JP4042738B2 - ブレーキ装置 - Google Patents
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Description
回生協調制御が開始される以前、すなわち、操作ストロークの増加勾配が穏やかになる前においては、ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加に伴って、マニュアル液圧源からブレーキシリンダに作動液が供給される。液圧ブレーキはマニュアル液圧源から供給された液圧によって作動させられるのであり、運転者によるブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧で作動させられる。この状態において、回生制動トルクが発生させられることはなく液圧制動トルクにより運転者による要求総制動トルクが満たされる。また、運転者は、自然な操作フィーリングでブレーキ操作部材を操作することができる。
ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加勾配(単位時間に対する増加量)は、ある程度大きい状態から小さくなり、0近傍の設定値以下となるのが普通である。運転者は、ブレーキ操作部材を、設定値以上の速度で操作し、その後、その状態で保つことが多い。そのため、操作ストロークの増加勾配が緩やかになった場合にブレーキシリンダをマニュアル液圧源から遮断しても、操作フィーリングへの影響は小さい。
そして、ブレーキシリンダがマニュアル液圧源から遮断され、その状態で、回生協調制御が行われる。また、回生制動トルクの増加に伴ってブレーキシリンダの液圧が減少させられるが、ブレーキシリンダはマニュアル液圧源から遮断されているため、マニュアル液圧源からブレーキシリンダに作動液が流出することが回避され、ブレーキ操作部材の入り込みを回避することができる。
このように、本項に記載のブレーキ装置においては、ストロークシミュレータを設けなくても、運転者の操作フィーリングの低下を抑制することができるため、液圧制動装置の構造を簡単にすることができ、ブレーキ装置のコストダウンを図ることができる。
「増加勾配が緩やかになる」には、(a)増加勾配が、予め定められた設定勾配以上から設定勾配より小さくなること、(b)増加勾配が、実際の増加勾配で決まる設定勾配以下になること、(c)増加勾配が、予め定められた設定勾配以上小さくなること、(d)増加勾配が、実際の増加勾配で決まる設定勾配以上小さくなること、(e)増加勾配が、0近傍の設定勾配以下になること等が該当する。これらのうちの1つまたは2つ以上が満たされた場合に「増加勾配が緩やかに」なったとすることもできる。
また、増加勾配が緩やかになった場合に、直ちに、ブレーキシリンダをマニュアル液圧源から遮断しても、緩やかな状態が設定時間以上続いた後に遮断してもよい。
なお、液圧ブレーキは、駆動輪を含む複数の車輪にそれぞれ設けられるが、複数の車輪には、駆動輪でない非駆動輪(従動輪)が含まれても、含まれなくてもよい。
液圧制御装置は、複数の車輪のブレーキシリンダのうちの1つ以上の液圧を、それぞれ、制御可能なものであり、複数のブレーキシリンダの液圧を、それぞれ、別個独立に制御可能なものであっても、2つのブレーキシリンダ(例えば、左右後輪のブレーキシリンダ)の液圧を共通に制御可能なものであってもよい。
ブレーキ操作部材の操作ストロークが緩やかになった場合に、複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも1つがマニュアル液圧源から遮断される。複数のブレーキシリンダのすべてがマニュアル液圧源から遮断されても、複数のブレーキシリンダのうちの一部が遮断されてもよい。いずれにしても、マニュアル液圧源から遮断されたブレーキシリンダのうちの少なくとも1つの液圧が減少させられる。液圧が減少させられる対象のブレーキシリンダは、マニュアル液圧源から遮断されたものに限られるのであり、マニュアル液圧源から遮断されたブレーキシリンダすべての液圧が減少させられても、そのうちの一部の液圧が減少させられてもよい。
なお、制動トルク減少部は、要求総制動トルクの増加勾配が緩やかになった場合にブレーキシリンダをマニュアル液圧源から遮断するものとすることができる。要求総制動トルクは、ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決められるものであり、操作ストロークと操作力との少なくとも一方に基づいて決められる。そのため、操作ストロークの増加勾配が緩やかになった場合と対応する場合が多い。
(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源と、(c)ブレーキシリンダの液圧により作動し、液圧制動トルクにより前記駆動輪を含む複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキと、(d)前記マニュアル液圧源の液圧を利用して、前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上の液圧をそれぞれ制御可能な液圧制御装置とを含む液圧制動装置と、
前記液圧制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが、運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動トルクとなるように、前記液圧制御装置と前記電動モータ制御回路との少なくとも一方を制御する回生協調制御装置と
を含むブレーキ装置であって、
前記液圧制御装置が、前記回生制動トルクが加えられていない状態で、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加勾配が緩やかにされる前において、前記少なくとも1つのブレーキシリンダと前記マニュアル液圧源とを連通状態とする部分を含み、前記回生協調制御装置が、前記操作ストロークの増加勾配が緩やかになった場合に、前記回生制動トルクを0から増加させるとともに、前記少なくとも1つのブレーキシリンダを前記マニュアル液圧源から遮断して、前記少なくとも1つのブレーキシリンダのうちの少なくとも1つの液圧を減少させる液圧制動トルク減少部を含むことを特徴とするブレーキ装置(請求項1)。
(2)前記制動トルク減少部が、前記操作ストロークの増加勾配が設定勾配以下となり、かつ、その増加勾配が設定勾配以下の状態が設定時間以上続いた後に、前記少なくとも1つのブレーキシリンダを前記マニュアル液圧源から遮断し、減少させる操作一定後減少部を含む(1)項に記載のブレーキ装置(請求項2)。
運転者は、ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加勾配を設定勾配以下に緩めた後、その状態を維持することが多い。したがって、操作ストロークの増加勾配が設定勾配以下となり、かつ、その状態が設定時間以上続いた後に、ブレーキシリンダをマニュアル液圧源から遮断することは、運転者の操作フィーリングの低下を抑制する点で望ましいことである。
(3)前記液圧制動トルク減少部が、(a)前記操作ストロークの増加勾配が、予め定められた設定勾配以上から設定勾配より小さくなること、(b)前記増加勾配が、実際の増加勾配で決まる設定勾配以下になること、(c)前記増加勾配が、予め定められた設定勾配以上小さくなること、(d)前記増加勾配が、実際の増加勾配で決まる設定勾配以上小さくなること、(e)前記増加勾配が、0近傍の設定勾配以下になることのうちの1つ以上が満たされた場合に、前記少なくとも1つのブレーキシリンダを前記マニュアル液圧源から遮断して、減少させる手段を含む(1)項または(2)項に記載のブレーキ装置(請求項3)。
(4)前記制動トルク減少部が、前記操作ストロークが設定ストローク以上であり、かつ、増加勾配が緩やかになった場合に、前記少なくとも1つのブレーキシリンダを前記マニュアル液圧源から遮断し、減少させる設定操作後減少部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか1つに記載のブレーキ装置(請求項4)。
本項に記載のブレーキ装置においては、ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加勾配が緩やかになった場合において、操作ストロークが設定ストローク以上である場合に、ブレーキシリンダがマニュアル液圧源から遮断される。設定ストロークは、例えば、ファーストフィルが終了した場合の操作ストロークに対応する大きさ以上の大きさとすることができる。このようにすれば、設定ストロークが小さ過ぎて、マニュアル液圧源から遮断される時点のブレーキシリンダ液圧が低くなり過ぎることを回避し、設定ストロークが大き過ぎて、回生協調制御が行われる頻度が低くなることを回避することができる。
(5)前記液圧制御装置が、前記マニュアル液圧源と前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な連通制御弁を備えた連通制御装置を含む(1)項ないし(4)項のいずれか1つに記載のブレーキ装置。
連通制御弁は、1つのブレーキシリンダに対応して、それぞれ、1つずつ設けても、2つ以上に共通に1つ設けてもよい。
連通制御弁は、ブレーキシリンダとマニュアル液圧源とを、連通させる状態と遮断する状態とに切り換えるために専用に設けられたものであっても、アンチロック制御等、ブレーキシリンダの液圧を個別に制御可能な個別液圧制御装置の構成要素であってもよい。
(6)前記回生協調制御装置が、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力が増加させられた場合に、前記連通制御装置を制御することにより、前記マニュアル液圧源と前記複数のブレーキシリンダの少なくとも1つとの間の連通状態を制御して、前記マニュアル液圧源から前記少なくとも1つのブレーキシリンダへの作動液の流れを許容し、前記操作力の増加に応じた操作ストロークの増加が得られるようにする操作状態制御部を含む(5)項に記載のブレーキ装置(請求項5)。
複数のすべてのブレーキシリンダがマニュアル液圧源から遮断された状態で、ブレーキ操作部材の操作力が増加させられると、運転者の操作フィーリングが悪くなる。それに対して、連通制御弁の制御により、マニュアル液圧源と少なくとも1つのブレーキシリンダとを連通させて、マニュアル液圧源からブレーキシリンダへの作動液の流れを許容すれば、操作ストロークの増加が許容されるため、操作フィーリングの低下を抑制することができる。
また、ブレーキ操作部材の操作力が増加させられた場合に、マニュアル液圧源に発生させられた液圧がブレーキシリンダに供給されるのであり、要求総制動トルクの増加に伴って液圧制動トルクを増加させることができる。動力式液圧源を設けなくても、ブレーキシリンダの液圧を増加させることができるのであり、その分、液圧制動装置の構造を簡単にすることができる。
なお、マニュアル液圧源に連通させるブレーキシリンダは、少なくとも1つあればよく、複数のすべてのブレーキシリンダを連通させる必要はない。
(7)前記連通制御弁が、供給電流のON・OFFにより開状態と閉状態とに切り換え可能な電磁開閉弁であり、前記操作状態制御部が、前記電磁開閉弁を、開状態と閉状態とに交互に切り換える開閉制御部を含む(6)項に記載のブレーキ装置。
ブレーキシリンダの液圧は、電磁開閉弁の閉状態(ブレーキシリンダがマニュアル液圧源から遮断された状態)において減少させられるため、ブレーキシリンダの液圧の方がマニュアル液圧源の液圧より低い。この状態で、電磁開閉弁を開状態に切り換えると、マニュアル液圧源から大きな流量で作動液が流れ、ブレーキ操作部材が急激に入り込み、操作フィーリングが悪くなる。それに対して、電磁開閉弁が閉状態と開状態とに交互に切り換えられるようにすれば、操作フィーリングの低下を抑制することができる。
電磁開閉弁において、開状態にある時間(開時間)と閉状態にある時間(閉時間)との比率は、ブレーキ操作部材の操作力の増加勾配に基づいて決めたり、予め定められた大きさとしたりすることができる。また、回生協調制御において、要求総制動トルクを満たすために、液圧制動トルクが不足する場合に、開時間の閉時間に対する比率を大きくすることができる。
(8)前記連通制御弁が、少なくとも供給電流で決まる流量で、前記マニュアル液圧源から前記1つ以上のブレーキシリンダへの作動液の流れを許容する電磁リニア制御弁であり、前記操作状態制御部が、前記電磁リニア制御弁への供給電流を制御することにより、前記操作ストロークの増加を許容するものである供給電流制御部を含む(6)項に記載のブレーキ装置。
連通制御弁を電磁リニア制御弁とすれば、電磁開閉弁とした場合より、滑らかな操作フィーリングが得られる。
(9)前記回生協調制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作力の減少量が前記駆動輪に実際に加えられた回生制動トルクに対応する量より小さい場合に、前記電動モータ制御回路の制御により前記回生制動トルクを小さくする回生制動トルク減少部を含む(1)項ないし(8)項のいずれか1つに記載のブレーキ装置(請求項6)。
(10)前記液圧制御装置が、前記マニュアル液圧源と前記1つ以上のブレーキシリンダとの間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な連通制御弁と、その連通制御弁と並列に設けられ、前記1つ以上のブレーキシリンダから前記マニュアル液圧源への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁とを含む(1)項ないし(9)項のいずれか1つに記載のブレーキ装置。
回生協調制御において、マニュアル液圧源とブレーキシリンダとが遮断されている場合には、ブレーキシリンダの液圧の方がマニュアル液圧源の液圧より、回生制動トルクに対応する大きさだけ低い。この状態において、ブレーキ操作部材の操作力の減少量が回生制動トルクに対応する量より小さい場合には、マニュアル液圧源の液圧をブレーキシリンダの液圧より低くすることができず、ブレーキシリンダとマニュアル液圧源とを連通させてもブレーキシリンダからマニュアル液圧源に作動液を戻すことはできない。そこで、回生制動トルクを減少させれば総制動トルクを速やかに減少させることができ、要求総制動トルクを満たすことができる。また、要求総制動トルクの減少に対応して回生制動トルクを減少させれば、マニュアル液圧源とブレーキシリンダとの間の液圧差を回生制動トルクに対応する量に保つことにもなる。
また、ブレーキ操作部材の操作力の減少量が回生制動トルクに対応する大きさ以上である場合には、マニュアル液圧源の液圧の方がブレーキシリンダの液圧より低くなるため、これらを連通させれば、ブレーキシリンダの液圧をマニュアル液圧源に戻すことが可能となる。この場合に、逆止弁を設ければ、連通制御弁の遮断状態においても、マニュアル液圧源に作動液を戻すことが可能となる。
(11)前記回生協調制御装置が、前記液圧制御装置により前記ブレーキシリンダの液圧を減少させることができない場合に、前記電動モータ制御回路の制御により前記回生制動トルクを減少させる減圧不可能時回生制動トルク減少部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか1つに記載のブレーキ装置(請求項8)。
(12)前記液圧制御装置が、低圧源と、前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な減圧制御弁を含む(1)項ないし(11)項のいずれか1つに記載のブレーキ装置。
回生協調制御において、ブレーキシリンダの液圧を減圧させる場合には、原則として、減圧制御弁の制御により、ブレーキシリンダの作動液が低圧源に流出させられる。しかし、低圧源に収容された作動液量が多い場合には、ブレーキシリンダから流出させられる作動液を収容できなかったり、流出予定の作動液のすべてを収容できなかったりする。そこで、これらの場合に回生制動トルクが減少させられるのであり、それによって、要求総制動トルクが満たされる。
例えば、低圧源に収容された作動液量が第1設定量Q1以上であり、低圧源において収容可能な作動液の容量が第2設定量Q2以下である場合(第2設定量Q2は、低圧源の容量Qから第1設定量Q1を引いた値(Q−Q1)に基づいて決まる)に、液圧制動トルクと回生制動トルクとの両方が減少させられ(可能な範囲内でブレーキシリンダの液圧を低圧源に戻し、不足分を回生制動トルクの減少により補う場合)、第1設定量Q1より大きい第3設定量Q3以上であり、低圧源において作動液を収容可能な容量が第4設定量Q4以下である(第4設定量Q4は、(Q−Q3)に基づいて決まる量であり、上述の場合より、作動液収容能力が低い)場合に、液圧制動トルクが保持されて、回生制動トルクが減少させられるようにすることができる。
なお、本項に記載のブレーキ装置には低圧源に収容された作動液の量を取得する(低圧源において収容可能な作動液の量を取得するものと同じ)作動液量取得装置を設けることが望ましい。作動液量は、低圧源のピストンのストロークを検出するストロークセンサを含むものとしたり、ブレーキシリンダから流出した作動液量の総量を推定する流出作動液量推定部を含むものとしたりすることができる。
(13)当該ブレーキ装置が、前記低圧源と前記マニュアル液圧源とを接続するポンプ通路に設けられたポンプ装置と、前記回生協調制御装置の作動中においては、前記ポンプ装置を停止状態とし、前記回生協調制御装置の作動が終了した後に、前記ポンプ装置を作動させるポンプ制御装置とを含む(12)項に記載のブレーキ装置(請求項7)。
本項に記載の液圧制動装置において、ポンプ装置の作動により、低圧源に収容された作動液がマニュアル液圧源に戻される。ポンプ通路は、マニュアル液圧源とブレーキシリンダとを接続する液通路の前述の連通制御弁より上流側に接続される。
したがって、回生協調制御中にポンプ装置を作動させると、ポンプ装置から吐出された作動液がマニュアル液圧源に供給され、運転者によるブレーキ操作部材の操作力が一定である場合には、ブレーキ操作部材が戻される。それに対して、回生協調制御が終了し、ブレーキ操作部材の操作が解除された後に、ポンプ装置が作動させられるようにすれば、運転者の違和感を軽減させることができる。
なお、回生協調制御中において、低圧源に収容された作動液の量が設定量以上になった場合に、ポンプ装置を作動させて、収容された作動液をマニュアル液圧源に戻すことができる。このようにすれば、回生制動トルクを減少させる頻度が少なくなり、エネルギ効率を向上させることができる。
(14)前記回生協調制御装置が、前記電動モータに接続された前記駆動輪以外の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧の増加を抑制する増加抑制部を含む(1)項ないし(13)項のいずれか1つに記載のブレーキ装置(請求項9)。
(15)前記増加抑制部が、前記駆動輪以外の車輪のブレーキシリンダへの作動液の供給を制限する増圧制限部を含む(14)項に記載のブレーキ装置。
例えば、前述のように、ブレーキシリンダがマニュアル液圧源から遮断された状態で、ブレーキ操作部材の操作力が増加させられた場合には、連通制御弁の制御により、マニュアル液圧源の作動液がブレーキシリンダに供給される。この場合に、駆動輪のブレーキシリンダに作動液が供給され、駆動輪以外の車輪のブレーキシリンダには供給されないようにすれば、駆動輪以外の車輪のブレーキシリンダの液圧の増加を抑制することができる。マニュアル液圧源からすべてのブレーキシリンダに作動液が供給されなくても、操作フィーリングの低下を抑制することができるのである。本項に記載のブレーキ装置によれば、回生制動トルクをできる限り大きくすることができ、エネルギ効率を向上させることができる。
(16)前記増加抑制部が、総制動トルクが不足した場合に、前記駆動輪以外の車輪のブレーキシリンダの液圧を増加させる不足時増加部を含む(14)項または(15)項に記載のブレーキ装置。
回生制動トルクと液圧制動トルクとを含む総制動トルクが要求総制動トルクより小さい場合であって、回生制動トルクをそれ以上大きくできない場合に、駆動輪以外の車輪のブレーキシリンダの液圧を増加させて、液圧制動トルクを大きくする。換言すれば、総制動トルクが不足しない限り、駆動輪以外の車輪のブレーキシリンダの液圧は増加させられないことになる。
(17)前記液圧制御装置が、前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上の液圧を前記マニュアル液圧源の液圧より、それぞれ、供給電流の大きさで決まる液圧だけ低くするリニア制御弁を複数含み、当該ブレーキ装置が、前記複数のリニア制御弁のうちの少なくとも1つへの供給電流が設定電流以上である場合に、当該ブレーキ装置が異常であるとする異常検出装置を含む(1)項ないし(16)項のいずれか1つに記載のブレーキ装置(請求項10)。
リニア制御弁への供給電流が大きい場合は小さい場合より、マニュアル液圧源の液圧とブレーキシリンダの液圧との差が大きくなる。また、前述のように、マニュアル液圧源とブレーキシリンダとの差圧は回生制動トルクに対応する大きさとなる。したがって、供給電流が大きい場合は小さい場合より回生制動トルクが大きいのであり、供給電流に応じた差圧が出力可能な回生制動トルクの最大値に対応する大きさより大きい場合には、当該ブレーキ装置が異常であるとすることができる。
(18)前記液圧制御装置が、前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上の液圧を前記マニュアル液圧源の液圧より、それぞれ、供給電流の大きさで決まる液圧だけ低くするリニア制御弁を含み、前記回生協調制御装置が、前記液圧制御装置への供給電流が設定電流以上となった場合に、前記液圧制御装置への電流の供給を停止して、回生協調制御を終了する回生協調終了手段を含む(1)項ないし(17)項のいずれか1つに記載のブレーキ装置。
リニア制御弁を含む液圧制御装置への供給電流が設定電流以上になった場合には、液圧制御装置への電流の供給を停止する。リニア制御弁は、開状態となり、ブレーキシリンダとマニュアル液圧源とが連通させられ、ブレーキシリンダの液圧とマニュアル液圧源の液圧とは同じになる。回生協調制御が終了させられ、通常のマニュアルブレーキ作動状態とされる。
(19)前記液圧制御装置が、前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上と前記マニュアル液圧源との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な連通制御弁と、前記1つ以上のブレーキシリンダと低圧源との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な減圧制御弁とを備えたアンチロック制御用のものである(1)項ないし(18)項のいずれか1つに記載のブレーキ装置(請求項11)。
連通制御弁と減圧制御弁とは、複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上にそれぞれ対応して設けられ、これらの制御により、1つ以上のブレーキシリンダの液圧がそれぞれ制御され得る。この意味において、連通制御弁および減圧制御弁等によって個別液圧制御弁装置が構成されると考えることができる。連通制御弁は、増圧制御弁、保持制御弁と称することもできる。
ここで、連通制御弁を常開弁、減圧制御弁を常閉弁とすることが望ましい。電気系統の異常等により無通電状態となった場合に、ブレーキシリンダが低圧源から遮断されてマニュアル液圧源に連通させられるようにすることができるのであり、ブレーキシリンダにブレーキ操作部材の操作力に対応する液圧を発生させることができる。また、無通電時にブレーキシリンダとマニュアル液圧源とを連通させることができるため、フェールセーフ機構が不要となる。
さらに、アンチロック制御用の液圧制御装置を利用して回生協調制御が行われるため、回生協調制御専用の液圧制御装置が不要となる。
したがって、液圧制動装置を構造の簡単なものとすることができ、コストダウンを図ることができる。
(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源と、(c)ブレーキシリンダの液圧により作動し、液圧制動トルクにより前記駆動輪を含む複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキと、(d)前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上の液圧をそれぞれ別個に制御可能であって、前記1つ以上のブレーキシリンダと前記マニュアル液圧源との間にそれぞれ設けられ、それらを、少なくとも連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な連通制御弁を複数備えた液圧制御装置とを含む液圧制動装置と、
前記液圧制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが、運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動トルクとなるように、前記液圧制御装置と前記電動モータ制御回路との少なくとも一方を制御する回生協調制御装置と
を含むブレーキ装置であって、
前記回生協調制御装置が、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力が増加させられた場合に、前記複数の連通制御弁のうちの少なくとも1つを制御することにより、前記マニュアル液圧源とその少なくとも1つの連通制御弁に対応するブレーキシリンダとの間の連通状態を制御して、前記マニュアル液圧源から前記少なくとも1つのブレーキシリンダへの作動液の流れを許容し、前記操作力の増加に応じた操作ストロークの増加が得られるようにする操作状態制御部を含むことを特徴とするブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置には、(1)項ないし(19)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(21)駆動輪に接続された電動モータの回生制動により、その駆動輪に回生制動トルクを付与する回生ブレーキと、前記電動モータへの供給電流を制御可能な電動モータ制御回路とを含む回生制動装置と、
(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源と、(c)ブレーキシリンダの液圧により作動し、液圧制動トルクにより前記駆動輪を含む複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキと、(d)前記複数のブレーキシリンダの1つ以上の液圧をそれぞれ制御可能な液圧制御装置と、
前記液圧制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが、運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動トルクとなるように、前記液圧制御装置と前記電動モータ制御回路との少なくとも一方を制御する回生協調制御装置と
を含むブレーキ装置であって、
前記回生協調制御装置が、前記要求総制動トルクの減少量が前記駆動輪に加えられる回生制動トルクに対応する量より小さい場合に、前記電動モータ制御回路の制御により前記回生制動トルクを減少させる回生制動トルク減少部を含むことを特徴とするブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置には(1)項ないし(20)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(22)駆動輪に接続された電動モータの回生制動により、その駆動輪に回生制動トルクを付与する回生ブレーキと、前記電動モータへの供給電流を制御可能な電動モータ制御回路とを含む回生制動装置と、
(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源と、(c)ブレーキシリンダの液圧により作動し、液圧制動トルクにより前記駆動輪を含む複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキと、(d)低圧源と、(e)前記複数のブレーキシリンダの1つ以上の液圧をそれぞれ制御可能であって、前記低圧源と、前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な減圧制御弁を含む液圧制御装置と、
前記液圧制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが、運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動トルクとなるように、前記液圧制御装置と前記電動モータ制御回路との少なくとも一方を制御する回生協調制御装置と、
前記低圧源と前記マニュアル液圧源とを接続するポンプ通路に設けられたポンプ装置と、
前記回生協調制御装置の作動中においては、前記ポンプ装置を停止状態とし、前記回生協調制御装置の作動が終了した後に、前記ポンプ装置を作動させるポンプ制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置には(1)項ないし(21)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(23)駆動輪に接続された電動モータの回生制動により、その駆動輪に回生制動トルクを付与する回生ブレーキと、前記電動モータへの供給電流を制御可能な電動モータ制御回路とを含む回生制動装置と、
(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源と、(c)ブレーキシリンダの液圧により作動し、液圧制動トルクにより前記駆動輪を含む複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキと、(d)前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上と前記マニュアル液圧源との間にそれぞれ設けられ、前記1つ以上のブレーキシリンダの液圧を前記マニュアル液圧源の液圧より供給電流で決まる液圧差だけ低くするリニア制御弁を複数含み、前記1つ以上のブレーキシリンダの液圧をそれぞれ制御可能な液圧制御装置と、
前記液圧制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが、運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動トルクとなるように、前記液圧制御装置と前記電動モータ制御回路との少なくとも一方を制御する回生協調制御装置と、
前記複数のリニア制御弁のうちの少なくとも1つへの供給電流が設定値以上である場合に、当該ブレーキ装置が異常であるとする異常検出装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置には、(1)項ないし(22)項のいずれか1つに記載のブレーキ装置。
図1に示すように、本ブレーキ装置が搭載された車両はハイブリッド車であり、駆動輪としての左右前輪10,12は、電気的駆動装置14と内燃駆動装置16とを含む駆動装置18によって駆動される。駆動装置18の駆動力はドライブシャフト24,26を介して、前輪10,12に伝達される。
内燃駆動装置16は、エンジン30およびエンジン30の作動状態を制御するエンジンECU32等を含むものであり、電気的駆動装置14は、電動モータ34,蓄圧装置としてのバッテリ36,モータジェネレータ38,電力変換装置40,モータECU42,動力分割機構44等を含むものである。動力分割機構44は、図示しないが、遊星歯車装置を含むものであり、サンギヤにモータジェネレータ38が連結され、リングギヤに出力部材46が接続されるとともに電動モータ34が連結され、キャリヤにエンジン30の出力軸が連結される。エンジン30,電動モータ34,モータジェネレータ38等の制御により、出力部材46に電動モータ34の駆動トルクのみが伝達される場合とエンジン30の駆動トルクと電動モータ34の駆動トルクとの両方が伝達される場合とに切り換えられる。出力部材46に伝達された駆動力は、減速機,差動装置を介してドライブシャフト24,26に伝達される。
マニュアル液圧源66は、バキュームブースタ74(以下、単にブースタと略称する)とマスタシリンダ76とを含む。
マスタシリンダ76はタンデム式のものであり、2つの加圧ピストンを含み、2つの加圧ピストンの前方がそれぞれ加圧室とされる。一方の加圧室には、左前輪10のブレーキシリンダ52と右後輪58のブレーキシリンダ62とが接続され、他方の加圧室には、右前輪12のブレーキシリンダ54と左後輪56のブレーキシリンダ60とが接続される。本実施例において、左右前輪10,12の液圧ブレーキ55FL,55FRはディスクブレーキであり、左右後輪56,58の液圧ブレーキ59RL,59RRは、ドラムブレーキである。また、本液圧制動装置はX2系統である。また、
これら2系統の各々については構造が同じであるため、左前輪10、右後輪58のブレーキシリンダ52,62が属するブレーキ系統について説明し、他方の右前輪12,左後輪56のブレーキシリンダ54,60が属するブレーキ系統についての説明を省略する。
増圧制御弁82と並列にブレーキシリンダ52,62からマスタシリンダ76への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁92がそれぞれ設けられる。逆止弁92によれば、ブレーキ操作が緩められた場合等に、ブレーキシリンダ52,62の液圧がマスタシリンダ76の液圧より高くなると、ブレーキシリンダ52,62からマスタシリンダ76への作動液の流れが許容される。
また、リザーバ84に接続されたポンプ通路100にはポンプ装置102が設けられ、液通路80の増圧制御弁82よりマスタシリンダ側の部分に接続される。ポンプ装置102は、ポンプ104およびポンプモータ106,吐出弁108,吸入弁110等を含む。
本実施例において、連通制御弁としての増圧制御弁82,減圧制御弁88等により液圧制御装置120が構成される。また、4つの増圧制御弁82等により連通制御弁装置121が構成される。なお、本実施例において、本ポンプ装置102によって吐出された作動液をブレーキシリンダ52,62の液圧の増加に利用することは予定されていない。
ブレーキECU200の入・出力部には、マスタシリンダ76の液圧を検出するマスタ圧センサ202,ブレーキペダル68のストロークを検出するストロークセンサ204,ブレーキペダル68が操作状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ206,ブレーキシリンダの液圧を検出するブレーキシリンダ液圧センサ208,リザーバ84における作動液の収容可能な容量を取得するリザーバ容量取得装置210等が接続されるとともに、増圧制御弁82,減圧制御弁88のソレノイド、ポンプモータ106等が図示しない駆動回路を介して接続される。マスタ圧センサ202,ストロークセンサ204、ブレーキスイッチ206等によって操作状態検出装置が構成される。操作状態検出装置は、これら3つのうちの1つまたは2つから構成されるものとすることもできる。リザーバ容量取得装置210は、リザーバ84に収容されている作動液量を取得することによって、リザーバ84において収容可能な作動液の容量を取得するものである。リザーバ84に収容されている作動液量は、ピストン212のストロークを検出することによって取得したり、減圧時間、減圧制御時のブレーキシリンダ液圧等に基づいて推定したりすることができ、リザーバ84の容量から収容された作動液の量を引いた値に基づいて収容可能な容量を取得することができる。ピストン212は、リザーバ84に収容された作動液量の変化に伴って移動させられ、ピストン212のハウジング214に対する相対位置に基づけば、リザーバ84に収容された作動液量を取得することができる。
本ブレーキ装置においては回生協調制御が行われる。回生協調制御は、駆動輪に加わる回生制動トルクと、駆動輪と従動輪との両方に加わる液圧制動トルクとの和である総制動トルクが運転者の要求する要求総制動トルクとなるように行われる制御である。
ブレーキECU200において、ストロークセンサ204による検出値とマスタ圧センサ202による検出値との少なくとも一方に基づいて要求総制動トルクが演算により求められる。そして、ハイブリッドECU48から供給された情報(電動モータ34の回転数等に基づいて決まる回生制動トルクの上限値である発電側上限値、蓄電装置36の充電容量等に基づいて決まる上限値である充電側上限値)と、上述の要求総制動トルク(運転者のブレーキペダル68の操作状態に応じて決まる操作側上限値)とのうちの最小値が要求回生制動トルクとして決定され、この要求回生制動トルクを表す情報がハイブリッドECU48に供給される。
電動モータ34の実際の回転数等の作動状態を表す情報がモータECU42からハイブリッドECU48に供給される。ハイブリッドECU48においては、電動モータ34の実際の作動状態に基づいて実際に得られた実回生制動トルクが求められ、その実回生制動トルク値を表す情報をブレーキECU200に出力する。
ブレーキECU200は、要求総制動トルクから実回生制動トルクを引いた値等に基づいて要求液圧制動トルクを決定し、ブレーキシリンダ液圧が要求液圧制動トルクに対応する目標液圧に近づくように、増圧制御弁82,減圧制御弁86を制御する。
ステップ1(以下、S1と略称する。他のステップについても同様とする)において、ブレーキ操作中であるか否かが判定される。ブレーキ操作中である場合には、S2において、回生許可状態であるか否かが判定される。本実施例においては、回生許可フラグがセットされているか否かに基づいて判定される。回生許可状態にある場合には、S3において増圧制御弁82の制御が行われ、S4において減圧制御弁88の制御が行われる。回生協調制御の許可・禁止、増圧制御弁82の制御、減圧制御弁88の制御については後述する。
それに対して、回生許可状態でない場合には、S5において、回生禁止時終了処理が行われる。
また、ブレーキペダル68の非操作中においては、S6において、ブレーキ操作が解除されたか否かが判定される。解除された場合、すなわち、前回ブレーキスイッチ206がONであり、今回初めてOFFになった場合には、S6における判定がYESとなり、S7においてブレーキ操作解除時終了処理が行われる。終了処理についても後述する。
S21において、当該ブレーキ装置が正常であるか否かが判定される。正常である場合には、S22において回生協調制御が許可され(回生許可フラグがセットされ)、異常である場合には、S23において回生協調制御が禁止される(回生許可フラグがリセットされる)。
例えば、ハイブリッドECU48から供給される実回生制動トルクを表す値、発電側上限値、充電側上限値等が予め定められた設定範囲内にある場合にはシステムが正常であり、設定範囲から外れた値である場合には異常であるとすることができる。また、増圧制御弁82のソレノイドに電流が供給される時間が設定時間を超え、ソレノイドが過熱状態にあると推定される場合には、増圧制御弁82が異常であるとすることができる。
なお、イニシャルチェック時の結果に応じて当該ブレーキ装置が正常であるか異常であるかが判定されるようにすることもできる。
このように、操作ストロークが増加傾向にある間は、すべての増圧制御弁82は連通状態に保たれる。マスタシリンダ76とブレーキシリンダ52,54,60,62とが連通させられた状態にあるのであり、マスタシリンダ76の作動液がブレーキシリンダ52,54,60,62に供給される。マスタシリンダ76には、ブレーキペダル68の操作によって、その操作力に応じた液圧が発生させられ、その液圧がブレーキシリンダ52,54,60,62に供給され、液圧ブレーキ55FL,55FR,59RL,59RRが作動させられる。運転者は、自然な操作フィーリングでブレーキペダル68を操作することができる。
このように、増圧制御弁82の開閉制御により、ブレーキペダル68の操作に応じてマスタシリンダ76から作動液がブレーキシリンダに供給され、操作ストロークの増加が許容される。増圧制御弁82の閉状態において、ブレーキシリンダの液圧が減圧させられるため、踏み増しが行われたからといって増圧制御弁82を開状態とすると、ブレーキペダル68の入り込みが生じ望ましくない。それに対して、増圧制御弁82を開閉制御すれば、入り込みを回避することができ、操作フィーリングの低下を抑制することができる。また、マスタシリンダ76の作動液をブレーキシリンダに供給することによって、ブレーキシリンダの液圧を増加させることができる。
本実施例においては、増圧制御弁82は、操作力の増加勾配に基づいて決められた開時間、閉時間で開閉させられる。
なお、予め定められた設定時間毎に開状態と閉状態とに切り換えられるようにすることもできる。
一方、踏み増しが行われない場合には、S39において、増圧制御弁82は閉状態に保たれる。ブレーキペダル68の操作が緩められた場合にも閉状態のままである。
このように、増圧制御弁82は、ブレーキペダル68の操作状態に基づいて制御されるため、増圧制御弁の制御を操作状態対応制御と称することもできる。
S51において、保持フラグがセット状態にあるか否かが判定される。保持フラグがセット状態にある場合には、いわゆる回生協調制御が行われ(ブレーキシリンダ液圧の制御が行われ)、保持フラグがリセット状態にある場合には、回生協調制御が行われることはない。この意味において、保持フラグは回生協調制御中フラグと称することもできる。
保持フラグがセット状態にある場合には、S52〜57において、要求総制動トルクFrefが取得され、それに基づいて、要求回生制動トルクFrefmが出力され、実際の回生制動トルクFmが受信され、実回生制動トルクFmと要求総制動トルクFrefとに基づいて要求液圧制動トルクFrefpが取得される。また、実際のブレーキシリンダ液圧に基づいて実液圧制動トルクFpが取得され、要求液圧制動トルクFrefpから実液圧制動トルクFpを引いた値に基づいて減圧要求があるか否かが判定される。
それに対して、リザーバ84において、第1設定容量以上の作動液を収容できない場合には、S62において、回生制動トルクも減少させられる。リザーバ84において、第1設定容量より少ない第2設定容量以下の作動液しか収容できない場合には、減圧要求分だけ回生制動トルクが減少させられるが、第2設定容量より多い作動液を収容できる場合には、収容可能な分だけブレーキシリンダ液圧を減少させて、不足分が回生制動トルクによって減少させられる。また、ハイブリッドECU48に回生制動トルクを減少させることを表す指令が出力される。
このように、本実施例においては、増圧制御弁82の閉状態において、減圧制御弁88の制御により、回生制動トルクの増加に伴ってブレーキシリンダの液圧が減圧されるのであり、回生協調制御が行われる。また、リザーバ84における作動液収容能力が十分でない場合には回生制動トルクが減少させられ、それによって、要求総制動トルクが満たされる。
回生協調制御中においては、ブレーキシリンダ52,62の液圧はマスタシリンダ76の液圧より回生制動トルク分だけ低くされている。この状態において、ブレーキペダル68の操作力が緩められて、マスタシリンダ76の液圧が低くなっても、操作力の減少量が回生制動トルクに対応する量より小さい場合には、ブレーキシリンダの液圧の方が低いことに変わりがないため、ブレーキシリンダ52,62からマスタシリンダ76に作動液を戻すことができない。この場合に、回生制動トルクを減少させれば、速やかに総制動トルクを減少させることができ、運転者の意図する減速度を得ることができる。また、マスタシリンダ76の液圧とブレーキシリンダの液圧との差を回生制動トルクに対応する大きさとすることができる。
また、減圧制御弁88の制御によりブレーキシリンダ52,62の液圧をリザーバ84に戻すこともできるが、リザーバ84に収容される作動液の量が多くなり望ましくない。リザーバフルになることを回避するためにも、回生制動トルクを減少させることが望ましい。
次に、S104において、リザーバ84に収容された作動液量が設定量以上であるか否かが判定される。設定量は、次に減圧制御が行われる場合に問題となる量で、マスタシリンダ76に戻しておく方が望ましいと考えられる量である。設定量以上である場合には、S105において、ポンプモータ104が作動させられ、ポンプ102が駆動させられる。ポンプ102は、リザーバ84にある作動液の大部分を戻し得る時間だけ作動状態に保たれ、その後、停止させられる(S106,107)。
このように、ポンプ装置102は回生協調制御中には停止状態に保たれる。その結果、回生協調制御中にキックバックが生じることを回避することができる。
図9は、ブレーキペダル68の操作状態が一定に保たれた後、踏み増しが行われることなく、ブレーキ操作が解除された場合を示す。
ブレーキペダル68の操作ストロークの増加に伴って要求総制動トルクが増加するとともに液圧制動トルクが増加させられる。操作ストロークが一定に保たれる(T1a)と回生協調制御が開始され、回生制動トルクが増加させられる一方、液圧制動トルクが減圧制御弁88の制御により減少させられる。回生制動トルクはその時点において出力可能な最大値まで増加させられる。その後は、要求総制動トルクが一定であり、かつ、回生制動トルクの出力可能な最大値が一定である場合には、回生制動トルクも液圧制動トルクも、一定に保たれる(T2a)。
ブレーキペダル68に加えられる操作力が減少させられると、要求総制動トルクが減少するが、操作力の減少量が回生制動トルクに対応する量より小さい場合には、液圧制動トルクはそのままで、回生制動トルクが減少させられる。回生制動トルクの減少に伴って総制動トルクが減少し、要求総制動トルクが満たされる。
また、ブレーキ操作力の減少量が回生制動トルクに対応する量以上になると、マスタシリンダ76の液圧の方がブレーキシリンダの液圧より低くなり、操作力の減少に伴ってブレーキシリンダ52,62からマスタシリンダ76に作動液が戻され、ブレーキシリンダ52,62の液圧が減少させられる。マスタシリンダ76の液圧とブレーキシリンダの液圧とが同じである場合は、回生制動トルクは0である(T3a)。液圧制動トルクの減少に伴って総制動トルクが減少し、要求総制動トルクが満たされる。
ブレーキシリンダ52,62の液圧の減少途中で、減圧不能な状態になった場合には、二点鎖線が示すように、液圧制動トルク、回生制動トルクが変化させられる。
なお、この場合には、ポンプ装置102を作動させて、リザーバ84からマスタシリンダ76に作動液が戻されるようにすることも可能である。
要求回生制動トルクがその時点における最大値に達すると(時点T3b)、要求総制動トルクの増加に伴って液圧制動トルクが増加させられる.。換言すれば、減圧制御弁88が閉状態に保たれて、増圧制御弁82の開閉によりブレーキシリンダの液圧が増加させられるのである。以下、図9に示す場合と同様に制御される。
この場合において、供給電流に応じて決まる差圧が、出力可能な回生制動トルクの最大値に対応する値より大きい場合には、ハイブリッドシステムが異常であるとすることができる。
異常であるとされた場合には、前述の回生許可・禁止プログラムのS21における判定がNOとなって、S23において、回生許可フラグがリセットされる。
また、マニュアル液圧源66にブースタ74が設けられていたが、ブースタを設けることは不可欠ではない。
さらに、左右前輪10,12が駆動輪とされて電動モータ32が接続されていたが、左右後輪54,56に接続されるようにしたり、電動モータ32が前輪側と後輪側とにそれぞれ設けられるようにしたり、各輪毎に設けられるようにしたりすることができる。
本発明は、前記記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
Claims (11)
- 駆動輪に接続された電動モータの回生制動により、その駆動輪に回生制動トルクを付与する回生ブレーキと、前記電動モータへの供給電流を制御可能な電動モータ制御回路とを含む回生制動装置と、
(a)ブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の操作により、その操作力に応じた液圧を発生させるマニュアル液圧源と、(c)ブレーキシリンダの液圧により作動し、液圧制動トルクにより前記駆動輪を含む複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキと、(d)前記マニュアル液圧源の液圧を利用して、前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上の液圧をそれぞれ制御可能な液圧制御装置とを含む液圧制動装置と、
前記液圧制動トルクと前記回生制動トルクとを含む総制動トルクが、運転者の前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる要求総制動トルクとなるように、前記液圧制御装置と前記電動モータ制御回路との少なくとも一方を制御する回生協調制御装置と
を含むブレーキ装置であって、
前記液圧制御装置が、前記回生制動トルクが加えられていない状態で、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークの増加勾配が緩やかにされる前において、前記少なくとも1つのブレーキシリンダと前記マニュアル液圧源とを連通状態とする部分を含み、前記回生協調制御装置が、前記操作ストロークの増加勾配が緩やかになった場合に、前記回生制動トルクを0から増加させるとともに、前記少なくとも1つのブレーキシリンダを前記マニュアル液圧源から遮断して、前記少なくとも1つのブレーキシリンダのうちの少なくとも1つの液圧を減少させる液圧制動トルク減少部を含むことを特徴とするブレーキ装置。 - 前記液圧制動トルク減少部が、前記操作ストロークが設定ストローク以上であり、かつ、増加勾配が緩やかになった場合に、前記少なくとも1つのブレーキシリンダを前記マニュアル液圧源から遮断して、減少させる設定操作後減少部を含む請求項1に記載のブレーキ装置。
- 前記液圧制動トルク減少部が、(a)前記操作ストロークの増加勾配が、予め定められた設定勾配以上から設定勾配より小さくなること、(b)前記増加勾配が、実際の増加勾配で決まる設定勾配以下になること、(c)前記増加勾配が、予め定められた設定勾配以上小さくなること、(d)前記増加勾配が、実際の増加勾配で決まる設定勾配以上小さくなること、(e)前記増加勾配が、0近傍の設定勾配以下になることのうちの1つ以上が満たされた場合に、前記少なくとも1つのブレーキシリンダを前記マニュアル液圧源から遮断して、減少させる手段を含む請求項1または2に記載のブレーキ装置。
- 前記液圧制動トルク減少部が、前記操作ストロークの増加勾配が設定勾配より大きい状態から設定勾配以下となり、かつ、その増加勾配が前記設定勾配以下の状態が設定時間以上続いた後に、前記少なくとも1つのブレーキシリンダを前記マニュアル液圧源から遮断して、減少させる操作一定後減少部を含む請求項1ないし3のいずれか1つに記載のブレーキ装置。
- 前記液圧制御装置が、前記マニュアル液圧源と前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な連通制御弁を備えた連通制御装置を含み、前記回生協調制御装置が、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力が増加させられた場合に、前記連通制御装置を制御することにより、前記マニュアル液圧源と前記複数のブレーキシリンダの少なくとも1つとの間の連通状態を制御して、前記マニュアル液圧源から前記少なくとも1つのブレーキシリンダへの作動液の流れを許容し、前記操作力の増加に応じた操作ストロークの増加が得られるようにする操作状態制御部を含む請求項1ないし4のいずれか1つに記載のブレーキ装置。
- 前記回生協調制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作力の減少量が前記駆動輪に実際に加えられた回生制動トルクに対応する量より小さい場合に、前記電動モータ制御回路の制御により前記回生制動トルクを小さくする回生制動トルク減少部を含む請求項1ないし5のいずれか1つに記載のブレーキ装置。
- 前記液圧制御装置が、低圧源と、前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、これらを連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切り換え可能な減圧制御弁を含み、当該ブレーキ装置が、前記低圧源と前記マニュアル液圧源とを接続するポンプ通路に設けられたポンプ装置と、前記回生協調制御装置の作動中においては、前記ポンプ装置を停止状態とし、前記回生協調制御装置の作動が終了した後に、前記ポンプ装置を作動させるポンプ制御装置とを含む請求項1ないし6のいずれか1つに記載のブレーキ装置。
- 前記回生協調制御装置が、前記液圧制御装置により前記ブレーキシリンダの液圧を減少させることができない場合に、前記回生制動トルクを減少させる減圧不可能時回生制動トルク減少部を含む請求項1ないし7のいずれか1つに記載のブレーキ装置。
- 前記回生協調制御装置が、前記電動モータに接続された前記駆動輪以外の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧の増加を抑制する増加抑制部を含む請求項1ないし8のいずれか1つに記載のブレーキ装置。
- 前記液圧制御装置が、前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上の液圧を前記マニュアル液圧源の液圧より、それぞれ、供給電流の大きさで決まる液圧だけ低くするリニア制御弁を複数含み、当該ブレーキ装置が、前記複数のリニア制御弁のうちの少なくとも1つへの供給電流が設定電流以上である場合に、当該ブレーキ装置が異常であるとする異常検出装置を含む請求項1ないし9のいずれか1つに記載のブレーキ装置。
- 前記液圧制御装置が、前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上と前記マニュアル液圧源との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な連通制御弁と、前記1つ以上のブレーキシリンダと低圧源との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらを連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な減圧制御弁とを備えたアンチロック制御用のものである請求項1ないし10のいずれか1つに記載のブレーキ装置。
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