JP2000225927A

JP2000225927A - 液圧システムおよびこの液圧システムを用いたブレーキシステム

Info

Publication number: JP2000225927A
Application number: JP11026416A
Authority: JP
Inventors: Yuji Wachi; 和知雄二; Toshiaki Fukushima; 福島俊明
Original assignee: Bosch Braking Systems Co Ltd; Bosch Braking Systems Corp
Current assignee: Bosch Corp; Bosch Braking Systems Corp
Priority date: 1999-02-03
Filing date: 1999-02-03
Publication date: 2000-08-15

Abstract

(57)【要約】【課題】入力手段のストロークを従来に比べてはるかに
短い超ショートストロークに設定することで操作フィー
リングをより向上する。【解決手段】第２のペダル７７ｅが踏み込まれると、最
初、ブレーキペダル２からの反力がほとんどないので、
ペダルストローク発生手段７７のスプリング７７ｃが圧
縮変形しなく、ブレーキペダル２、第２のペダル７７ｅ
およびブレーキレバー２′が支軸２′ａを中心に一体に
きわめてわずか微小ストローク（回動）する。その後、
ブレーキレバー２′およびブレーキペダル２がストロー
クしなくなると、第２のペダル７７ｅへのペダル踏力で
第２のペダル７７ｅがスプリング７７ｃを圧縮変形させ
ながらブレーキペダル２に対してこのブレーキペダル２
に当接するまで相対ストロークする。このようにして、
実際の運転者の足がより適切な範囲にストロークし、超
ショートストロークとなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダル等
の入力手段で液圧発生シリンダを作動し、この液圧発生
シリンダで発生された液圧によりアクチュエータを作動
する液圧システムの技術分野に属し、特に、入力手段の
ストロークが従来に比べてはるかに短縮された超ショー
トストロークに設定されるとともに、運転フィーリング
をより向上させた液圧システムおよびこの液圧システム
を用いたブレーキシステムの技術分野に属するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車のブレーキシステムにおいては、
ブレーキペダルのペダル踏力を液圧に変換し、この液圧
でブレーキを作動させるという液圧を用いたブレーキシ
ステムが採用されている場合が多い。図１６は、このよ
うな液圧による従来の一般的なブレーキシステムの基本
的構成を模式的に示す図である。図中、ａはブレーキシ
ステム、ｂはブレーキ操作を行うブレーキペダル、ｃは
ブレーキ液圧発生するタンデム型のマスタシリンダ（以
下、ＭＣＹともいう）、ｄはＭＣＹｃのプライマリピス
トン、ｅはＭＣＹｃのセカンダリピストン、ｆ,ｇはリ
ターンスプリング、ｈは第１ブレーキ系統のプライマリ
液圧室、ｉは第２ブレーキ系統のセカンダリ液圧室、ｊ
はブレーキ液を貯留するリザーバ、ｋはプライマリ液圧
室ｆとリザーバｊとの間のブレーキ液のプライマリ側給
排通路、ｍはセカンダリ液圧室ｉとリザーバｊとの間の
ブレーキ液のセカンダリ側給排通路、ｎは第１ブレーキ
系統のブレーキ液圧給排通路、ｏは第２ブレーキ系統の
ブレーキ液圧給排通路、ｐ,ｑは第１ブレーキ系統のホ
イールシリンダ（以下、ＷＣＹともいう）、ｒ,ｓは第
２ブレーキ系統のＷＣＹである。

【０００３】図１６に示すように、このブレーキシステ
ムａにおいては、ブレーキペダルｂの踏込でＭＣＹｃの
プライマリピストンｄが図示の非作動位置から前進（図
において左動）し、このプライマリピストンｄのシール
部（不図示）がプライマリ側給排通路ｋの開口（ＭＣＹ
ｃの液圧室ｈへの開口）ｋ₁を通過して前進すると、プ
ライマリ液圧室ｈにＭＣＹ圧が発生する。このＭＣＹ圧
により、セカンダリピストンＥが前進し、このセカンダ
リピストンＥのシール部（不図示）がセカンダリ側給排
通路ｍの開口ｍ₁を通過して前進すると、セカンダリ液
圧室ｉにＭＣＹ圧が発生する。これらのＭＣＹ圧がそれ
ぞれ各ブレーキ系統のブレーキ液圧給排通路ｏ,ｎを介
して各ＷＣＹｐ,ｑ;ｒ,ｓに導入されて、ブレーキがか
けられる。

【０００４】このように、このブレーキシステムａで
は、ブレーキペダルｂに加えられるペダル踏力がＭＣＹ
ｃによって液圧に変換され、この液圧によって各ＷＣＹ
ｐ,ｑ;ｒ,ｓが作動され、ブレーキが作動するようにな
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、ブレ
ーキシステムにおいては、運転フィーリングをより向上
させるうえで、ブレーキペダルのストロークを可能な限
り短縮させることが望まれている。

【０００６】しかしながら、前述の従来のブレーキシス
テムａでは、ＭＣＹｃより先のブレーキ系に、例えば各
ＷＣＹｐ,ｑ;ｒ,ｓのアイドルストローク等により、各
ピストンｄ,ｅのシール部がリザーバｊに連通する各給
排通路ｋ,ｍの開口k₁,ｍ₁を過ぎてから実際に液圧が発
生するまで、所定量のブレーキ液をＭＣＹｃより先のブ
レーキ系に送給しなければならない。このため、両ピス
トンｄ,ｅはこの所定量のブレーキ液の送給する必要が
あることから大きく前方へ移動することになり、この移
動は実際に液圧を発生するためのものではないので、ア
イドルストロークとなる。したがって、各ピストンｄ,
ｅは、それらの非作動位置から、リザーバｊに連通する
各給排通路ｋ,ｍの開口k₁,ｍ₁を過ぎるまでのストロー
ク量にこのアイドルストローク量を加えた大きなストロ
ークとなっている。その結果、ブレーキペダルｂのペダ
ルストロークも必然的に大きなストロークとなってお
り、具体的には、従来のペダルストロークは、一般には
６０〜８０ｍｍ程度であり、短い場合でも約４０ｍｍ程
度である。

【０００７】このため、この従来のブレーキシステムで
は、ペダルストロークを可能な限り短縮して運転フィー
リングをより向上させるという前述の要望に確実にかつ
十分に応えることができない。

【０００８】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、入力手段のストロークを従
来に比べてはるかに短い超ショートストロークに設定す
ることで操作フィーリングをより向上することのできる
液圧システムおよびこの液圧システムを用いたブレーキ
システムを提供することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、本発明の液圧システムは、作動液を蓄えるリザー
バと、リザーバから作動液が導入可能でありかつ作動時
リザーバへ作動液が排出されるのを防止して液圧を発生
する液圧発生シリンダと、前記液圧発生シリンダに接続
され、この液圧発生シリンダの液圧により作動して出力
するアクチュエータと、作動時ストロークして入力を前
記液圧発生シリンダに加えて前記液圧発生シリンダを作
動制御する入力手段とを備え、前記入力手段の入力を液
圧発生シリンダで液圧に変換し、この液圧でアクチュエ
ータから出力する液圧システムにおいて、前記アクチュ
エータと前記リザーバとを前記液圧発生シリンダを介し
て接続する液圧通路を開閉する開閉手段と、前記液圧通
路の前記アクチュエータと前記開閉手段との間の第１通
路に作動液を供給する作動液供給手段と、前記アクチュ
エータの液圧を制御する液圧制御手段と、前記開閉手段
が前記入力手段の非作動時は前記液圧通路を連通し、前
記入力手段の作動時は前記液圧通路を遮断するように、
前記入力手段の入力に基づいて前記開閉手段を制御する
とともに、前記液圧制御手段が前記入力手段の非作動時
は前記作動液供給手段からの作動液の前記第１通路への
供給を停止し、前記入力手段の作動時は前記作動液供給
手段からの作動液を前記第１通路へ供給しかつ前記アク
チュエータの液圧を予め設定された前記入力手段の入力
と前記アクチュエータの出力との関係にしたがって制御
するように、前記入力手段の入力に基づいて前記液圧制
御手段を制御する中央処理装置を備えており、更に、前
記入力手段の作動により前記開閉手段が前記液圧通路を
遮断したとき、前記入力手段を更に所定量ストロークさ
せるストローク発生手段を備えていることを特徴として
いる。

【００１０】また、本発明のブレーキシステムは、請求
項１ないし１０のいずれか１記載の液圧システムを用い
たブレーキシステムであって、前記入力手段がブレーキ
ペダルであり、前記液圧発生シリンダがタンデム型また
はシングル型のマスタシリンダであり、前記アクチュエ
ータがホイールシリンダであり、前記作動液供給手段が
ブレーキ液供給手段であり、前記液圧制御手段が前記ホ
イールシリンダのブレーキ液圧制御するブレーキ液圧制
御手段であることを特徴としている。

【００１１】

【作用】このような構成をした本発明の液圧システムに
おいては、入力手段の作動時、開閉手段によってアクチ
ュエータとリザーバとの間の液圧通路が遮断される。そ
して、作動液供給手段からの作動液がアクチュエータと
開閉手段との間の第１通路に供給され、この通路やアク
チュエータのアイドルストロークが消滅されるととも
に、液圧制御手段によってアクチュエータの液圧が、予
め設定された入力手段の入力とアクチュエータの出力と
の関係にしたがって制御される。このように、作動液供
給手段からの作動液でアイドルストロークが消滅される
ことで、入力手段のストロークは大幅に短縮され、超シ
ョートストロークとなる。

【００１２】更に、本発明では、入力手段のストローク
がほぼ０ｍｍ程度のきわめて小さい微小ストロークに設
定されていても、ストローク発生手段により、入力手段
が更に所定量ストロークするようになる。これにより、
入力手段のストロークは最も望ましい範囲になるように
設定される。こうして、本発明の液圧システムは、より
高級感のあるより良い操作フィーリングとなる。

【００１３】また、本発明のブレーキシステムにおいて
は、このような液圧システムを用いているので、ブレー
キペダルのストロークが超ショートストロークとなる。
そして、ペダルストロークがほぼ０ないし７ｍｍ程度の
きわめて小さい微小ストロークに設定されていても、ス
トローク発生手段により、ブレーキペダルが実質的に更
に所定量ストロークするようになる。これにより、ペダ
ルストロークは最も望ましい範囲になるように設定され
る。こうして、本発明のブレーキシステムは、より高級
感のあるより良い運転フィーリングとなる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は本発明に係る超ショー
トストロークの液圧システムの基本的な原理をブレーキ
システムに適用して説明する図、図２は図１に示す基本
原理のブレーキシステムの各特性を示す図である。

【００１５】まず、このブレーキシステムの基本原理の
一例について説明する。図１に示すように、このブレー
キシステム１は、前述の図１６に示す従来のブレーキシ
ステムａと同様に、本発明の入力手段に相当するブレー
キペダル２、本発明の液圧発生シリンダに相当するタン
デム型のＭＣＹ３、ブレーキ液を貯留するリザーバ４、
ＭＣＹ３とリザーバ４との間のブレーキ液給排通路５,
６、第１および第２ブレーキ系統の液圧給排通路７,
８、本発明のアクチュエータに相当する第１および第２
ブレーキ系統のＷＣＹ９,１０;１１,１２を備えてい
る。ＭＣＹ３は従来のＭＣＹｃと同じものであり、この
従来のＭＣＹｃと同様のプライマリおよびセカンダリピ
ストン３ａ,３ｂ、リターンスプリング３ｃ,３ｄ、第１
および第２ブレーキ系統の液圧室３ｅ,３ｆを備えてお
り、給排通路５および第１ブレーキ系統の液圧給排通路
７がプライマリ液圧室３ｅに連通しており、給排通路６
および第２ブレーキ系統の液圧給排通路８がセカンダリ
液圧室３ｆに連通している。

【００１６】また、本発明のブレーキシステム１は、モ
ータ１３で駆動されポンプ１４（本発明の作動液供給手
段に相当）によってチェックバルブ１５を介して吸い込
まれたリザーバ４のブレーキ液がそれぞれブレーキ液供
給通路１７,１８を介して液圧給排通路７,８およびＷＣ
Ｙ９,１０,１１,１２に供給され、ＷＣＹ９,１０,１１,
１２にブレーキ液圧が発生されるようになっている。そ
の場合、ＷＣＹ９,１０,１１,１２のブレーキ液圧Ｐは
ブレーキ液圧制御装置１６（本発明の液圧制御手段に相
当）によって、後述するようにペダル踏力に応じて制御
されるようになっている。

【００１７】更に、ブレーキ液給排通路５,６には、そ
れぞれ開位置と閉位置とが設定された電磁開閉弁１９,
２０（本発明の開閉手段に相当）が設けられており、こ
れらの電磁開閉弁１９,２０は、ともに非作動時には図
示の開位置に設定される常開の開閉弁とされている。

【００１８】そして、ブレーキ液圧制御装置１６、電磁
開閉弁１９,２０、およびポンプ１４を駆動するモータ
１３は、ともに中央処理装置であるコントローラ２１に
よって作動制御されるようになっている。

【００１９】更に、ペダル踏力検出手段２２によってペ
ダル踏力が検出されるとともに、ブレーキ液圧検出手段
２３によって、ブレーキ液圧制御装置１６で制御された
ブレーキ液圧Ｐが検出され、検出されたペダル踏力およ
びブレーキ液圧がともにコントローラ２１に入力される
ようになっている。そして、コントローラ２１は、これ
らのペダル踏力とブレーキ液圧とに基づいて、ブレーキ
液圧Ｐが予め設定されたペダル踏力−ブレーキ液圧の関
係にしたがってそのペダル踏力に対応する液圧となるよ
うにブレーキ液圧制御装置１６を作動制御し、ブレーキ
液圧制御装置１６はブレーキ液圧Ｐをこのペダル踏力に
対応する液圧に制御する。

【００２０】ペダル踏力検出としては、ブレーキペダル
２に加えられるペダル踏力α自体の検出、ブレーキレバ
ー２′の撓みβの検出、ブレーキレバー２′枢支点での
反力γの検出、ブレーキレバー２′枢支点でのモーメン
トδの検出、ブレーキレバー２′とＭＣＹ３のピストン
とを連結する入力ロッド３ｇにブレーキレバー２′が加
える押圧力εの検出、およびこの入力ロッド３ｇの軸力
ζの検出がある。これらの検出を行うセンサとしては、
踏力荷重センサ、ロードセル、圧電素子等がある。そし
て、これらの撓みβ、反力γ、モーメントδ、押圧力ε
および軸力ζは、いずれもペダル踏力とに所定の関係が
あって、直接的ではないがペダル踏力を示していること
になるので、ペダル踏力αそのものに代えて、これらの
値をペダル踏力として用いることが可能である。

【００２１】しかし、ブレーキペダル２の摺動抵抗およ
びＭＣＹ３のピストン等の摺動抵抗等により、ペダル踏
力とＭＣＹ圧との関係が作動時と戻り時とでヒステリシ
スを生じるため、ペダル踏力と減速度（ブレーキ液圧）
との関係が直線的でないため、例えば、ＭＣＹ圧を検出
して、そのＭＣＹ圧に基づいてブレーキ液圧を制御しよ
うとすると、ペダル踏力に対するブレーキ圧のリニアな
制御が行うことができない。そこで、ペダル踏力をブレ
ーキペダル２またはブレーキペダル２にできるだけ近い
ところで検出するのが、ブレーキ圧のよりリニアに近い
制御を行うために望ましい。

【００２２】一方、ブレーキ液圧検出としては、ブレー
キ液供給通路１７,１８のいずれか一方のブレーキ液圧
の検出または両方のブレーキ液圧の検出がある。また、
予め設定されたペダル踏力−ブレーキ液圧の関係は、

【数１】Ｐ＞（ε−Ｆspg）／Ａを少なくとも満足するように設定されている。ここで、
εはペダル踏力に関係した前述の押圧力、Ｐはブレーキ
液圧、Ｆspgはプライマリピストンを付勢するリターン
スプリングのばね力、およびＡはプライマリピストンの
有効受圧面積である。なお、プライマリピストンおよび
セカンダリピストンは、このブレーキシステム１に相当
する従来のブレーキシステムに使用されているＭＣＹの
各ピストンと同じ有効受圧面積に設定されている。

【００２３】このように構成されたブレーキシステム１
において、ブレーキペダル２が踏み込まれると、そのペ
ダル踏力がペダル踏力検出手段２２によって検出されて
コントローラ２１に入力される。コントローラ２１は、
ペダル踏力検出信号が入力されるとすぐに電磁開閉弁１
９,２０を閉じるとともに、モータ１３を駆動してポン
プ１４を運転し、更にブレーキ液圧制御装置１６を作動
する。

【００２４】すると、ＭＣＹ３とリザーバ４とが遮断さ
れて、電磁開閉弁１９,２０より先のブレーキ系（ＷＣ
Ｙ側のブレーキ系）が密閉状態となるとともに、この密
閉状態のブレーキ系に、ポンプ１４から吐出されたブレ
ーキ液がブレーキ液供給通路１７,１８を介して供給さ
れる。このブレーキ液により、密閉状態のブレーキ系の
アイドルストロークが吸収された後、ＷＣＹ９,１０,１
１,１２にブレーキ液圧Ｐが発生する。このブレーキ液
圧Ｐはブレーキ液圧検出手段２３によって検出されてコ
ントローラ２１に入力される。そして、コントローラ２
１は、ペダル踏力とブレーキ液圧Ｐとに基づいて、ブレ
ーキ液圧Ｐが前述の数式１を満足する液圧となるように
ブレーキ液圧制御装置１６を作動制御し、このブレーキ
液圧制御装置１６はブレーキ液圧Ｐを数式１を満足する
液圧に制御する。

【００２５】密閉状態のブレーキ系に発生されかつ前述
のように制御されたブレーキ液圧Ｐによって、ＷＣＹ
９,１０,１１,１２が作動し、ブレーキがかけられる。
また、ブレーキ液圧ＰがＭＣＹ３のプライマリピストン
に作用するが、このとき、ブレーキ液圧Ｐは数式１を満
足しているので、ブレーキレバー２′によるプライマリ
ピストンの押圧力εより、この押圧力εに対抗するプラ
イマリピストンに作用する力の方が大きくなる。したが
って、プライマリピストンはほとんど前進しなく、ブレ
ーキペダル２のペダルストロークはほぼ０に近いきわめ
て短いストロークとなる。このとき、ＷＣＹ９,１０,１
１,１２のアイドルストロークは、ブレーキ液供給通路
１７,１８から液圧給排通路７,８に導入されるブレーキ
液により吸収される。

【００２６】このブレーキシステム１の各特性は次のよ
うになる。すなわち、図２（ａ）に示すようにペダルス
トロークとペダル踏力との関係は、ペダルストロークの
微増に対して、ペダル踏力は急増するような急勾配のリ
ニア特性となる。また、同図（ｂ）に示すようにペダル
ストロークと減速度（つまり、ブレーキ液圧）との関係
は、同様にペダルストロークの微増に対して、減速度
（ブレーキ液圧）は急増するような急勾配のリニア特性
となる。同図（ｃ）に示すようにペダル踏力と減速度
（ブレーキ液圧）との関係は、ペダルストロークの増大
に対して、減速度（ブレーキ液圧）はほぼ同じように増
大する４５゜またはこの４５゜に近いリニア特性とな
る。

【００２７】なお、図１では電磁開閉弁１９,２０をＭ
ＣＹ３のリザーバ４側に設けた場合を示しているが、図
１に点線で示すようにこれらの電磁開閉弁１９,２０は
ＭＣＹ３のＷＣＹ側でブレーキ液圧通路１７,１８との
合流点よりＭＣＹ３側の液圧給排通路７,８に設けるこ
ともできる。この場合には、ＭＣＹ３とリザーバ４とが
作動時に遮断されないので、ＭＣＹ３の各ピストン３
ａ,３ｂのシール部が作動時にブレーキ液給排通路５,６
の開口を通過する必要があるため、ペダルストロークが
前述の場合と比べて若干大きくなる。しかし、ＭＣＹ３
の各ピストン３ａ,３ｂのシール部がブレーキ液給排通
路５,６の開口を通過した時点でＭＣＹ３の液圧室３ｅ,
３ｆおよびこの液圧室３ｅ,３ｆから電磁開閉弁１９,２
０までの間の通路が密閉状態となるので、液圧室３ｅ,
３ｆの圧力が急上昇して、これらの圧力がそれぞれＭＣ
Ｙ３の各ピストン３ａ,３ｂに作用するため、各ピスト
ン３ａ,３ｂの前方へのストロークが抑止され、ペダル
ストロークは同様に従来に比べてはるかに短い超ショー
トストロークとなる。

【００２８】また、この場合は、ペダル踏力の検出とし
て、前述のような電磁開閉弁１９,２０をＭＣＹ３のリ
ザーバ４側に設けた場合に加えて、ＭＣＹ３が発生する
ＭＣＹ圧Ｐ′の検出がある。このＭＣＹ圧Ｐ′もペダル
踏力とに所定の関係があって、直接的ではないがペダル
踏力を示している。前述のように、ペダル踏力とＭＣＹ
圧との間にヒステリシスがあるため、ペダル踏力に対し
てブレーキ液圧の完全なリニアな制御はできないが、し
かし、通常のブレーキ制御を行うためには、このように
ＭＣＹ圧をペダル踏力として用いても何ら問題はない。

【００２９】更に、ポンプ１４を単独で用いることに代
えて、ポンプ１４と図示しないが通常時このポンプ１４
の吐出圧で所定の液圧を蓄えるアキュムレータとの組合
せを用いることもできる。この場合には、ポンプ１４は
アキュムレータの蓄圧で制御されるとともに、特にブレ
ーキペダル２の急激な踏み込みによるブレーキ作動時の
応答性が良好になる。

【００３０】次に、このような本発明における基本原理
に基づいた超ショートストロークのブレーキシステムの
具体的な例について説明する。図３は、このブレーキシ
ステムの具体的な一例を模式的に示す図である。なお、
図１に示すブレーキシステムと同じ構成要素には同じ符
号を付して、その詳細な説明は省略する。以後の各例の
ブレーキシステムにおいても、それより前に示されてい
る例に用いられている符号については同様である。

【００３１】図３に示すように、基本原理に従ったブレ
ーキシステム１のこの具体例では、電磁開閉弁１９,２
０がそれぞれ図１に点線で示すと同様に液圧給排通路
７,８に設けられている。

【００３２】また、このブレーキシステム１では、ブレ
ーキ液圧制御装置１６が、第１および第２ブレーキ系統
にそれぞれ２個ずつ計４個の常閉の電磁開閉弁２６,２
７;２８,２９により構成されている。その場合、電磁開
閉弁２６,２８は、それぞれ、ブレーキ液供給通路１７,
１８に設けられているとともに、電磁開閉弁２７,２９
は、それぞれ、ＷＣＹ９,１０;１１,１２とリザーバ４
とを接続する戻し通路３０,３１に設けられている。

【００３３】更に、ペダル踏力検出手段２２として、２
個の液圧センサ２２ａ,２２ｂがそれぞれＭＣＹ３と電
磁開閉弁１９,２０との間の液圧給排通路７,８に設けら
れている。これらの液圧センサ２２ａ,２２ｂは、それ
ぞれのブレーキ系統のＭＣＹ圧を検出するようになって
いる。また、ブレーキ液圧検出手段２３として、２個の
液圧センサ２３ａ,２３ｂがそれぞれブレーキ液供給通
路１７,１８の合流点よりＷＣＹ９,１０,１１,１２側の
液圧給排通路７,８に設けられている。

【００３４】図３にはコントローラ２１およびポンプ１
４ａ,１４ｂを駆動するモータ１３が示されていない
が、この具体例のブレーキシステム１は図１に示す場合
と同様にこれらのコントローラ２１およびモータ１３を
備えており、モータ１３、各電磁開閉弁１９,２０,２
６,２７,２８,２９および各液圧センサ２２ａ,２２ｂ,
２３ａ,２３ｂにコントローラ２１に接続されていて、
コントローラ２１は各液圧センサ２２ａ,２２ｂ,２３
ａ,２３ｂで検出された液圧に基づいて、モータ１３お
よび各電磁開閉弁１９,２０,２６,２７,２８,２９を、
ブレーキ液圧が予め設定されたペダル踏力−ブレーキ液
圧の関係にしたがってそのペダル踏力に対応する液圧と
なるように制御する。この具体例のブレーキシステム１
の他の構成は図１に示すブレーキシステム１と同じであ
る。

【００３５】このように構成された具体例のブレーキシ
ステムにおいては、ブレーキ非操作時は、常開の電磁開
閉弁１９,２０は図示の開位置に、常閉の電磁開閉弁２
６,２７,２８,２９は図示の閉位置にそれぞれ設定され
ている。ブレーキペダル２が踏み込まれてブレーキ操作
が行われ、ＭＣＹ３がＭＣＹ圧を発生すると、このＭＣ
Ｙ圧を各液圧センサ２２ａ,２２ｂが検出してコントロ
ーラ２１へ出力する。コントローラ２１は前述の基本原
理で説明したように常開の電磁開閉弁１９,２０を閉じ
るとともに、モータ１３を駆動してポンプ１４ａ,１４
ｂを駆動し、更に、常閉の電磁開閉弁２６,２８を開
く。すると、ＭＣＹ３とＷＣＹ９,１０,１１,１２とが
遮断されるとともに、ポンプ１４ａ,１４ｂがリザーバ
４のブレーキ液が電磁開閉弁２６,２８およびブレーキ
液供給通路１７,１８を介して、電磁開閉弁１９,２０よ
りＷＣＹ９,１０,１１,１２側の液圧給排通路７,８に送
給される。このとき、電磁開閉弁１９,２０が閉じられ
ていて、ブレーキ液はＭＣＹ３およびリザーバ４の方へ
漏出されないので、この液圧給排通路７,８の液圧が上
昇する。すなわち、ポンプ吐出圧がブレーキ液圧として
電磁開閉弁１９,２０よりＷＣＹ９,１０,１１,１２側の
液圧給排通路７,８に導入される。これにより、ブレー
キ液圧がＷＣＹ９,１０,１１,１２に導入され、ブレー
キが作動する。

【００３６】このとき、コントローラ２１は、液圧セン
サ２２ａ,２２ｂで検出されたＭＣＹ圧から換算したペ
ダル踏力と液圧センサ２３ａ,２３ｂで検出されたブレ
ーキ液圧とに基づいて、ペダル踏力−ブレーキ液圧の関
係にしたがってブレーキ液圧を制御する。具体的には、
そのときのペダル踏力に対するブレーキ液圧が、ペダル
踏力−ブレーキ液圧の関係にしたがった値より大きくな
ると、常閉の電磁開閉弁２７,２９を開いてブレーキ液
圧をリザーバ４に逃して前述の関係にしたがう値となる
ように低下する。ブレーキ液圧が前述の関係にしたがう
値より低くなると、再び常閉の電磁開閉弁２７,２９を
閉じてブレーキ液圧を前述の関係にしたがう値となるよ
うに上昇する。一方、このブレーキ作動時のペダルスト
ロークは、前述の基本原理で説明したようにほぼ０程度
のきわめて短い超ショートストロークとなる。

【００３７】ブレーキペダル２を解放すると、ブレーキ
ペダル２、ＭＣＹ３の各ピストン３ａ,３ｂが非作動位
置に戻る。ＭＣＹ３の各ピストン３ａ,３ｂも図示の非
作動位置に戻るので、ＭＣＹ３の各液圧室３ｅ,３ｆが
リザーバ４に連通し、ＭＣＹ圧が消滅する。すると、コ
ントローラ２１はペダル踏力が０と判断して、電磁開閉
弁１９,２０を開くとともに、モータ１３つまりポンプ
１４を停止し、更に電磁開閉弁２６,２７,２８,２９を
閉じて、図示の非作動状態にする。これにより、ＷＣＹ
９,１０,１１,１２の圧液が液圧給排通路７,８、ＭＣＹ
３およびブレーキ液給排通路５,６を通ってリザーバ４
に排出されてブレーキ液圧が消滅し、ブレーキが解除さ
れる。

【００３８】モータ１３、ポンプ１４あるいはコントロ
ーラ２１が故障した場合は、各電磁開閉弁１９,２０,２
６,２７,２８,２９が図示の状態に保持されたままとな
る。したがって、この場合には、ブレーキペダル２を踏
み込むとＭＣＹ３が作動してＭＣＹ圧が発生し、従来の
ブレーキシステムと同様にこのＭＣＹ圧がブレーキ液圧
としてＷＣＹ９,１０,１１,１２に導入されてブレーキ
が作動する。この場合には、ペダルストロークは従来の
ブレーキシステムでのペダルストロークと同じになり、
短縮されない。このように、この具体例のブレーキシス
テム１によれば、超ショートストロークのペダルストロ
ークが得られるようになる。

【００３９】なお、この具体例のブレーキシステム１で
は、ペダル踏力としてＭＣＹ圧を検出し用いているが、
このペダル踏力としては、他に基本原理で説明したよう
にブレーキペダル２に加えられるペダル踏力そのもの等
を始め、基本原理で述べた種々のものを使用することが
できる。

【００４０】また、ポンプ１４ａ,１４ｂで吸い込まれ
るブレーキ液を貯留するリザーバをＭＣＹ３のリザーバ
４と共用にしているが、このリザーバはＭＣＹ３のリザ
ーバ４と別個に設けることもできる。

【００４１】更に、図示しないが、ブレーキ液圧制御装
置１６の電磁開閉弁２６,２８に代えて、それぞれポン
プ１４ａ,１４ｂから液圧給排通路７,８に向かう液の流
れのみを許容するチェックバルブを用いることもできる
し、また、ブレーキ制御装置１６を電磁開閉弁２６,２
７;２８,２９に代えて、電磁比例弁で構成することもで
きる。

【００４２】図４は、本発明の超ショートストロークの
ブレーキシステムの具体的な他の例を模式的に示す図で
ある。従来の自動車のブレーキシステムにおいては、制
動車輪のロック傾向時に、このロック傾向を解消するよ
うにＷＣＹのＷＣＹ圧を調整するアンチロック制御（An
ti-Lock Control；以下、ＡＢＳ制御ともいう）、駆動
輪の空転傾向時に、この空転傾向を解消するように駆動
輪にブレーキを自動的にかけて駆動輪の回転駆動力を調
整するトラクションコントロール（Traction Control；
以下、ＴＲＣ制御ともいう）、車両旋回時に内輪にブレ
ーキを自動的にかけて車両の姿勢を制御するコーナリン
グ姿勢制御（Vehicle Stability Contorol；以下、ＶＳ
Ｃ制御ともいう）および車両が定速走行を行うように車
輪にブレーキを自動的にかけて速度を一定速度に制御す
るオートクルーズコントロール（Auto Cruise Contro
l；以下、ＡＣＣ制御ともいう）を行うことができるよ
うにしたブレーキシステムが開発されている。

【００４３】この具体例のブレーキシステム１は、この
ようなＡＢＳ制御、ＴＲＣ制御、ＶＳＣ制御およびＡＣ
Ｃ制御を行うことができる従来のブレーキシステムを用
いて、超ショートストロークを実現したものである。

【００４４】図４に示すように、この具体例のブレーキ
システム１は、この従来のブレーキシステムを基本構成
としており、そのブレーキ液圧制御装置１６′は、ＡＢ
Ｓ制御、ＴＲＣ制御、ＶＳＣ制御およびＡＣＣ制御を行
うようになっている。これらの制御に加えて、このブレ
ーキ液圧制御装置１６′は、前述の各例のブレーキ液圧
制御装置１６と同様の超ショートストローク制御も行う
ようになっている。

【００４５】このブレーキ液圧制御装置１６′は、ＷＣ
Ｙ９,１０,１１,１２にそれぞれ接続される、液圧給排
通路７,８の分岐通路７ｃ,７ｄ;８ｃ,８ｄに、常開の電
磁開閉弁からなる第１ないし第４保持弁３６,３７,３
８,３９がそれぞれ設けられているとともに、これらの
第１ないし第４保持弁３６,３７,３８,３９に並列にこ
れらの第１ないし第４保持弁をバイパスする第１ないし
第４チェックバルブ４０,４１,４２,４３がそれぞれ設
けられている。また、ＷＣＹ９,１０,１１,１２のブレ
ーキ液をリザーバ４に排出する第１ないし第４排出通路
４４,４５,４６,４７には、常閉の電磁開閉弁からなる
第１ないし第４排出弁４８,４９,５０,５１が設けられ
ている。なお、第１および第２排出通路４４,４５が合
流して１つの排出通路５２として、また第３および第４
排出通路４６,４７が合流して１つの排出通路５３とし
て、それぞれリザーバ４に接続されている。

【００４６】更に、第１および第２排出通路４４,４５
の合流点５４と液圧給排通路７とを接続する通路５５に
は、ポンプ５８が設けられているとともに、第３および
第４排出通路４６,４７の合流点５６と液圧給排通路８
とを接続する通路５７には、ポンプ５９が設けられてい
る。これらのポンプ５８,５９は１つの共通のモータ６
０で駆動されるようになっている。更に、通路５５に、
ポンプ５８を挟んで２つのチェックバルブ６１,６２が
設けられているとともに、通路５７に、ポンプ５９を挟
んで２つのチェックバルブ６３,６４が設けられてい
る。これらのチェックバルブ６３,６４は、それぞれ、
合流点５４,５６から液圧給排通路７,８に向かうブレー
キ液の流れのみを許容している。

【００４７】チェックバルブ６２と液圧給排通路７との
間の通路５５には、常閉の電磁開閉弁からなるポンプ吐
出液供給制御弁６５が設けられている。また、ブレーキ
液圧倍力装置６６の入力口６７とチェックバルブ６２お
よびポンプ吐出液供給制御弁６５の間の通路５５とを接
続する通路６８に、ポンプ５８の吐出圧により、液圧倍
力装置６６を作動させるための液圧を蓄圧するアキュム
レータ６９が設けられているとともに、このアキュムレ
ータ６９を挟んで２つのチェックバルブ７０,７１がそ
れぞれ設けられている。

【００４８】液圧倍力装置６６は従来周知の液圧倍力装
置であるので、その構造の具体的な説明は省略するが、
一応簡単に説明すると、常時アキュムレータ６９の液圧
が導入されている前述の入力口６７と、排出通路７２を
介して常時リザーバ４に接続されている排出口７３と、
図示しない動力室と、動力室に導入される液圧によって
作動して出力する図示しないパワーピストンと、ブレー
キペダル２の踏み込みで作動制御されて、非作動時は動
力室を排出口７３に接続しかつ入力口６７から遮断し、
また作動時は動力室を排出口７３から遮断しかつ入力口
６７に接続するように、動力室を入力口６７または排出
口７３に選択的に連通切換制御する図示しない制御弁と
を備えている。そして、ブレーキペダル２が踏み込まれ
ると、制御弁が切り換えられて、動力室が排出口７３か
ら遮断されかつ入力口６７に接続されるので、動力室に
アキュムレータ６９の液圧が導入され、この動力室の液
圧によってパワーピストンが作動して出力し、この出力
でＭＣＹ３のプライマリピストン３ａ（図４には不図
示）が作動されるようになっている。このときの液圧倍
力装置６６の出力はペダル踏力を倍力した大きさとなっ
ている。ブレーキペダル２が解放されると、制御弁が再
び非作動状態に切り換えられるので、動力室が入力口６
７から遮断されかつ排出口７３に接続され、動力室の圧
液が排出口７３および排出通路７２を介してリザーバ４
に排出される。これにより、パワーピストンが非作動位
置に戻って出力しなくなるので、ＭＣＹ３も非作動とな
る。アキュムレータ６９の蓄圧は、リリーフ弁７４によ
って液圧倍力装置６６の所定回数の作動に必要な液圧と
なるように制御される。

【００４９】更に、液圧給排通路７,８には、開位置と
リリーフ位置とが設けられ、通常時は図示の開位置に設
定された常開の電磁弁からなる第１および第２差圧弁７
５,７６がそれぞれ設けられている。第１および第２差
圧弁７５,７６は、リリーフ位置に設定されたときに
は、これらの差圧弁７５,７６に関しＷＣＹ側の液圧が
ＭＣＹ側の液圧より所定圧高くなると、ＷＣＹ側の液圧
をＭＣＹ側に逃すようになっている。

【００５０】更に、ペダル踏力を検出するペダル踏力セ
ンサ２２ｃがブレーキペダル２に設けられているととも
に、ブレーキ液圧を検出する液圧センサ２３ａ,２３ｂ
が、それぞれ液圧給排通路７と通路５５の合流点よりＷ
ＣＹ側の液圧給排通路７および液圧給排通路８と通路５
７の合流点よりＷＣＹ側の液圧給排通路８に設けられて
いる。

【００５１】また、この具体例のブレーキシステム１で
は、各ＷＣＹ９,１０,１１,１２のうち、ＷＣＹ９,１０
が駆動輪のブレーキのために用いられているとともに、
ＷＣＹ１１,１２が非駆動輪のブレーキのために用いら
れている。そして、各電磁弁３６,３７,３８,３９,４
８,４９,５０,５１,６５,７５,７６、モータ６０、液圧
センサ２３ａ,２３ｂおよびペダル踏力センサ２２ｃ
が、ともに図示しないコントローラ２１に接続されてい
る。

【００５２】このように構成されたこの具体例のブレー
キシステム１では、超ショートストロークの機能を発揮
する構成部分は前述の図３に示す具体例のブレーキシス
テム１とほぼ同じである。すなわち、この図４に示す具
体例のブレーキシステム１のチェックバルブ６２,６４
が、それぞれ図３に示す具体例のブレーキシステム１の
電磁開閉弁２６,２８をチェックバルブに置き換えた場
合に相当し、以下、前者の第１および第２排出弁４８,
４９が後者のブレーキシステム１の電磁開閉弁２７に相
当し、前者の第３および第４排出弁５０,５１が後者の
電磁開閉弁２９に相当し、前者のポンプ５８,５９がそ
れぞれ後者のポンプ１４ａ,１４ｂに相当し、前者のモ
ータ６０が後者のモータ１３（図１に図示）に相当し、
前者のチェックバルブ６１,６３がそれぞれ後者のチェ
ックバルブ１５ａ,１５ｂ,に相当している。

【００５３】また、前者の第１および第２差圧弁７５,
７６がそれぞれ後者の電磁開閉弁１９,２０に相当して
いるが、前者の第１および第２差圧弁７５,７６は開位
置とリリーフ位置とが設定されてリリーフ機能を有して
いるのに対して、後者の電磁開閉弁１９,２０は開位置
と閉位置とが設定された単なる開閉機能を有している点
が異なる。更に、前者のペダル踏力センサ２２ｃが後者
の液圧センサ２２ａ,２２ｂに相当しているが、前者の
ペダル踏力センサ２２ｃはペダル踏力ａを直接検出して
いるのに対して、後者の液圧センサ２２ａ,２２ｂはＭ
ＣＹ圧を検出することによりペダル踏力ａを間接的に検
出している点が異なる。

【００５４】次に、この具体例のブレーキシステム１の
作用について説明する。ブレーキペダル２が解放された
ブレーキ非作動時は、すべての構成要素は図４に示す非
作動状態に設定されている。この非作動状態から、ブレ
ーキペダル１０の踏み込みで通常ブレーキ操作が行われ
ると、前述のように液圧倍力装置６６の制御弁が切り換
えられるので、液圧倍力装置６６が出力し、この出力で
ＭＣＹ３が作動して、ＭＣＹ圧が発生する。

【００５５】一方、ブレーキペダル１０の踏み込みで、
前述の図７に示す第４例と同様に、ペダル踏力がブレー
キペダル２に設けられたペダル踏力センサ２２ｃで検出
され、コントローラ２１に入力される。すると、コント
ローラ２１はポンプ吐出液供給制御弁６５を開くととも
に、第１および第２差圧弁７５,７６をリリーフ位置に
切り換え、更にモータ６０を駆動してポンプ５８,５９
を駆動する。これにより、ポンプ５８から吐出されたブ
レーキ液はチェックバルブ６２およびポンプ吐出液供給
制御弁６５を介して液圧給排通路７に供給され、またポ
ンプ５９から吐出されたブレーキ液はチェックバルブ６
４を介して液圧給排通路８に供給されることにより、両
通路７,８にブレーキ液圧が導入され、更に、ＷＣＹ９,
１０,１１,１２に導入されてブレーキが作動する。。こ
のとき、ＭＣＹ圧が第１および第２差圧弁７５,７６の
ＭＣＹ側に作用しているが、このＭＣＹ圧はペダル踏力
を倍力した液圧倍力装置６６の出力によって比較的高い
圧力となっているので、第１および差圧弁７５,７６は
リリーフ作用を行わなく、両通路７,８に導入されたブ
レーキ液圧はＭＣＹ側には漏出しない。

【００５６】両通路７,８に導入されるブレーキ液圧
は、前述の図３に示す具体例と同様に、予め設定された
ペダル踏力−ブレーキ液圧の関係にしたがって制御され
る。この具体例の場合は、第１および第２差圧弁７５,
７６に関し、ＷＣＹ側のブレーキ液圧がＭＣＹ側のＭＣ
Ｙ圧より所定圧高くなると、前述のように差圧弁７５,
７６のリリーフ作用でＷＣＹ側のブレーキ液圧がＭＣＹ
側に逃がされる。

【００５７】ブレーキペダル２が解放されると、ペダル
踏力が消滅するので、コントローラ２１はモータ６０つ
まりポンプ５８,５９を停止するとともに、ブレーキ作
動時に切り換えられた電磁弁を図示の非作動位置に戻
す。すると、液圧倍力装置６６およびＭＣＹ３がそれぞ
れ非作動位置に戻るので、液圧倍力装置６６の出力およ
びＭＣＹ圧が消滅するとともに、ＷＣＹ９,１０,１１,
１２に導入されたブレーキ液圧が液圧給排通路７,８、
ＭＣＹ３およびブレーキ液給排通路５,６を介してリザ
ーバ４に排出される。これにより、ブレーキが解除され
る。

【００５８】そして、このようにブレーキ作動時におい
ては、第１および第２差圧弁７５,７６がリリーフ位置
に設定されることから、ＭＣＹ３の両ピストン３ａ,３
ｂのシール部がリザーバ４へのブレーキ液給排通路５,
６の開口を通過した時点で、ＭＣＹ３内のブレーキ液は
密封されるので、ＭＣＹ３の両ピストン３ａ,３ｂはほ
とんど前進しなくなる。このため、液圧倍力装置６６の
パワーピストンおよびブレーキペダル２はほとんどスト
ロークしなくなり、ペダル踏力の上昇でＭＣＹ圧が急上
昇する。このようにして、この具体例のブレーキシステ
ム１においても、図２（ｄ）ないし（ｆ）に示す特性を
有するようになり、ペダルストロークの超ショートスト
ロークが実現される。

【００５９】また、この具体例のブレーキシステム１で
は、ペダル踏力を検出するための液圧センサやペダル踏
力センサ等のセンサを設けるとともに、コントローラ２
１にペダルストロークの超ショートストロークを実現す
るためのソフトを内蔵させるだけで、超ショートストロ
ークのための電磁開閉弁やポンプ等の他の構成要素は、
従来のＡＢＳ制御やＴＲＣ制御等の従来のブレーキ液圧
システムに用いられているものを共用しているので、簡
単にかつ安価に超ショートストロークを実現することが
できる。

【００６０】なお、この具体例のブレーキシステム１に
おいても、第１および第２差圧弁７５,７６に代えて、
前述の各例で用いられている単なる電磁開閉弁１９,２
０を用いることもできる。

【００６１】次に、ＡＢＳ制御等の従来のブレーキ制御
について説明する。ブレーキ圧制御装置１６′は、制動
車輪のロック傾向解消のために、ブレーキ圧の減圧、保
持、増圧によるＡＢＳ制御を行う。すなわち、図示しな
い車輪速センサからの各車輪の車輪速信号に基づいて、
ブレーキ圧制御装置１６′のコントローラ２１は、制動
時に少なくとも１つの車輪のロック傾向を検出すると、
第１ないし第４保持弁３６,３７,３８,３９を閉じる。
これにより、各ＷＣＹ９,１０,１１,１２のＷＣＹ圧、
すなわちブレーキ液圧が保持され、ブレーキ力の上昇が
停止する。

【００６２】このブレーキ圧の保持によっても、車輪の
ロック傾向が解消しないときは、コントローラ２１は、
第１ないし第４排出弁４８,４９,５０,５１のうち、ロ
ック傾向にある車輪に対応する排出弁を開く。すると、
ロック傾向の車輪に対応するＷＣＹがリザーバ４に接続
され、ＷＣＹ内の圧液がリザーバ４に排出され、このＷ
ＣＹのブレーキ圧が減圧される。このブレーキ圧の減圧
により、ロック傾向にある車輪の車輪速度が所定速度ま
で回復してくると、コントローラ２１は開いている排出
弁を閉じ、かつ各保持弁３６,３７,３８,３９を開く。
これにより、ポンプ５８,５９から吐出されるブレーキ
液がＷＣＹに供給されてブレーキ液圧の増圧が行われ
る。このブレーキ液圧の増圧により、車輪が再びロック
傾向になると、前述のブレーキ液圧の保持、減圧および
増圧が繰り返され、ロック傾向が完全に解消するまで、
ＡＢＳ制御が行われる。なお、ＡＢＳ制御中、ブレーキ
圧の保持および減圧時にはモータ６０およびポンプ５
８,５９を停止し、ブレーキ圧の増圧時にはモータ６０
およびポンプ５８,５９を再び駆動するようにすること
もできる。

【００６３】更に、ブレーキ圧制御装置１６′は、駆動
輪の空転傾向解消のために、駆動輪へのブレーキ作動に
よるＴＲＣ制御を行う。すなわち、駆動輪に対する車輪
速センサからの駆動輪の車輪速信号に基づいて、コント
ローラ２１は、発進時や加速時に少なくとも１つの駆動
輪の空転傾向を検出すると、モータ６０を駆動してポン
プ５８を運転すると同時にポンプ吐出液供給制御弁６５
を開き、かつ第１差圧弁７５をリリーフ位置に切り換
え、更に第１および第２保持弁３６,３７のうち、空転
傾向にない駆動輪に対応する保持弁を閉じる。すると、
ポンプ５８がリザーバ４からブレーキ液を空転傾向にあ
る駆動輪に対応するＷＣＹに供給するので、この駆動輪
にブレーキがかけられる。

【００６４】このとき、電子制御装置は、空転傾向にあ
る駆動輪に対応する保持弁および排出弁の開閉を制御し
て、ポンプからの吐出液をＷＣＹに送給し、またＷＣＹ
からブレーキ液圧をリザーバ４に排出することにより、
ブレーキ圧を空転傾向に応じて調整する。これにより、
この駆動輪の回転駆動力が弱められて、空転傾向が抑制
される。なお、ポンプ吐出圧が所定圧以上に高くなる
と、第１差圧弁７５のリリーフ作用によりポンプ吐出圧
の一部がこの第１差圧弁７５、非作動状態のＭＣＹ３お
よびブレーキ液給排通路５を介してリザーバ４に排出さ
れ、ポンプ吐出圧は所定圧に制御される。また、第１差
圧弁７５のリリーフ位置では、ＭＣＹ３３からＷＣＹ側
へのブレーキ液の流れは阻止される。

【００６５】このように空転傾向にある駆動輪にブレー
キをかけることにより、駆動輪の回転駆動力が調整され
て空転傾向が完全に解消するまで、ＴＲＣ制御が行われ
る。なお、ＴＲＣ制御時にモータＭが駆動されることに
より、非駆動輪側のポンプ５９も運転されるが、ポンプ
吐出液は開位置にある第２差圧弁７６をおよびＭＣＹ３
を介してリザーバ４に送られるので、非駆動輪のブレー
キが作動することはない。

【００６６】更に、ブレーキ圧制御装置１６′は、車両
の旋回時の姿勢制御のために、内輪へのブレーキ作動に
よるＶＳＣ制御を行う。すなわち、車両旋回時の内外輪
の各車輪速センサからの車輪速信号、あるいはハンドル
の操舵を検出する図示しない舵角センサからの舵角信号
に基づいて、電子制御装置は、車両の旋回を検出する
と、モータ６０を駆動してポンプ５８,５９を運転する
と同時にポンプ吐出液供給制御弁６５を開き、かつ第１
および第２差圧弁７５,７６をそれぞれリリーフ位置に
切り換え、更に外輪側に対応する保持弁を閉じる。する
と、ポンプ５８,５９がリザーバ４からブレーキ液を内
輪側に対応するＷＣＹに供給するので、内輪側のブレー
キが作動する。このとき、電子制御装置は、内輪側に対
応する保持弁および排出弁の開閉を制御して、ポンプか
らの吐出液をＷＣＹに送給し、またＷＣＹからブレーキ
液圧リザーバに排出することにより、ブレーキ圧を、旋
回時の走行速度および舵角に応じて調整する。これによ
り、この内輪の速度が低下し、コーナリングでの車両姿
勢が制御される。このように車両旋回時に内輪側の車輪
にブレーキをかけることにより、内輪側の車輪速度が調
整されて空転傾向が完全に解消するまで、ＶＳＣ制御が
行われる。

【００６７】更に、ブレーキ圧制御装置１６′は、車両
の定速走行を行うために、各車輪へのブレーキ作動によ
るＡＣＣ制御を行う。すなわち、車両の定速走行が設定
されると、電子制御装置は、各車輪速センサからの車輪
速信号に基づいて車速が定速走行で設定された設定速度
以上になったことを検出すると、モータ６０を駆動して
ポンプ５８,５９を運転すると同時にポンプ吐出液供給
制御弁６５を開き、かつ第１差圧弁７５をリリーフ位置
に切り換える。すると、ポンプ５８がリザーバ４からブ
レーキ液を駆動輪に対応するＷＣＹに供給するので、駆
動輪のブレーキが作動する。このとき、電子制御装置
は、駆動輪に対応する保持弁および排出弁の開閉を制御
して、ポンプ５８からの吐出液をＷＣＹに送給し、また
ＷＣＹからブレーキ液圧をリザーバ４に排出することに
より、ブレーキ圧を、車速と設定速度との差に応じて調
整する。これにより、この車速は低下して設定速度に制
御される。このように定速走行時に、車速が設定速度を
超えたとき駆動輪にブレーキをかけることにより、車速
が設定速度になるように、ＡＣＣ制御が行われる。な
お、第１および第２差圧弁７５,７６に代えて、前述の
第１例のような常開の電磁開閉弁１９,２０を用いるこ
ともできる。

【００６８】ところで、このような超ショートストロー
クのブレーキシステム１において、実際に実験した結
果、図２（ａ）ないし（ｃ）に示す特性では、ペダル踏
力の増減に応じて減速度（ブレーキ液圧）が素直に応答
し、良い運転フィーリングが得られる。しかし、ペダル
ストロークがまったくないと、運転フィーリングが素直
すぎて味気ないので高級感がなく、何か物足りない感じ
になってしまう。そこで、図２（ｄ）ないし（ｅ）に示
すように、最初、所定のペダル踏力および所定の減速度
になるまでは、ペダルストロークの増大に対してペダル
踏力および減速度を従来と同程度に増大させ、その後、
同図（ａ）ないし（ｃ）に示すようにペダルストローク
の微増に対してペダル踏力および減速度が急増するよう
にする。

【００６９】このとき、ペダル踏力および減速度の急増
開始の折れ点までのペダルストロークは、あまり短いと
前述のように物足りなさが出てきてしまい、またあまり
長いとこの折れ点が図りやすくなって運転に違和感を生
じてしまうが、ペダルストロークを従来よりかなり短い
最適のストロークにすると、図２（ａ）ないし（ｃ）の
特性に比べてより高級感のあるより良い運転フィーリン
グが得られる。なお、実験の結果では、例えば、折れ点
までのペダルストロークが７ｍｍないし１５ｍｍ程度に
すると、より高級感のあるより良い運転フィーリングが
得られた。

【００７０】そこで、より良い運転フィーリングを得る
ために、ペダルストロークが最適のストロークになるよ
うに、本発明ではブレーキペダル２のストローク発生手
段を設けている。

【００７１】以下、このストローク発生手段を設けた本
発明に係るブレーキシステムの実施の形態について説明
する。図５は、本発明のブレーキシステムの実施の形態
の第１例におけるストローク発生手段を示す部分図であ
る。

【００７２】図５に示すように、この第１例のブレーキ
システム１におけるストローク発生手段７７はブレーキ
ペダル２（本発明の第１の入力部材に相当）に設けられ
ている。このストローク発生手段７７はブレーキペダル
２のペダル踏込側と反対側に取り付けられたスプリング
ケース７７ａを備えており、このスプリングケース７７
ａ内にはスプリングリテーナ７７ｂが摺動可能に嵌合さ
れている。そして、スプリングケース７７ａとスプリン
グリテーナ７７ｂとの間にスプリング７７ｃが縮設され
ていて、スプリングリテーナ７７ｂはブレーキペダル２
の方へ常時付勢されている。スプリングリテーナ７７ｂ
の中央部にはペダルロッド７７ｄが固定されており、こ
のペダルロッド７７ｄはブレーキペダル２の中央に穿設
された貫通孔２ａを貫通してブレーキペダル２のペダル
踏込側に突出しており、ペダルロッド７７ｄの先端に、
運転者によって踏み込まれる第２のペダル（本発明の第
２の入力部材に相当）７７ｅが固定されている。この第
２のペダル７７ｅの大きさは、第２のペダル７７ｅが踏
み込まれてブレーキペダル２の方へ移動したときブレー
キペダル２に当接して、ブレーキペダル２の貫通孔２ａ
を通り抜けない大きさに設定されている。

【００７３】スプリング７７ｃのばね力は図示のように
第２のペダル７７ｅが踏み込まれない解放状態で所定の
設定ばね力に設定されている。更に、スプリング７７ｃ
のばね定数は所望のペダル踏力−ペダルストローク特性
が得られるように設定される。更に、設定ばね力は違和
感なく良好な運転フィーリングが保持されるように設定
されるのが望ましい。

【００７４】そして、第２のペダル７７ｅの解放状態で
は、スプリング７７ｃのばね力でスプリングリテーナ７
７ｂがブレーキペダル２に当接した状態になっており、
この状態では、第２のペダル７７ｅはブレーキペダル２
から所定距離λだけ離隔している。また、第２のペダル
７７ｅが踏み込まれてブレーキペダル２に対して相対ス
トロークすると、第２のペダル７７ｅはブレーキペダル
２に当接するまで距離λだけブレーキペダル２に対して
相対ストロークするようになっている。

【００７５】ブレーキレバー２′はその一端が車体に支
軸２′ａを中心に回動可能に支持されているとともに、
その他端がブレーキペダル２、スプリングケース７７ａ
またはブレーキペダル２とスプリングケース７７ａの両
方に固定されている。また、ブレーキレバー２′の所定
位置にはクレビス３ｈを介してＭＣＹ３の入力ロッド３
ｇが相対回動可能に連結されている。入力ロッド３ｇの
図５において右側は、図示しないが前述の図３または図
４に示すブレーキシステム１と同じである。

【００７６】次に、このように構成されたこの例のブレ
ーキシステム１の作動について説明する。この例のブレ
ーキシステム１の入力ロッド３ｇの図５において右側以
降のブレーキシステム１の部分の作動は、前述の図３ま
たは図４に示すブレーキシステム１の作用と同じであ
る。

【００７７】ブレーキペダル２および第２のペダル７７
ｅが踏み込まれないブレーキ非作動時は、第２のペダル
７７ｅが前述のようにブレーキペダル２から所定距離λ
だけ離れた状態となっている。

【００７８】ブレーキ作動を行うため、第２のペダル７
７ｅが踏み込まれると、この踏み込み時点では、ＭＣＹ
３の液圧室３ｅ,３ｆがリザーバ４に連通していること
から、ブレーキペダル２からの反力がほとんどないの
で、ペダルストローク発生手段７７のスプリング７７ｃ
が圧縮変形しなく、ブレーキペダル２、第２のペダル７
７ｅおよびブレーキレバー２′が支軸２′ａを中心にき
わめてわずか回動する。すると、ＭＣＹ３の各ピストン
３ａ,３ｂのシール部がきわめてわずか前進してブレー
キ液給排通路５,６の開口を通過するとともに電磁開閉
弁１９,２０が閉じるので、前述の例のように液圧室３
ｅ,３ｆから電磁開閉弁１９,２０までの間の通路が密閉
状態となる。

【００７９】このように液圧室３ｅ,３ｆが密閉状態と
なると、ＭＣＹ３の各ピストン３ａ,３ｂがストローク
しないので、クレビス３ｈおよびブレーキレバー２′も
それ以上ストロークしない。すると、第２のペダル７７
ｅへのペダル踏力で第２のペダル７７ｅがスプリング７
７ｃを圧縮変形させながらブレーキペダル２に対してこ
のブレーキペダル２の方へ相対ストロークする。そし
て、第２のペダル７７ｅが距離λだけ相対ストロークす
るとブレーキペダル２に当接し、この当接時点で第２の
ペダル７７ｅのブレーキペダル２に対する相対ストロー
クが停止する。このとき、ブレーキペダル２は第２のペ
ダル７７ｅの相対ストロークを停止させるストッパとな
っている。また、ブレーキレバー２′およびブレーキペ
ダル２は液圧室３ｅ,３ｆの密閉状態によりストローク
しないから、結局、両ペダルはそれ以上ストロークしな
い。

【００８０】このようにこの例のブレーキシステム１に
よれば、実際に運転者の足がストロークする全ペダルス
トロークは液圧室３ｅ,３ｆの密閉状態になるまでのブ
レーキペダル２の微小ストロークとブレーキペダル２に
対する第２のペダル７７ｅの距離λの相対ストロークと
の和であり、全体として超ショートストロークとなる。

【００８１】したがって、例えば、ブレーキペダル２の
微小ストロークがほぼ０ｍｍから７ｍｍ未満のブレーキ
システム１の場合は、この例のストローク発生手段７７
をブレーキペダル２に用いることで、全体のペーダルス
トロークを、例えば、最適ペダルストロークの７ｍｍか
ら約１５ｍｍの望ましい範囲に設定することができる。
その場合、第２のペダル７７ｅの相対ストロークの距離
λは、このように全体のペーダルストロークが、例え
ば、最適ペダルストロークの７ｍｍから約１５ｍｍの範
囲になるように設定される。

【００８２】こうして、この第１例のブレーキシステム
１は、より高級感のあるより良い運転フィーリングを得
ることができる。なお、この例のストローク発生手段７
７としてスプリング７７ｃを用いているがゴム、弾性変
形可能なゲル状固体等の他の弾性体を用いることもでき
る。

【００８３】図６（ａ）は本発明のブレーキシステムの
実施の形態の第２例におけるストローク発生手段を示す
部分図、同図（ｂ）は（ａ）におけるVIB方向から見た
部分図である。図６（ａ）および（ｂ）に示すように、
この第２例のブレーキシステム１におけるストローク発
生手段７７はブレーキレバー２′の中間部に設けられて
いる。すなわち、ブレーキレバー（本発明の入力手段に
相当）２′が支軸側レバー（本発明の第１の入力部材に
相当）２′ｂとペダル側レバー（本発明の第２の入力部
材に相当）２′ｃとからなっている。支軸側レバー２′
ｂは一対のレバー部材２′ｂ₁,２′ｂ₂からなり、これ
らの一端部は支軸２′ａに回動自在に支持されている。
また、一対のレバー部材２′ｂ₁,２′ｂ₂の他端部には
回動軸２′ｄを介してペダル側レバー２′ｃが相対回動
可能に支持されている。その場合、一対のレバー部材
２′ｂ₁,２′ｂ₂には、一対の第１および第２ストッパ
２′ｅ,２′ｆが所定間隔を置いて設けられており、ペ
ダル側レバー２′ｃの上端部がこれらの第１および第２
ストッパ２′ｅ,２′ｆの間に配設されている。

【００８４】また、ストローク発生手段７７は、支軸側
レバー２′ｂとペダル側レバー２′ｃとの間に配設され
たねじりコイルばね７７ｆを備えている。このねじりコ
イルばね７７ｆは、その一端７７ｆ₁が支軸側レバー
２′ｂに係止されかつその他端がペダル側レバー２′ｃ
に係止されていて、ペダル側レバー２′ｃを支軸側レバ
ー２′ｂに対して図６（ａ）において時計方向に常時付
勢している。前述の例のスプリング７７ｃと同様に、図
示のブレーキペダル２が踏み込まれない解放状態では、
このねじりコイルばね７７ｆのばね力は所定の設定ばね
力に設定されているとともに、ねじりコイルばね７７ｆ
のばね定数は所望のペダル踏力−ペダルストローク特性
が得られるように設定される。更に、設定ばね力は違和
感なく良好な運転フィーリングが保持されるように設定
されるのが望ましい。

【００８５】そして、ブレーキペダル２の解放状態で
は、このねじりコイルばね７７ｆのばね力により、ペダ
ル側レバー２′ｃの一側縁２′ｃ₁が第１ストッパ２′
ｅに当接してペダル側レバー２′ｃのそれ以上の時計方
向の回動が規制されている。また、ブレーキペダル２が
踏み込まれてペダル側レバー２′ｃが支軸側レバー２′
ｂに対して図６（ａ）において反時計方向に角度θだけ
相対回動すると、ペダル側レバー２′ｃの他側縁２′ｃ
₂が第２ストッパ２′ｆに当接してペダル側レバー２′
ｃのそれ以上の反時計方向の相対回動が規制されてい
る。このようにこの第２例のストローク発生手段７７
は、ブレーキレバー２′を分割構成している支軸側レバ
ー２′ｂとペダル側レバー２′ｃとが所定の範囲で相対
回動可能な構造となっている。

【００８６】図６（ａ）において、この第２例のブレー
キシステム１の入力ロッド３ｇより右側部分の構成は前
述の図３または図４に示す具体例のブレーキシステム１
と同じである。

【００８７】次に、このように構成された第２例のブレ
ーキシステム１の作動について説明する。ブレーキペダ
ル２が踏み込まれない解放状態にあるときは、図６
（ａ）に示すようにペダル側レバー２′ｃの一側縁２′
ｃ₁が第１ストッパ２′ｅに当接した状態となってい
る。

【００８８】この状態で、ブレーキペダル２が踏み込ま
れると、この時点ではＭＣＹ３からの反力がほとんどな
く、ねじりコイルばね７７ｆが圧縮変形されず、支軸側
レバー２′ｂとペダル側レバー２′ｃとが一体となって
支軸２′ａを中心に図６（ａ）において反時計方向に回
動する。したがって、ブレーキペダル２が微小ストロー
クし、ＭＣＹ３の液圧室３ｅ,３ｆが密閉状態となるま
では、前述の第１例と同じである。

【００８９】ＭＣＹ３の液圧室３ｅ,３ｆが密閉状態と
なると、ＭＣＹ３の各ピストン３ａ,３ｂがともにスト
ロークしないので、クレビス３ｈが移動しないとともに
支軸側レバー２′ｂが回動しなくなる。すると、ペダル
踏力でペダル側レバー２′ｃがねじりコイルばね７７ｆ
を圧縮変形させながら支軸側レバー２′ｂに対して反時
計方向に角度θだけ相対回動し第２ストッパ２′ｆに当
接して停止するようになる。このときのペダル側レバー
２′ｃの支軸側レバー２′ｂに対する相対ストロークに
よるブレーキペダル２のストロークはペダル側レバー
２′ｃの角度θの回動に応じた距離であり、この距離が
前述の第１例の距離λに等しく設定されている。この状
態では、ブレーキペダル２のストロークが停止し、この
ときの運転者の足の全ペダルストロークは、支軸側レバ
ー２′ｂとペダル側レバー２′ｃとの連動時のブレーキ
ペダル２の微小ストロークとペダル側レバー２′ｃの支
軸側レバー２′ｂに対する相対ストロークによるブレー
キペダル２のストロークとの和になり、超ショートスト
ロークとなる。この第２例のブレーキシステム１の他の
作用効果は第１例と同じである。

【００９０】図７（ａ）は本発明のブレーキシステムの
実施の形態の第３例におけるストローク発生手段を示す
部分図、同図（ｂ）は（ａ）におけるVIIB方向から見た
部分図である。図７（ａ）および（ｂ）に示すように、
この第３例のブレーキシステム１におけるストローク発
生手段７７はブレーキレバー２′の支軸部に設けられて
いる。すなわち、この第３例のストローク発生手段７７
は、車体に固定されたコ字状の取付部材７７ｇを備えて
おり、この取付部材７７ｇの両側壁７７ｇ₁,７７ｇ₂に
はＭＣＹ３の長手方向とほぼ平行に延びる長孔７７ｈが
穿設されている。これらの長孔７７ｈおよびブレーキレ
バー２′に支軸２′ａを貫通させることで、ブレーキレ
バー２′が取付部材７７ｇに回動可能に支持されている
とともに、支軸２′ａは長孔７７ｈの両端の間で摺動可
能とされている。

【００９１】また、ストローク発生手段７７は、取付部
材７７ｇの両側壁７７ｇ₁,７７ｇ₂間の中間壁７７ｇ₃と
ブレーキレバー２′の支軸側端部に設けたフランジ部
２′ｇとの間に縮設されたスプリング７７ｉを備えてい
る。このスプリング７７ｉは、ブレーキレバー２′を図
７（ａ）において時計方向に常時付勢している。前述の
第１例のスプリング７７ｃと同様に、図示のブレーキペ
ダル２が踏み込まれない解放状態で、このスプリング７
７ｉのばね力は所定の設定ばね力に設定されているとと
もに、スプリング７７ｉのばね定数は所望のペダル踏力
−ペダルストローク特性が得られるように設定される。
更に、設定ばね力は違和感なく良好な運転フィーリング
が保持されるように設定されるのが望ましい。

【００９２】そして、ブレーキペダル２の解放状態で
は、このスプリング７７ｉのばね力により、図７（ａ）
に示すように支軸２′ａが長孔７７ｈの右端に当接して
ブレーキレバー２′のそれ以上の時計方向の回動が規制
されるようになっている。また、ブレーキペダル２が踏
み込まれて、ブレーキレバー２′がスプリング７７ｉを
圧縮させながらこのブレーキレバー２′とクレビス３ｈ
とを連結する連結ピン３ｉを中心に図７（ａ）において
反時計方向に回動すると、支軸２′ａは長孔７７ｈの左
端に当接してブレーキレバー２′のそれ以上の反時計方
向の相対回動が規制されている。この長孔７７ｈの左端
がブレーキレバー２′の相対回動を規制するストッパを
構成している。このように、この第３例のストローク発
生手段７７は、ブレーキレバー２′とクレビス３ｈとの
連結ピン３ｉを中心に所定の範囲で回動可能な構造とな
っている。図７（ａ）において、この第３例のブレーキ
システム１の入力ロッド３ｇより右側部分の構成は前述
の図３または図４に示す具体例のブレーキシステム１と
同じである。

【００９３】次に、このように構成された第３例のブレ
ーキシステム１の作動について説明する。ブレーキペダ
ル２が踏み込まれない解放状態にあるときは、図７
（ａ）に示すように支軸２′ａが長孔７７ｈの右端に当
接した状態となっている。

【００９４】この状態で、ブレーキペダル２が踏み込ま
れると、この時点ではＭＣＹ３からの反力がほとんどな
く、スプリング７７ｉが圧縮変形されず、ブレーキレバ
ー２′は長孔７７ｈの右端に当接した状態にある支軸
２′ａを中心に図７（ａ）において反時計方向に回動す
る。したがって、ブレーキペダル２が微小ストローク
し、ＭＣＹ３の液圧室３ｅ,３ｆが密閉状態となるまで
は、この第３例のブレーキシステム１の作動は前述の第
１例と同じである。

【００９５】ＭＣＹ３の液圧室３ｅ,３ｆが密閉状態と
なると、ＭＣＹ３の各ピストン３ａ,３ｂがともにスト
ロークしないので、クレビス３ｈも移動しない。する
と、ペダル踏力でブレーキレバー２′がスプリング７７
ｉを圧縮変形させながらクレビス３ｈの連結ピン３ｉを
中心に回動するようになる。このとき、支軸２′ａが長
孔７７ｈに案内されて図７（ａ）において左方へ移動
し、支軸２′ａが長孔７７ｈの左端に当接すると、連結
ピン３ｉを中心としたブレーキレバー２′の反時計方向
の回動が停止するようになる。連結ピン３ｉを中心とし
たブレーキレバー２′の回動によるブレーキペダル２の
ストロークは前述の第１例の距離λに等しくなるように
設定されている。この状態では、ブレーキペダル２のス
トロークが停止し、このときの運転者の足の全ペダルス
トロークは、支軸２′ａを中心としたブレーキレバー
２′の回動時のブレーキペダル２の微小ストロークと連
結ピン３ｉを中心としたブレーキレバー２′の回動によ
るブレーキペダル２のストロークとの和であり、超ショ
ートストロークとなる。この第３例のブレーキシステム
１の他の作用効果は第１例と同じである。

【００９６】図８（ａ）は本発明のブレーキシステムの
実施の形態の第４例におけるストローク発生手段を示す
部分図、同図（ｂ）は（ａ）におけるVIIIB−VIIIB線に
沿う断面図である。

【００９７】図８（ａ）および（ｂ）に示すように、こ
の第４例のブレーキシステム１におけるストローク発生
手段７７は、ブレーキレバー２′とクレビス３ｈとの連
結部に設けられている。すなわち、この第４例のストロ
ーク発生手段７７は、ブレーキレバー２′のクレビス３
ｈとの連結部分に設けられたフランジ状のスプリングリ
テーナ２′ｈを備えている。また、クレビス３ｈはコ字
状に形成されており、ストローク発生手段７７は、この
クレビス３ｈの両側壁３ｈ₁,３ｈ₂にＭＣＹ３の中心軸
とほぼ同一軸でかつＭＣＹ３の長手方向とほぼ平行に延
びるようにして穿設された長孔７７ｊを備えている。こ
れらの長孔７７ｊおよびブレーキレバー２′に連結ピン
３ｉを貫通させることで、クレビス３ｈがブレーキレバ
ー２′に回動可能に支持されているとともに、連結ピン
３ｉは長孔７７ｊの両端の間で摺動可能とされている。
クレビス３ｈの両側壁３ｈ₁,３ｈ₂間の中間壁３ｈ₃に
は、ＭＣＹ３の入力ロッド３ｇが連結されている。

【００９８】更に、ストローク発生手段７７は、クレビ
ス３ｈの中間壁３ｈ₃とスプリングリテーナ２′ｈとの
間に縮設されたスプリング７７ｋを備えている。このス
プリング７７ｋは、ブレーキレバー２′とクレビス３ｈ
とが互いに離れる方向にこれらを常時付勢している。前
述の第１例のスプリング７７ｃと同様に、図示のブレー
キペダル２が踏み込まれない解放状態で、このスプリン
グ７７ｋのばね力は所定の設定ばね力に設定されている
とともに、スプリング７７ｋのばね定数は所望のペダル
踏力−ペダルストローク特性が得られるように設定され
る。更に、設定ばね力は違和感なく良好な運転フィーリ
ングが保持されるように設定されるのが望ましい。

【００９９】そして、ブレーキペダル２の解放状態で
は、このスプリング７７ｋのばね力により、図８（ａ）
に示すように連結ピン３ｉが長孔７７ｊの左端に当接し
て、ブレーキレバー２′とクレビス３ｈとがそれ以上離
隔するのを規制されている。また、ブレーキペダル２が
踏み込まれて、ブレーキレバー２′がスプリング７７ｋ
を圧縮させながらクレビス３ｈに対して相対移動する
と、連結ピン３ｉは長孔７７ｊの右端に当接してブレー
キレバー２′のそれ以上の相対移動が規制されるように
なっている。この長孔７７ｊの右端はブレーキレバー
２′のクレビス３ｈに対する相対移動を規制するストッ
パを構成している。このように、この第４例のストロー
ク発生手段７７は、ブレーキレバー２′がクレビス３ｈ
に対して所定の範囲で相対移動可能な構造となってい
る。

【０１００】図８（ａ）において、この第４例のブレー
キシステム１の入力ロッド３ｇより右側部分の構成は前
述の図３または図４に示す具体例のブレーキシステム１
と同じである。

【０１０１】次に、このように構成された第４例のブレ
ーキシステム１の作動について説明する。ブレーキペダ
ル２が踏み込まれない解放状態にあるときは、図８
（ａ）に示すように連結ピン３ｉが長孔７７ｊの左端に
当接した状態となっている。

【０１０２】この状態で、ブレーキペダル２が踏み込ま
れると、この時点ではＭＣＹ３からの反力がほとんどな
く、スプリング７７ｋが圧縮変形されず、ブレーキレバ
ー２′が図８（ａ）において反時計方向に回動するとと
もに、これに連動してクレビス３ｈが右方へ移動する。
したがって、ブレーキペダル２が微小ストロークし、Ｍ
ＣＹ３の液圧室３ｅ,３ｆが密閉状態となるまでは、こ
の第４例のブレーキシステム１の作動は前述の第１例と
同じである。

【０１０３】ＭＣＹ３の液圧室３ｅ,３ｆが密閉状態と
なると、ＭＣＹ３の各ピストン３ａ,３ｂがともにスト
ロークしないので、クレビス３ｈも移動しない。する
と、ペダル踏力でブレーキレバー２′がスプリング７７
ｋを圧縮変形させながらクレビス３ｈに対して相対移動
するようになる。このとき、連結ピン３ｉが長孔７７ｊ
に案内されて図８（ａ）において右方へ移動し、この連
結ピン３ｉが長孔７７ｊの右端に当接すると、ブレーキ
レバー２′のクレビス３ｈに対する相対移動が停止する
ようになる。このブレーキレバー２′の相対移動による
ブレーキペダル２のストロークは前述の第１例の距離λ
に等しくなるように設定されている。この状態では、ブ
レーキペダル２のストロークが停止し、このときの運転
者の足の全ペダルストロークは、ブレーキレバー２′と
クレビス３ｈとの連動時のブレーキペダル２の微小スト
ロークとペダルレバー２′のクレビス３ｈに対する相対
ストロークによるブレーキペダル２のストロークとの和
であり、超ショートストロークとなる。この第４例のブ
レーキシステム１の他の作用効果は第１例と同じであ
る。

【０１０４】図９は本発明のブレーキシステムの実施の
形態の第５例におけるストローク発生手段を示す部分図
である。以下の説明において、前は図９において左を表
し、後は図９において右を表す。

【０１０５】図９に示すように、この第５例のブレーキ
システム１におけるストローク発生手段７７は、ＭＣＹ
３の入力ロッド３ｇの中間部に設けられている。すなわ
ち、入力ロッド３ｇがクレビス３ｈに連結されるクレビ
ス側ロッド（本発明の入力側ロッドに相当）３ｇ₁と、
このクレビス側ロッド３ｇ₁が相対摺動可能に嵌合さ
れ、かつＭＣＹ３のプライマリピストン３ａに連結され
るピストン側ロッド（本発明の作動側ロッドに相当）３
ｇ₂とからなっている。

【０１０６】クレビス側ロッド３ｇ₁の前端部に縮径部
３ｇ₃が形成され、この縮径部３ｇ₃には環状ディスク状
のリテーナ７７ｍが摺動自在に嵌合されている。その場
合、このリテーナ７７ｍは縮径部３ｇ₃に取り付けられ
たストッパリング７７ｎによってそれ以上のクレビス側
ロッド３ｇ₁に対する前方への相対移動が規制されてい
る。

【０１０７】また、クレビス側ロッド３ｇ₁の前端部が
摺動自在に嵌合されるピストン側ロッド３ｇ₂の孔に連
続して、縮径された孔３ｇ₄が穿設されているととも
に、この孔３ｇ₄により段部３ｇ₅がピストン側ロッド３
ｇ₂に形成されている。孔３ｇ₄内には、クレビス側ロッ
ド３ｇ₁が前方へストロークしたとき、クレビス側ロッ
ド３ｇ₁の縮径部３ｇ₃およびストッパリング７７ｎが進
入可能となっているが、リテーナ７７ｍは段部３ｇ₅に
当接して進入不能となっている。クレビス側ロッド３ｇ
₁の前端部における縮径部３ｇ₃によって形成された段部
３ｇ₆とリテーナ７７ｍとの間には、スプリング７７ｏ
が縮設されている。このスプリング７７ｏのばね力によ
り、リテーナ７７ｍがストッパリング７７ｎの方へ常時
付勢されている。

【０１０８】一方、ピストン側ロッド３ｇ₂の後端には
筒状のナット７７ｐが螺合されている。この筒状のナッ
ト７７ｐの内側に突設されたフランジ７７ｐ₁の中央貫
通孔をクレビス側ロッド３ｇ₁が遊嵌、貫通されてい
る。このクレビス側ロッド３ｇ₁の外周にはフランジ３
ｇ₇が外側に向かって突設されており、このフランジ３
ｇ₇とナット７７ｐのフランジ７７ｐ₁とが軸方向に係合
するようになっている。クレビス側ロッド３ｇ₁のフラ
ンジ３ｇ₇とピストン側ロッド３ｇ₂の内孔に形成された
段部３ｇ₈との間に、もう１つのスプリング７７ｑが縮
設されている。このスプリング７７ｑのばね力により、
クレビス側ロッド３ｇ₁は、そのフランジ３ｇ₇がフラン
ジ７７ｐ₁に係合する方向へ常時付勢されている。

【０１０９】そして、図示のブレーキペダル２が踏み込
まれない非作動時においては、クレビス側ロッド３ｇ₁
のフランジ３ｇ₇とナット７７ｐのフランジ７７ｐ₁とが
軸方向に係合している。また、リテーナ７７ｍがストッ
パリング７７ｎに当接した状態となっている。この状態
では、リテーナ７７ｍと段部３ｇ₅との間に、所定の間
隔が設定されているとともに、各スプリング７７ｏ,７
７ｑは予め設定されたそれぞれの設定ばね力に設定され
ている。

【０１１０】また、リテーナ７７ｍと段部３ｇ₅との間
の所定の間隔は、クレビス側ロッド３ｇ₁のフランジ３
ｇ₇とピストン側ロッド３ｇ₂の後端３ｇ₉との間の距離
より小さく設定されている。これにより、クレビス側ロ
ッド３ｇ₁がピストン側ロッド３ｇ₂に対して前方へ相対
摺動したとき、まず、スプリング７７ｑが圧縮変形し、
リテーナ７７ｍが段部３ｇ₅に当接した後は、２つのス
プリング７７ｏ,７７ｑがともに圧縮変形するようにな
る。そして、クレビス側ロッド３ｇ₁のフランジ３ｇ₇が
ピストン側ロッド３ｇ₂の後端３ｇ₉に当接したとき、ク
レビス側ロッド３ｇ₁のそれ以上の相対摺動が停止され
る。このように、ピストン側ロッド３ｇ₂の後端３ｇ
₉は、クレビス側ロッド３ｇ₁の相対摺動を規制するスト
ッパとして機能している。

【０１１１】この第５例のブレーキシステム１の他の構
成は前述の図３または図４に示す具体例のブレーキシス
テム１と同じである。

【０１１２】次に、このように構成された第５例のブレ
ーキシステム１の作動について説明する。ブレーキペダ
ル２が踏み込まれない解放状態にあるときは、図９に示
すようにクレビス側ロッド３ｇ₁のフランジ３ｇ₇がナッ
ト７７ｐのフランジ７７ｐ₁に軸方向に係合していると
ともに、リテーナ７７ｍがストッパリング７７ｎに当接
し、かつリテーナ７７ｍと段部３ｇ₅との間に所定の間
隔が存在している状態となっている。

【０１１３】この状態で、ブレーキペダル２が踏み込ま
れると、この時点ではＭＣＹ３からの反力がほとんどな
く、２つのスプリング７７ｏ,７７ｑがともに圧縮変形
されず、入力ロッド３はクレビス側ロッド３ｇ₁とピス
トン側ロッド３ｇ₂とが一体になって前方へ移動する。
したがって、ブレーキペダル２が微小ストロークし、Ｍ
ＣＹ３の液圧室３ｅ,３ｆが密閉状態となるまでは、こ
の第４例のブレーキシステム１の作動は前述の第１例と
同じである。

【０１１４】ＭＣＹ３の液圧室３ｅ,３ｆが密閉状態と
なると、ＭＣＹ３の各ピストン３ａ,３ｂがともにスト
ロークしないので、ピストン側ロッド３ｇ₂もストロー
クしない。すると、ペダル踏力でクレビス側ロッド３ｇ
₁がスプリング７７ｑを圧縮変形させながらピストン側
ロッド３ｇ₂に対して前方へ相対移動するようになる。
このとき、リテーナ７７ｍと段部３ｇ₅との間に所定の
間隔が存在しているので、リテーナ７７ｍも一緒に前進
する。そして、ストッパリング７７ｎが孔３ｇ₄に進入
し、リテーナ７７ｍが段部３ｇ₅に当接すると、リテー
ナ７７ｍはそれ以上ピストン側ロッド３ｇ₂に対して前
進しなくなる。このため、クレビス側ロッド３ｇ_lはス
プリング７７ｑに加えてスプリング７７ｏも圧縮変形さ
せながら前進するようになる。これにより、ストローク
発生手段７７のばね定数が変わり、ペダルストロークに
対するペダル踏力および発生する減速度（ブレーキ圧）
が二段特性を呈するようになる。

【０１１５】クレビス側ロッド３ｇ₁のフランジ３ｇ₇が
ピストン側ロッド３ｇ₂の後端３ｇ₉に当接すると、クレ
ビス側ロッド３ｇ₁のピストン側ロッド３ｇ₂に対する相
対移動が停止するようになる。このクレビス側ロッド３
ｇ₁の相対移動によるブレーキペダル２のストロークは
前述の第１例の距離λに等しくなるように設定されてい
る。この状態では、ブレーキペダル２のストロークが停
止し、このときの運転者の足の全ペダルストロークは、
クレビス側ロッド３ｇ₁とピストン側ロッド３ｇ₂との連
動時のブレーキペダル２の微小ストロークとクレビス側
ロッド３ｇ₁のピストン側ロッド３ｇ₂に対する相対スト
ロークによるブレーキペダル２のストロークとの和であ
り、超ショートストロークとなる。この第５例のブレー
キシステム１の他の作用効果は第１例と同じである。

【０１１６】この第５例のブレーキシステム１によれ
ば、各スプリング７７ｏ,７７ｑのばね定数、種々のス
プリングの組合せ、およびリテーナ７７ｍと段部７７ｎ
との間の間隔等を適宜設定することにより、超ショート
ストロークの間で種々のペダル踏力−ペダルストローク
特性を得ることができるようになる。

【０１１７】図１０は本発明のブレーキシステムの実施
の形態の第６例におけるストローク発生手段を示す部分
図である。以下の説明において、前は図１０において左
を表し、後は図１０において右を表す。図１０に示すよ
うに、この第６例のブレーキシステム１におけるストロ
ーク発生手段７７は、ＭＣＹ３内に設けられている。こ
の第６例のＭＣＹ３では、タンデム型のＭＣＹのプライ
マリ側をストローク発生手段７７として用いるととも
に、セカンダリ側を本来のＭＣＹとして用いている。す
なわち、この第６例のＭＣＹ３は実質的にはシングルＭ
ＣＹであり、シングルＭＣＹで発生されたＭＣＹ圧が２
系統の各ホイールシリンダに供給されるようになってい
る。その場合、図示しないがＭＣＹ３に１つのブレーキ
液給排通路が接続され、このブレーキ液給排通路から第
１および第２ブレーキ系統の液圧給排通路７,８がそれ
ぞれ分岐されている。この第６例におけるストローク発
生手段について具体的に説明する。

【０１１８】この第６例のＭＣＹ３においては、プライ
マリピストンに相当するピストンはストローク発生手段
７７のストローク発生ピストン３′ａとして用いられて
おり、またセカンダリピストンに相当するピストンはＭ
ＣＹ圧を発生するＭＣＹピストン３′ｂとして用いられ
ている。

【０１１９】ストローク発生ピストン３′ａは、ハウジ
ング３ｊの第１および第２部分３ｊ ₁,３ｊ₂の孔内に配
設されている。このストローク発生ピストン３′ａは、
ハウジング３ｊの第１部分３ｊ₁の孔の内周面に設けら
れた第１カップシール３ｋおよびハウジング３ｊの第２
部分３ｊ₂の孔の内周面に設けられた第２カップシール
３ｍにより液密にかつ摺動可能にこれらのハウジング部
分の孔に設けられている。これらの第１および第２カッ
プシール３ｋ,３ｍはともにそれらのシールより後方か
ら前方への液の流れは許容されるが、その逆の流れは阻
止されるようになっている。図示しないが、ストローク
発生ピストン３′ａの後端部に、入力ロッド３ｇが当接
されるようになっている。

【０１２０】ＭＣＹピストン３′ｂはハウジング３ｊの
第２部分３ｊ₂の孔およびハウジング３ｊの第３部分３
ｊ₃の孔内に配設されている。このＭＣＹピストン３′
ｂはハウジング３ｊの第２部分３ｊ₂の孔の内周面に設
けられた第３カップシール３ｎおよびハウジング３ｊの
第３部分３ｊ₃の孔の内周面に設けられた第４カップシ
ール３ｏにより液密にかつ摺動可能にこれらの孔に設け
られている。第４カップシール３ｏは、その前側から後
側への液の流れを阻止しかつその逆の流れを許容するよ
うになっている。

【０１２１】ストローク発生ピストン３′ａとＭＣＹピ
ストン３′ｂとの間には、プライマリ室３ｅが形成され
ているとともに、ストローク発生手段７７が配設されて
いる。

【０１２２】このストローク発生手段７７は、ストロー
ク発生ピストン３′ａとＭＣＹピストン３′ｂとの間に
縮設された前述のＭＣＹ３のリターンスプリング３ｃ
と、このリターンスプリング３ｃの一端を支持する第１
リテーナ７７ｒと、リターンスプリング３ｃの他端を支
持する第２リテーナ７７ｓと、後端側で第１リテーナ７
７ｒを固定支持するとともに、前端側で第２リテーナ７
７ｓを摺動自在に支持するリテーナロッド７７ｔとを備
えている。図示のように、リテーナロッド７７ｔの前端
に形成された頭部７７ｔ₁に第２リテーナ７７ｓが当接
することで、第２リテーナ７７ｓのリテーナロッド７７
ｔに対する前方への相対移動が規制されている。第２リ
テーナ７７ｓが頭部７７ｔ₁に当接した状態では、リタ
ーンスプリング３ｃは最大長の状態で第１および第２リ
テーナ７７ｒ,７７ｓの間に縮設され、所定の設定ばね
力に設定されている。

【０１２３】そして、ブレーキペダル２の踏み込まれな
い被作動状態では、図示のようにスプリング３ｃが最大
長になっているとともに、第１リテーナ７７ｒがストロ
ーク発生ピストン３′ａに当接し、かつ第２リテーナ７
７ｓがＭＣＹピストン３′ｂに当接している。したがっ
て、スプリング３ｃは実質的に両ピストン３′ａ,３′
ｂ間に縮設されている。また、この状態では、リテーナ
ロッド７７ｔの頭部７７ｔ₁の前端とＭＣＹピストン
３′ｂの後端との間に所定の間隔が設定されている。

【０１２４】また、ハウジング３ｊのハウジングの第３
部分３Ｊ₃とＭＣＹピストン３′ｂとの間の孔には、セ
カンダリ室３ｆが形成されているとともに、第３部分３
Ｊ₃とＭＣＹピストン３′ｂとの間にリターンスプリン
グ３ｄが縮設されている。その場合、プライマリ側のリ
ターンスプリング３ｃのばね力よりセカンダリ側のリタ
ーンスプリング３ｄのばね力が小さく設定されている。

【０１２５】プライマリ室３ｅは、ハウジング３ｊの第
２部分３ｊ₂に穿設された孔３ｐ、ハウジング３ｊの第
１部分３ｊ₁に穿設された孔３ｑ、ハウジング３ｊの第
３部分３ｊ₃に穿設された孔３ｒおよびハウジング３ｊ
の第３部分３ｊ₃に設けられたコネクタ３ｓのリザーバ
接続孔３ｓ₁を介してリザーバ４に常時接続されてい
る。

【０１２６】一方、ＭＣＹピストン３′ｂの前端部には
径方向孔３′ｂ₁が穿設されており、この径方向孔３′
ｂ₁は、ハウジング３ｊの第２部分３ｊ₂に穿設された孔
３ｔ、ハウジング３ｊの第３部分３ｊ₃に穿設された孔
３ｕおよびハウジング３ｊの第３部分３ｊ₃に設けられ
たリザーバ接続口３ｖを介してリザーバ４に接続可能と
なっている。そして、ＭＣＹピストン３′ｂの図示の非
作動位置では、径方向３′ｂ₁が第４カップシール３ｏ
より若干後方に位置しており、このときは、セカンダリ
室３ｆがリザーバ４に連通するが、ＭＣＹピストン３′
ｂの前進で径方向孔３′ｂ₁が第４カップシール３ｏよ
り前方に位置したときは、セカンダリ室３ｆとリザーバ
４とが、セカンダリ室３ｆからリザーバ４に向かう方向
には遮断され、セカンダリ室３ｆにはＭＣＹ圧が発生す
るようになっている。このセカンダリ室３ｆは、ハウジ
ング３ｊの第３部分３ｊ₃に穿設された出力口３ｗを介
して１つの液圧給排通路（不図示）に接続され、この液
圧給排通路は、前述の各例における各ブレーキ系統の液
圧給排通路７,８に分岐されて、それぞれのブレーキ系
統の各ホイールシリンダ９,１０;１１,１２に接続され
ている。この第６例のブレーキシステム１の他の構成
は、図３または図４に示す例と同じである。

【０１２７】次に、このように構成された第６例のブレ
ーキシステム１の作動について説明する。ブレーキペダ
ル２が踏み込まれない解放状態にあるときは、図１０に
示すようにスプリング７７ｒは最大長に設定されるとと
もに、第１および第２リテーナ７７ｒ,７７ｓはそれぞ
れストローク発生手段３′ａおよびＭＣＹピストン３′
ｂに当接した状態となっている。このとき、リテーナロ
ッド７７ｔ₁とＭＣＹピストン３′ｂとの間には所定の
間隔が存在している。また、ＭＣＹピストン３′ｂの孔
３′ｂ₁が第４カップシール３ｏの後方にあって孔３′
ｂ₁が孔３ｔに接続されており、これにより、セカンダ
リ室３ｆはリザーバ４に連通している。

【０１２８】この状態で、ブレーキペダル２が踏み込ま
れると、この時点ではセカンダリ室３ｆがリザーバ４に
連通していることからＭＣＹ３のＭＣＹピストンからの
反力がほとんどなく、スプリング３ｃが圧縮変形され
ず、スプリング３ｄのみが圧縮変形するので、両ピスト
ン３′ａ,３′ｂは一体になって連動し前方へ移動す
る。このとき、両ピストン３′ａ,３′ｂの有効受圧面
積が等しく設定されていることから、プライマリ室３ｅ
の容積変化はなく、プライマリ室３ｅの液はリザーバ４
にほとんど流出しない。

【０１２９】ブレーキペダル２が微小ストロークし、Ｍ
ＣＹピストン３′ｂの孔３′ｂ₁が第４カップシール３
ｏを通り過ぎてその前方に位置して、孔３′ｂ₁が孔３
ｔから遮断され、これにより、セカンダリ室３ｆがリザ
ーバ４から遮断されるとともに、液圧給排通路７,８の
電磁開閉弁１９,２０がともに閉じられて、セカンダリ
室３ｆが密閉状態となるまでは、この第６例のブレーキ
システム１の作動は前述の第１例とほぼ同じである。

【０１３０】ＭＣＹ３のセカンダリ室３ｆが密閉状態と
なると、ＭＣＹピストン３′ｂがストロークしないの
で、ペダル踏力でストローク発生ピストン３′ａがスプ
リング７７ｒを圧縮変形させながらＭＣＹピストン３′
ｂに対して前方へ相対移動するようになる。このとき、
プライマリ室３ｅの容積が縮小するので、プライマリ室
３ｅの液はリザーバ４へ流出する。また、リテーナロッ
ド７７ｔの頭部７７ｔ₁とＭＣＹピストン３′ｂとの間
に所定の間隔が存在しているので、リテーナロッド７７
ｔもストローク発生ピストン３′ａと一緒に前方へ相対
移動する。

【０１３１】リテーナロッド７７ｔの頭部７７ｔ₁がＭ
ＣＹピストン３′ｂの後端に当接すると、ストローク発
生ピストン３′ａのＭＣＹピストン３′ｂに対する相対
移動が停止するようになる。このストローク発生ピスト
ン３′ａの相対移動によるブレーキペダル２のストロー
クは前述の第１例の距離λに等しくなるように設定され
ている。この状態では、ブレーキペダル２のストローク
が停止し、このときの運転者の足の全ペダルストローク
は、ストローク発生ピストン３′ａとＭＣＹピストン
３′ｂとの連動時のブレーキペダル２の微小ストローク
とストローク発生ピストン３′ａのＭＣＹピストン３′
ｂに対する相対ストロークによるブレーキペダル２のス
トロークとの和であり、超ショートストロークとなる。

【０１３２】なお、ブレーキ解除時にストローク発生ピ
ストン３′ａが後退すると、プライマリ室３ｅの容積が
増大するが、リザーバ４から液がリザーバ接続孔３
ｓ₁、孔３ｒ,３ｑ,３ｐを介して何ら絞られることなく
流入するので、ストローク発生ピストン３′ａが迅速に
後退し、ブレーキ解除遅れが防止される。この第６例の
ブレーキシステム１の他の作用効果は第１例と同じであ
る。

【０１３３】図１１は本発明のブレーキシステムの実施
の形態の第７例におけるストローク発生手段を示す部分
図である。以下の説明において、前は図１１において左
を表し、後は図１１において右を表す。

【０１３４】前述の第６例のブレーキシステム１では、
ハウジング３ｊの第１部分３ｊ₁の孔３ｑがそこを通過
する液の流れを何ら絞らない通常の孔として形成されて
いるが、図１１に示すように、この第７例のブレーキシ
ステム１におけるストローク発生手段７７では、ハウジ
ング３ｊの第１部分３ｊ₁の孔３ｑがそこを通過する液
の流れを絞るオリフィス孔３′ｑとして形成されてい
る。

【０１３５】また、この第７例ではハウジング３ｊの第
１部分３ｊ₁に、孔３ｒと第１部分３ｊ₁の孔の、第１お
よび第２カップシール３ｋ,３ｍの間の内周面とを、孔
３ｑをバイパスして連通する孔３ｘが穿設されている。
これにより、リザーバ４の液が、孔３ｒ、孔３ｑ、第２
カップシール３ｍの外周リップ部を通してプライマリ室
３ｅに流入可能となっている。この第７例のブレ−キシ
ステム１の他の構成は、前述の第６例と同じである。

【０１３６】次に、このように構成されたこの第７例の
ブレーキシステム１の作動について説明する。通常ブレ
ーキ作動時、ブレーキペダル２が通常速度で踏み込まれ
ると、ストローク発生ピストン３′ａが通常の速度で前
進する。前述の各例と同様にＭＣＹ３のセカンダリ室３
ｆが密閉状態となった後、前述の第６例と同様にストロ
ーク発生ピストン３′ａがＭＣＹピストン３′ｂに対し
て前方へ相対移動するが、このとき、ストローク発生ピ
ストン３′ａは通常の速度で相対移動するようになる。
したがって、プライマリ室３ｅの液は孔３ｐ、オリフィ
ス孔３′ｑ、孔３ｒおよびリザーバ接続孔３ｓ₁を通っ
てリザーバ４の方へ通常の速度でほとんど絞られること
なく、流出するようになる。このため、プライマリ室３
ｅには液圧はほとんど発生しない。

【０１３７】また、ブレーキ解除時にストローク発生ピ
ストン３′ａが後退するが、このとき、リザーバ４から
の液がリザーバ接続孔３ｓ₁、孔３ｒ、孔３ｘ、第２カ
ップシール３ｍの外周リップ部を通過してプライマリ室
３ｅにほとんど絞られることなく、導入される。これに
より、オリフィス孔３′ｑが設けられても、ストローク
発生ピストン３′ａが遅れることなくスムーズに後退す
るようになる。

【０１３８】次に、急ブレーキの作動時は、ブレーキペ
ダル２が通常速度より大きな急速度で踏み込まれると、
ストローク発生ピストン３′ａが急速度で前進する。そ
して、ＭＣＹ３のセカンダリ室３ｆが密閉状態となった
後、ストローク発生ピストン３′ａはＭＣＹピストン
３′ｂに対して急速度で前方へ相対移動するようにな
る。このため、プライマリ室３ｅの液がリザーバ４へ流
出する際、液の流れがオリフィス孔３′ｑで絞られるよ
うになるので、プライマリ室３ｅに液圧が発生する。こ
の液圧でＭＣＹピストン３′ｂが前方へ押圧されるの
で、通常作動時よりは短いペダルストロークでより早く
ＭＣＹ圧が発生するようになる。これにより、急ブレー
キ作動時の応答性が向上する。急ブレーキの解除時は、
前述の通常ブレーキ時の解除時と同様である。この第７
例のブレ−キシステム１の他の作用効果は、前述の第６
例と同じである。

【０１３９】図１２は本発明のブレーキシステムの実施
の形態の第８例におけるストローク発生手段を示す部分
図である。以下の説明において、前は図１２において左
を表し、後は図１２において右を表す。

【０１４０】前述の第７例のブレーキシステム１では、
ハウジング３ｊの第１部分３ｊ₁の孔３ｑがオリフィス
孔３′ｑとして形成されているが、この第８例では、孔
３ｑが第６例と同様に通常の孔として形成され、代わり
にオリフィス孔を有するフロート弁が用いられている。
すなわち、図１３（ａ）に示すように、このフロート弁
１３ｚは中央に１つのオリフィス孔３ｚ₁が穿設されて
いるとともに、外周に所定数（図示例では４個）の溝３
ｚ₂が形成されている。オリフィス孔３ｚ₁はここを流動
する液の流れを絞るように設定されており、また、所定
数の溝３ｚ₂はこれらを流動する液の流れを実質的に絞
らないように設定されている。そして、図１３（ｂ）お
よび（ｃ）に示すようにこのフロート弁３ｚはコネクタ
３ｓとハウジング３ｊの第３部分３ｊ₃との間に、液の
流れに応じて上下方向に移動可能にフロート状態で収容
されている。

【０１４１】ブレーキペダル２が踏み込まれない非作動
状態および通常ブレーキの作動時は、図１３（ｂ）に示
すようにフロート弁３ｚは下方位置にあり、第３部分３
ｊ3に当接した状態となっている。この状態では、孔３
ｒとコネクタ３ｓのリザーバ接続孔３ｓ₁とは、主にフ
ロート弁３ｚの外周の溝３ｚ₂してを介して接続されて
いる。なお、孔３ｒとリザーバ接続孔３ｓ₁とは、オリ
フィス孔３ｚ₁を介しても連通していることは言うまで
もない。したがって、このときは、プライマリ室３ｅか
らリザーバ４に流出する液の流れおよびリザーバ４から
プライマリ室３ｅへ流入する液の流れは実質的に絞られ
なく、プライマリ室３ｅには液圧が発生しない。

【０１４２】急ブレーキの作動時は、プライマリ室３ｅ
からリザーバ４に流出する液の流速が大きいことから、
フロート弁３ｚはこの液の流れに応じて上方に移動し
て、図１３（ｃ）に示すようにコネクタ３ｓに当接した
状態となる。この状態では、フロート弁３ｚの外周縁部
がシール部材３αに当接して、この外周縁部がシールさ
れ、孔３ｒとリザーバ接続孔３ｓ₁とは、オリフィス孔
３ｚ₁のみで接続されるようになっている。したがっ
て、このときはオリフィス孔３ｚ₁により、プライマリ
室３ｅからリザーバ４に流出する液の流れが絞られて、
プライマリ室３ｅには液圧が発生するようになってい
る。この第８例のブレ−キシステム１の他の構成は、前
述の第６例と同じである。

【０１４３】次に、このように構成されたこの第８例の
ブレーキシステム１の作動について説明する。通常ブレ
ーキ作動時は、フロート弁３ｚが図１３（ｂ）に示す下
方位置に設定される。ＭＣＹ３のセカンダリ室３ｆが密
閉状態となった後、前述の第７例と同様にストローク発
生ピストン３′ａがＭＣＹピストン３′ｂに対して前方
へ相対移動するが、このとき、ストローク発生ピストン
３′ａは通常の速度で相対移動するようになる。したが
って、プライマリ室３ｅの液は孔３ｐ、３ｑ、孔３ｒ、
フロート弁３ｚの溝３ｚ₂およびリザーバ接続孔３ｓ₁を
通ってリザーバ４の方へ通常の速度でほとんど絞られる
ことなく、流出するようになる。このため、プライマリ
室３ｅには液圧はほとんど発生しない。

【０１４４】また、ブレーキ解除時にストローク発生ピ
ストン３′ａが後退するが、このとき、リザーバ４から
の液がリザーバ接続孔３ｓ₁、溝３ｚ、孔３ｒ、孔３ｑ
および孔３ｐを介してプライマリ室３ｅに実質的に絞ら
れることなく、導入される。これにより、オリフィス孔
３ｚ₁が設けられても、ストローク発生ピストン３′ａ
が遅れることなくスムーズに後退するようになる。

【０１４５】次に、急ブレーキの作動時は、ブレーキペ
ダル２が通常速度より大きな急速度で踏み込まれるの
で、ストローク発生ピストン３′ａが急速度で前進す
る。そして、ＭＣＹ３のセカンダリ室３ｆが密閉状態と
なった後、ストローク発生ピストン３′ａはＭＣＹピス
トン３′ｂに対して急速度で前方へ相対移動するように
なる。すると、プライマリ室３ｅの液がリザーバ４へ急
速度で流出するが、この急速度の液の流れに応じてフロ
ート弁３ｚが上方へ移動して、図１３（ｃ）に示すコネ
クタ３ｓに当接した状態となる。このため、液の流れが
オリフィス孔３ｚ₁で絞られるようになるので、前述の
第７例と同様にプライマリ室３ｅに液圧が発生する。こ
の液圧でＭＣＹピストン３′ｂが前方へ押圧されるの
で、通常作動時よりは短いペダルストロークでより早く
ＭＣＹ圧が発生するようになる。これにより、急ブレー
キ作動時の応答性が向上する。急ブレーキの解除時は、
前述の通常ブレーキ時の解除時と同様である。この第８
例のブレ−キシステム１の他の作用効果は、前述の第６
例と同じである。

【０１４６】図１４は本発明のブレーキシステムの実施
の形態の第９例におけるストローク発生手段を模式的に
示す、図１に相当する図である。前述の各例では、ブレ
ーキ作動時、ペダル踏力が検知されると、すぐにコント
ローラ２１は両電磁開閉弁１９,２０が閉じられるよう
になっているが、この第９例のブレーキシステム１で
は、ペダル踏み込み時の電磁開閉弁１９,２０の閉時期
が、ＭＣＹ圧を含むペダル踏力でペダルストロークを推
定し、この推定ストロークが予め設定された所定値にな
ったとき、両電磁開閉弁１９,２０を閉じるように制御
することでペダルストロークを所定の超ショートストロ
ークに設定するようにしている。

【０１４７】具体的に説明すると、図１４に示すように
コントローラ２１内に、ペダル踏力−ブレーキ液圧のリ
ニアな関係のマップ、およびペダル踏力−推定ペダル踏
力の関係のマップを、予めコントローラ２１内に格納し
ておく。この第９例におけるブレーキシステム１は図３
に示すブレーキシステム１と同じである。なお、図４に
示すＡＢＳ等を備えたブレーキシステム１にも適用でき
る。

【０１４８】ブレーキ作動時、ペダル踏力検出手段２２
でペダル踏力が検出され、ペダル踏力検出手段２２から
その検出信号がコントローラ２１に供給されると、コン
トローラ２１は供給されたペダル踏力と予め格納されて
いるペダル踏力−推定ペダルストロークの関係とに基づ
いて、その時のペダルストロークを推定する。そして、
コントローラ２１は、推定ペダルストロークが予め定め
られている所定値になると、両電磁開閉弁１９,２０を
閉じる。すると、ＭＣＹ３の液圧室３ｅ,３ｆが密閉状
態となるので、各ピストン３ａ,３ｂのストロークが停
止し、これにより、ブレーキペダル２のストロークも停
止するようになる。このときのブレーキペダル２のスト
ロークは所定値に対応した値となり、この所定値を適宜
設定することで、ブレーキペダル２の超ショートストロ
ークを実現することができるようになる。

【０１４９】こうして、この第９例では、ペダル踏力検
出手段２２、コントローラ２１、ペダル踏力−推定ペダ
ルストロークの関係のマップ、および両電磁開閉弁１
９,２０により、この例のストローク発生手段７７が構
成されている。ペダル踏力としては、前述の図１に示す
本発明の原理で説明したように、ペダル踏力自体α、ブ
レーキレバーの撓みβ、ブレーキレバーの枢支点反力
γ、同枢支点モーメントδ、ロッド押圧力ε、ロッド軸
力ζ、およびＭＣＹ圧Ｐ′が用いられる。また、ペダル
踏力−推定ペダルストロークの関係は、従来のブレーキ
システムの経験値から設定することもできるし、あるい
は任意の所望の関係となるように設定することもでき
る。この第９例のブレーキシステム１の他の作用効果は
図３に示すブレーキシステムと同じである。

【０１５０】図１５は本発明のブレーキシステムの実施
の形態の第１０例におけるストローク発生手段を模式的
に示す、図１に相当する図である。図１５に示すよう
に、この第１０例のブレーキシステム１におけるストロ
ーク発生手段７７は、ＭＣＹ３の入力ロッド３ｇの中間
部に設けられている。

【０１５１】これを具体的に説明すると、入力ロッド３
ｇがクレビス３ｈに連結されるクレビス側ロッド３ｇ₁
と、このクレビス側ロッド３ｇ₁と相対移動可能であ
り、かつＭＣＹ３のプライマリピストン３ａに連結され
るピストン側ロッド３ｇ₂とからなっている。

【０１５２】また、ストローク発生手段７７は、ピスト
ン側ロッド３ｇ₂に連結されたシリンダ７７ｕと、クレ
ビス側ロッド３ｇ₁に連結され、かつこのシリンダ７７
ｕに相対摺動可能に嵌合されたストローク発生ピストン
７７ｖとを備えている。このストローク発生ピストン７
７ｖにより、シリンダ７７ｕ内がブレーキレバー２′側
の第１室７７ｗとプライマリピストン３ａ側の第２室７
７ｘとに区画されている。これらの室内７７ｗ,７７ｘ
には粘性流体が充填されている。

【０１５３】ストローク発生ピストン７７ｖにはこのピ
ストン７７ｖを貫通して第１室７７ｗと第２室７７ｘと
を連通する第１および第２通路が並設されており、その
第１通路には第１室７７ｗから第２室７７ｘへの流体の
流れは許容するがその逆の流れは阻止するチェックバル
ブ７７ｙが設けられており、また、その第２通路にはこ
のチェックバルブ７７ｙに並設され、急ブレーキ作動時
に第２室７７ｘから第１室７７ｗへの流体の流れを絞る
オリフィス７７ｚが設けられている。

【０１５４】シリンダ７７ｕ内には第１ストッパ７７α
とこの第１ストッパ７７αから離隔して第２ストッパ７
７βとが設けられている。ストローク発生ピストン７７
ｖはこれらのストッパ７７α,７７βの間で摺動可能と
なっている。更に、ストローク発生ピストン７７ｖとシ
リンダ７７ｕとの間にはスプリング７７γが縮設されて
いる。そして、図示のようにストローク発生手段７７の
非作動状態では、スプリング７７γのばね力でストロー
ク発生ピストン７７ｖは第１ストッパ７７αに当接した
状態となっている。この状態では、ストローク発生手段
７７と第２ストッパ７７βとの間には所定の間隔が設定
されており、この所定の間隔がストローク発生ピストン
７７ｖの相対ストロークとなっている。

【０１５５】一方、この第１０例のブレーキシステム１
では、前述の電磁開閉弁１９,２０に代えて、開閉手段
としてチェックバルブ１９′,２０′がそれぞれＭＣＹ
３とリザーバ４との液圧給排通路５,６に設けられてい
る。これらのチェックバルブ１９′,２０′は、リザー
バ４からＭＣＹ３へ向かう液の流れを許容し、その逆向
きの液の流れを阻止するようになっている。この第１０
例のブレーキシステム１の他の構成は、図１に示す本発
明の原理で説明した構成とほぼ同じである。

【０１５６】次に、この第１０例のブレーキシステム１
の作動について説明する。非作動時は、図示のようにス
トローク発生ピストン７７ｖは第１ストッパ７７αに当
接した位置にあり、ストローク発生ピストン７７ｖと第
２ストッパ７７βとの間に所定の間隔が設定されてい
る。

【０１５７】この状態で通常ブレーキが行われると、ブ
レーキペダル２が通常速度で踏み込まれる。ブレーキペ
ダル２の踏み込み開始時点ではＭＣＹ３からの反力がほ
とんどないので、スプリング７７γは圧縮変形しなく、
クレビス側ロッド３ｇ₁とピストン側ロッド３ｇ₂とが一
体にストロークし、このときのブレーキペダル２は微小
ストロークする。このブレーキペダル２の微小ストロー
ク間に、ポンプ１４が駆動されて、液圧給排通路７,８
にはポンプ吐出圧がブレーキ液圧制御装置１６で制御さ
れた液圧が導入され、この液圧がＭＣＹ３の両ピストン
３ａ,３ｂに作用することで、両ピストン３ａ,３ｂのス
トロークが停止する。すると、ピストン側ロッド３ｇ₂
およびシリンダ７７ｕのストロークも停止するので、ペ
ダル踏力で、クレビス側ロッド３ｇ₁およびストローク
発生ピストン７７ｖがストローク７７γを圧縮させなが
らピストン側ロッド３ｇ₂およびシリンダ７７ｕに対し
て前方（図で右方）へ相対移動するようになる。このた
め、第２室７７ｘの粘性流体がオリフィス７７ｚを通っ
て第１室７７ｗ側に流動するが、このとき、ブレーキペ
ダル２が通常の速度で踏み込まれ、ストローク発生ピス
トン７７ｖがシリンダ７７ｕに対して通常の速度で相対
摺動するので、オリフィス７７ｚは粘性流体の流れを実
質的に絞らない。したがって、ストローク発生ピストン
７７ｗはスムーズに相対摺動するようになるとともに、
第２室７７ｘには液圧が実質的に発生しない。

【０１５８】ストローク発生ピストン７７ｗが第２スト
ッパ７７βに当接すると、ＭＣＹ３の各ピストン３ａ,
３ｂ、ピストン側ロッド３ｇ₂およびシリンダ７７ｕが
いずれもストロークしないので、クレビス３ｈ側ロッド
３ｇ₁およびブレーキペダル２もともにストロークしな
くなる。このときのストローク発生ピストン７７ｖのシ
リンダ７７ｕに対する相対ストロークによるブレーキペ
ダル２のストロークは、ストローク発生ピストン７７と
第２ストッパ７７βとの間隔に応じた距離であり、この
距離が前述の第１例の距離λに等しく設定されている。
この状態では、ブレーキペダル２のストロークが停止
し、このときの運転者の足の全ペダルストロークは、ス
トローク発生ピストン７７ｖとシリンダ７７ｕとの連動
時のブレーキペダル２の微小ストロークとストローク発
生ピストン７７ｖのシリンダ７７ｕに対する相対ストロ
ークによるブレーキペダル２のストロークとの和にな
り、超ショートストロークとなる。

【０１５９】ブレーキ解除時は、ブレーキペダル２が解
放され、ストローク発生ピストン７７ｖがシリンダ７７
ｕに対して後方へ相対摺動する。このとき、第１室の粘
性流体はそのほとんどがチェックバルブ７７ｙを通って
第２室７７ｘの方へ流動するようになるので、粘性流体
の流れは実質的に絞られない。このため、ストローク発
生ピストン７７ｖの相対摺動が迅速にかつスムーズに行
われるので、オリフィス７７ｚが設けられても、ブレー
キペダル２は迅速に非作動位置に復帰する。

【０１６０】また、この第１０例のブレーキシステム１
では、チェックバルブ１９′,２０′が設けられている
ことから、ブレーキ解除時、各ホイールシリンダ９,１
０,１１,１２等のブレーキ液は液圧給排通路５,６を通
ってはリザーバ４に排出されない。しかし、この第１０
例では、ブレーキ液圧制御装置１６を例えば図３に示す
具体例のように構成した場合は、コントローラ２１で電
磁開閉弁２７,２９の開閉をペダル踏力に応じて制御す
ることで、また、ブレーキ液圧制御装置１６を例えば図
４に示す具体例のように構成した場合は、コントローラ
２１で電磁開閉弁４８,４９,５０,５１の開閉をペダル
踏力に応じて制御することで、それぞれ、各ホイールシ
リンダ９,１０,１１,１２等のブレーキ液が電磁開閉弁
２７,２９を通してリザーバ４に排出されて、各ホイー
ルシリンダ９,１０,１１,１２の残圧が排除され、ブレ
ーキが確実に解除される。

【０１６１】急ブレーキが行われると、ブレーキペダル
２が通常速度より大きい速度で踏み込まれる。前述のよ
うにＭＣＹ３の両ピストン３ａ,３ｂのストロークが停
止した後は、ストローク発生ピストン７７ｖがシリンダ
７７ｕに対して急速度で前方へ相対移動するようになる
ため、オリフィス７７ｚによって第２室７７ｘから第１
室７７ｗへの粘性流体の流れが絞られる。これにより、
第２室７７ｘには液圧が発生し、この液圧でシリンダ７
７ｕおよびピストン側ロッド３ｇ₂を介してＭＣＹピス
トン３ａが前方へ押圧されるので、通常作動時よりは短
いペダルストロークでより早くＭＣＹ圧が発生するよう
になる。これにより、急ブレーキ作動時の応答性が向上
する。急ブレーキの解除時は、前述の通常ブレーキ時の
解除時と同様である。この第１０例のブレ−キシステム
１の他の作用効果は、前述の第８例と同じである。

【０１６２】なお、前述の各例では、本発明の液圧シス
テムをブレーキシステムに適用して説明しているが、本
発明の液圧システムはブレーキシステム以外の他の液圧
システムに適用できることは言うまでもない。

【０１６３】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の液圧システムによれば、入力手段のストロークを従来
に比べて大幅に短縮でき、超ショートストロークにでき
る。

【０１６４】更に、入力手段のストロークがきわめて小
さい微小ストロークに設定されていても、ストローク発
生手段により入力手段のストロークを最も望ましい範囲
に設定できるようになる。こうして、本発明の液圧シス
テムによれば、より高級感のあるより良い操作フィーリ
ングを得ることができるようになる。

【０１６５】また、本発明のブレーキシステムによれ
ば、このような液圧システムを用いているので、ブレー
キペダルのストロークを超ショートストロークにでき、
ブレーキフィーリングを良好にできる。

【０１６６】更に、ペダルストロークがほぼ０ないし７
ｍｍ程度のきわめて小さい微小ストロークに設定されて
いても、ストローク発生手段によりペダルストロークを
最も望ましい範囲に設定できるようになる。こうして、
本発明のブレーキシステムによれば、より高級感のある
より良い運転フィーリングを得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るブレーキシステムにおける基本
的な原理を説明する図である。

【図２】図１に示す基本原理のブレーキシステムの各
特性を示す図である。

【図３】図１に示す基本原理のブレーキシステムの具
体的な一例を模式的に示す図である。

【図４】図１に示す基本原理のブレーキシステムの具
体的な他の例を模式的に示す図である。

【図５】本発明に係るブレーキシステムにおけるスト
ローク発生手段の実施の形態の第１例を部分的に示す図
である。

【図６】本発明に係るブレーキシステムにおけるスト
ローク発生手段の実施の形態の第２例を部分的に示す図
である。

【図７】本発明に係るブレーキシステムにおけるスト
ローク発生手段の実施の形態の第３例を部分的に示し、
（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）におけるVIIB方向から
見た図である。

【図８】本発明に係るブレーキシステムにおけるスト
ローク発生手段の実施の形態の第４例を部分的に示し、
（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）におけるVIIIB−VIIIB
線に沿う断面図である。

【図９】本発明に係るブレーキシステムにおけるスト
ローク発生手段の実施の形態の第５例を一部断面をとっ
て部分的に示す図である。

【図１０】本発明に係るブレーキシステムにおけるスト
ローク発生手段の実施の形態の第６例を部分的に示す断
面図である。

【図１１】本発明に係るブレーキシステムにおけるスト
ローク発生手段の実施の形態の第７例を部分的に示す断
面図である。

【図１２】本発明に係るブレーキシステムにおけるスト
ローク発生手段の実施の形態の第８例を部分的に示す断
面図である。

【図１３】図１２に示す第８例のストローク発生手段に
用いられているオリフィスを有するフロート弁を示し、
（ａ）はフロート弁の平面図、（ｂ）および（ｃ）はこ
のフロート弁の挙動をそれぞれ説明する部分断面図であ
る。

【図１４】本発明に係るブレーキシステムにおけるスト
ローク発生手段の実施の形態の第９例を部分的に示す模
式図である。

【図１５】本発明に係るブレーキシステムにおけるスト
ローク発生手段の実施の形態の第１０例を部分的に示す
模式図である。

【図１６】従来の一般的なブレーキシステムを模式的に
示す図である。

【符号の説明】

１…ブレーキシステム、２…ブレーキペダル、２′…ブ
レーキレバー、２′ａ…支軸、２′ｂ…支軸側レバー、
２′ｃ…ペダル側レバー、２′ｄ…回動軸、２′ｅ,７
７α…第１ストッパ、２′ｆ,７７β…第２ストッパ、
３…マスタシリンダ（ＭＣＹ）、３ａ…プライマリピス
トン、３′ａ…スプリング発生ピストン、３ｂ…セカン
ダリピストン、３ｃ…リターンスプリング、３ｅ…液圧
室（プライマリ室）、３ｆ…液圧室（セカンダリ室）、
３ｇ…入力ロッド、３ｇ₁…クレビス側ロッド、３ｇ₂…
ピストン側ロッド、３ｇ₅,３ｇ₆,３ｇ₈…段部、３ｇ₇,
７７ｐ ₁…フランジ、３ｈ…クレビス、３ｉ…連結ピ
ン、３ｍ…第２カップシール、３′ｑ,３ｚ₁…オリフィ
ス、３ｚ…フロート弁、４…リザーバ、５,６…ブレー
キ液給排通路、７,８…液圧給排通路、９,１０,１１,１
２…ホイールシリンダ（ＷＣＹ）、１４…ポンプ、１６
…ブレーキ液圧制御装置、１７,１８…ブレーキ液供給
通路、１９,２０…電磁開閉弁、２１…中央処理装置
（コントローラ）、２２…ペダル踏力検出手段、２３…
ブレーキ液検出手段、７７…ストローク発生手段、７７
ｃ,７７ｉ,７７ｋ,７７ｑ,７７ｏ,７７γ…スプリン
グ、７７ｅ…第２のペダル、７７ｆ…ねじりコイルば
ね、７７ｇ…取付部材、７７ｈ,７７ｊ…長孔、７７ｉ
…スプリング、７７ｐ…ナット、７７ｒ…第１リテー
ナ、７７ｔ…リテーナロッド、７７ｔ₁…頭部、７７ｕ
…シリンダ、７７ｖ…スプリング発生ピストン、７７ｙ
…チェックバルブ、７ｚ…オリフィス

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Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】作動液を蓄えるリザーバと、リザーバか
ら作動液が導入可能でありかつ作動時リザーバへ作動液
が排出されるのを防止して液圧を発生する液圧発生シリ
ンダと、前記液圧発生シリンダに接続され、この液圧発
生シリンダの液圧により作動して出力するアクチュエー
タと、作動時ストロークして入力を前記液圧発生シリン
ダに加えて前記液圧発生シリンダを作動制御する入力手
段とを備え、前記入力手段の入力を液圧発生シリンダで
液圧に変換し、この液圧でアクチュエータから出力する
液圧システムにおいて、前記アクチュエータと前記リザーバとを前記液圧発生シ
リンダを介して接続する液圧通路を開閉する開閉手段
と、前記液圧通路の前記アクチュエータと前記開閉手段
との間の第１通路に作動液を供給する作動液供給手段
と、前記アクチュエータの液圧を制御する液圧制御手段
と、前記開閉手段が前記入力手段の非作動時は前記液圧
通路を連通し、前記入力手段の作動時は前記液圧通路を
遮断するように、前記入力手段の入力に基づいて前記開
閉手段を制御するとともに、前記液圧制御手段が前記入
力手段の非作動時は前記作動液供給手段からの作動液の
前記第１通路への供給を停止し、前記入力手段の作動時
は前記作動液供給手段からの作動液を前記第１通路へ供
給しかつ前記アクチュエータの液圧を予め設定された前
記入力手段の入力と前記アクチュエータの出力との関係
にしたがって制御するように、前記入力手段の入力に基
づいて前記液圧制御手段を制御する中央処理装置を備え
ており、更に、前記入力手段の作動により前記開閉手段が前記液
圧通路を遮断したとき、前記入力手段を更に所定量スト
ロークさせるストローク発生手段を備えていることを特
徴とする液圧システム。
【請求項２】前記入力手段は前記液圧発生シリンダを
作動する第１の入力部材と、この第１の入力部材に対し
て所定量相対移動可能に設けられかつ操作者によって入
力が加えられる第２の入力部材とを備え、前記ストローク発生手段は、前記第２の入力部材に加え
られる入力が所定値以下のときには、前記第１および第
２の入力部材が一体に作動するとともに、前記入力が所
定値を超えたときには、前記第２の入力部材が前記第１
の入力部材に対して前記所定量に相当する量だけ相対移
動するように構成されていることを特徴とする請求項１
記載の液圧システム。
【請求項３】前記第２の入力部材の前記第１の入力部
材に対する相対移動は相対回動であることを特徴とする
請求項２記載の液圧システム。
【請求項４】前記入力手段は、一端に操作者によって
入力が加えられたとき他端を中心に回動可能なレバーを
備え、このレバーにその両端の間に位置して前記液圧発
生シリンダを作動するロッドが相対回動可能に連結され
ており、前記ストローク発生手段は、前記入力部材に加えられる
入力が所定値以下のときには、前記レバーが前記他端を
中心に回動するとともに、前記入力が所定値を超えたと
きには、前記レバーがこのレバーと前記ロッドとの連結
部を中心に前記所定量に相当する角度回動するように構
成されていることを特徴とする請求項１記載の液圧シス
テム。
【請求項５】前記入力手段は、一端に操作者によって
入力が加えられたとき他端を中心に回動可能なレバーを
備え、このレバーにその両端の間に位置して前記液圧発
生シリンダを作動するロッドが相対回動可能にかつ前記
所定量に相当する量だけ前記ロッドの軸方向に相対移動
可能に連結されており、前記ストローク発生手段は、前記入力部材に加えられる
入力が所定値以下のときには、前記レバーと前記ロッド
が軸方向には一体に移動するとともに、前記入力が所定
値を超えたときには、前記レバーが前記ロッドに対して
軸方向に相対移動するように構成されていることを特徴
とする請求項１記載の液圧システム。
【請求項６】前記入力手段は、一端に操作者によって
入力が加えられたとき他端を中心に回動可能なレバーを
備え、このレバーにその両端の間に位置して前記液圧発
生シリンダを作動するロッドが相対回動可能に連結され
ており、このロッドは、前記レバーに連結される入力側
ロッドと、前記液圧発生シリンダを作動する作動側ロッ
ドとを備え、前記ストローク発生手段は、前記入力部材に加えられる
入力が所定値以下のときには、前記入力側ロッドと前記
作動側ロッドとが一体に移動するとともに、前記入力が
所定値を超えたときには、前記入力側ロッドが前記作動
側ロッドに対して前記所定量に相当する量相対移動する
ように構成されていることを特徴とする請求項１記載の
液圧システム。
【請求項７】更に、前記ストローク発生手段は、作動
側ロッドに連結されたシリンダと、入力側ロッドに連結
され、前記シリンダ内を摺動可能に配設されたストロー
ク発生ピストンとを備え、前記ストローク発生ピストンによって前記シリンダ内が
入力側ロッド側の第１室と作動側ロッド側の第２室とに
区画されているとともに、これらの第１および第２室内
に粘性流体が充填されており、前記ストローク発生ピストンには前記第１室と前記第２
室とを連通する第１および第２通路が並設されており、
前記第１通路には、前記第１室から前記第２室への粘性
流体の流れを許容するチェックバルブが設けられている
とともに、前記第２通路には、前記ストローク発生ピス
トンが通常作動時の通常作動速度より速い急作動速度で
急作動されたとき、前記第２室から第１室への粘性流体
の流れを絞るオリフィスが設けられていることを特徴と
する請求項６記載の液圧システム。
【請求項８】前記液圧発生手段は、液圧を発生する液
圧発生ピストンと、この液圧発生ピストンに対して相対
移動可能に設けられ、前記入力手段から入力が加えられ
て作動するストローク発生ピストンとを備え、前記ストローク発生手段は、前記入力部材に加えられる
入力が所定値以下のときには、前記液圧発生ピストンと
前記ストローク発生ピストンとが一体に移動するととも
に、前記入力が所定値を超えたときには、前記ストロー
ク発生ピストンが前記液圧発生ピストンに対して前記所
定量に相当する量相対移動するように構成されているこ
とを特徴とする請求項１記載の液圧システム。
【請求項９】前記液圧発生ピストンと前記ストローク
発生ピストンとの間に、前記リザーバから作動液が供給
されているとともに、この作動液は、前記ストローク発
生ピストンが前記液圧発生ピストンに接近する方向に相
対移動するときは前記リザーバに排出され、また前記ス
トローク発生ピストンが前記液圧発生ピストンから離れ
る方向に相対移動するときは前記リザーバから前記液圧
発生ピストンと前記ストローク発生ピストンとの間に供
給されるようになっており、更に、前記ストローク発生
ピストンが通常作動時の通常作動速度より速い急作動速
度で急作動されたとき、前記液圧発生ピストンと前記ス
トローク発生ピストンとの間の作動液が絞り手段によっ
て絞られて前記リザーバに排出されることで、前記液圧
発生ピストンと前記ストローク発生ピストンとの間に液
圧を発生し、この液圧を前記液圧発生ピストンに作動方
向に作用させるようになっていることを特徴とする請求
項８記載の液圧システム。
【請求項１０】前記中央処理装置は、前記入力手段の入
力と前記入力手段における予め設定された入力−推定ス
トロークの関係とに基づいて、前記入力手段の推定スト
ロークが所定値になったとき、前記開閉手段を前記アク
チュエータと前記リザーバとが遮断されるように制御す
るようになっていることを特徴とする請求項１記載の液
圧システム。
【請求項１１】請求項１記載の液圧システムを用いたブ
レーキシステムであって、前記入力手段はブレーキペダ
ルであり、前記液圧発生シリンダはタンデム型またはシ
ングル型のマスタシリンダであり、前記アクチュエータ
はホイールシリンダであり、前記作動液供給手段はブレ
ーキ液供給手段であり、前記液圧制御手段は前記ホイー
ルシリンダのブレーキ液圧制御するブレーキ液圧制御手
段であることを特徴とするブレーキシステム。