein avec régulation antipatinage et selon lequel la force exercée sur la pédale est assistée de manière auxiliaire par le maître-cylindre pour être transmise par celui-ci par l'intermédiaire de plusieurs chemins de transmission de liquide sous pression, qui peuvent être coupés indépendamment les uns des autres vers les différents cylindres de frein de roue ; dans cette installation, le 10 15 2 comportement en rotation des freins de roue et la vitesse du véhicule ou une grandeur correspondante, dépendant de la vitesse du véhicule sont des signaux combinés de manière logique, traités et exploités pour générer des signaux de commande à l'aide desquels en cas de régulation s c'est-à-dire lorsque se produit une tendance au blocage d'une roue, en fonction du comportement en rotation de la roue, on modifie la pression de frein appliquée aux roues, de manière individuelle ou par groupe en abaissant cette pression, en la maintenant constante ou en l'augmentant. Les installations de frein décrites dans les documents rappelés ci-dessus peuvent produire une perception variable au niveau de la pédale de frein pour la régulation de pression décrite ci-dessus ce qui peut irriter également le conducteur. Exposé et avantages de l'invention L'invention a pour objet un système de freins hydrauliques de véhicule comportant : - un élément de conversion de force-pression en liaison hydraulique avec au moins un cylindre de frein d'au moins une roue, - un élément d'adaptation de volume en liaison hydraulique avec au 20 moins un frein de roue et avec l'élément de conversion force-pression, - une unité d'actionnement pour actionner l'élément de conversion force-pression, système dans lequel 25 - l'unité d'actionnement comporte un élément d'entrée, - la pression dans au moins un cylindre de frein de roue est réglée par la mise en oeuvre de l'unité d'adaptation de volume et/ ou de l'unité d'actionnement, et - la mise en oeuvre de l'unité de l'actionnement pendant le 30 fonctionnement de l'unité de l'adaptation de volume, conserve l'état d'actionnement de l'élément d'entrée. L'élément de conversion force-pression est par exemple le maître-cylindre d'un système de freins hydrauliques ; l'unité d'actionnement est par exemple l'amplificateur de la force de freinage 35 comportant comme élément d'entrée par exemple la tige d'entrée (tige de

3 commande). Le conducteur et/ou l'amplificateur de la force de freinage mettent en oeuvre le maître-cylindre de frein. L'unité d'adaptation de volume indiquée ci-dessus peut être un piston plongeur entraîné par un moteur. Le piston plongeur règle la pression d'un système de freins hydrauliques ou dans des parties de celui-ci notamment au niveau d'un cylindre de frein de roue ; cela se fait par l'actionnement de l'amplificateur de la force de freinage et par l'unité d'adaptation de volume. De manière avantageuse l'unité d'adaptation de volume peut produire une variation de pression dans le système de freins hydrauliques et l'état d'actionnement de la tige d'entrée et ainsi celle de la pédale de frein reliée à la tige d'entrée ou couplée à celle-ci restera inchangée malgré la variation de pression. Dans ces conditions lors d'une telle variation de pression, le conducteur ne perçoit pas d'effet en retour, irritant, par l'intermédiaire de la pédale. Il est tout aussi avantageux de modifier la pression de roue d'au moins une roue, c'est-à-dire de manière individuelle par roue. La variation de pression appliquée à au moins un cylindre de frein de roue pourra se faire en fonction de ce qui est nécessaire selon la situation de conduite à l'instant. Selon un développement avantageux du système de frein de l'invention, le réglage de la pression dans au moins un cylindre de frein de roue se fait par la mise en oeuvre de l'unité d'adaptation de volume et/ ou par l'unité d'actionnement lorsque la liaison hydraulique est établie entre au moins un cylindre de frein de roue et l'unité d'adaptation de volume c'est-à-dire le piston plongeur et avec le maître-cylindre de frein. La liaison hydraulique avec les autres cylindres de frein de roue c'est-à-dire les cylindres de frein de roue qui ne participent pas au réglage de la pression et avec le plongeur et le maître-cylindre est alors coupé. De manière avantageuse on peut régler la pression de frein sur au moins un cylindre de frein de roue. Comme le maître-cylindre de frein est relié au cylindre de frein de roue, on évite avantageusement des vannes de coupure qui couperaient le maître-cylindre de frein des autres parties du système de frein au moment de

4 ce réglage de pression. Une telle suppression d'autres vannes de coupure se traduit par une réduction d'encombrement et/ ou un gain. Selon un autre développement avantageux du système de freins hydrauliques, l'unité d'actionnement comporte un amplificateur de force de freinage. L'expression « conserver l'état d'actionnement de l'élément d'entrée » signifie que l'on conserve la force qu'il faut appliquer pour tenir en place l'élément d'entrée. De manière avantageuse on commande l'amplificateur de la force de freinage pour que la force que doit appliquer le conducteur sur l'élément d'entrée pour le maintenir dans une certaine position soit indépendante de la pression régnant dans le système de frein. En particulier la force qu'il faut appliquer est indépendante de la pression réglée par l'unité d'adaptation de volume. Selon l'invention on gère l'amplificateur de force de freinage pour tenir la position d'actionnement de cet amplificateur.

En actionnant la pédale de frein et en positionnant ainsi l'élément d'entrée, le conducteur n'aura à exercer qu'une force. Cette force appliquée pour une position de l'élément d'entrée donne au conducteur ce qui est appelé la sensation de la pédale de frein. Le fonctionnement de l'amplificateur de la force de freinage garantit que la force qu'il faut appliquer dans cette position de l'élément d'entrée est indépendante du réglage de la pression par le piston plongeur, c'est-à-dire que cette force ne sera pas modifiée, si bien qu'il on a en outre l'avantage que la sensation de la pédale de frein reste inchangée pour le conducteur. Ainsi le conducteur ne perçoit aucun effet de réaction qui serait irritant. Des moyens de coupures sont prévus avantageusement pour couper la liaison hydraulique entre le ou les cylindres de frein de roue et le maître-cylindre ainsi qu'avec le piston plongeur ou pour établir cette liaison hydraulique. Les moyens de coupure peuvent avoir la forme de vannes hydrauliques (électrovannes à tiroir). Les vannes hydrauliques sont des vannes de commutation ou des vannes de régulations. L'équipement du système de freins hydrauliques avec des vannes de commutation et/ou de régulation a en outre l'avantage de permettre de commander avec un appareil de commande, la position des vannes et ainsi la répartition de la pression dans le système de freins hydrauliques. Les vannes du système de freins hydrauliques permettent également de diriger le transfert du volume de liquide de frein et l'influencer en dynamique. En modifiant les vannes de régulation on peut par exemple modifier le débit dans la conduite 5 hydraulique correspondante. Dans le système de frein selon l'invention les vannes du premier type sont des vannes fermées en l'absence de courant et les vannes du second type sont des vannes ouvertes en l'absence de courant. Les vannes du premier type servent à coupler/découpler le plongeur des autres parties du système de freins hydrauliques et/ou d'assurer la régulation du débit de liquide de frein en entrée ou en sortie du piston plongeur. Les vannes du second type sont associées à chacun des freins de roue. Ainsi avec des vannes du second type on peut associer avantageusement un réglage de pression à chaque roue individuellement par exemple en y effectuant le réglage de pression. L'équipement du système de frein avec des vannes du premier type, fermé en l'absence de courant et de vannes du second type, ouvertes en l'absence de courant permet en cas de défaillance du courant ou de défaut dans le système de frein, si la liaison avec le maître-cylindre est ouverte, d'agir directement sur les freins de roue par la seule action du conducteur qui freine alors directement les cylindres de frein de roue en appliquant sa force musculaire. Selon un développement avantageux du système de frein de l'invention, la liaison hydraulique entre au moins un cylindre de frein de roue et le maître-cylindre se fait précisément par l'intermédiaire d'une vanne du second type c'est-à-dire d'une vanne de régulation et/ou de commutation ouverte en l'absence de courant. Le chemin hydraulique entre le cylindre de frein de roue ne comporte ainsi aucune autre vanne.

Cela permet de concevoir le système de freins hydrauliques avec chaque fois une vanne associée à une roue. La possibilité de réglage de pression séparément pour chaque roue, comme cela a été décrit, avec un nombre réduit de vannes c'est-à-dire une vanne par roue et au moins une pour le piston plongeur, et le fait qu'il ne faut aucune autre vanne de coupure se traduit par un gain énorme

6 en encombrement et une réduction conséquente du coût. De plus cela diminue la consommation d'énergie car il suffit d'actionner un nombre réduit de vannes. Selon un autre développement avantageux du système de freins hydrauliques, le réglage de la pression dans au moins un cylindre de frein de roue se fait par la commande du plongeur par au moins une liaison hydraulique directe de l'unité d'adaptation de volume avec au moins un cylindre de frein de roue et/ ou au moins une liaison hydraulique indirecte passant par l'élément de conversion force-pression qui est ici le maître-cylindre. Dans la conception du couplage du piston plongeur avec seulement une conduite et seulement une vanne au restant du système de freins hydrauliques on pourra le cas échéant relier seulement une partie des freins de roue raccordée au système de frein, directement par les vannes de la conduite avec le 15 piston plongeur. D'autres freins de roue pourront ne pas être reliés directement au piston plongeur par exemple parce qu'ils sont associés à un circuit de frein auquel le piston plongeur n'est pas raccordé. Un réglage de pression sur les roues directement raccordées n'est pas possible dans ces conditions si le réglage de pression selon l'invention 20 se fait par l'intermédiaire du maître-cylindre de frein. On peut alors supprimer une autre vanne dans le système de frein selon l'invention ce qui est une nouvelle économie. L'invention se rapporte également à un procédé de gestion d'un système de freins hydrauliques. Plus précisément le 25 système comprend : - un élément de conversion force-pression en liaison hydraulique avec au moins un cylindre de frein de roue d'au moins une roue, - un élément d'adaptation de volume en liaison hydraulique avec au moins un cylindre de frein de roue et avec l'élément de conversion 30 force-pression, - une unité d'actionnement pour actionner l'élément de conversion force-pression, et selon le procédé l'unité d'actionnement comporte un élément d'entrée,

7 - dans un premier mode de fonctionnement on règle la pression dans au moins un cylindre de frein de roue par la mise en oeuvre de l'unité d'adaptation de volume et de l'unité d'actionnement, - par la mise en oeuvre de l'unité d'actionnement lors de la mise en oeuvre de l'unité d'adaptation de volume, on conserve l'état d'actionnement de l'élément d'entrée. Le premier mode de fonctionnement est ici un mode de fonctionnement avec modulation de pression appliquée à au moins un cylindre de frein de roue (système ABS) ou dans le cas d'une montée en pression active (système ESP). Dans ce premier mode de fonctionnement, le système de freins hydrauliques peut également travailler comme une installation de frein par régénération (système à récupération d'énergie). Dans le premier mode de fonctionnement on règle la pression dans au moins un cylindre de frein de roue par le fonctionnement de l'unité d'adaptation de volume et de l'unité d'actionnement. On peut ainsi prévoir que l'amplificateur de la force de freinage, le conducteur et/ou les deux établissent en commun la pression du système de frein. Le réglage de la pression d'un cylindre de frein de roue pris séparément se fait alors par l'unité d'adaptation de volume c'est-à-dire par le piston plongeur. Le réglage de la pression se fait par l'unité d'adaptation de volume et par l'unité d'actionnement. Dans le cas d'une montée active de pression on peut établir la pression à l'aide du piston plongeur et/ou à l'aide de l'amplificateur de la force de freinage. De même on peut fermer à l'aide de l'amplificateur de la force de freinage uniquement les perçages de remplissage du maître-cylindre et permettre ainsi une montée en pression uniquement par le piston plongeur. Dans le cas d'une montée en pression active, cela se fait avec l'unité d'adaptation de volume et l'unité d'actionnement.

Il est prévu que la mise en oeuvre de l'unité d'actionnement conserve un état d'actionnement de l'élément d'entrée lorsque l'unité d'adaptation en volume fonctionne. Le maintien de l'état d'actionnement de l'élément d'entrée et les avantages liés à celui-ci ont déjà été évoqués ci-dessus.

8 Le procédé selon l'invention permet d'assurer avantageusement que la pression dans au moins un cylindre de frein de roue se règle dans l'ordre chronologique avec au moins un autre cylindre de frein de roue. Cette procédure correspond à un procédé de gestion du système de frein en mode multiplex. L'ordre chronologique signifie dans ce cas une exécution successive. L'ordre du réglage de la pression des différentes roues est variable et peut avantageusement s'adapter à la situation de conduite présente. Cela permet de toujours régler par exemple sur la roue qui se bloque à l'instant pour le freinage de la pression de frein. Dans un second mode de fonctionnement du système de freins hydrauliques, la pression est réglée uniquement par l'actionnement de l'unité d'actionnement. Cela correspond au mode de fonctionnement pour un freinage normal, le conducteur et/ ou l'amplificateur de force de freinage actionnant le maître-cylindre pour freiner toutes les roues. Selon un développement avantageux on assure une montée active de pression par le procédé de l'invention. En particulier on assure une montée en pression active indépendante du conducteur, par exemple dans le cas de la fonction ESP du système de freins hydrauliques. L'expression « indépendamment du conducteur » signifie que l'actionnement du frein est indépendant du conducteur vis-à-vis de. De même, à l'aide du procédé de l'invention on peut régler la pression dans une modulation de pression d'au moins un cylindre de frein de roue. Le réglage de la pression peut en outre se faire dans le cas d'un freinage à régénération ou freinage dynamique. A l'aide du réglage de pression on peut adapter l'effet de freinage hydraulique à l'effet de freinage du couple de freinage à régénération. En particulier on maintient constant l'effet global de freinage.

Les avantages du réglage de la pression dans les situations de fonctionnement évoqués ci-dessus selon le procédé de l'invention sont la présentation des situations de fonctionnement vis-à-vis du système de frein selon l'invention. Ce système se suffit d'un nombre réduit de vannes et il évite toute réaction gênante ou irritante du système de freins hydrauliques sur le conducteur par l'élément

9 d'entrée (poussoir). Cela permet ainsi le fonctionnement d'un système de freins hydrauliques appliquant différentes fonctions comme par exemple la fonction ABS ou la fonction ESP. En outre le procédé selon l'invention permet également de réaliser par l'établissement actif de la pression, les fonctions telles que la conduite en poursuite automatique, l'actionnement du dispositif de nettoyage de disques de frein, le préremplissage des freins de roue et/ou celui d'un accumulateur hydraulique. Les avantages du système de freins hydrauliques selon l'invention ainsi que ceux de procédé de l'invention s'appliquent également à l'appareil de commande qui exécute le procédé de l'invention et au système de freins hydrauliques ainsi commandé. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un système de freins hydrauliques de véhicule selon l'invention représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre schématiquement un système de freins hydrauliques selon l'invention, - la figure 2 montre un appareil de commande du système de freins hydrauliques selon l'invention. Description de modes de réalisation de l'invention L'invention se rapporte à une installation de freins de véhicule. Cette installation comprend notamment un système de freins hydrauliques et le cas échéant d'autres moyens, en particulier un système de freins à récupération d'énergie (freinage dynamique). Le mode de réalisation du système de freins hydrauliques 1 représenté à la figure 1 comprend principalement une unité actionnement 4 (encore appelé servofrein), un élément de conversion force-pression 2 (encore appelé maître-cylindre), une unité hydraulique 8 ainsi que des freins de roue 5a-5d reliés à l'unité hydraulique. Le système de freins hydrauliques 1 comporte également une unité de commande 7 qui peut être une unité distincte. Mais on peut également intégrer l'unité 7 comme sous-ensemble dans l'unité de commande de l'ensemble de l'installation de freins ou dans l'unité de gestion du

10 véhicule. Dans le cadre de la présente description de l'invention, l'expression « commande » englobe également la notion de régulation. Le système de freins hydrauliques 1 comporte une unité d'adaptation de volume 3 reliée de manière hydraulique à l'unité hydraulique 8 et à l'élément de conversion force-pression 2. Les différents composants du système de freins hydrauliques seront décrits ci-après de manière plus détaillée. L'unité d'actionnement 4 comprend un élément d'entrée 9 présenté ici comme une tige d'entrée 9 (ou tige de commande). La tige d'entrée 9 reçoit la force exercée par le conducteur. Le conducteur applique cette force pour activer l'installation de frein notamment le système de freins hydrauliques et déclencher le freinage du véhicule. Il s'agit de ce qui est appelé la force d'actionnement exercée par le conducteur. Par la force d'actionnement, le conducteur actionne un élément élastique présenté ici sous la forme d'un ressort notamment d'un ressort de compression 10. Le ressort 10 s'appuie contre une pièce en saillie 11 de la tige d'entrée 9 et par son autre côté il s'appuie contre une pièce d'appui 12 (ou piston plongeur). La pièce en saillie 11 peut faire partie de la tige d'entrée 9. Mais il peut également s'agir d'une pièce séparée, collée, soudée ou fixée d'une autre manière. Par la tige d'entrée 9, le conducteur transmet sa demande de frein en exerçant une force d'actionnement sur la tige d'entrée 9. La demande du conducteur est détectée par un dispositif de capteur 13 qui détecte le coulissement de la tige d'entrée 9 par rapport à la pièce d'appui 12. Le dispositif de capteur 13 est notamment un capteur de course ou un capteur de course différentielle. Le dispositif de capteur 13 est relié par une ligne 21 notamment une ligne de transmission de données à l'unité de commande 7. Les signaux du dispositif de capteur 13 sont utilisés par l'unité de commande 7 pour commander le système de frein. L'unité d'actionnement 4 comporte un amplificateur de force de freinage 14 pour actionner l'élément de conversion force-pression 2 ; dans le mode de réalisation représenté l'amplificateur de force est un amplificateur électromécanique de force de freinage (servofrein électromécanique). L'amplificateur de force de freinage 14 est un amplificateur de force de freinage régulé/commandé, dépendant et/ ou indépendant du

11 conducteur. En particulier la force d'assistance fournie par l'amplificateur de force de freinage 14 peut être réglée en fonction et/ ou indépendamment de la force d'actionnement appliquée par le conducteur. Mais l'invention n'est pas limitée à ce mode de réalisation de l'amplificateur de force de freinage commandé/régulé ; on peut également envisager un amplificateur de force de freinage (ou servofrein) pneumatique ou hydraulique. L'amplificateur de force de freinage électromécanique 14, représenté à la figure 1 se compose d'un élément de sortie 15 (ou piston d'actionneur) qui transmet la force appliquée par l'unité d'actionnement 4 pour actionner le système de freins 1, à l'élément de conversion force-pression. Cet élément de sortie 15 est en une seule pièce du corps 18 de l'amplificateur de force de freinage 14 ou est reliée à celui-ci. Le corps 18 de l'amplificateur de force comporte une transmission 19 qui transmet la rotation du moteur 16 de l'amplificateur de force de freinage 14 par une tige de transmission 17 en une translation du corps 18 de l'amplificateur. D'autres modes de transmission sont envisageables tels que par exemple une transmission à billes ou une transmission à vis. Le sens de rotation du moteur 16 permet à l'amplificateur de force de freinage 14 notamment au corps de l'amplificateur d'avancer ou de reculer. Le moteur est également commandé par l'appareil de commande 7. L'appareil de commande est en mesure de commander à la fois le moteur 16 et d'en assurer la régulation. Le moteur 16 est relié par une ligne notamment une ligne de transmission de données 20 à l'unité de commande 7. Fonctionnement du capteur de force de freinage : La pièce d'appui 12 comporte, comme déjà indiqué, un appui pour le ressort 10. La pièce d'appui comporte au moins un élément amortisseur 22 (ou disque de réaction) entre la pièce d'appui 12 (notamment entre le côté de l'appui de la pièce d'appui non tourné vers la tige d'entrée 9) et l'élément de sortie. Pour freiner, le conducteur actionne la tige d'entrée 9 en lui appliquant une force d'actionnement qui déplace la tige d'entrée par rapport à la pièce d'appui 12 et comprime ainsi l'élément élastique 10.

12 La demande de freins du conducteur sera détectée comme décrit ci-après à l'aide du frein 10 et de l'installation de capteur 13 et le cas échéant en plus à l'aide de l'élément amortisseur. Pour cela, l'installation de capteur 13 détecte le déplacement de la tige d'entrée 9 par rapport à la pièce d'appui 12. Le ressort 10 ainsi que l'élément amortisseur 22 ont chacun une courbe caractéristique liant la déformation du ressort 10 ou de l'élément amortisseur 22 à une force de rappel résultante ou à une force antagoniste s'exerçant sur l'élément d'entrée 9. En particulier le ressort 10 peut avoir une caractéristique linéaire. Dans une première plage de fonctionnement l'élément d'entrée 9 n'est pas en appui contre l'élément amortisseur 22. Dans cette plage de fonctionnement, la caractéristique du ressort 10 permet de déterminer très exactement la force appliquée par le conducteur à l'aide du dispositif de capteur 13. Dans la seconde plage de fonctionnement qui sera décrite de manière plus détaillée ensuite, l'élément d'entrée 9 est en appui contre l'élément amortisseur 22 de sorte qu'il faut alors tenir compte de la courbe caractéristique combinée résultant de l'action de l'élément amortisseur 22 et du ressort 10. Pour une force d'entrée plus importante et/ ou un coulissement plus important entre la tige d'entrée 9 et la pièce d'appui 12, lors de l'actionnement du frein, l'élément d'entrée 9 et plus précisément sa partie en saillie 11 peut arriver en appui contre la pièce d'appui 12. Dans ce cas, l'élément de sortie 15 sera sollicité au moins en partie directement par la force d'actionnement exercée par le conducteur. De même une partie de la force d'actionnement du conducteur se traduit par la déformation du ressort 10 et par la déformation de l'élément amortisseur 22. La déformation de l'élément amortisseur 22 se traduit par son refoulement dans la cavité de l'élément de sortie 15 allant jusqu'à occuper complètement cette cavité.

Ainsi il y aura transmission, au moins en partie, de la force de l'élément d'entrée (tige de commande) 9 sur l'élément de sortie (tige de poussée) 15 par l'intermédiaire du ressort 10 et de l'élément amortisseur (disque de réaction) 22. A l'aide de la consigne correspondant à la demande de freins par le conducteur notamment à l'aide d'au moins un signal du

13 dispositif de capteur 13, l'unité de commande 7 actionne le moteur de l'amplificateur de force de freinage si bien que la mise en oeuvre du moteur 16 déplace le corps d'amplificateur 18 dans une nouvelle position. La pièce d'appui (piston d'assistance) 12 montée glissante par rapport au corps d'amplificateur (ou piston d'actionneur) 18 suit le changement de position du corps d'amplificateur 18. La position prise par le corps d'amplificateur 18 peut être régulée à l'aide du dispositif de capteur 13. La force exercée par le conducteur sur la pédale de freins pour un freinage c'est-à-dire la force qui doit être appliquée pour le freinage et en particulier pour tenir la pédale dans cette position dépend du ressort 10 et en particulier de la déformation du ressort 10 par la tige d'entrée 9. Le débattement relatif, maintenu pour la tige d'entrée 9 et la pièce d'appui 12 correspond à une force ferme exercée sur la pédale de frein.

En cas de défaillance de l'amplificateur de force de freinage ou si la force d'assistance fournie par l'amplificateur de force de freinage n'est plus suffisante pour un freinage, le conducteur peut enfoncer complètement le ressort 10 si bien que la tige d'entrée 9 vient en appui contre l'élément amortisseur 22. Comme déjà décrit ci-dessus le conducteur peut solliciter l'élément de sortie 15 soit par l'intermédiaire de la pièce d'appui 12 soit par le ressort 10 et l'élément amortisseur 22, directement par sa force d'actionnement ; en cas de défaillance de l'amplificateur de la force de freinage, il pourra toujours freiner c'est-à-dire augmenter la pression des freins si la force d'assistance fournie par l'amplificateur de force de freinage n'est plus suffisante pour un freinage dans les deux cas toutefois sans avoir à augmenter la force appliquée. L'élément de conversion force-pression comme présenté à la figure 1 correspond à un maître-cylindre présenté comme présenté ici comme maître-cylindre tandem. De manière connue le boîtier 23 a deux chambres 24a, 24b reliées chacune par une liaison hydraulique à un réservoir de liquide de frein. Les chambres sont délimitées par un premier piston 25b, un second piston 25a et le boîtier 23. Le premier piston 25b reçoit la force d'actionnement appliquée par l'unité d'actionnement. Chaque chambre est équipée d'un ressort précontraint

14 servant à rappeler le maître-cylindre 2. Chacune des chambres 24a, 24b a une sortie reliée à une conduite hydraulique 26a, 26b respective. De manière connue chacune des deux conduites est reliée à un circuit de frein comportant au moins un frein de roue avec au moins un cylindre de frein de roue 5a, 5b, 5c, 5d sur au moins une roue 6a, 6b, 6c, 6d. L'association entre les roues et le nombre de roues dépend de la répartition des circuits de frein et peut varier d'un véhicule à l'autre. Le nombre de roues associées au circuit de frein relié au maître-cylindre 2 peut également varier. On peut par exemple associer seulement une roue à un circuit de frein, en particulier une roue du même essieu. Le fonctionnement du maître-cylindre de frein est supposé être connu pour la suite de la description. L'unité hydraulique 8 est reliée, comme indiqué, par au moins une conduite hydraulique 26a, 26b au maître-cylindre de frein 2, c'est-à-dire qu'elle est reliée hydrauliquement à celui-ci. L'installation hydraulique 8 comprend comme le montre la figure 1, deux circuits de frein. La conduite hydraulique 26a a une dérivation au point 27a. Deux vannes de frein 28a, 28b sont reliés à la dérivation 27a. Les vannes servent à couper les conduites hydrauliques reliées aux freins de roue respectifs. Suivant la réalisation des vannes, celle-ci peuvent également commander le débit d'alimentation et/ ou le débit de retour en particulier le débit de liquide de frein. Les vannes peuvent être des vannes d'actionnement ou des vannes de commutation.

Dans le mode de réalisation présenté, les vannes 28a, 28b sont des vannes de commutation ouvertes en l'absence de courant. Les vannes 28a, 28b sont associées aux freins de roue 5a, 5b. De même, l'unité hydraulique 8 comporte deux vannes 28c, 28d reliées à la conduite hydraulique 26b et associées aux freins de roue 5c, 5d. Les vannes 28c, 28d sont également des vannes ouvertes en l'absence de courant. Pour commander les vannes 28a, 28b, 28c, 28d on les relie à l'unité de commande 7 en particulier par une ligne de transmission de données 29 et/ou par une ligne 29 pour transmettre les signaux d'actionnement. A la figure 1, la ligne 29 est

15 représentée par un trait unique. Mais on peut envisager d'utiliser une ligne séparée reliée aux différentes vannes. Le système de freins hydrauliques 1 comporte une unité d'adaptation de volume 3. L'unité d'adaptation de volume 3 est une unité permettant d'augmenter et/ou de réduire une partie du volume de liquide de frein contenu dans le système de freins hydrauliques. La partie du système de freins hydrauliques dans laquelle on prélève et/ou on ajoute du volume de liquide de frein est le système de freins hydrauliques diminué de l'unité d'adaptation de volume 3. Le cas échéant des segments de conduite d'alimentation et de retour au sens de conduite hydraulique sont à prendre en compte en particulier si comme indiqué ultérieurement, ces segments se trouvent entre les vannes et l'unité d'adaptation de volume 3. Par augmentation ou diminution de volume de la partie indiquée du système de freins hydrauliques on pourra adapter la pression dans cette partie du système de freins hydrauliques. L'unité d'adaptation de volume 3 est réalisée sous la forme d'un piston plongeur. Un mode de réalisation du piston plongeur comme indiqué à la figure 1 se compose d'un cylindre 30 avec un plateau 31 coulissant dans le cylindre. Le plateau 31 subdivise le cylindre 30 en une première partie et une seconde partie. Le liquide de frein peut être prélevé ou ajouté dans cette première partie du cylindre 30. La seconde partie du cylindre 30 loge un ressort de rappel 32 et une tige de piston 33. La tige de piston arrive dans la seconde partie du cylindre 30 et soutient le plateau 31 c'est-à-dire qu'il est soumis à la force exercée sur celui-ci. La partie de la tige de piston à l'opposé du cylindre 30 comporte une transmission. Un moteur 34 permet de déplacer la tige de piston 33 dans le cylindre 30 à l'aide de cette transmission. En particulier la tige de piston 33 peut se déplacer parallèlement à l'axe du cylindre notamment de manière concentrique. Le moteur est commandé et/ ou régulé par l'installation de commande 7. La première partie du cylindre notamment la chambre 35 reçoit ou fournit du liquide de frein. Pour cela la chambre 35 est reliée à 35 au moins l'une des conduites 26a, 26b par au moins une conduite 36a,

16 36b. Au moins l'une des conduites 36a, 36b débouche dans la conduite hydraulique 26a, 26b au-dessus ou en dessous du point de dérivation 27a, 27b respectif. Il est possible d'avoir une arrivée différente des conduites 36a, 36b, dans les conduites 26a, 26b par rapport au point de dérivation 27a, 27b c'est-à-dire au-dessus ou en dessous du point de dérivation. Ce cas est esquissé à la figure 1. Au moins une conduite 36a, 36b peut être couplée par au moins une vanne 37a, 37b respective. On peut notamment prévoir de ne pas coupler au moins une conduite hydraulique 36a, 36b mais de la réguler par l'ouverture variable de la vanne 37a, 37b. La vanne 37a, 37b permet de réguler ou de régler l'arrivée et/ou la sortie de liquide de frein du piston plongeur 3 notamment de la chambre 35. Par l'arrivée et/ou la sortie de liquide de frein de la première chambre 35 on règle/on modifie la pression dans la partie du système de freins hydrauliques relié à la chambre 35. La partie du système de freins hydrauliques relié un instant donné à la chambre dépend de la position instantanée des vannes 28a-d et 37a, b. Le choix de la partie du système de frein reliée précisément à la chambre est rendu possible par la commande des vannes à l'aide de l'unité de commande 7.

Les vannes 37a, 37b sont des vannes fermées en l'absence de courant. En particulier les vannes 37a, 37b sont des vannes de commutation ou des vannes de réglage. Les vannes de réglage ou tiroir de réglage sont des vannes à réglage continu. Les vannes 37a, 37b sont reliées par une ligne de transmission de données et/ou de signaux 38 à l'unité de commande 7. La liaison de transmission de données et/ou de signaux 38 est la même que la liaison de commande du moteur 34. A au moins un endroit du système de freins hydrauliques notamment un endroit dans au moins l'une des conduites de frein 27a, 27b, on a un capteur de pression 39 qui détecte la pression dans la partie respective du système de freins hydrauliques là où est raccordé le capteur de pression. Les signaux d'au moins un capteur de pression peuvent servir à commander le système de freins. Pour cela le capteur de pression est relié à l'unité de commande 7 par une ligne de transmission de données et/ou de signaux.

17 L'unité de commande celle du système de freins hydrauliques comporte au moins un segment 209 pour recevoir les signaux et/ou les données ainsi qu'au moins un segment de sortie 210 pour fournir les signaux et/ou les données.

Le segment de réception 209 peut comporter des sous-segments et entre autres des sous-segments pour recevoir des signaux et/ou des données du capteur de course 201 et d'au moins un capteur de pression 202. Les signaux et/ou données qui représentent l'état de conduite actuelle du véhicule peuvent également être fournis à l'installation de commande. Ainsi les signaux et/ou les données 203 qui signalent une demande de freinage ABS et notamment indiquant la ou les roues qui se bloquent précisément sont transmis à l'unité de commande. On peut également envisager des signaux qui traduisent une demande de montée en pression active sur au moins un frein de roue comme par exemple dans le programme de stabilisation de trajectoire, ou encore de freinage automatique de secours ou de conduite en poursuite automatique. On peut en outre prévoir l'envoi de données et/ou de signaux 204 dans l'unité de commande 7 représentant l'état du système de freins de véhicule par régénération en particulier le couple de freinage agissant instantanément. L'installation de commande comporte également un segment de données 211 dans lequel sont enregistrées les grandeurs caractéristiques du système de freins. Ce segment peut par exemple contenir l'enregistrement enregistrer par exemple la courbe caractéristique de commande de l'amplificateur de frein 14. Le segment d'exploitation 212 de l'unité de commande 7 assure au moins en partie l'exploitation des données et/ou des signaux du segment d'entrée et/ou du segment de données et les transmet au segment de sortie ou les rend disponibles sur ce segment de sortie, le cas échéant de nouveau par le segment de données 211. Le segment de sortie 210 permet de transmettre les grandeurs de commande, les signaux et/ou les données par exemple les grandeurs 205 de commande du moteur 16 de l'amplificateur de force de frein 14, les grandeurs 26 de commande d'au moins l'une des vannes 28a-28d, les grandeurs 207 pour commander au moins l'une des vannes 37a, b et/ou les grandeurs de commande du moteur 34 du piston plongeur. La

18 représentation des grandeurs de commande 206, 207 comme grandeurs de sortie ne signifie pas que les vannes concernées sont commutées dans la même position et il est prévu et possible d'assurer une commande sélective des vannes par l'unité de commande 7 notamment par l'unité de sortie 210. Le procédé de fonctionnement ou de gestion du système de freins hydrauliques sera décrit ci-après. On peut distinguer plusieurs modes de fonctionnement et on utilise le mode de réalisation représenté à la figure 1.

Un mode de fonctionnement est le freinage normal. Dans ce mode de fonctionnement, toutes les vannes 28a-d de l'unité hydraulique sont coupées du courant, c'est-à-dire que ces vannes sont alors ouvertes. Les vannes 37a, 37b sont coupées du courant c'est-à-dire qu'elles sont fermées. On a ainsi une liaison hydraulique ouverte entre le maître-cylindre 2 et les freins de roue 5a-d des roues 6a-d. Lorsque le conducteur actionne la pédale de frein et déplace ainsi la tige d'entrée 9, le capteur de course différentielle 13 et la caractéristique du ressort 10 dans l'appareil de commande 7 permettent de déterminer la force. L'unité de commande détermine la force d'assistance à fournir par l'amplificateur de force de frein 14 et commande ainsi le moteur 16. Le véhicule sera freiné normalement en utilisant tous les freins de roue. La montée en pression se fait suivant la consigne du conducteur appliquée par la pédale de frein c'est-à-dire la tige d'entrée 9. Le piston plongeur 3 n'est pas mis en oeuvre.

Un autre mode de fonctionnement est celui d'un freinage au cours duquel au moins l'une des roues 6a-6d se bloque ou a tendance à se bloquer. Dans ce cas il est avantageux de réduire la pression dans le frein de cette roue. Selon le présent procédé de l'invention pour cela, dans une première étape on ferme toutes les vannes 28a -28d de l'unité hydraulique 8. Pour cela on alimente électriquement les vannes 28a-28d. La fermeture des vannes 28a-d bloque le liquide de frein dans les freins de roue en particulier dans les cylindres de freins de roue 5a-5d. Les conduites d'alimentation (elles ne sont pas référencées séparément à la figure 1) entre les vannes 28a-28d conservent un volume de liquide de frein emprisonné.

19 Pour réduire alors la pression de frein dans l'un des cylindres de frein de roue 5a-5d on ouvre celle des vannes 28a-28d associée à cette roue. En outre, en ouvrant la vanne correspondante 37a ou 37b on établit une liaison hydraulique entre la première chambre 35 de l'unité d'adaptation de volume 3 et la roue correspondante. Si l'on veut par exemple réduire la pression du cylindre de frein 5a de la roue 6a on ferme tout d'abord toutes les vannes 28a-d. Dans l'étape suivante on ouvre la vanne 28a et la vanne 37a. La chambre 35 est ainsi reliée au cylindre de frein de roue 5a. Comme le freinage ABS est généralement précédé d'un freinage normal, il règne dans le système de frein, notamment dans le cylindre de roue 5a (pour rester à l'exemple présenté ci-dessus) une pression plus élevée que dans la chambre 35. Pour cette raison, du liquide de frein sort du cylindre de frein de roue 5a et revient dans la chambre 35. Il faut pour cela modifier le cas échéant la position la tige de piston 33 pour que le plateau 31 puisse être déplacé. On réduit ainsi la pression dans le cylindre de frein de roue 5a. En exécutant successivement les étapes décrites on pourra réduire individuellement la pression dans les freins de roues. Il est tout aussi possible en actionnant le moteur 34 de déplacer le plateau (piston) 31 pour déplacer le volume de liquide de frein de la chambre 35 vers les conduites hydrauliques 36a et le cas échéant 36b. Lorsque la liaison hydraulique est ouverte vers au moins l'un des cylindres de frein de roue 5a-5d cela permet également de monter la pression. En exécutant successivement les étapes décrites on peut ainsi augmenter individuellement la pression dans les freins de roue. Le réglage consécutif de la pression, de manière individuelle dans chaque cylindre de frein de roue 5a-5d est également appelée procédé de commande en multiplex. On doit pouvoir toujours régler dans la chambre, la pression de consigne du cylindre de frein de roue qu'il faut établir à l'instant. Cela signifie que par exemple pour la montée en pression successive roue par roue, le volume de la chambre augmentera successivement. Dans le cas extrême cela correspond pratiquement à

20 tout le volume du système de freins hydrauliques qu'il faudra recevoir s'il faut régler une pression très faible dans tous les cylindres de frein de roue. Si les vannes 28a-d sont des vannes de commutation, on pourra par exemple moduler la pression dans le cas du système ABS par l'unité d'adaptation de volume 3. Le cas échéant cela se traduit par une contrainte importante appliquée à la dynamique de l'unité d'adaptation de volume. Si la pression de consigne à régler dans au moins deux cylindres de frein de roue des roues 6a-6d est la même on peut prévoir alors de régler simultanément la pression dans ces cylindres de frein de roue. Si les vannes 28a-d sont des vannes de régulation (vanne d'actionnement ou de réglage) on pourra alors régler simultanément la pression dans plusieurs cylindres de roue en montant la pression.

A la fois lors de la montée en pression et lors de la réduction de la pression, pour commander le moteur 34 du piston plongeur 3 on pourra également utiliser les signaux d'au moins un capteur de pression pour commander les vannes 37a, b et 28a, d concernées. En particulier le capteur de pression 39 permet de déterminer la durée pendant laquelle il faut maintenir ouvertes les vannes concernées et la position que le plateau 31 et la tige de piston 33 doivent occuper. De cette manière on peut régler une pression de consigne réglable sur chaque roue. Le cas échéant, pour cette commande il faut utiliser une relation de commande liant le volume de liquide du système de frein à la pression résultante, par exemple une courbe caractéristique p-V enregistrée dans l'unité de commande 7. Le cas échéant il faut utiliser une caractéristique p-V propre à chaque roue. Comme cela découle du schéma hydraulique de la figure 1, pour une modulation de pression tant pour une augmentation de pression que pour une diminution de pression il faut toujours régler précisément à ce moment, la liaison hydraulique entre le piston plongeur 3 et le frein de roue 5a -5d et le maître-cylindre 2. Dans le cas de la modulation de pression présentée, le moteur 16 de l'amplificateur de force de freinage 14 est maintenu dans la même position. Cela se fait

21 par la commande/régulation à l'aide de l'appareil de commande 7. Si le moteur est maintenu dans cette position, il n'y a pas de coulissement relatif entre la pièce d'appui 12 et la tige d'entrée 9. Cela se traduit par une compression constante du ressort 10 et le cas échéant de l'élément amortisseur 22 et ainsi par une force appliquée à la pédale, inchangée pour le conducteur. On suppose pour cela que le conducteur maintient constantes la force d'actionnement et la position d'actionnement de la pédale. Le conducteur ne perçoit ainsi aucune modification de la force d'actionnement qu'il doit exercer et qui est nécessaire pour maintenir la pédale dans cette position d'actionnement. Le procédé décrit ci-dessus permet également une montée en pression active en particulier une montée en pression individuelle pour chaque roue. Cela correspond à un autre mode de fonctionnement. Une telle montée en pression active peut servir dans le cas d'un programme de stabilisation de trajectoire, pour le freinage automatique de secours ou pour la conduite automatique en poursuite. D'autres situations nécessitant une montée active en pression sont envisageables. La chambre 35 est préremplie avec le volume nécessaire pour la pression à régler. La montée en pression se fait de manière analogue à ce qui a été décrit ci-dessus par un positionnement approprié des vannes respectives et l'actionnement du piston plongeur 3 pour que le liquide de frein soit refoulé à partir de la chambre 35 dans les conduites 36a et/ou 36b et au frein de roue relié à ce moment hydrauliquement aux conduites 36a et/ou 36b. Pour cela il faut actionner l'amplificateur de force de freinage 14 suffisamment pour que le premier et le second piston 25a, 25b du maître-cylindre relient les orifices notamment les perçages de refoulement du boîtier 23 reliant les chambres 24a, 24b du maître-cylindre au réservoir de liquide de frein 40. Au cas contraire l'actionnement du piston plongeur 3 ne permettrait pas de réaliser une montée en pression. Le conducteur perçoit au plus qu'un léger déplacement de la pédale de frein. Ainsi il ne faut aucune autre vanne d'arrêt pour une montée active en pression. Il est également possible de réaliser la montée active en pression non pas avec le seul piston plongeur 3 mais également avec l'amplificateur de

22 force de freinage, commandé pour une montée active de la pression, en commun avec le piston plongeur 3 ou séparément. Le procédé de modulation de pression tel que décrit, notamment la modulation de pression individuelle pour chaque roue à l'aide du piston plongeur 3 permet au système de freins hydrauliques de fonctionner comme partie d'une installation de freins ayant en plus du système de freins hydrauliques au moins un autre système de freins en particulier un système de frein à régénération (récupération d'énergie). Dans un tel système de freins à régénération, on peut relier un générateur à l'essieu du véhicule pour alimenter un consommateur du véhicule en particulier pour charger un accumulateur. Le fonctionnement du générateur se traduit également par un effet de freinage appliqué au véhicule. L'effet de freinage à régénération dépend fortement de la vitesse et change au cours du freinage. De plus l'effet de freinage à régénération sera en partie appliqué ou coupé suivant la situation de conduite. Pour combiner un tel effet de freinage à régénération, variable, de manière appropriée à l'effet de freinage du système de freins hydrauliques et avoir un effet de freinage global du véhicule, il faut adapter l'effet de freinage hydraulique. Pour cela on peut prévoir de régler l'effet de freinage uniquement sur les freins de l'essieu qui participe également à l'effet de freinage à régénération. On peut toutefois régler également tous les cylindres de frein de roue à commande hydraulique. Le procédé décrit ci-dessus permet de moduler la pression en particulier de manière individuelle pour chaque roue et aussi de façon individuelle par essieu. Si l'effet de freinage à régénération diminue, on augmentera la pression dans les cylindres de frein de roue souhaités ; si l'effet de freinage à régénération augmente on réduira la pression. Le moteur 16 de l'amplificateur de frein de roue 14 sera de nouveau commandé pour tenir sa position. Le conducteur ne percevra aucune modification de la pression dans le système hydraulique de frein bien que la pression d'actionnement du piston plongeur 3 se soit modifiée. Cela permet un freinage à régénération en particulier avec une fraction

23 variable de la participation du freinage à régénération sans que cela ne soit perçu par le conducteur. En variante du mode de réalisation décrit ci-dessus, selon un autre premier mode de réalisation, à la place des deux conduites 36a, 36b reliant le piston plongeur notamment la chambre 35 aux circuits de frein par les conduites respectives 26a, 26b on peut n'avoir qu'une seule conduite hydraulique. Le procédé de modulation de la pression de frein décrit ci-dessus sur au moins une roue pour une montée active de la pression et/ou pour la récupération sera alors modifié. Dans ce mode de réalisation, par exemple seule la conduite 36a sera équipée d'une vanne 37a ce qui permet de moduler la pression des freins de roue 5a, 5b de façon analogue au procédé décrit ci-dessus. La modulation de pression dans les freins de roue 5c et/ou 5d doit se faire d'une autre manière. Comme la conduite 36b n'existe pas il faut moduler la pression par le maître-cylindre de frein 2. Si par exemple les vannes 28a, 28b étant fermées la chambre 35 doit recevoir un volume de liquide de frein, cela peut se traduire par un prélèvement de volume de liquide de frein de la seconde chambre 24a du maître-cylindre 2. Le liquide de frein provenant de la chambre 24a passe dans la chambre 35 du fait de la différence de pression. Le second piston du maître-cylindre se déplace de manière correspondante, vers la gauche selon l'orientation de la figure 1 ; ainsi le liquide de frein peut passer dans la première chambre 24b par la liaison hydraulique ouverte à partir des freins de roue 5c et 5d qui seront raccordés.

Pour cela le maître-cylindre 2 doit avoir un piston flottant. De façon analogue à ce procédé on peut augmenter la pression des cylindres de frein de roue 5c, 5d. Cela permet ainsi de moduler la pression dans les freins de roue non raccordés à la conduite 36a par l'intermédiaire du maître-cylindre. Par comparaison au procédé décrit ci-dessus ce procédé peut avoir une hystérésis et/ou des pertes par frottement pour la modulation de pression. Selon un second autre mode de réalisation du système de freins hydrauliques, il n'y a pas de vanne 37a, 37b dans les conduites 36a, 36b. Pour réaliser une modulation de pression sur au moins un

24 frein de roue 5a-d, il est prévu un piston plongeur 3 avec une transmission autobloquante sur le moteur 34. Si on ne souhaite aucune participation du piston plongeur au freinage, c'est-à-dire si l'on ne veut aucune modulation de pression, le piston plongeur 3 est simplement neutralisé. Du fait de la transmission autobloquante, la liaison hydraulique par exemple celle allant de la conduite 26a à la chambre 35 peut subsister sans que cela n'influence la pression régnant dans le système de freins. Les modes de réalisation supplémentaires du système de freins hydrauliques décrits ci-dessus avec un plongeur autobloquant ou seulement une conduite 36a ou 36b partant de la chambre 35 comme liaison vers les freins de roue s'utilisent également pour une montée active de la pression par exemple dans des cas utilisant le système ACC ou le système ESP. De la même manière avec les deux autres modes de réalisation on peut également avoir une modulation de pression notamment pour la fonction ABS. Les différents freins de roue sont alors également commandés en multiplex. Le freinage à régénération est également possible de manière analogue au procédé décrit ci-dessus dans le cas des deux autres modes de réalisation.20 NOMENCLATURE 1 2 3 4 5a-5d 6a-6d 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 23 24a, 24b 25a, 25b 26a, 26b 27a, 27b 28a-28d 29 30 31 33 34 35 système de freins hydrauliques élément de conversion force-pression/maître-cylindre/maîtrecylindre tandem unité d'adaptation de volume unité d'actionnement frein de roue roue unité de commande unité hydraulique élément d'entrée/tige de commande ressort de compression pièce en saillie portée par la tige d'entrée pièce d'appui/piston plongeur dispositif de capteur amplificateur de force de freinage/servofrein élément de sortie/piston d'actionneur moteur de l'amplificateur tige de transmission corps d'amplificateur/piston d'actionneur transmission ligne de transmission de données élément amortisseur/disque de réaction boîtier chambre du maître-cylindre piston du maître-cylindre conduite hydraulique point de dérivation vanne d'actionnement ou de commutation ligne de transmission de données cylindre plateau tige de piston moteur chambre du cylindre 30 36a, 36b conduite 37a, 37b vanne 38 ligne de transmission de signaux 39 capteur de pression 202 sous-segment 204 signaux 206, 207 grandeurs de commande 209 segment de réception 210 segment de sortie 211 segment de données 212 segment d'exploitation15

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1 °) Système de freins hydrauliques (1) de véhicule comportant : - un élément de conversion de force-pression (2) en liaison hydraulique avec au moins un cylindre de frein de roue (5a-d) et au moins une roue (6a-d), - un élément d'adaptation de volume (3) en liaison hydraulique avec au moins un frein de roue (5a-d) et avec l'élément de conversion force-pression (2), - une unité d'actionnement (4) pour actionner l'élément de conversion de force-pression (2), système dans lequel - l'unité d'actionnement comporte un élément d'entrée (9), - la pression dans au moins un cylindre de frein de roue (5a-d) est réglée par la mise en oeuvre de l'unité d'adaptation de volume (3) et/ou de l'unité d'actionnement (4), et - la mise en oeuvre de l'unité de l'actionnement (4) pendant le fonctionnement de l'unité de l'adaptation de volume (3) conserve l'état d'actionnement de l'élément d'entrée (9). 2°) Système de freins hydrauliques (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que - le réglage de la pression d'au moins un cylindre de frein de roue (5a-5d) se fait par la mise en oeuvre de l'unité d'adaptation de volume (3) et de l'unité d'actionnement (4), et - lorsqu'au moins une liaison hydraulique est établie avec au moins un cylindre de frein de roue (5a-5d), l'unité d'adaptation de volume (3) et l'élément de conversion force-pression (2), la liaison hydraulique est coupée avec les autres cylindres de frein de roue (5a-5d), l'unité d'adaptation de volume (3) et l'élément de conversion force-pression (2). 3°) Système de freins hydrauliques (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité d'actionnement comporte un amplificateur de force de freinage (14), 28 - le maintien de l'état de l'actionnement de l'élément d'entrée (9) correspondant à un maintien de la force à appliquer pour tenir l'élément d'entrée dans sa position, - l'amplificateur de force de freinage étant commandé pour que la force que le conducteur doit appliquer pour tenir l'élément d'entrée (9) dans sa position est indépendante de la pression régnant dans le système de frein, et elle est notamment indépendante de la pression réglée par l'unité d'adaptation de volume (3), - en particulier l'amplificateur de force de freinage est commandé pour tenir sa position d'actionnement. 4°) Système de freins hydrauliques (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'établissement d'au moins une liaison hydraulique se fait par au moins un moyen d'interruption du premier type (37a, 37b) et d'au moins un moyen d'interruption (28a-d) du second type. 5°) Système de freins hydrauliques (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' au moins un cylindre de frein de roue (5a-d) est relié à l'élément de conversion de force-pression (2) par précisément un moyen d'interruption du second type (28a-d). 6°) Système de freins hydrauliques (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen d'interruption du premier type (37a-37b) est une vanne de commutation fermée en l'absence de courant ou une vanne de régulation fermée en l'absence de courant. 7°) Système de freins hydrauliques (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen d'interruption du second type (28a-d) est une vanne de commutation ouverte en l'absence de courant ou une vanne de régulation ouverte en l'absence de courant.35 29 8°) Système de freins hydrauliques (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le réglage de la pression dans au moins un cylindre de frein de roue (5a-d) se fait par la mise en oeuvre de l'unité d'adaptation de volume (3) par au moins une liaison hydraulique directe entre l'unité d'adaptation de volume (3) et au moins un cylindre de frein de roue (5a-d) et/ou par au moins une liaison hydraulique indirecte passant par l'élément de conversion force-pression (2). 9°) Procédé de gestion d'un système de freins hydrauliques comportant : - un élément de conversion force-pression (2) en liaison hydraulique avec au moins un cylindre de frein de roue (5a-d) d'au moins une roue 6a-d), - un élément d'adaptation de volume (3) en liaison hydraulique avec au moins un cylindre de frein de roue (5a-d) et avec l'élément de conversion force-pression (2), - une unité d'actionnement (4) pour actionner l'élément de conversion force-pression (2), procédé selon lequel l'unité d'actionnement comporte un élément d'entrée (9), - dans un premier mode de fonctionnement on règle la pression dans au moins un cylindre de frein de roue (5a-d) par la mise en oeuvre de l'unité d'adaptation de volume (3) et de l'unité d'actionnement (4), - par la mise en oeuvre de l'unité d'actionnement (4) lors de la mise en oeuvre de l'unité d'adaptation de volume (3) on conserve l'état d'actionnement de l'élément d'entrée (9). 10°) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu' on règle la pression dans au moins un cylindre de frein de roue, dans l'ordre chronologique avec au moins l'un des autres cylindres de frein de roue. 11 °) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que 30 dans un second mode de fonctionnement on règle la pression seule par la mise en oeuvre de l'unité d'actionnement (4). 12°) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu' on règle la pression dans au moins un cylindre de frein de roue (5a-d) pour une montée en pression active notamment une montée en pression indépendante du conducteur. io 13°) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que le réglage de la pression d'au moins un cylindre de frein de roue (5a-d) se fait par une modulation de pression pour éviter le blocage d'au moins une roue associée à au moins un cylindre de frein de roue. 15 14°) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que - le système de freins hydrauliques fait partie d'une installation globale de freins, et 20 - l'installation globale de frein comprend en plus du système de freins hydrauliques au moins un système de freins à régénération, procédé caractérisé en ce que le réglage de la pression d'au moins un cylindre de frein de roue (5a-d) se fait dans le cadre d'une adaptation de l'effet de freinage hydraulique 25 sur l'effet de freinage par le couple de freinage à régénération. 15°) Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que par l'adaptation de l'effet de freinage hydraulique, on maintient 30 constant l'effet de freinage global comprenant l'effet de freinage hydraulique et l'effet de freinage à régénération. 16°) Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que 31 pour une montée active de pression on fait fonctionner l'unité d'actionnement (4) pour interdire l'échange de liquide de frein entre l'élément de conversion de force-pression (2) et un réservoir de liquide de frein (40) associé à l'élément de conversion force-pression (2). 17°) Appareil de commande mettant en oeuvre un procédé selon au moins l'une des revendications 9 à 16 et un système de freins hydrauliques selon au moins l'une des revendications 1 à 8 par une commande au moins partielle, caractérisé en ce que dans la mise en oeuvre du procédé et/ ou lors de la commande du système de freins hydrauliques par l'appareil de commande (17) les grandeurs d'entrées sont entre autres les signaux et/ou les données fournis par : - le capteur de course (201), - le capteur de pression (202), - les signaux relatifs à une demande d'adaptation de pression, - les signaux relatifs à une demande de réduction active de pression, - les signaux relatifs à la présente situation de conduite, et/ou - les signaux relatifs à l'état de fonctionnement du système de freinage à régénération, (signaux pris en compte) et on fournit comme grandeur de sortie les grandeurs de commande signaux et/ou données entre autres pour, * commander le moteur (16) de l'amplificateur de force de freinage (14), * commander au moins une vanne (28a-d), * commander au moins une vanne (37a, b), et/ou * commander le moteur (34) de l'unité d'adaptation de volume (3).30