JP3497671B2 - 液圧ブレーキ装置のパワーブレーキ回路用の弁装置 - Google Patents

液圧ブレーキ装置のパワーブレーキ回路用の弁装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は液圧ブレーキ装置のパワ
ーブレーキ回路用の弁装置であって、絞り弁を具備し、
該絞り弁は弁体を有し、該弁体は他力支援のブレーキ駆
動中に圧力媒体が強制貫流される弁ギャップを制御可能
に限定し、液圧ブレーキ装置の締付機構に印加可能な所
定の動圧を圧力室内で調整し、該圧力室には、貫通孔が
形成された弁ピストンが収容されており、該弁ピストン
は、他力支援機能が停止したときは、圧力室内で残留圧
力を発生させるために、弁体を介して貫通孔を閉じつつ
移動されてなる弁装置に関する。特に、本発明は、絞り
ギャップに圧力媒体が貫流するときに発生されかつ絞り
ギャップの調整によって一定程度調整できる動圧を介し
て他力を締付機構に印加することができると共に、他力
支援機能が停止したときに、僅かな装置技術的なコスト
で、締付機構に所定の残留ブレーキ力を印加することが
できる弁装置に関する。
【０００２】車両用の液圧ブレーキ装置は今日では通常
パワーアシストブレーキ装置又はパワーブレーキ装置と
して設計される。パワーアシストブレーキ装置では、ブ
レーキ力の発生に必要なエネルギはドライバの肉体的な
力及び１つ又は複数のエネルギ供給手段から生じる。す
なわち、ブレーキ過程では、ブレーキ力の一方の部分
が、マニュアルで作動可能なブレーキペダルと接続され
ているマスタシリンダを介して直接に締付機構に印加さ
れるのに対し、ブレーキ力の他方の部分はサーボ力とし
て例えば液圧ポンプによって印加される。これとは逆
に、パワーブレーキ装置では、ブレーキ力の発生に必要
なエネルギは、ドライバの肉体的な力以外に、１つ又は
複数のエネルギ供給手段から生じる。すなわち、ブレー
キペダルと接続されているマスタシリンダはブレーキ力
を締付機構に直接印加するためでなく、締付機構に作用
するサーボ力を制御するためにのみ用いられる。２種類
のブレーキ装置の共通点は該ブレーキ装置は夫々サーボ
力ブレーキ回路及びパワーアシストブレーキ回路を有す
る。
【０００３】
【従来の技術】請求項１の上位概念を形成しているドイ
ツ公告公報第１ １３４ ９０４号からは、パワーブレ
ーキ装置用のブレーキ力ブースタが公知である。該ブレ
ーキ力ブースタでは、サーボ力が圧力循環システムを介
して発生される。このためには、ブレーキ力ブースタ
は、液圧ポンプの出口に接続されかつ締付機構と連通さ
れた圧力室と、リザーバに接続されかつ絞り弁を介して
圧力室と連通している排出室とを有する。絞り弁は弁体
を有し、該弁体はブレーキ力ブースタに固設されたブシ
ュと共に絞り弁の絞りギャップすなわち弁ギャップを限
定し、ブレーキペダルに接続されているので、絞り弁の
弁ギャップはブレーキペダルの位置に応じて調整され、
ブレーキペダルの行程に比例する動圧を圧力室に発生さ
せる。動圧は、圧力室内を案内され貫通孔を有するピス
トンを介して、締付機構に供給される。動圧は、弁体
の、ピストンに向いた液圧作用面を介して、ブレーキペ
ダルに反作用することもある。絞り弁に印加される動圧
がブレーキペダルに戻ることによって、その時々に締付
機構にブレーキ圧力が支配しつつ、ブレーキペダルを心
地良く作動することができるようになる。
【０００４】液圧ポンプが停止するときは、必要な残留
ブレーキ力を締付機構に発生させるために、ブレーキ回
路を機械的に制御することができる。このためには、別
個の弁機構部（Ventilelement)が具備されている。該弁
機構部を弁体と接触することができるのは、絞り弁が閉
鎖されるまで、弁体がブシュ内へ移動された時である。
別個の弁機構部は、弁体を介して復帰ばねの力に抗し
て、圧力室内を案内されるピストンの方向に移動可能で
ある。その目的は、締付機構がピストンを介して制御可
能であるように、ピストン内の貫通孔を閉鎖するためで
ある。
【０００５】動圧をブレーキペダルに戻すことによっ
て、ブレーキ装置を心地良く作動することができるにも
拘らず、この従来技術には、残留ブレーキ機能をブレー
キ力ブースタ内に組込むことが、多数の構成要素と大き
な組立空間とを使って装置技術的にかなりコスト高に解
決されるという欠点がある。
【０００６】動圧原理に基づく絞り弁で作動するこうし
たブレーキ力ブースタは、パワーアシストブレーキ装置
としても公知である。例えばドイツ特許公報第１１８０
２５９号に記載されたブレーキ力ブースタは、上記ブレ
ーキ力ブースタとは、実質的に以下の点で、すなわち、
ブレーキペダルと接続されている弁体によって、圧力室
に設けられたピストンに通常のブレーキ駆動中に機械的
に圧力が印加され、他方、別個の弁機構部の代わりに、
逆止弁がピストンの貫通孔に設置され、該逆止弁は弁体
の作動方向に逆らって自らの閉成位置へ予め荷重が加え
られており、締付機構の方向にのみ圧力媒体を通過させ
るという点で異なっている。
【０００７】更に、追加の圧力室は該圧力室に収容され
た他のピストンを具備している。該ピストンは絞り弁の
弁体とピストンとの間で圧力室に設けられており、動圧
に比例する反力を弁体従って又ブレーキペダルに印加す
ることができる。
【０００８】このブレーキ力ブースタの欠点は、残留ブ
レーキ機能をブレーキ力ブースタに組み込むためのみな
らず、絞り弁に印加される動圧をブレーキペダルに戻す
ためには、かなり大きな装置機械的なコスト、すなわち
多数の構成要素及び弁側では大きな組立空間が必要であ
ることに見られる。更に、ブレーキペダルを作動すると
き、他のピストンの本体も動かされ、該他のピストンと
追加の圧力室の内壁との間の摩擦力が克服されねばなら
ない。このことにより、サーボ力が停止したときは、必
要な残留ブレーキ力をブレーキペダルに発生するために
必要な作動力が追加的に高められる。
【０００９】更に、ドイツ特許公報第１０３７２８７号
はパワーブレーキ装置用のブレーキ力ブースタを示して
いる。該ブレーキ力ブースタでは、ブレーキ回路はサー
ボ回路から分離されている。この従来技術も動圧原理に
基づく絞り弁で作動する。このブレーキ力ブースタの排
出室を通って弁体が延びており、該弁体の一端はブレー
キペダルに連通されているマスタシリンダによって液圧
制御可能であり、弁体の他端はサーボ回路の圧力室に突
入している。弁体は、サーボ回路の圧力室に突入してい
る端部で、中央の盲穴を具備している。該盲穴の底部に
は横穴が形成されていて、サーボ回路の圧力室を排出室
と連通させている。サーボ回路の圧力室に突入している
弁体の端部は、弁体に同軸に設けられたプランジャピス
トンの閉じられた底部と共に絞り弁を形成する。プラン
ジャピストンはサーボ回路の圧力室とブレーキ回路の圧
力室との間の隔壁を通って密封状態で延びている。
【００１０】この従来技術には、サーボ回路をブレーキ
回路から分離することによって、サーボ回路用の例えば
他の駆動媒体を有する既に車両中に設けられたサーボ力
源を用いることができる、という利点がある。それにも
拘らず、この従来技術では、絞り弁の弁ギャップを通路
に応じて制御することに関して問題がある。一方では、
弁体の、マスタシリンダ側の液圧作用面は余りに小さい
ので、サーボ力が停止したときには、必要な残留ブレー
キ力及び適切な作動力をマスタシリンダを介してブレー
キペダルに液圧的に印加することはできない。他方、弁
体の、マスタシリンダ側の液圧作用面は大きいので、絞
り弁の弁ギャップ従って又サーボ力を調整するために
は、液圧作用面は、通常のブレーキ駆動では、マスタシ
リンダにおいて圧力媒体の大きな使用量従って大きな行
程及びこのことに対応して高い作動力を必要とする。通
常のブレーキ駆動中には、制御過程は、マスタシリンダ
を介してプランジャピストンに圧力を印加させることに
よって弁体が移動する際に絞り弁の弁ギャップにおいて
調整される。その結果、作動力を印加されたブレーキペ
ダルが力を失う。これはブレーキペダルのランナウェー
とも呼ばれる。結果として、サーボ支援機能(Servounte
rstuetzung) による通常のブレーキ駆動の際にも、サー
ボ力の停止の際にも、締付機構に作用するブレーキ圧力
が、ブレーキペダルを介して十分に鋭敏に調整され得な
いので、良好な作動感覚つまりペダル感覚が与えられな
いことを、書き留めておかねばならない。
【００１１】最後に、例えばドイツ公告公報第３６０３
０７４ Ｃ２号又はドイツ公開公報第３７０２５７３
Ａ１号からは、電磁制御されるボールシート弁を、アン
チロックブレーキングシステム（ＡＢＳ）を有する液圧
ブレーキ装置用の圧力変調器に用いることが原理的に知
られている。こうした圧力変調器の場合にはボールシー
ト弁が切換弁として作動する。該ボールシート弁の弁ボ
ールを、間接的に、圧力変調器の電磁的に調整可能な圧
力リリーフピストンを介して、又は直接的に、特にその
ために具備された電磁石によって移動されることがで
き、マスタシリンダとホイールブレーキシリンダとの間
の連通を遮断することができるので、ＡＢＳ駆動中に、
ホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧力は、圧力リ
リーフピストンを介して、マスタシリンダ内の圧力と独
立して制御可能である。
【００１２】要約すれば、動圧原理又は反応圧力原理に
基づく液圧ポンプを介してサーボ力を発生させる公知の
パワーアシストブレーキ装置又はパワーブレーキ装置に
おける残留ブレーキ機能の装置技術的に好都合な組込み
に関し、締付機構に印加されるブレーキ圧力をブレーキ
ペダルに十分に戻すこと、及び十分なブレーキ力を締付
機構に印加するときに、ブレーキペダルに作動力を適切
に使用するという点で改善が必要である。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、通常
のブレーキ駆動においても、サーボ力が停止したときで
も、僅かな装置技術的なコストで、十分な残留ブレーキ
力を締付機構に印加することができて、良好なペダル感
覚が得られる、液圧ブレーキ装置のパワーブレーキ回路
用の弁装置を提供することである。
【００１４】
【上記課題を解決するための手段】上記課題は弁ギャッ
プを弁ピストンの貫通孔に形成されていることにより解
決される。
【００１５】本発明によれば、弁装置は弁体付きの絞り
弁を具備し、該弁体は他力支援のブレーキ駆動中に圧力
媒体が強制貫流される弁ギャップを制御可能に限定し、
液圧ブレーキ装置の締付機構に印加可能な所定の動圧を
圧力室内で調整し、該圧力室には、貫通孔が形成された
弁ピストンが収容されており、該弁ピストンは、他力支
援機能が停止したときは、圧力室内で残留圧力を発生さ
せるために、弁体を介して貫通孔を閉じつつ移動可能で
あり、弁ギャップは弁ピストンの貫通孔に形成されてい
る。
【００１６】本発明により、以下の非常にコンパクトな
構造の弁装置が提供される。該弁装置では、弁体は絞り
ギャップを限定するだけでなく、他力支援機能が停止し
たときでも、弁ピストンに形成された貫通孔用の閉鎖要
素として用いられると共に、弁ピストンの直接制御にも
用いられる。その一方、圧力室に、その時々に印加され
る動圧、又は閉じられた弁ピストンによって発生される
ブレーキ圧力は、直接に、すなわち他の構成要素を挿入
することなく、弁体に印加され、従って、良好にブレー
キペダルに戻されることができる。この場合、他力支援
のブレーキ駆動中には、開けられた絞りギャップに圧力
媒体が連続的に強制貫流することによって、特に、ブレ
ーキペダルに転送されるだろう衝撃的な制御圧力が生じ
ることはない。
【００１７】請求項２に記載のように、絞り弁の弁体は
弁ギャップの調整のために液圧的かつ電磁的に制御可能
であるので、アンチロックブレーキング制御（ＡＢＳ）
が容易に実現される。ＡＢＳでは、液圧制御された絞り
ギャップを電磁的に訂正して、減速比に適合されかつブ
レーキ圧力として締付機構に印加される動圧を発生させ
る。
【００１８】絞り弁が制御室を有し、該制御室では制御
ピストンが摺動自在に案内され、該制御ピストンによっ
て、弁体が、弁ギャップの調整のため、追加的に機械的
に移動可能である請求項２に記載の弁装置は、取分けそ
のコンパクトな構造によって、特に、オートバイに設置
する一体形ブレーキ装置に適当である。該ブレーキ装置
では、フロントホイール用ブレーキ回路及びリヤホイー
ルブレーキ回路は基本的に分離して液圧式に制御可能で
あるが、フロントホイールブレーキ回路を介してリヤホ
イールブレーキ回路も制御すべきである。
【００１９】請求項４に記載のように、絞り弁は球状の
弁体を具備するボールシート弁として形成されており、
弁体は環状のシールシートと共に弁ピストンの貫通孔に
おいて弁ギャップを限定する。ボールシート弁がかなり
安価であるという事実の他にも、所定の動圧を発生させ
るため、球状の弁体によって絞り横断面を確実かつ精確
に調整することは好ましい。環状のシールシートと協働
する球状の弁体が弁ピストンを密封するために著しく適
合している。何故ならば、弁体がシールシートに自ら芯
合わせすることができるからである。
【００２０】請求項５に記載の特徴によって、絞りギャ
ップにおいて動圧を調整するときに、循環される液圧媒
体の力によってのみ弁体をシールシートから離すことが
できることが保証される。離すことによって、動圧の調
整に必要な作動力が最小限に減らされることは好まし
い。
【００２１】請求項６に記載の特徴を有する弁装置によ
って、弁装置のＡＢＳ駆動中でも、僅かなコストかつ小
さな作動力で確実に保証されるのは、制御の、ブレーキ
ペダルへの望ましくない反作用が、制御室を介すること
で生じないことである。
【００２２】最後に、請求項７には、弁装置に他の絞り
弁が追加され、該絞り弁は第１の絞り弁の圧力室の、圧
力媒体の流れ方向手前に設けられており、他の絞り弁の
絞りギャップは、ブレーキ装置の締付機構に印加するこ
とができる所定の動圧を発生させるため、絞り弁から独
立して電磁的に調整されることができることが定められ
ている。従って、駆動スリップ制御（ＡＳＲ）及び車両
走行力学制御が液圧ブレーキ装置に共に組み込まれてい
るのは好ましい。
【００２３】
【実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実施の形
態を詳述する。図１は本発明の弁装置が非作動状態にあ
ることを示している。図１に示すように、弁装置は絞り
弁２を有している。該絞り弁２は圧力室４を具備してお
り、その中では弁ピストン６が摺動自在に設けられてい
る。弁ピストン６は貫通孔８を有し、そこでは、弁体１
０と共に絞りギャップ１２を形成する。該絞りギャップ
１２は他力支援の(frem-dkraftunterstuetzt) ブレーキ
駆動中に圧力媒体、好ましくはブレーキ液によって強制
貫流され、弁体１０を制御することによって調整される
ので、圧力室４には所定の動圧が発生させられる。動圧
は、ブレーキ力を発生させるために、ブレーキ装置の、
締付機構として用いられるディスクブレーキキャリパ１
４に印加される。他力支援機能(Fremdkraftunterstuetz
ung)が停止すると、弁ピストン６が弁体１０を介して圧
力室４に移動されることができる。このとき、弁体１０
は貫通孔８を閉じるので、圧力室４内では残留ブレーキ
圧力(Restbremsdruck)が発生させられる。
【００２４】絞り弁２は２方向２位置ボールシート弁と
して設計されており、３室の弁ハウジング１６を有す
る。該弁ハウジング１６は圧力室４以外に制御室１８及
び排出室２０を区画しており、双方の室は弁ハウジング
１６の壁部２２を介して互いに分離されている。制御室
１８には制御ピストン２４が摺動自在に設けられてお
り、液圧的又はアンチロックブレーキング制御（ＡＢ
Ｓ）用に電磁的に制御されて制御室１８の軸方向に移動
される。このために、制御ピストン２４は制御室１８内
を案内されるアーマチュア２６と、該アーマチュア２６
に同軸に設けられた弁ボルト２８とにより構成される。
該弁ボルト２８はシールエレメント３０によって密封さ
れた状態で制御室１８と排出室２０との間の壁部２２を
通って延びており、排出室２０に突入している。図１に
明らかなように、制御ピストン２４の、壁部２２内を液
圧密に案内される弁ボルト２８は、制御ピストン２４の
アーマチュア２６より小さい直径を有する。アーマチュ
ア２６には孔３２が形成されており、制御室１内で、制
御ピストン２４の回りを圧力媒体が流れる。この孔３２
はアーマチュア２６の図１で左側をアーマチュア２６の
図１で右側と連通させる。
【００２５】弁ハウジング１６の、制御室１８を半径方
向に囲繞する部分には、電磁石コイル３４が設けられて
いる。該電磁石コイル３４は制御ピストン２４のアーマ
チュア２６を少なくとも部分的に同軸に囲繞している。
電磁石コイル３４は、制御室１８に対し、該制御室１８
に嵌め込まれたスリーブ及びシールエレメント（図１で
は見易いように参照符号を付していない）によって密封
されている。絞りギャップ１２を変えるために、絞り弁
２を、制御ピストン２４のアーマチュア２６と電磁石コ
イル３４とからなる電磁石駆動部を介して、ブレーキペ
ダル６２の作動から独立して制御することができる。こ
のとき、以下により詳細に説明するように、制御ピスト
ン２４は軸方向に移動される。そのために電磁石駆動部
は相応の電流・力特性をもって設計されている。
【００２６】アーマチュア２６の、排出室２０に対向す
る側では、制御室１８又はアーマチュア２６にストッパ
３６が形成されている。該ストッパ３６は、制御ピスト
ン２４の、制御室１８での図１の左への行程を限定す
る。また、制御室１８は接続部３８を有しており、該接
続部３８を介して制御ピストン２４を液圧制御すること
ができる。図示した例では、接続部３８は、制御ピスト
ン２４の、排出室２０から離隔した側で、好ましくは同
軸で制御室１８に通じている。この場合、絞り弁２を液
圧制御するときに、制御ピストン２４の回りを、アーマ
チュア２６に形成された孔３２を介して、制御室１内で
実質的に完全に圧力媒体が流れるので、すなわち、制御
室１８内では、同一の制御圧力がいずれの箇所において
も支配的であるので、接続部３８は半径方向にも弁ハウ
ジング１６を通って延び、制御ピストン２４の排出室２
０に向いた側で、制御室１８に通じていても良い。
【００２７】排出室２０に設けられている弁体１０は金
属製ボールとして形成されている。該ボールに、制御室
１８と排出室２０との間の壁部２２を通って密封状態で
延びる弁ボルト２８を介して、機械的に力を印加するこ
とができる。弁体１０には、制御ピストン２４の弁ボル
ト２８を介して圧力が印加することができるだけであ
る。何故ならば、弁体１０及び弁ボルト２８が２つの別
個の構成部材だからである。更に、排出室２０は接続部
４０を具備しており、この接続部４０を介して、圧力媒
体が排出室２０から流出することができる。
【００２８】絞り弁２の排出室２０と圧力室４との間に
具備されている肩部４２は、弁ピストン６用の、排出室
側のストッパを形成している。弁ピストン６は圧力室４
に収容されており、制御ピストン２４と同じ軸線上に位
置している。弁ピストン６の、排出室２０を圧力室４と
液圧で連通する貫通孔８では、排出室側に、環状のシー
ルシート４４が設けられている。該シールシート４４
は、貫通孔８と同様に、弁ピストン６の中心軸に同軸に
整列されており、弁ギャップ１２を制限するために、弁
体１０と協働し、換言すれば、他力支持機能が停止した
ときに、弁体１０と液密に接触する。弁ピストン６の貫
通孔８には復帰ばね４６が収容されている。該復帰ばね
４６は、突っ張りつつ、弁ピストン６の、圧力室側の肩
部４８から身を離しており、弁体１０を制御ピストン２
４の弁ボルト２８の方へ押圧する。弁ピストン６の外周
面はシールエレメント５０を具備しているので、絞りギ
ャップ１２のみが弁ピストン６の貫通孔８を介して圧力
室４を排出室２０と液圧で連通させ、換言すれば、他力
支持機能が停止したときに、圧力室４内に残留ブレーキ
圧力を発生させることができるのは、弁体１０がシール
シート４４に接触して弁ピストン６の貫通孔８を閉じた
後のことである。
【００２９】圧力室４に収容されているピストンばね５
２は、復帰ばね４６の復帰力より大きな力で、弁ピスト
ン６を弁ハウジング１６の肩部４２へ予め荷重を加え
る。最後に、圧力室４も接続部５４を有する。
【００３０】上記説明から明らかなように、絞り弁２は
非制御状態では貫通開放位置(Durchgangs-Null-Stellun
g) に切り換えられている。その位置では、弁ピストン
６がピストンばね５２を介して弁ハウジング１６の肩部
４２に予め荷重が加えられている一方、突っ張りつつ弁
ピストン６の肩部４８から身を離している復帰ばね４６
は、制御ピストン２４を、弁体１０と弁ボルト２８との
間の摩擦係合によって制御室１８のストッパ３６の方へ
押圧する。このとき、絞りギャップ１２は最大限に開か
れている。制御室１８内での制御ピストン２４の可能な
行程は絞りギャップ１２の閉じ行程ｓと弁ピストン６の
行程ｌとからなる。弁体１０は、該弁１０が自らの予め
荷重が加えられた出発位置から弁ピストン６のシールシ
ート４４に接触するまで、閉じ行程ｓを進まねばならな
い。弁ピストン６は、自らの予め荷重が加えられた出発
位置から、弁ハウジング１６において、圧力室４の、排
出室２０から離隔した端部に接触されるまで行程ｌを進
まねばならない。
【００３１】上記弁装置は以下のように液圧ブレーキ装
置に接続される。
【００３２】制御室１８内を案内される制御ピストン２
４を介して絞り弁２を液圧制御するためにはマスタシリ
ンダ５６、図示した例ではタンデムマスタシリンダが用
いられる。該マスタシリンダ５６は２つの圧力室５８，
６０を有し、ブレーキペダル６２を介して作動されるこ
とができる。該ブレーキペダル６２はピストンロッド６
４を介してマスタシリンダ５６の第１のピストン６６と
作動的に接続されている。該ピストン６６はマスタシリ
ンダ５６の第１の圧力室５８をブレーキペダル側で液圧
的に区画している。マスタシリンダ５６の第１の圧力室
５８と第２の圧力室６０との間には、第２のピストン６
８が設けられている。該第２のピストン６８は第１及び
第２の圧力室５８，６０を液圧的に互いに分離してい
る。第１及び第２の圧力室５８，６０はその時々に接続
部７０を介して補償リザーバ７２と連通されている。マ
スタシリンダ５６の第２の圧力室６０は制御管７４を介
して絞り弁２の制御室１８の接続部３８に連通されてい
る。
【００３３】絞り弁２の圧力室４の接続部５４は圧力管
７６を介して液圧的に液圧ポンプ７８の出口に連通され
ている。液圧ポンプ７８の入口は吸引管８０介して圧力
媒体用のリザーバ８２と連通されており、他力で支持さ
れたブレーキ駆動中には絞りギャップ１２に圧液を強制
貫流させる。圧力管７６へと逆止弁８４が切り換えられ
る。該逆止弁８４は圧力媒体が液圧ポンプ７８の方向に
逆流することがあるのを防止する。逆止弁８４と絞り弁
２の圧力室４との間で圧力管７６から分岐する圧力管８
６は、ディスクブレーキキャリパ１４に連通している。
【００３４】ディスクブレーキキャリパ１４、図示した
例ではフローティングキャリパはピストンシリンダ装置
８８を有する。該ピストンシリンダ装置８８は圧力室９
０を有し、そこではピストン９２が液圧密に案内され
る。圧力室９０は圧力管８６に連通されているので、液
圧ポンプ７８によって発生されかつ絞り弁２を介して制
御された動圧をピストン９２に印加することができる。
更に、ディスクブレーキキャリパ１４はブレーキライニ
ング９４を具備し、該ブレーキライニング９４は、知ら
れているように、ピストン９２を介してピストンシリン
ダ装置８８に圧力を印加すると、ブレーキディスク９６
へ押圧される。
【００３５】絞り弁２の排出室２０は、戻り管９８を介
してリザーバ８２と連通されている。排出室２０の方向
に予圧が加えられている圧力保持弁１００は、選択的に
かつリザーバ８２の空間的配置に従って、戻り管９８に
接続されている。
【００３６】そして、ブレーキパダル６２を介して機械
的に作動可能なペダルスイッチ１０２及び／又は制御管
７４に接続される電気液圧式の圧力スイッチ１０４が具
備されている。ペダルスイッチ１０２及び圧力スイッチ
１０４の機能を以下に説明する。
【００３７】結果として、液圧ポンプ７８と、戻り管９
８を介してリザーバ８２に接続された絞り弁２と、圧力
管８６と、ディスクブレーキキャリパ１４のピストンシ
リンダ装置８８とは、閉成可能な弁体１０を介して組み
込まれた残留ブレーキ機能を有するパワーブレーキ回路
Ａを形成する。該パワーブレーキ回路Ａは、電磁石コイ
ル３４によって電磁的に、又はパワーブレーキ回路Ａか
ら液圧的に分離された液圧式の制御回路Ｂを介して制御
されることができる。該制御回路Ｂはマスタシリンダ５
６のピストン６８と、マスタシリンダ５６の第２の圧力
室６０と、制御管７４と、絞り弁２の制御室１８と、絞
り弁２の制御ピストン２４とにより構成される。
【００３８】この箇所では、図１では簡単にするために
車両のホイール用のディスクブレーキキャリパ１４のピ
ストンシリンダ装置８８を制御するための本発明の弁装
置のみが図示されていることをコメントしなければなら
ない。車両の他のホイール用のその他のディスクブレー
キキャリパのピストンシリンダ装置の制御は、従って、
その他の本発明の弁装置を介して行なうことができる。
該弁装置は制御管７４の分岐管（図示せず）を介してマ
スタシリンダ５６の第２の圧力室６０に接続されるか、
あるいは制御管７４´を介してマスタシリンダ５６の第
１の圧力室５８に接続されている。このことを以下によ
り詳細に説明する。当然ながら、１室のマスタシリンダ
によっても本発明の弁装置を液圧制御することができ
る。同様のことは、本発明の、図２に示された第２の実
施の形態にも該当する。
【００３９】以下、本発明の弁装置の第１の実施の形態
の機能方法を記述する。
【００４０】ブレーキペダル６２を踏むことによって、
マスタシリンダ５６のピストン６６，６８は圧力室５
８，６０内で図１では右に移動され、補償リザーバ７２
に連通している接続部７０を閉じる。それ故に、圧力室
５８，６０では、ブレーキペダル６２に作用する作動力
に比例する圧力が調整される。この圧力は、パワーブレ
ーキ回路Ａ用の液圧式の制御回路Ｂ内でも制御管７４を
介して絞り弁２の制御室１８に制御圧力として印加され
る。
【００４１】絞り弁２の制御室１８に印加される制御圧
力は、弁ボルト２８の横断面に対応する、制御ピストン
２４の液圧作用面に圧力を印加する故に、制御ピストン
２４を図１で右側に移動すると共に、復帰ばね４６を通
して制御ピストン２４に接している弁体１０を、弁ピス
トン６の貫通孔８に設けられたシールシート４４の方向
に移動させる。液圧式の制御回路Ｂを介しての絞り弁２
のこの液圧式制御は、他力支援のブレーキ駆動中におい
ても、他力支援機能の停止時においても同じである。
【００４２】他力支援のブレーキ駆動の際には、液圧ポ
ンプ７８は、ブレーキペダル６２によって作動されるペ
ダルスイッチ１０２によって、又は液圧式の制御回路Ｂ
内の所定の信号圧力を越えるに連れて電気液圧式の圧力
スイッチ１０４によって同時に始動される。このため
に、ペダルスイッチ１０２又は電気液圧式の圧力スイッ
チ１０４は電気信号を発信する。該電気信号は、液圧ポ
ンプ７８を駆動させるために接続している電動モータ
（図示せず）を始動させるか、電磁クラッチ（図示せ
ず）を係合させる。該電磁クラッチは、液圧ポンプ７８
を車両のモータ又はホイールの回転軸と接続させる。し
かし、液圧ポンプ７８は車両の全可使時間中においても
駆動されることができる。
【００４３】液圧ポンプ７８は吸引管８０を介して圧液
をリザーバ８２から吸引し、圧液を逆止弁８４及び圧力
管７６を介して絞り弁２の圧力室４に送る。該圧力室４
からは圧液が、弁ピストン６に形成された貫通孔８を介
して、弁ギャップ１２を通って排出室２０に流れ、そこ
から戻り管９８及び圧力保持弁１００を介してリザーバ
８２に戻る。弁ギャップ１２がほぼ完全に開かれるに
は、ブレーキペダル６２の作動の開始時に絞り弁２の制
御ピストン２４従って又弁体１０がほんの僅か弁ピスト
ン６のシールシート４４の方向に移動されればよいの
で、液圧ポンプ７８は圧液を十分に無圧で絞り弁２を巡
って循環させる。
【００４４】弁体１０は、液圧が印加された制御ピスト
ン２４の弁ボルト２８を介して、復帰ばね４６の力に抗
して、しかも以下の力をもって更にシールシート４４の
方向に押される。この力は制御室１８にマスタシリンダ
５６によって印加された制御圧力と、弁ボルト２８の横
断面によって規定された、制御ピストン２４の液圧作用
面との積に等しい。弁体１０がシールシート４４に接近
するに連れて弁ギャップ１２は狭くなる。これによっ
て、液圧ポンプ７８によって圧力管７６及び圧力室４を
巡って循環された圧力媒体の流れ横断面も小さくなる。
結果として、パワーブレーキ回路Ａ内では、弁ギャップ
１２の、圧力媒体の循環方向手前で動圧が発生される。
この動圧は圧力室４、圧力管７６及び圧力管８６を通っ
てディスクブレーキキャリパ１４のピストンシリンダ装
置８８の圧力室９０へまで伝わるので、ピストンシリン
ダ装置８８のピストン９２及びブレーキライニング９４
を介してブレーキ力はディスクブレーキ９６に印加され
る。
【００４５】弁ギャップ１２の手前で発生された動圧は
液圧ポンプ７８の容積流量及び絞り弁２の流れ抵抗に実
質的に依存しているが、絞り弁２の制御室１８に印加さ
れる制御圧力にほぼ比例している。この制御圧力と、弁
ギャップ１２の手前で発生された動圧との間の比例係数
は、制御室１８に設けられた制御ピストン２４の液圧作
用面すなわち弁ボルト２８の横断面と、弁体１０がシー
ルシート４４に接触する際の有効な液圧作用面との比例
によって規定される。これらの作用面の互いに対応する
寸法によって、一方ではパワーブレーキ回路Ａでの所望
の倍力が調整される。他方では、弁体１０の有効な液圧
作用面を介して動圧によって弁体１０に印加される反力
は、以下のように、すなわち絞り弁２の制御ピストン２
４とマスタシリンダ５６の第２のピストン６８との間の
液圧式の制御回路Ｂの液柱(Druc-ksaeule)を介して及び
マスタシリンダ５６の第２のピストン６８と第１のピス
トン６６との間の閉じられた液柱を介して、動圧がペダ
ル６２へ適切に戻って、良好なペダル感覚を保証し、従
ってブレーキペダル６２を心地良く作動させることがで
きるように調整される。絞り弁２の弁ギャップ１２が連
続的に調整され、他力で支持されたブレーキ駆動中に、
動圧に対して完全には閉じられないので、特に、ブレー
キペダル２に反作用を及ぼすであろう何等の衝撃的な制
御圧力は生じない。
【００４６】以下のコメントを加えねばならない。すな
わち、液圧ポンプ７８によって絞り弁２の圧力室４に動
圧を発生させるときに、弁ピストン６は常に肩部４２の
ストッパに留まる。何故ならば、弁ピストン６の、動圧
によって印加される圧力室側の液圧作用面が、弁ピスト
ン６の排出室側の液圧作用面より大きく、しかも後者の
液圧作用面のうちの一部は排出室２０でのより低い圧力
によってのみ印加されるので、結果として排出室２０に
向かって生じる力が残り、該力がピストンばね５２のば
ね力と重なるからである。
【００４７】他力支援のブレーキ駆動中にブレーキ圧力
を下げようとするとき、ブレーキペダル６２の応力を除
去することによって液圧式の制御回路Ｂ内の制御圧力が
下げられ、絞り弁２の制御ピストン２４は、弁体１０と
共に、弁ギャップ１２が拡大するに連れて出発位置に戻
る。制御ピストン２４には、制御圧力が制御室１８で減
じるが、循環する圧力媒体の、弁ギャップ１２の拡大と
共に小さくなる圧力室４内の動圧と、復帰ばね４６の力
とによって弁体１０を介して荷重が加えられる。ブレー
キペダル６２によって作動されるペダルスイッチ１０２
が非作動位置に復帰することによって、又は液圧式の制
御回路Ｂ内で電気液圧式の圧力スイッチ１０４において
所定の信号圧力を下回るにつれて、それぞれ、液圧ポン
プ７８詳しくは該液圧ポンプ７８の駆動部がオフにされ
るので、圧力媒体の循環が終了され、ブレーキ圧力は零
に低下する。
【００４８】例えば液圧ポンプ７８の故障やパワーブレ
ーキ回路Ａ内での漏れによって他力支援機能が停止した
とき、必要な残留ブレーキ力を、適切な戻りと共に、弁
ピストン６を介してブレーキペダル６２に印加すること
ができる。この場合に、液圧を印加された制御ピストン
２４を介して復帰ばね４６の力に抗しつつ絞りギャップ
１２の閉じ行程ｓだけ移動される弁体１０は、弁ピスト
ン６に形成された貫通孔８をシールシート４４で液圧密
に閉じるので、閉じられた弁ピストン６が弁体１０及び
制御ピストン２４によって更に移動することによって、
圧力室４内に残留ブレーキ圧力が発生させられる。該残
留ブレーキ圧力は圧力管８６を介してディスクブレーキ
キャリパ１４のピストンシリンダ装置８８へ伝えられる
ので、ピストン９２及びブレーキライニング９４を介し
てブレーキディスク９６に残留ブレーキ力が印加され
る。残留ブレーキ圧力を印加するために弁装置の最大限
可能な有効行程は弁ピストン６の行程ｌに等しい。他力
支援機能が停止するときは、圧力室４内の残留ブレーキ
圧力を印加するために、弁体１０がボールであることが
特別の利点である。何故ならば、弁体１０が弁ピストン
６の環状のシールシート４４において自ら芯合わせする
ことができるので、貫通孔８を排出室２０に対し確実に
密閉するからである。
【００４９】アンチロックブレーキング制御（ＡＢＳ）
では、図１に図示する弁装置は以下のように作動する。
【００５０】アンチロックブレーキング制御によって、
原理的には、印加されたブレーキ圧力によるブレーキ過
程中に、制動されたホイールにおける所定の周面減速閾
値(Verzoegerungsschwelle) を越えると、ホイールブレ
ーキ圧力は、このホイールにおける第２の周面減速閾値
より低くなるまで、下げられる。このためには、印加さ
れたホイールブレーキ圧力を零にまで下げる必要があ
る。その後、ホイールブレーキ圧力は、当該のホイール
が新たに過度に制動されるか、ドライバによって予め設
定されたブレーキ圧力が達成されるまで、再度上げられ
る。このことは、制御ピストン２４がアーマチュア２６
及び電磁石コイル３４を介して追加で電磁制御されるこ
とによって達成される。
【００５１】液圧ブレーキ装置のＡＢＳ駆動中に制動が
ブレーキペダル６２を介して導入されると、センサ（図
示せず）は、パワーブレーキ回路Ａを介してディスクブ
レーキキャリパ１４に印加されるホイールブレーキ圧力
がホイール（図示せず）を過度に制動することを認識す
る。ブレーキ圧力はアーマチュア２６及び電磁石コイル
３４により構成される電磁石駆動部を制御することによ
って適切に調整される。この場合、磁力は図１では左側
にかつ以下の力に抗してアーマチュア２６に作用する。
この力は弁ボルト２８の横断面と、制御室１８内に印加
される制御圧力との積に対応する。従って、結果として
生じ、かつ弁ボルト２８を介して弁体１０に図１では右
側に作用する力が減少される。極端な例では結果として
生じたこうした力を零にすることができるのは、電磁石
コイル３４を無段階制御可能に通電することによって磁
力が非常に大きくされるので、磁力を、液圧制御圧力に
よって制御ピストン２４に印加される力によって補償す
ることによってである。結果として、復帰ばね４６及び
印加された動圧によって荷重を加えられた弁体１０は、
図１では左側に、シールヒート４４から離れる方向に押
圧されて、絞りギャップ１２は拡大される。結果とし
て、圧力管８６を介してピストンシリンダ装置８８の圧
力室９０に印加された動圧は、周面減速閾値より低くな
るまで、下げられる。
【００５２】その後、絞り弁２の電磁制御が低下される
ので、結果として生じ、かつ弁ボルト２８を介して弁体
１０に図１では右側に作用する力が再度上昇する。結果
として、弁体１０は図１では右側に、シールヒート４４
へ向かう方向に押圧されて、絞りギャップ１２は縮小さ
れる。このことによって、圧力管８６を介してピストン
シリンダ装置８８の圧力室９０に印加された動圧が再度
増大されて、ホイールが再度過度に制動されるか、ある
いは弁ギャップ１２が上記の如くに再度液圧式の制御回
路Ｂによってのみ調整され、ディスクブレーキキャリパ
１４には、パワーブレーキ回路Ａによって、作動力に比
例するブレーキ力が印加されるまでになる。アンチロッ
クブレーキング制御された制動中に続行する制御過程が
調整される。
【００５３】この制御過程は、液圧式の制御回路Ｂの制
御室１８内で制御圧力を著しく変えることなく行なわれ
る。何故ならば、弁ピストン２４の移動によって制御室
１８内で媒体の容量変化が引き起こされても、該容量変
化は、行程ｓが僅かであるが故に、具備されたシールエ
レメントの弾性変形によって吸収されるからである。
【００５４】弁装置の上記の構成の場合には、アンチロ
ックブレーキング制御では、液圧式制御回路Ｂ内に望ま
しくない圧力の脈動、しかも衝撃的な制御圧力としてブ
レーキペダル６２に反作用を及ぼすであろう圧力の脈動
が生じないので、液圧ブレーキ装置のＡＢＳ駆動中で
も、良好なぺダル感覚が保証されることを、特に好適と
して書き留めねばならない。
【００５５】ＡＢＳ駆動中のブレーキ圧力の減少は、弁
装置では、他力に支持されたブレーキ駆動の場合と同様
に、新たな制御なしに行なわれるのであるから、この箇
所では、上記の説明を参照して貰いたい。
【００５６】本発明の、図２に図示した第２の実施の形
態では、図１に図示した弁装置は、追加の電磁制御可能
な絞り弁１０６を具備しているので、駆動スリップ制御
(An-triebsschlupfregelung)（ＡＳＲ）又は車両走行力
学制御(Fahrdynamikreg-elung) を実行することができ
る。図１に図示した部品に対応する部品に同一の参照符
号を付してあるので、該部品を以下に繰り返し説明しな
い。図２は絞り弁１０６を追加した弁装置が非作動状態
にあることを示している。絞り弁２の絞りギャップ１２
は実際に最大限に開放されている。
【００５７】駆動スリップ制御によって、原理的には、
例えば、車両が始動する際に、被駆動ホイールと路面と
の摩擦係数が余りに小さく、従って加速閾値が越えられ
るとき、このホイールは、第２の加速閾値より低くな
り、ホイールが再度許容可能なスリップ領域内で動くよ
うになるまで、制動される。これに対し、車両の縦軸と
瞬時の走行方向との間の偏揺角を介して測定可能な車両
の縦安定性を保持することに照準を合わせる走行作動制
御の場合には、例えば速いコーナリング中のアンダステ
ア、オーバステア又は制動といった臨界の走行状態で
は、片揺れモーメントが生じて、車両が横すべりするこ
とがあるが、特に、１個又は複数個のホイールを制動す
ることにより、この片揺れモーメントを修正することが
できる。
【００５８】従って、このような制御のためには、個々
のホイールにおけるブレーキ圧力を調節することができ
る必要がある。このことは、各ホイールのために具備さ
れている上記絞り弁２及び追加の絞り弁１０６によって
保証される。
【００５９】絞り弁２と同様に、追加の絞り弁１０６
は、圧力室１１０、排出室１１２及び制御室１１４を区
画する３室の弁ハウジング１０８を有する。圧力室１１
０には、排出室１１２に設けられた球状の弁体１１８用
の復帰ばね１１６が具備されており、弁ハウジング１０
８に取着された環状のシールシート１２０と協働して、
絞りギャップ１２２を形成している。弁体１１８は復帰
ばね１１６によって弁ボルト１２４の方へ押圧される。
該弁ボルト１２４は密閉状態で排出室１１２と制御室１
１４との間の壁部１２６を通って延びている。制御室１
１４では弁ボルト１２４はアーマチュア１２８と接続さ
れている。該アーマチュア１２８を電磁石コイル１３０
によって軸方向に所定の距離移動することができるの
は、復帰ばね１１６の力に抗して弁ボルト１２４及び弁
体１１８を介して弁ギャップ１２２を調整するためであ
る。このために、アーマチュア１２８及び電磁石コイル
１３０により構成される電磁石駆動部は、相応の電気・
力特性を有する比例電磁石(Prop-ortionalmagnet) 、す
なわち電流に比例する磁力を有する電磁石として設計さ
れている。従って、電磁石駆動部によって弁体１１８は
力に従って制御可能に移動されることができる。絞り弁
１０６の弁ギャップ１２２は電磁石駆動部への給電の際
又は力の増大の際に狭くなり、電流の遮断の際には復帰
ばね１１６の力と、圧力室１１０に支配的でありかつ弁
体１１８に作用する圧力とによって広げられる。
【００６０】追加の絞り弁１０６は、絞り弁２とは、実
質的に、弁ピストンが具備されておらず、弁ギャップ１
２２が電磁石駆動部を介して電磁的にのみ調整されると
いう点で異なっている。これに従って、アーマチュア１
２８は、制御室１１４内に、絞りギャップ１２２の閉じ
行程に対応する行程さえも有する。
【００６１】追加の絞り弁１０６は、パワーブレーキ回
路Ａ内で、液圧ポンプ７８から出発して、圧力管８６が
圧力管７６から分岐する分岐管の後方で、圧力管７６に
接続されて、圧力管７６を２つの圧力管部分７６ａ及び
７６ｂに分割する。第１の圧力管部分７６ａが追加の絞
り弁１０６の圧力室１１０を逆止弁８４を介して液圧ポ
ンプ７８と連通するのに対し、第２の圧力管部分７６ｂ
は追加の絞り弁１０６の排出室１１２を絞り弁２の接続
部５４を介して絞り弁２の圧力室４と連通している。
【００６２】図２に図示した弁装置を介して、車両の運
転の際に既に開始されたドライバによる過剰反応及び誤
反応に対し、相応のセンサによって自動的に対応するこ
とができるのは、ドライバが車両の危険な状態を知覚し
てから、ブレーキペダル６２を作動する前である。この
場合、追加の絞り弁１０６は、絞り弁２に独立して、ア
ーマチュア１２８及び電磁石コイル１３０により構成さ
れる電磁石駆動部を介して制御される。これによって、
絞りギャップ１２２は所定の幅縮小される。同時に、液
圧ポンプ７８が既に止まっているならば、液圧ポンプ７
８はセンサによって作動される。これによって圧力媒体
が強制貫流される、追加の絞り弁１０６の絞りギャップ
１２２には動圧が生じる。該動圧は追加の絞り弁１０６
の圧力室１１０と、圧力管部分７６ａと、圧力管８６と
を介して、ディスクブレーキキャリパ１４のピストンシ
リンダ装置８８へと伝達されるので、ブレーキディスク
９６には所定のブレーキ力が絞り弁２から独立して印加
される。圧力媒体は追加の絞り弁１０６の排出室１１２
から、圧力管部分７６ｂと、絞り弁２の圧力室４と、絞
り弁２の開けられた絞りギャップ１２と、絞り弁２の排
出室２０と、戻り管９８と、圧力保持弁１００とを介し
てリザーバ８２に戻される。この制御も反作用なしに行
われるのが好ましい。すなわち、制御過程はブレーキペ
ダル６２では関知されない。
【００６３】図３は本発明に基づく４つの弁装置の可能
な回路を示している。該弁装置では、構造及び機能に就
いて図１を参照して説明した絞り弁２に対応する各絞り
弁２．１，２．２，２．１´，２．２´が４輪の車両用
の液圧パワーブレーキ装置に接続されている。図１の部
分に対応する部分には、図１と同一の参照符号が付され
ており、以下に該部分を繰り返し説明しない。図３は液
圧パワーブレーキ装置の非作動状態を示している。絞り
弁２．１，２．２，２．１´，２．２´の絞りギャップ
は実際に最大限に開けられている。
【００６４】この回路に示すように、絞り弁２．１及び
２，２を具備する弁装置は、マスタシリンダ５６の第２
の圧力室６０に連通されている制御管７４に平行に接続
されている。これに対し、絞り弁２．１´及び２，２´
を具備する弁装置は、マスタシリンダ５６の第１の圧力
室５８に連通されている制御管７４´に平行に接続され
ているので、図１に参照して説明したように、ブレーキ
ペダル６２の作動によって、絞り弁２．１，２．２，
２．１´，２．２´を制御することができる。該絞り弁
２．１，２．２，２．１´，２．２´の圧力室４．１，
４．２，４．１´，４．２´の各々には、更に、各々の
ディスクブレーキキャリパ（図示せず）が接続されてい
る。
【００６５】他力支援のブレーキ駆動、他力支援機能が
停止した際の弁ピストン６．１，６．２，６．１´，
６．２´を介する残留ブレーキ圧力の発生及びアンチロ
ック・ブレーキング制御（ＡＢＳ）は、図１に参照して
説明したように行なわれる。４つの弁装置は常に追加の
絞り弁（図示せず）によって補われることができるの
で、駆動スリップ制御（ＡＳＲ）及び／又は車両走行力
学制御を、図２を参照した説明に従って実行することが
できる。
【００６６】本発明に基づく弁装置のコンパクトな構造
によって、該弁装置は特にオートバイへの使用にも適し
ている。通常は、２室のマスタシリンダの代わりに、フ
ロントホイールブレーキを制御するための１室のマスタ
シリンダが具備され、リヤホイールブレーキを制御する
ための１室のマスタシリンダが具備されている。これら
の１室のマスタシリンダは図１又は図２に図示した本発
明の夫々の弁装置を制御するので、他力支援のブレーキ
駆動、他力支援機能が停止した際の残留ブレーキ圧力の
発生、アンチロックブレーキング制御（ＡＢＳ）及び駆
動スリップ制御（ＡＳＲ）が上記の説明に応じて実行さ
れることができる。車両走行力学制御は、オートバイの
場合には、ブレーキ装置を介して片揺れモーメントに影
響を及ぼすことができないので、実現されない。
【００６７】図４はオートバイ用のアンチロックブレー
キング制御付きの一体形液圧ブレーキ装置に取り付けら
れた本発明の２つの弁装置の回路を示している。図１の
部分に対応する部分には、図１と同一の参照符号が付さ
れており、以下に該部分を繰り返し説明しない。図４は
一体形液圧式ブレーキ装置の非作動状態を示している。
絞り弁２，２´の絞りギャップ１２，１２´は実際に最
大限に開かれている。
【００６８】オートバイには、通常、４輪の車両と同様
に、フロントホイール及びリヤホイール用の２つの分割
されたブレーキ回路が具備されている。図４では、その
時々に、フロントホイールブレーキ回路及びリヤホイー
ルブレーキ回路を制御するための１室の又は１系統のマ
スタシリンダが用いられる。オートバイ全般の場合にブ
レーキの配設が同一でないので、必要なブレーキ力の大
部分がフロントホイールを介して印加される。その結
果、実際にはリヤホイールブレーキ回路による制動は無
視され、最適な制動過程のための、リヤホイールに印加
可能なブレーキ力がかなりな程度使われないままであ
る。ここでは、一体形液圧ブレーキ装置は、一方のブレ
ーキ回路を他方のブレーキ回路によって制御するという
解決手段を講じている。
【００６９】図４に図示するように、フロントホイール
ブレーキ回路Ｃは１室のマスタシリンダ１３２を有す
る。該マスタシリンダ１３２はブレーキレバー１３４に
よって作動されることができ、圧力室１３６を有する。
該圧力室１３６には、制御管１３８を介して、絞り弁２
を具備する本発明の弁装置が接続されている。該弁装置
は図１を参照して記述したように構成され、作動する。
同様に、リヤホイールブレーキ回路Ｄは１室のマスタシ
リンダ１３２´を有する。該マスタシリンダ１３２´は
ブレーキレバー１３４´によって作動されることがで
き、圧力室１３６´を有する。該圧力室１３６´には、
制御管１３８´を介して、同様に、絞り弁２´を具備す
る本発明の弁装置が接続されている。該弁装置は実質的
に図１を参照して記述したように構成され、作動する。
【００７０】絞り弁２´は、図１に図示した絞り弁２と
は、弁ハウジング１６´の制御室側端部には追加の制御
室１４０が具備されており、そこには制御ピストン１４
２が摺動可能に収容されているという点でのみ異なって
いる。該制御ピストン１４２に取着されるシールエレメ
ント１４４は、制御室１４０を、絞り弁２´の制御室１
８´に対し密封する。制御ピストン１４２を介して制御
ピストン２４´に機械的に圧液を印加することができる
のは、制御室１４０に動圧が発生される場合である。最
後に、制御室１４０は接続部１４６を有し、それを介し
て制御管１４８に連通されている。該制御管１４８はフ
ロントホイールブレーキ回路Ｃの制御管１３８から分岐
している。
【００７１】フロントホイールブレーキ回路Ｃのマスタ
シリンダ１３２が作動されると、同様に制御管１３８及
び１４８を介して液圧制御される制御ピストン１４２
が、リヤホイールブレーキ回路Ｄの絞り弁２´内で、制
御ピストン２４´従って又弁体１０´を、弁ピストン６
´の貫通孔８´に設けられたシールシート４４´の方向
に移動すると、それと同時に液圧ポンプ７８´も始動す
る。それ故に、弁ギャップ１２´の縮小によって圧力室
４´に動圧が発生され、ディスクブレーキキャリパ１４
´に印加される。制御ピストン１４２における液圧作用
面と、シールシート４４´に接触する弁体１０´の液圧
作用面との変速比に従って、リヤホイールブレーキ回路
Ｄのマスタシリンダ１３２´を作動することなく、フロ
ントホイールブレーキ回路Ｃのマスタシリンダ１３２の
圧力室１３６内の圧力に比例するブレーキ圧力を、リヤ
ホイールブレーキ回路Ｄのディスクブレーキキャリパ１
４´に印加して、ブレーキ力を発生させる。
【００７２】リヤホイールブレーキ回路Ｄのディスクブ
レーキキャリパ１４´に印加されたブレーキ圧力が高く
て、センサがリヤホイールでのロッキング傾向を認識す
るとき、リヤホイールブレーキ回路Ｄでは、アンチロッ
クブレーキング制御が、図１を参照して記述したように
実行される。このとき、アーマチュア２６´及び電磁石
コイル３４´により構成される電磁石駆動部は、制御室
１４０内の制御ピストン１４２に印加される制御圧力に
抗して、制御ピストン２４´従って又弁体１０´を弁ピ
ストン６´のシールシート４４´から引き離す。制御室
１４０内の制御ピストン１４２は、絞り弁２´の絞りギ
ャップ１２´が拡大することによって減少する動圧が必
要条件に応じて調整されるまで、後退する。
【００７３】制動の際に２つのマスタシリンダ１３２，
１３２´が作動されると、絞り弁２´の制御ピストン２
４´には、制御ピストン１４２を介して制御室１８に圧
力を印加することによって、２つのうちのより大きな制
御圧力のみが作用する。この原因は、一方では、制御室
１４０から制御ピストン１４２にフロントホイールブレ
ーキ回路Ｃのマスタシリンダ１３２による制御圧力が印
加され、他方ではリヤホイールブレーキ回路Ｄのマスタ
シリンダ１３２´による動圧が絞り弁２´の制御室１８
´を介して制御ピストン１４２に作用し、制御室１８´
内の動圧が依然としてなお弁ピストン２８´に作用する
ことに帰せられる。弁体１０´に弁ボルト２８´を介し
て２つの力が作用する。一方の力は制御圧力と制御ピス
トン１４２の液圧作用面との差の積に等しい。但し、こ
の差がプラスである場合に限る。他方の力は制御室１８
´内の制御圧力と弁ボルト２８´の横断面との積に等し
い。絞り弁２´の弁ギャップ１２´において２つの力の
作用によって生じた閉じ行程によって、リヤホイールブ
レーキ回路Ｄではブレーキ圧力がディスクブレーキキャ
リパ１４´に印加される。このブレーキ圧力が余りに高
いときは（これはセンサによって認識される）、既に説
明したように、アンチロックブレーキング制御が行なわ
れる。
【００７４】図４に図示された本発明の弁装置を、図２
に対応して、その他の絞り弁の分だけ拡大することがで
きるので、駆動スリップ制御（ＡＳＲ）を実行すること
ができる。制御ピストン２４´をブレーキレバー１３４
´を介して直接的すなわち機械的に制御することは原理
的に可能である。このためには、制御ピストン２４´は
ボルト延長部（図示せず）を有する必要がある。該ボル
ト延長部は周囲に対して液圧密で弁ハウジング１６´の
ハウジング壁部を通って延びている。
【００７５】液圧ブレーキ装置のパワーブレーキ回路用
の以下の弁装置が開示される。該弁装置は絞り弁を有
し、該絞り弁の弁体は他力支援のブレーキ駆動中に圧力
媒体が強制貫流される絞りギャップを制御可能に限定し
て、締付機構に印加可能な所定の動圧を圧力室内で調整
する。該圧力室には、貫通孔が形成された弁ピストンが
収容されている。他力支援機能が停止したときは、圧力
室内で残留圧力を発生させるために、弁ピストンは弁体
を介して貫通孔を閉じつつ移動可能である。絞りギャッ
プが貫通孔に形成されているので、非常にコンパクトな
弁装置が製造される。該弁装置では、弁体は弁ギャップ
を限定するだけでなく、貫通孔用の液密な閉鎖要素とし
て用いられると共に、弁ピストンの直接制御にも用いら
れる。その一方、圧力室内のブレーキ圧力はその時々に
直接に弁体に印加され、従って、良好にブレーキペダル
に戻されることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】液圧的かつアンチロックブレーキング制御（Ａ
ＢＳ）用に電磁的に制御することができる弁体を具備す
る絞り弁を有する本発明の弁装置の第１の実施の形態の
原理図である。
【図２】第１の実施の形態と比較して、駆動スリップ制
御（ＡＤＲ）及び車両走行力学制御用の追加の電磁制御
可能な制御弁を有する本発明の弁装置の第２の実施の形
態の原理図である。
【図３】４輪の車両用の液圧パワーブレーキ装置に４個
の本発明の弁装置を配置した回路の図である。
【図４】オートバイ用のアンチロックブレーキング制御
（ＡＢＳ）付きの一体形液圧ブレーキ装置に２個の本発
明の弁装置を配置した回路の図である。
【符号の説明】
２ 絞り弁 ２´ 絞り弁 ４ 圧力室 ６ 弁ピストン ８ 貫通孔 １０ 弁体 １０´ 弁体 １２ 絞りギャップ １２´ 絞りギャップ １４ 締付機構 １６ 弁ハウジング １８ 制御室 ２０ 排出室 ２４ 制御ピストン ２８ 弁ボルト ４４ シールシート １０６ 絞り弁 １２２ 絞りギャップ １４０ 制御室 １４２ 制御ピストン。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−279455（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−279454（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−144626（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−89135（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−26193（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−6663（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F15B 13/043 B60T 13/18 F16K 31/124

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 液圧ブレーキ装置の他力支援すなわちサ
    ーボ機能によって支援されるブレーキ回路用の弁装置で
    あって、弁体(１０)と圧力室(４)とを有する絞り弁(２)
    を有し、前記弁体(１０)は、他力支援のブレーキ駆動中
    に圧力媒体が強制貫流される絞りギャップ(１２)を制御
    可能に限定して、前記液圧ブレーキ装置の締付機構（１
    ４）に印加可能な所定の動圧を前記圧力室（４）内で調
    整し、 前記圧力室(４)内に収容される弁ピストン(６)を有し、
    前記弁ピストン(６)は、貫通孔(８)を備え、前記貫通孔
    (８)には絞りギャップ(１２)が形成されており、 他力支援機能が停止したとき、前記弁ピストン（６）
    は、移動されることができ、前記貫通孔(８)は、前記圧
    力室(４)内に残留制動圧力を発生させるために弁体(１
    ０)によって閉じられることができる弁装置。
  2. 【請求項２】 前記絞り弁（２）の前記弁体（１０）は
    前記弁ギャップ（１２）の調整のために液圧的かつ電磁
    石的に制御可能であること、を特徴とする請求項１に記
    載の弁装置。
  3. 【請求項３】 絞り弁（２´）は制御室（１４０）を有
    し、該制御室（１４０）では制御ピストン（１４２）が
    摺動自在に案内され、該制御ピストン（１４２）によっ
    て、弁体（１０´）が、弁ギャップ（１２´）の調整の
    ため、追加的に機械的に移動可能であること、を特徴と
    する請求項２に記載の弁装置。
  4. 【請求項４】 前記絞り弁（２）は球状の弁体（１０）
    を具備するボールシート弁として形成されており、前記
    弁体（１０）は環状のシールシート（４４）と共に前記
    弁ピストン（６）の前記貫通孔（８）において前記弁ギ
    ャップ（１２）を限定すること、を特徴とする請求項１
    乃至３のいずれか１に記載の弁装置。
  5. 【請求項５】 前記絞り弁（２）は弁ハウジング（１
    ６）を有し、該弁ハウジング（１６）は、前記圧力室
    （４）の他に、弁ピストン（６）によって前記圧力室
    （４）から分離された排出室（２０）を有し、該排出室
    （２０）には前記弁体（１０）が収容されており、他力
    支援のブレーキ駆動中には、前記圧力室（４）は前記弁
    ピストン（６）に形成された前記貫通孔（８）を介して
    のみ前記排出室（２０）と液圧的に連通されているこ
    と、を特徴とする請求項１乃至４のいずれか１に記載の
    弁装置。
  6. 【請求項６】 前記絞り弁（２）の前記弁ハウジング
    （１６）は制御室（１８）を有し、該制御室（１８）は
    液圧密に前記排出室（２０）から分離されており、液圧
    的及び電磁的に制御可能な制御ピストン（２４）を収容
    し、該制御ピストン（２４）の回りは前記制御室（１
    ８）内の圧力媒体によって実質的に完全に洗われてお
    り、前記制御ピストン（２４）は弁ピストン（２８）を
    有し、該弁ピストン（２８）は密封状態で前記制御室
    （１８）から前記排出室（２０）に延びており、前記弁
    体（１０）と作動的に接続されているので、前記絞り弁
    （２）の前記絞りギャップ（１２）は前記制御ピストン
    （２４）を介して液圧的に調整され、前記制御室（１
    ８）での実質的に圧力の変化なしに、電磁的に開かれる
    ことができること、を特徴とする請求項５に記載の弁装
    置。
  7. 【請求項７】 前記絞り弁（２）の前記圧力室（４）
    の、圧力媒体の流れ方向手前に設けられている他の絞り
    弁（１０６）を有し、該絞り弁（１０６）の絞りギャッ
    プ（１２２）は、前記液圧ブレーキ装置の前記締付機構
    （１４）に印加することができる所定動圧を発生させる
    ため、前記絞り弁（２）から独立して電磁的に調整可能
    であること、を特徴とする請求項１乃至６のいずれか１
    に記載の弁装置。
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