JP2602794B2 - 路上走行車両用の流体圧制御二系統ブレーキ・システム - Google Patents

路上走行車両用の流体圧制御二系統ブレーキ・システム

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、再循環の原理で動作す
るアンチ・ロック・システム、１ないし２以上の車輪の
ブレーキの賦活を、自動的、電子的にコントロールする
ことにより、車両の車輪の縦ならびに横のスリップを、
全体として、当該車両の力学的安定性と両立し得るリミ
ット内に維持するという原理で動作する、運転力学をコ
ントロールするためのデバイス、および、ドライバがブ
レーキ・ペダルを、スレッショ
【０００２】
【外２】 ・ブースタをトリガすることにより、ブレーキ・システ
ムのマスター・シリンダを、高い作動力で賦活するとい
う原理で動作する、フル・ブレーキングを自動的に開始
するためのデバイス、および、さらに、本件特許出願の
請求項１の前提として示した部分において述べられてい
る包括的な機能を備えた、流体圧制御二系統ブレーキ・
システムに関する。
【０００３】
【従来の技術】このタイプのブレーキ・システムは、Ｄ
Ｅ４，２０８，４９６ Ａ１により公知である。
【０００４】フロント・アクスルとリア・アクスルのブ
レーキ回路の分割を有する、公知のブレーキ・システム
においては、ブレーキ圧コントロール・ユニットとし
て、空気圧ブレーキ・ブースタを使用したペダルのコン
トロールにより作動可能となり、各ブレーキ回路に対
し、独立して割り当てられた圧力アウトレットを有する
タンデム・マスター・シリンダが備わっており、フロン
ト・アクスル・ブレーキ回路Ｉは、一方が、移動可能な
プランジャ・ロッド・ピストンにより区切られた当該タ
ンデム・マスター・シリンダの第１のアウトレット圧空
間に接続され、リア・アクスル・ブレーキ回路ＩＩは、
一方が、当該タンデム・マスター・シリンダの移動可能
なフローティング・ピストンにより区切られた当該タン
デム・マスター・シリンダの第２のアウトレット圧空間
に接続されている。そこには、特定の瞬間におけるブレ
ーキ・ペダルのポジションを示す電気出力信号を生成す
るペダル・ポジション・センサが備わり、またそれを、
所望値の信号として処理することにより、特定のコント
ロール・モードでのコントロール、すなわち、アンチ・
ロック・コントロールもしくは運転力学コントロールの
ために備わる電子コント
【０００５】
【外３】 動フル・ブレーキングの必要性を認識して、それを開始
する。さらに、圧力センサが備わり、ドライバによりコ
ントロールがなされているノーマルなブレーキングの間
に生成されるブレーキ圧の瞬時値を示すその出力信号
が、実際値の信号として電子コントロール・ユニットに
より受信されて所望値の信号と比較され、その結果によ
り、アンチ・ロックシステムのブレーキ圧調整バルブを
使用して、必須ブレーキ力分配の効果を伴う、ブレーキ
圧の、所望値誘導型のフォローアップ調整が可能にな
る。
【０００６】運転力学コントロール・モードにおいて、
賦活し、かつ、ブレーキ・ブースタもしくはブレーキ圧
コントロール・ユニットの自動賦活の結果として生成さ
れる圧力をロードする、１ないし複数の車輪ブレーキの
選択では、ブレーキ圧をロードすべきでない車輪ブレー
キのインレット・バルブが、そのシャット・オフ・ポジ
ションに切り替えられ、運転力学コントロール・モード
において賦活すべき１ないし複数の車輪ブレーキの１な
いし複数のインレット・バルブは、オープン・ポジショ
ンのまま維持される。
【０００７】この種のブレーキ・システムは、アンチ・
ロック・システムの障害が発生した場合でさえ、力学的
に安定した車両の減速運転を可能とすべきであるが、従
来のデザインにおいては、構造的にあらかじめ設定さ
れ、インストールされている、フロント・アクスルとリ
ア・アクスルのブレーキ力配分に応じて、乾いた滑りの
ない路面状でブレーキングが行われたとき、前輪と後輪
における、等しい粘性利用度に対応している、臨界車両
減速Ｚcritが、タンデム・マスター・シリンダのプラン
ジャ・ロッド・ピストン上に作用する作動力の生成にお
いて、ドライバの協力なしに達成され得ず、つまり、未
だブレーキ・ブースタのカットオフ・ポジション、すな
わちそれを超えると、ブレーキ・ブースタがタンデム・
マスター・シリンダのプランジャ・ロッド・ピストン上
に作用する作動力となり得ない位置に達していないた
め、これにより、ドライバにより発生される力を作用さ
せることにより、さらなるブレーキ力の増加が単独で可
能になる。
【０００８】このことは、実際問題として、純粋に、ブ
レーキ・ブースタをカットオフすることにより、最大利
用ブレーキ力を発生するために必要な作動力の約７５％
しか、ブレーキ圧コントロール・ユニットのプランジャ
・ロッド・ピストン上に作用し得ないことを意味してい
る。
【０００９】運転力学コントロール・モードの場合、こ
のことは、ブレーキ・ブースタをカットオフすることに
より純粋に生成され得るブレーキ力が、ノーマル・ブレ
ーキング・モードにおいて生成され得る最大ブレーキ力
をはるか下回るため、不利点となる。
【００１０】本件出願人による、事前公開がなされてい
ない特許出願Ｐ ４３ ２９ １３９．２の実体を形成
する、導入部分で述べたタイプの別のブレーキ・システ
ムにおいては、運転力学コントロール・モードで、２つ
のブレーキ回路の再循環ポンプがブレーキ圧ソースとし
て使用されており、これは、従来デザインにおいてはピ
ストン・ポンプであるが、基本的に非常に高いアウトレ
ット圧力の供給が可能であることから、この不利点が回
避されている。
【００１１】前記特許出願に係るブレーキ・システムで
は、これらのアウトレットの圧力が、圧力制限バルブに
よって、運転力学コントロール・モードにおいてさえ、
未だ、個別の車輪ブレーキにおいてブロッキングの限界
に達し得ることを保証するのに充分な高さの値に制限さ
れ、アンチ・ロック機能の使用によって、ブレーキング
された車両の個別の車輪の最適粘性利用度が達成され
る。この場合、約１５バールの中圧レベルにおけるブレ
ーキ・フルイドが、プレチャージ・ポンプの使用によっ
て当該再循環ポンプのインレット側に分配される。
【００１２】２つのブレーキ回路の流体圧分離のため
に、それぞれに個別に割り当てられたプレチャージ・シ
リンダが備わっており、これらのプレチャージ・シリン
ダは、それぞれ、プレチャージ・ポンプの圧力アウトレ
ットが接続される駆動圧空間に関連するアウトレット圧
力空間を、圧力を逃がさずに区切るピストンを有し、こ
のアウトレット圧力空間は、電気的にトリガ可能なプレ
チャージ・コントロール・バルブを介して、対応するブ
レーキ回路の再循環ポンプの低圧コネクションに接続さ
れ得る。このピストンには、互いからの距離が、ある軸
距離に調整された２つのフランジが備わり、それらの間
に、ブレーキ・ユニットの圧力アウトレットのいずれか
一方との接続を、継続的に確保するフォローアップ空間
が広がっており、それぞれのプレチャージ・シリンダの
ピストンは、機械的に作動可能であり、かつ、ノンリタ
ーン・バルブとしても機能するバルブであって、フォロ
ーアップ空間をアウトレット圧力空間に接続するピスト
ンのスルーフロー・ダクトを、対応するプレチャージ・
シリンダのアウトレット圧力空間内の圧力が、当該フォ
ローアップ空間内の圧力より高くなっている間、閉じ、
当該フォローアップ空間に供給される、マスター・シリ
ンダのアウトレットの圧力が、対応するプレチャージ・
シリンダのアウトレット圧力空間内の圧力より高くなる
と、このスルーフロー・パスを開くバルブを備える。そ
れぞれにおいては、プレチャージ・シリンダの圧力アウ
トレットと、これらを介して圧力が供給されるブレーキ
回路のメイン・ブレーキ・コンジットの間に、電気的に
トリガ可能であり、付勢電流がないとき開き、ＤＤＣモ
ードに割り当てられた付勢状態において閉じる、切り換
えバルブが介挿されている。２つの再循環ポンプの低圧
インレットは、対応するブレーキ回路のメイン・ブレー
キ・コンジットに接続されており、それぞれの接続は、
対応するブレーキ回路のリターン・コンジット内の圧力
が、その再循環ポンプの低圧インレット内の圧力の圧力
より高くなった結果として、開方向にロードされ、その
逆の場合に閉じるノンリターン・バルブを介してなされ
る。これら２つのプレチャージ・シリンダは、プレチャ
ージ・ポンプの圧力アウトレットに接続されており、か
つ、当該ブレーキ・システムのブレーキ・フルイド・リ
ザーバに関して、付勢電流がないときに開くソレノイド
・バルブをトリガすることにより閉じることができる、
１つの共通駆動圧空間を有する。
【００１３】著しい技術的な支出と、２つのプレチャー
ジ・シリンダを備えることにより必要となり、かつ、追
加のプレチャージ・ポンプによる貢献を必要とする必要
空間は、特許出願Ｐ ４３ ２９ １３９．２によるブ
レーキ圧コントロール・デバイスの、実質的な不利点と
考えなければならない。ブレーキ・システムは、実際に
はさらに複雑な構造を有しており、また、それに応じ
て、車両の駆動輪の車輪ブレーキのみを自動賦活する、
従来のアンチ・ロックならびにトラクション・コントロ
ール・システムを搭載した車両に比較して、より高価な
ものとなる。さらに、これまでに説明したブレーキ・シ
ステムにおいては、追加のプレチャージ・シリンダのた
めの、追加のチャンバも存在するが、そこから、車輪ブ
レーキに高い温度負荷がある場合に形成され得るガスの
気泡を逃がすのは困難であり、このことは、特に、２つ
のプレチャージ・シリンダが「対称な」構成の１つのユ
ニットを形成すべく組み合わされる場合に真実となり、
したがって、高々、最も可能性の高い妥協案という観点
から、良好なガス抜き性を確保するために最も好まし
い、２つのプレチャージ・シリンダの並べ方を採用する
ことになる。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】しかして、本発明の目
的は、ノーマル・ブレーキング・モードならびに運転力
学モード双方において、高いブレーキ力を使用するキャ
パシティを有する可能性の如何にかかわらず、より単純
な構造を有し、また障害に対する脆弱性の低いブレーキ
・システムという意味において、導入で述べたタイプの
ブレーキ・システムを改善することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】この目的は、本発明によ
れば、特許請求の範囲の請求項１に示した特徴によって
達成される。
【００１６】すなわち、ブレーキ圧コントロール・ユニ
ットは、そのブレーキ・ブースタの駆動圧空間の、ペダ
ル・コントロールされる圧力のロードにより、および、
当該ブレーキ・ブースタの駆動圧空間の、電子コントロ
ール・ユニットからの出力信号によりトリガ可能なバル
ブでコントロールされる圧力のロードにより、ブレーキ
圧供給モードでコントロールされ得るものとし、リア・
アクスルのブレーキ回路のみ、ブレーキ圧コントロール
・ユニットの単独での使用により、ブレーキ圧の供給が
なされるものとする。
【００１７】フロント・アクスルのブレーキ回路に対す
る、補助もしくは単独のブレーキ圧の供給のため、バル
ブ・コントロールにより、たとえば、車両のパワー・ア
シスト・ステアリングもしくはレベル・コントロールの
供給ポンプといった、なにがしかの、車両に存在する流
体圧ソースのアウトレット圧力がロードされ、かつ、再
び開放され得る補助シリンダが備わっており、それによ
って、ドライバによりコントロールされるノーマルなパ
ート・ブレーキングもしくはフル・ブレーキングの間、
ならびに、自動的に開始されコントロールされるパート
・ブレーキングもしくはフル・ブレーキングの間のいず
れにおいても、ブレーキ・フルイドを、ブレーキ圧コン
トロール・ユニットの第１の圧力アウトレットに接続さ
れた、より大きな容積容量を有する、フロント・アクス
ルのブレーキ回路内に排出することが可能となる。
【００１８】この補助シリンダは、増圧シリンダの態様
でデザインされ、その最大アウトレット圧力レベルは、
運転力学モードにおける高い粘性係数の使用に対してデ
ザインされており、換言すれば、当該使用に対してアウ
トレット圧力を供給することが可能であり、それによ
り、前方の外輪に最も高い車輪負荷が発生する、屈曲部
走行中のブレーキングの間においてさえ、アンチ・ロッ
ク・コントロールが当該前方の外輪に応答可能となるべ
く、それをロッキング限界までブレーキングすることが
可能となり、さらには、あらかじめ設定可能な、ペダル
・ポジション・センサからの出力信号との単調量相関に
おいて、ペダル・ポジション・センサからの出力信号と
圧力センサからの出力信号とを比較処理することにより
コントロールし得る補助シリンダを使用して、フロント
・アクスルのブレーキ回路内に排出可能なブレーキ・フ
ルイドの量に対する供給がなされる；結果として、比較
的広い範囲で、純粋な電子コントロール測定により、ブ
レーキ・システムのペダル変位／ブレーキ圧特性を変化
できることになり、換言すれば、ブレーキ圧コントロー
ル・ユニットならびに車輪ブレーキに関して、あらかじ
め設定した、機械的な諸元を有するブレーキ・システム
において、ペダル変位／ブレーキ圧特性を変化できるこ
とになる。
【００１９】リア・アクスルのブレーキ回路内に、ブレ
ーキ圧コントロール・ユニットから、単独で、有効な最
大ブレーキ圧を当該リア・アクスルのブレーキ回路内に
発生するのに充分なブレーキ・フルイドの量を排出する
ことが可能であり、かつ、有効な最大ブレーキ圧をフロ
ント・アクスルのブレーキ回路内に発生するのに充分な
ブレーキ・フルイドの量が、当該ブレーキ圧コントロー
ル・ユニットと補助シリンダの組み合わせによって供給
され得るという保証があることから、特定の諸元ブレー
キ圧コントロール・ユニットならびに補助シリンダを前
提とすることにより、これらのコントロール・エレメン
トを使用する、異なる重量および／または異なる馬力の
車両用のブレーキ・システムを生産することが可能とな
る。
【００２０】さらに、発生すべき最大ブレーキ圧に対し
て、比較的「小型の」、低いレートのブレーキ・ブース
タにより、ブレーキ圧コントロール・ユニットを作動さ
せることが可能であることから、たとえば、タンデム形
式の構成において空気圧ブレーキ・ブースタが必要とな
る従来デザインのブレーキ・システムの場合において
は、単段の空気圧ブレーキ・ブースタで充分とすること
ができる。たとえば、車両のタイプが、単に、搭載され
るエンジンの出力において異なる、車両の製品系列内の
それぞれのケースで、同一のブレーキ圧コントロール・
ユニットを使用することができるようにするためには、
補助シリンダにより、フロント・アクスルのブレーキ回
路内に、前輪ブレーキ内で、ブレーキングされる車輪の
ロッキング限界に達するのに必要なブレーキ圧を発生さ
せ得るためにそこに排出しなくてはならない量の３０％
から７０％の量のブレーキ・フルイドを供給できるので
あれば充分である。
【００２１】このようなデザインのブレーキ・システム
においては、ブレーキ・ブースタが実質的に故障して
も、補助シリンダが動作可能であるかぎり、常に車両の
最大可能減速を達成することが可能であり、また、補助
シリンダが故障しても、最大可能ブレーキ力の約２／３
を発生することができる。さらに、２系統のブレーキ回
路のいずれか一方が故障しても、それぞれの場合で他方
のブレーキ回路が動作し、フロント・アクスルのブレー
キ回路の故障においては、従来のブレーキ・システムよ
り、ブレーキ・ペダルの空踏みが小さくなる。
【００２２】これは、特に、本件出願の請求項３に従っ
てもたらされる、ブレーキ圧コントロール・ユニットの
デザイン、ならびに、本発明によるブレーキ・システム
の補助シリンダのデザインに適用され、それにおいて
は、フロント・アクスルのブレーキ回路が故障した場合
に、当該ブレーキ・システムが応答するまでに、わずか
なブレーキ・ペダルの空踏みしか起こらない。
【００２３】本件出願の請求項４の特徴によりもたらさ
れるブレーキ・システムのデザインにおいては、運転力
学コントロールが、標準の４チャネル・アンチ・ロック
・システムの流体圧ユニットの使用により実施され、追
加のコントロール機能のためにデザイン（プログラム）
する必要があるのは、電子コントロール・ユニットのみ
である。
【００２４】本件出願の請求項５の特徴に従ったブレー
キ・システムのデザインによる運転力学コントロール機
能の実施は、当該請求項によれば、運転力学コントロー
ルモードにおいて、また、アンチ・ロック・モードにお
いて、車両が後輪駆動であるものと仮定して、リア・ア
クスルのブレーキ回路の再循環ポンプを後輪ブレーキ用
の圧力ソースとして使用しており、当該再循環ポンプに
は、その低圧インレットにおいてブレーキ圧コントロー
ル・ユニットの第２のアウトレットから供給されるアウ
トレット圧力がロードされ、その点では、ブレーキ圧コ
ントロール・ユニットがプレチャージ圧力ソースとして
運用されており、当該再循環ポンプに対するブレーキ・
フルイドの供給は、サプライ・コントロール・バルブを
介して行われ、リア・アクスルのブレーキ回路のメイン
・ブレーキ・コンジットは、切り換えバルブの使用によ
り、当該ブレーキ圧コントロール・ユニットの第２の圧
力アウトレットに関連して閉じられるのであるが、対照
的に、ブレーキ圧、すなわち、後輪ブレーキ内に供給さ
れ得るもので、それによって、車両のそれぞれの駆動輪
に影響が及ぶ車両のエンジンの出力トルクのフラクショ
ンをも補正、つまり「ブレーク・アウェイ」しなくては
ならないのだが、このブレーキ圧を、必要であれば、ブ
レーキ圧コントロール・ユニットの自動賦活のみにより
達成されるブレーキ圧を充分に上回るまで上昇させるこ
とができる、という利点を有する。
【００２５】リア・アクスルのブレーキ回路の、賦活す
べき１ないし複数の車輪ブレーキにおける、可及的速や
かなブレーキ圧の増加のためには、本件出願の請求項６
によりもたらされているとおり、切り換えバルブに、リ
ア・アクスルのブレーキ回路のメイン・ブレーキ・コン
ジット内の圧力より、ブレーキ・マスター・シリンダの
第２の圧力アウトレットにおける圧力が高い場合に開方
向にロードされ、その逆の場合に閉じられる、ノンリタ
ーン・バルブを並列に接続し、当該ブレーキ・マスター
・シリンダのアウトレットにあるか、あるいは、再循環
ポンプにより生成された特別に高い圧力が、リア・アク
スルのブレーキ回路のメイン・ブレーキ・コンジット内
に供給されるようにすれば効果があり、通常、この場
合、ブレーキ圧の増加の開始時においては、ブレーキ圧
コントロール・ユニットのアウトレット圧力が、リア・
アクスルのブレーキ回路のメイン・ブレーキ・コンジッ
ト内に供給される。
【００２６】この種のノンリターン・バルブは、切り換
えバルブが異常動作した場合、たとえば、シャットオフ
・ポジションのままとなった場合にも、ブレーキングが
未だ発生し得ることを保証する。
【００２７】リア・アクスルのブレーキ回路内における
圧力の過剰発生を確実に回避するためには、スイッチン
グ・ポジションにおいて、ブレーキ圧コントロール・ユ
ニットの第２の圧力アウトレットに関して、リア・アク
スルのブレーキ回路のメイン・ブレーキ・コンジットを
閉じる切り換えバルブが、このスイッチング・ポジショ
ンにおいて圧力制限バルブの機能を果たすか、あるい
は、この切り換えバルブに圧力制限バルブ、すなわち、
それによりリア・アクスルのブレーキ圧が充分に低い
値、たとえば１７０バールに制限される、圧力制限バル
ブを並列に接続すると好都合である。
【００２８】このデザインのブレーキ・システムにおい
ては、リア・アクスルのブレーキ回路のプレチャージ・
コントロール・バルブが、異常動作の結果であるか、意
図的なものであるかによらず、ベーシック・シャットオ
フ・ポジションに維持されている場合に、同時に、自動
的にコントロールされるブレーキングの間に、再循環ポ
ンプが、圧力制限バルブを介して、ブレーキ・フルイド
をマスター・シリンダ、すなわちブレーキ圧コントロー
ル・ユニットに戻すことにより、圧力を減少することが
可能である。この圧力減少に対する再循環ポンプの使用
は、好ましくは、異常動作により、切り換えバルブがシ
ャットオフ・ポジションのままとなり、プレチャージ・
コントロール・バルブが基本のシャットオフ・ポジショ
ンに後退する非常時のために意図されている。この異常
動作は、電子コントロール・ユニットにより、また、コ
ントロールの要求を示す信号の組み合わせが与えられて
いなくても、少なくとも一方の後輪上に車輪のスリップ
がマークされているという事実により認識され得る。
【００２９】リア・アクスルのブレーキ回路内のブレー
キ圧が、あたかもフロント・アクスルのブレーキ回路内
に供給し得る圧力とは無関係であるかのように調整可能
であれば、本件出願の請求項９によりもたらされている
とおり、リア・アクスルのブレーキ回路のメイン・ブレ
ーキ・コンジット内の圧力を監視する圧力センサを備
え、その電気信号を、情報入力信号として電子コントロ
ール・ユニットに供給し、その後、ノーマル・ブレーキ
ングの間、ならびに自動コントロールのブレーキングの
間に、それを環境固有のブレーキ圧／時間曲線に利用す
れば好都合である。
【００３０】フロント・アクスルのブレーキ回路におけ
るブレーキ圧の生成は、完全にブレーキ圧コントロール
・ユニットの出力圧力と相関を有するのであるが、原理
的には、希望したとおりにコントロールすることが可能
であり、電子的にコントロールされるブレーキ力配分コ
ントロールにとって有利になり得るが、本件出願の請求
項１０の機能を用いた簡単な方法で可能である。
【００３１】少なくともこれらの組み合わせにおいて、
トラクション・コントロールないしは運転力学コントロ
ールの必要がある場合、ブレーキ圧コントロール・ユニ
ットがトリガされていない場合であっても、車両の後輪
ブレーキの少なくとも１つの賦活を可能にする、いわゆ
るセルフ・プライミング・ポンプとして、リア・アクス
ルのブレーキ回路循環ポンプがデザインされていると有
利である。
【００３２】本件出願の請求項１２によりもたらされ、
本件出願の請求項１３から同１５の特徴によりさらに詳
細に明記されている、補助シリンダのデザインの結果と
して、補助圧力ソース、すなわち、補助シリンダの駆動
ステージに、そのアウトレット圧力をロードし得る補助
圧力ソースが、流体オイルにより作動されており、補助
シリンダの駆動ピストンおよび／または排出ピストンの
ピストン・パッキングに対する損傷を確実に排除すべき
であるとする場合、たとえば、ブレーキ・フルイドと混
合させてはならない通常の鉱物オイルが使用される場合
にも、信頼性のあるメディアの分離が達成される。
【００３３】本件出願の請求項１６によりもたらされ
る、個別のピストン・エレメントとしての補助シリンダ
の駆動ピストン・ステージならびに排出ピストン・ステ
ージのデザインは、補助シリンダのハウジングの生産誤
差、すなわち、ボア・ステージ内では、これらのピスト
ン・エレメントが、圧力を漏らすことなく変位可能とな
るが、そのボア・ステージのわずかな偏心が、単純な方
法で補正され得るという利点を有する。補助シリンダの
ハウジングが、マルチパーツのデザインであり、そのピ
ストン・エレメントが別々のハウジング・パーツにアレ
ンジされる場合であっても、結果的には、同じことが適
用できる。このようなマルチパーツ・デザインの補助シ
リンダでは、当該補助シリンダの変位パーツを、異なる
寸法決めがなされた駆動パーツに結合可能となり、それ
によって、異なる補助圧力ソースの、個々のアウトレッ
ト圧力レベルに対する適応を達成できるという利点があ
る。本発明によるブレーキ・システムのさらなる詳細
は、以下の図面を参照した実施例説明により明かとなろ
う。
【００３４】
【実施例】図１において、全体が１０で示される二系統
ブレーキ・システムは、再循環の原理で動作するアンチ
・ロック・システム（ＡＢＳ）、および、自動的かつ電
子的にコントロールされる車輪ブレーキ１１〜１４の、
１ないし２以上の賦活により、車両の車輪の縦ならびに
横のスリップを、全体として、当該車両の力学的安定性
と両立し得るリミット内に常に維持するという原理で動
作する、運動力学コントロール用のデバイス（ＤＤＣ／
Ｄｅｖｉｃｅ ｆｏｒ Ｄｒｉｖｉｎｇ−Ｄｙｎａｍｉ
ｃｓ ｃｏｎｔｒｏｌ）を搭載した路上走行車両を示
す。また同時に、当該車両を後輪駆動とする前提の下
に、ＤＤＣは、車両の車輪ブレーキ１３および１４の一
方もしくは両方の自動賦活により、トラクション・コン
トロール（ＡＳＲ）の機能をも実行する。さらに、この
車両は、ドライバが、ブレーキ・ブースタ１７および、
これを介して作動可能となるタンデム・マスター・シリ
ンダ１８からなる、ブレーキ圧コントロール・ユニット
のブレーキ・ペダル１６を、
【００３５】
【外４】 操作したとき等に開始されるフル・ブレーキングを、自
動的に開始する（ブレーキ・アシスト（ＢＡ）機能）た
めのデバイスも備えている。
【００３６】ドライバがブレーキ・ペダル１６を操作す
る速度、すなわち、ブレーキ・ペダ
【００３７】
【外５】 ル・ポジション・センサ２１が備わっており、特定の瞬
間のブレーキ・ペダル１６のポジションを示すその出力
信号は、電子コントロール・ユニット２２に送られ、当
該電子コントロール・ユニット２２は、ペダル・ポジシ
ョン・センサ２１からの出力信号の時間微分プロセスに
より、ドライバがブレーキ・ペダル１６を
【００３８】
【外６】 アンチ・ロックのブレーキ圧変化段階のコントロール、
運転力学コントロールおよびトラクション・コントロー
ルをも実行する、この電子コントロール・ユニット２２
の説明においては、電子回路および制御技術の分野に精
通する当業者が、この電子コントロール・ユニットが機
能すべく制作できる程度の情報で、その機能を説明すれ
ば充分と思量する。
【００３９】ブレーキ・システム１０は、従来のフロン
ト・アクスル／リア・アクスル・ブレーキ回路分割で製
造されており、２つのブレーキ回路ＩおよびＩＩは、ク
ローズド、つまり、スタティック・ブレーキ回路として
デザインされており、それぞれは、タンデム・マスター
・シリンダ１８の２つの圧力アウトレット２３および２
４のうちのいずれか一方に接続され、その説明のため、
図２も併せて参照するが、これらの圧力アウトレットに
は、ブレーキ圧コントロール・ユニット１７、１８が操
作されたとき、タンデム・マスター・シリンダ１８の第
１のアウトレット圧力空間２６内、および、第２のアウ
トレット圧力空間２７内で発生された圧力が供給され
る。
【００４０】説明のために選択した図１ならびに図２に
示した実施例においては、ブレーキ・ブースタ１７は、
ブレーキ・ペダル１６により操作することができる、空
気圧駆動シリンダ２８および、全体が２９で示されるコ
ントロール部からなる、空気圧ブースタとしてデザイン
されており、このブレーキ・ペダル１６は、操作がある
とピボット軸３２回りに回動すべくピボット軸３２に枢
着され、それが操作された結果、空気圧駆動シリンダ２
８の駆動圧空間３１内に、ピボット角度φと単調関係に
あり、つまりは、基本的に、あらかじめ設定されたペダ
ル伝達比Ｉp でブレーキ・ペダル１６を連動する、前進
抵抗エレメント、たとえばゴム製のディスク、を介し
て、空気圧駆動シリンダ２８の広面積駆動ピストン３４
の中心に位置する、ペダル・タペット３３の軸方向変位
Ｓとも単調関係にある圧力ＰA 、 言い換えると、ピボッ
ト角度φの増加ないしはペダル・タペット３３の排出方
向の変位Ｓとともに増加する圧力ＰA が供給され得る。
【００４１】空気圧駆動シリンダ２８のピストン３４
は、ロール・ダイアフラムとともに、気密、かつ、軸方
向に可動な、ブレーキ・ブースタ１７の空気圧駆動シリ
ンダ２８の低圧室３６に関する、駆動圧空間３１の仕切
りを形成しており、この低圧室３６は、常時、車両のエ
ンジンのインテーク・スタブ（図示せず）に連通してい
るので、車両の操作の間、低圧に維持され、その絶対値
は、約０．２バールとなる。ブレーキ・ブースタ１７の
駆動シリンダ２８のピストン３４は、タンデム・マスタ
ー・シリンダならびにブレーキ・ブースタ１７の、共通
中心縦軸３８に沿って延びるプランジャ・ロッド３７を
介して、全体を３９により示した、タンデム・マスター
・シリンダ１８の第１のピストンにダイレクトに連結さ
れて、ブレーキ・ペダル１６の操作の間、第１のピスト
ン３９に働く力ＦPRが、一方はブレーキ・ペダル１６の
操作の結果であり、他方はブレーキ・ブースタ１７の空
気圧駆動シリンダ２８の駆動圧空間３１の圧力負荷の結
果である、２つの力ＦP とＦK の合力に等しくなるよう
になっており、これにおいてＦP は、ペダル伝達比をＩ
p で示し、ドライバがブレーキ・ペダル１６を操作する
力をｆp で示した場合に、式
【００４２】
【数１】ＦP = Ｉp ・ ｆp （１） により与えられるブレーキ・ペダル１６の操作の結果に
よる力を示すものとし、ＦK は、ダイアフラムおよび駆
動ピストン３４の有効面積をＡK とし、それが受ける、
駆動圧空間３１に供給される圧力をＰA とした場合に、
式
【００４３】
【数２】ＦK = ＡK ・ ＰA （２） で与えられ、これにおいて圧力ＰA は、コントロール部
２９のオペレーティング・エレメントとして備わり、ブ
レーキ・ペダル１６により操作され得る、圧力ＰA が操
作力ｆp に比例すべく比例バルブとしてデザインされて
いるブレーキバルブ４１、により調整可能である。
【００４４】説明のために選択した実施例においてブレ
ーキ・バルブ４１は、その３／３ウェイ・バルブとして
の機能に従って図式的に示されているが、ベーシック・
ポジション０として、第１のスルーフロー・ポジション
を有し、これにおいては、駆動圧空間３１が、ブレーキ
・バルブ４１を介し、かつ、オペレーティング・モード
・コントロール・バルブ４２のベーシック・ポジション
０で開かれるフロー・パス４３を介して、空気圧駆動シ
リンダ２８の低圧室３６、ないしは、車両のエンジンの
インテーク・スタブに接続され、低圧室３６内と同じ低
圧が、駆動シリンダ２８の駆動圧空間３１に行き渡るよ
うになる。これらのブレーキ・バルブ４１ならびにオペ
レーティング・モード・コントロール・バルブ４２のフ
ァンクショナル・ポジションには、ブレーキ・システム
１０の非賦活状態に対応する、タンデム・マスター・シ
リンダ１８の第１のピストン３９ならびに第２のピスト
ン４５のベーシック・ポジション、および、空気圧駆動
シリンダ２８の駆動圧空間３１の最低量に対応する、広
面積駆動ピストン３４のベーシック・ポジションがリン
クされている。
【００４５】ブレーキ・バルブ４１が操作されると、そ
のベーシック・ポジションから、まず、駆動圧空間３１
が、空気圧駆動シリンダ２８の低圧室３６に対して遮断
される、シャットオフ・ポジションＩに移動し、さら
に、このシャットオフ・ポジションＩを通り、ファンク
ショナル・ポジションＩＩに移動するが、そこでは、ブ
レーキ・バルブ４１のスルーフロー・パス４４、すなわ
ち、このファンクショナル・ポジションＩＩにおいて開
くことが可能となるスルーフロー・パスを介して、周囲
環境の圧力と、測定により求められた、低圧室３６に満
たされている圧力と当該周囲環境の圧力の間における変
数から引き出される圧力ＰA が、ブレーキ・ブースタ１
７の駆動圧空間３１に供給され得る。
【００４６】ここに示した実施例においては、オペレー
ティング・モード・コントロール・バルブ４２が、３／
２ウェイのソレノイド・バルブとしてデザインされてお
り、そのベーシック・ポジション０をノーマル、つま
り、ドライバ・コントロールのブレーキング・モードに
割り当て、付勢されたときのポジションＩ、つまり、オ
ペレーティング・モード・コントロール・バルブ４２か
ら延びている圧力メディア・コンジット４６が、周囲環
境の圧力となり、かつ、車両のエンジンのインテーク・
スタブないしは、ブレーキ・ブースタ１７の低圧室３６
に対して遮断されるポジションＩを、ドライバの協力な
しに開始することも可能であり、あるいは、ドライバに
よりコントロールされたブレーキングに重ね合わすこと
もできる、自動コントロール・ブレーキングの段階に割
り当てている。
【００４７】ここで２番目に述べた、ノーマルのブレー
キング操作に重ね合わされる、空気圧駆動シリンダ２８
の駆動圧空間３１の、自動コントロールされる圧力ロー
ドにおいては、周囲圧力が、オペレーティング・モード
・コントロール・バルブ４２を介して、空気圧駆動シリ
ンダ２８の駆動圧空間３１内に供給され得るように、オ
ペレーティング・モード・コントロール・バルブ４２
を、ブレーキ・バルブ４１に接続する圧力メディア・コ
ンジット４６と、駆動圧空間３１の接続部材４７の間
に、ノンリターン・バルブ４８が介挿されており、たと
えばフラッター・バルブとしてデザインされ、空気圧駆
動シリンダ２８の駆動圧空間３１内の圧力に比較して、
圧力メディア・コンジット４６内の圧力が高い場合に、
オープン・ポジションにコントロールされ、圧力メディ
ア・コンジット４６内の圧力比較して、駆動圧空間３１
の接続部材４７の圧力が高い場合に閉じられる、ノンリ
ターン・バルブ４８が介挿されている。このノンリター
ン・バルブ４８は、当該ノンリターン・バルブ４８のバ
ルブ本体を、クロージング・ポジションに強制する復元
エレメントの復元力が非常に低く、最大でも０．１バー
ルの「クロージング」圧力に等しくなるようにデザイン
されている。
【００４８】これまで述べたブレーキ圧コントロール・
ユニット１７、１８の機能を、その構造面から説明する
ため、および、そのブレーキ・ブースタ１７ならびにタ
ンデム・マスター・シリンダ１８の、さらなる構造上の
詳細の追加説明のため、ここでさらに図３のグラフを参
照するが、これにおいて５１は、全体として、空気圧ブ
ースタ１７を介して操作され得る）従来デザインのタン
デム・マスター・シリンダの、典型的なブレーキ圧／ペ
ダル力特性を示し、そのデザインは、その操作の間に、
タンデム・マスター・シリンダ１８の第１のアウトレッ
ト圧力空間２６ならびに第２のアウトレット圧力空間２
７から排出可能なブレーキ・フルイドの量が、前輪ブレ
ーキ１１ならびに１２および後輪ブレーキ１３ならびに
１４において、縦軸の値で示されるブレーキ圧、つま
り、特性５１に従って、横軸の値で示されるペダル力と
相関を有するブレーキ圧を達成し得るのに充分となるよ
うになっている。
【００４９】約２０Ｎの先行力で開始する、ブレーキ圧
／ペダル力特性５１の急激に増加している部分５２は、
ブレーキ圧コントロール・ユニット１７、１８の動作範
囲を示し、これにおいては、ブレーキ・ブースタ１７に
より生成される、第１のピストン３９に働く作動力のフ
ラクションもまた、カットオフ・ポイント５３におい
て、ブレーキのブーストに有用な圧力差、つまり、周囲
環境の圧力と、著しく低い約０．２バールの、車両のエ
ンジンのインテーク・スタブに充満している絶対圧力と
の間の圧力差ΔＰが消費され、それによって、ブレーキ
・ブースタ１７の駆動圧空間３１内の圧力が、それ以上
に上昇できなくなるまで、ペダル力ｆp に比例して増加
する。説明のために選択した実施例においては、約１１
５バールのブレーキ圧と、ブレーキ・ペダル１６に働く
約２６０Ｎのペダル力が、このカットオフ・ポイント５
３に対応している。ペダル操作力ｆp がこの値を超えて
増加する場合、ブレーキ圧の生成、すなわち、特性５１
のカットオフ・ポイント５３から開始するブレーキ圧
は、より緩やかに上昇する部分５４に従い、その勾配、
デルタＰ／デルタｆp は、
【００５０】
【数３】ΔＰ／Δｆp = ＩP ・ηP /Ａpr （３） という関係式により与えられるが、この（３）の間係式
において、ＩP は、説明のために選択した本実施例にお
いては約４．３となっている、ペダル伝達比であり、η
P は、典型的な値が０．９となるペダル効率であり、Ａ
prは、タンデム・マスター・シリンダの第１のピストン
３９の有効断面である。
【００５１】これからダイレクトに、図３に示した特性
５１に対応するブレーキ・ユニット１７、１８のデザイ
ンを伴うブレーキ・システムにおいては、単に、オペレ
ーティング・モード・コントロール・バルブ４２の、そ
のファンクショナル・ポジションＩへの切り替え、およ
び、その結果として得られる、ブレーキ・ブースタ１７
の駆動シリンダ２８の駆動圧空間３１へ周囲環境の圧力
のロードによって、図３のグラフの縦軸において５６と
した部分、すなわち、座標原点と、破線により示した、
特性５１の緩やかに増加する部分５４を縦軸側に延長し
た延長線が縦軸と交差する交点５７との間の高さにより
示されるとおり、最大で約９２バールとなるブレーキ圧
を達成し得ることが明らかになる。
【００５２】しかしながら、運転力学コントロールを目
的として、車両の車輪を最適スリップ・レンジ内に維持
するために、従来デザインの車輪ブレーキにおいて、１
８０バールまでのブレーキ圧の利用を可能にすることを
前提にすると、この種の比較的低いブレーキ圧では不充
分である。車両が屈曲部を走行している状態において、
たとえば、力学的な車輪負荷がシフトした結果として、
前方の外輪に高い負荷がかかったとき、たとえば１６０
バールの、実質的に高いブレーキ圧の利用の可能性があ
り、また、敏感なコントロールという目的に対しては、
それが必要でさえある。
【００５３】つまり、図１ならびに図２に示したブレー
キ・システム１０においては、そのタンデム・マスター
・シリンダ１８とブレーキ・ブースタ１７が互いに調整
されており、ブレーキ・ブースタ１７の駆動圧空間３１
の連通による、ブレーキ圧コントロール・ユニット１
７、１８の自動賦活の場合に、タンデム・マスター・シ
リンダ１８の第１のアウトレット圧力空間２６内ならび
に、第２のアウトレット圧力空間２７内で発生し得る圧
力が、前述した１６０バールの高い値に達する。
【００５４】ブレーキ・ブースタ１７とタンデム・マス
ター・シリンダ１８との適切な調整のために、そのブレ
ーキ圧／ペダル力特性が、図３のグラフの特性５１に対
応するブレーキ・ユニットと比較した場合に、ブレーキ
・ユニットのブレーキ・ブースタ１７の大きさをそのま
まにして、タンデム・マスター・シリンダ１８を「小さ
くして」おり、言い換えると、タンデム・マスター・シ
リンダの第１のピストン３９の直径を、従来のブレーキ
・ユニットに対して、
【００５５】
【数４】ａ＝（Ｐmax1/ Ｐmax2) 1/2 （４） という関係で示されるファクタａで縮小しているが、こ
れにおいてＰmax1は、ブレーキ・ユニットの従来型の調
整において、その自動賦活の間に達成され得る圧力の最
大値であり、Ｐmax2は、従来のデザインに相当するあら
かじめ設定されたデザインのブレーキ・ブースタ１７に
より、断面が縮小された第１のピストン３９を有するマ
スター・シリンダ１８内で達成され得る、それに対応す
る最大値である。
【００５６】このデザインによれば、（４）の関係式に
従ってデザインされた第１のピストン３９を有するブレ
ーキ圧コントロール・ユニット１７、１８に対して、図
３において全体を５１’として示した、急激に増加する
部分５２’ならびに、当該急激に増加する部分５２’
に、カットオフ・ポイント５３’で接合する緩やかに増
加する部分５４’からなる特性が得られ、それにおいて
は、これらのいずれの部分も、比較に用いているブレー
キ・ユニットの特性５１の対応する部分５２ならびに５
４より急勾配で延びている。また、ブレーキ・ブースタ
１７のカットオフ・ポイント５３’において、ノーマル
のドライバ・コントロールのブレーキングの間に得られ
るブレーキ圧の値も、圧力比Ｐmax1/ Ｐmax2で上昇す
る。
【００５７】説明のため選択し、示した実施例において
は、第１のピストン３９の有効断面積Ａprが、タンデム
・マスター・シリンダ１８の、第２のアウトレット圧力
空間２７と相対的に、気密を保って変位し得る、第１の
アウトレット圧力空間２６を区切る、第２のピストン４
５の有効断面積Ａskと同じ大きさを有する。この第２の
ピストン４５が、ブレーキ・システム１０のリア・アク
スルのブレーキ回路ＩＩに接続されている第２のアウト
レット圧力空間２７からブレーキ・フルイドを排出する
という効果を伴って移動し得る、最大排出変位Ｓskmax
は、充分に大きく、それにより排出し得るブレーキ・フ
ルイドの量が、後輪ブレーキにおいて、図３に示した全
体的に「急な」特性５１’に対応するブレーキ圧の使用
を可能にするのに充分であることを保証している。
【００５８】路上を走行する中重量の車両用の後輪ブレ
ーキの典型的なデザインにおいては、この目的のため
に、リア・アクスルのブレーキ回路の最大容積容量に約
４ｃｍ3 を必要とし、これによれば、主要断面積Ａskが
２．５ｃｍ2 である第２のピストン４５の場合であれ
ば、第２のピストン４５の最大排出変位Ｓskmax は１６
ｍｍとなる。
【００５９】典型的な態様においては、ペダル伝達比Ｉ
P を４．３として、約１３ｃｍのペダル変位量が使用で
きるようにブレーキ・ユニット１７、１８がデザインさ
れるが、この変位量は、ブレーキ・ペダル１６を、その
ペダル・タペット３３および、約３０ｍｍのブースタ・
ピストン３４のプランジャ・ロッド３７を介して「ダイ
レクト」に支持している、第１のピストン３９の最大合
計ストロークＳGpr に対応している。
【００６０】しかしながら、合計ストローク容積７．５
ｃｍ3 に相当する、この最大合計ストロークＳGpr のう
ち、選択した例において排出容積３．５ｃｍ3 に相当す
る１４ｍｍだけが、タンデム・マスター・シリンダ１８
の第１のアウトレット圧力空間２６に接続される、フロ
ント・アクスルのブレーキ回路におけるブレーキ圧の増
圧に使用されることになるが、これは、この第１のピス
トン３９の合計ストローク容積の４ｃｍ3 が、リア・ア
クスルのブレーキ回路ＩＩにおけるブレーキ圧の増圧に
「消費された」ような形になることによる。
【００６１】前輪ブレーキ１１ならびに１２および、後
輪ブレーキ１３ならびに１４が、同一圧力レベルにロー
ドされる従来デザインの車両ブレーキシステムにおいて
は、前輪ブレーキ１１ならびに１２のブレーキ・フルイ
ドの容積容量が、最大可能ブレーキ圧が約２００バール
の場合、後輪ブレーキ１３ならびに１４の容積容量の値
の約２．５倍の値に相当するので、選択した例において
は、１０ｃｍ3 の容量となる。これは、また、タンデム
・マスター・シリンダ１８の使用によりフロント・アク
スルのブレーキ回路内に排出可能となる、３．５ｃｍ3
のブレーキ・フルイドの量に加えて、フロント・アクス
ルのブレーキ回路Ｉに供給しなくてはならない、６．５
ｃｍ3 の必要な「余り」に対応する。
【００６２】適正な供給のため、全体が５９で示される
補助シリンダが備わっており、それにより、マスター・
シリンダ１８の第１のアウトレット圧力空間２６から、
フロント・アクスルのブレーキ回路Ｉ内に排出可能なブ
レーキ・フルイドの量に加えて、コントロール可能な圧
力レベル、かつ、充分な量のブレーキ・フルイドが、フ
ロント・アクスルのブレーキ回路Ｉ内に排出され得る。
【００６３】ここに示した実施例において補助シリンダ
は、増圧シリンダの態様でデザインされており、これに
おいて、全体を６１で示した排出ピストンにより、圧力
を漏らさないように軸方向可動に区切られた、一方の側
のアウトレット圧力空間６２は、アンチ・ロック・シス
テムの、全体を６４で示した流体圧ユニットの、フロン
ト・アクスルのブレーキ回路Ｉに割り当てられているサ
プライ・コネクション６３に接続され、さらにこのサプ
ライ・コネクション６３は、タンデム・マスター・シリ
ンダ１８の第１の圧力アウトレット２３に、ダイレクト
に接続されており、ここに示した実施例においては、こ
の接続が、マスター・シリンダ１８の第１の圧力アウト
レット２３と、補助シリンダ５９のアウトレット圧力空
間６２とを接続する圧力コンジット６６によってなされ
ている。
【００６４】排出ピストン６１は、圧縮スプリング６７
による付勢と、補助シリンダ５９のハウジング６８との
アバットメントの効果による制限によって、アウトレッ
ト圧力空間６２の最大容積に対応する、そのベーシック
ポジションに強制されているが、流体圧ソース９４、す
なわち、ここでは単に略図として示しているが、たとえ
ば、パワー・アシスト・ステアリングの流体圧ポンプな
いしは、流体圧レベル・コントロールの供給ポンプとい
った、なにがしかの車両が備えている流体圧ソース９４
のアウトレット圧力が、バルブ・コントロールされて、
駆動圧空間６９にロードされると、アウトレット圧力空
間６２の容積が減少して排出を行い、排出ピストン６１
が変位し得る最大ストロークＳＨおよび、その有効断面
積ＡH は、ストローク容積ＡH ・ ＳH が、望ましい短い
ブレーキ・ペダル変位での、最大可能車両減速を達成す
るために、タンデム・マスター・シリンダ１８の第１の
アウトレット圧力空間２６からフロント・アクスルのブ
レーキ回路Ｉに排出されるブレーキ・フルイドの量に加
えて、そこに排出されなければならないブレーキ・フル
イドの量に、少なくとも対応するように互いに調整され
ている。
【００６５】内側に、排出ピストン６１を、圧力を漏ら
さないようにして変位可能に備えたシリンダ・ハウジン
グ６８のボア・ステージ７１には、ラジアル・ハウジン
グ・ショルダ７２を介して、それより径の大きい第２の
ボア・ステージ７３がつながっており、その内側には、
図に示されているように、中央の長さ方向の軸７４に沿
って、排出ピストン６１と同軸の駆動ピストン７６が、
圧力を漏らさないようにして変位可能に備えられている
が、この駆動ピストン７６は、軸方向に変位可能な、補
助シリンダ５９の駆動圧空間６９の区切りを形成してお
り、軸タペット７７を介して排出ピストン６１により支
えられている。駆動ピストン７６の、排出ピストン６１
から離れる側には、軸方向に短いストップ・タペット７
８が備わり、図示した、ピストン配列６１、７６のベー
シック・ポジションにおいては、それが、肩下のシリン
ダ・ハウジング６８のハウジング・カバー７９上に当接
するが、このハウジング・カバー７９は、当該ハウジン
グに対して固定されており、駆動圧空間６９の軸方向の
限界を形成している。排出ピストン６１のピストン・フ
ランジ８１は、圧力を漏らさないようにして移動するこ
とができる、補助シリンダ５９のアウトレット圧力空間
６２の、軸方向の限界を形成するが、さらに排出ピスト
ン６１は、小径のボア・ステージ７１内であり、かつ、
このピストン・フランジ８１から軸方向に離れた位置
に、ボア・ステージ７１に対して変位可能にシールされ
た第２のピストン・フランジ８２を備えており、これら
のピストン・フランジ８１および８２は、ピストン・ロ
ッド８３により互いに１つの部材に結合されて、環状の
集液空間８４の軸方向限界を形成し、この集液空間８４
内へは、アウトレット圧力空間６２から、無視できる程
度であるも実際上回避不能な漏れとしてのブレーキ・フ
ルイドがオーバー・フローすることが可能であり、そこ
からさらに、リターン・コンジット（図示せず）を介し
てタンデム・マスター・シリンダ１８のブレーキ・フル
イド・リザーバ８６に流れ出ることができる。
【００６６】２つのピストン・フランジ８１と８２の間
の軸方向距離は、排出ピストン６１が変位し得る最大ス
トロークＳH よりわずかに長く、集液空間８４の流出オ
リフィス８７の配置は、当該排出ピストンに可能な両端
のエンド・ポジションにおいても、流出オリフィス８７
が、常にピストン・フランジ８１と８２の間にあるよう
になっている。これと類似の流出オリフィス８８が、駆
動ピストン７６とラジアル・ハウジング・ショルダ７２
の間に広がる第２の環状の集液空間８９の、半径方向の
外側限界を形成する肩下のシリンダ・ハウジング６８に
も備わっており、図示した駆動ピストン７６のベーシッ
ク・ポジションにおいて、ラジアル・ハウジング・ショ
ルダ７２の、駆動ピストン７６からの軸方向距離もま
た、排出ピストン６１の最大ストローク、つまりは駆動
ピストン７６の最大ストロークＳHよりいくぶん長く、
補助シリンダ５９の駆動圧空間６９からしみ出した、補
助圧力ソースの圧力メディアを受ける第２の集液空間８
９の、流出オリフィス８８が、ハウジング６８のラジア
ル・ハウジング・ショルダ７２にダイレクトに隣接す
る、シリンダ・ハウジング６８の環状のグルーブ９１か
ら延び、周囲環境圧に開口している。この補助シリンダ
５９のデザインは、ブレーキ・フルイドにより作動する
補助シリンダ５９のブレーキ圧供給回路と、たとえば、
鉱物油により作動する補助シリンダ５９の駆動回路の、
充分なメディア分離を保証する。
【００６７】補助シリンダ５９の操作上のコントロール
のために、ここに示した実施例においては、増圧コント
ロール・バルブ９２ならびに減圧コントロール・バルブ
９７が備わっており、前者により、補助シリンダ５９の
駆動圧空間６９のコントロール圧インレット９６を、補
助圧力ソース９４の圧力アウトレット９３と接続し、か
つ、それに対して再び閉じることが可能であり、同様に
後者により、コントロール圧インレット９６を、補助圧
力ソースの無圧タンク・コネクション９８に接続し、か
つ、当該タンク・コネクション９８に対して閉じること
が可能となる。増圧コントロール・バルブ９２および減
圧コントロール・バルブ９７は、電子コントロール・ユ
ニット２２よりの出力信号によってトリガ可能な、２／
２ウェイのソレノイド・バルブとしてデザインされてお
り、減圧コントロール・バルブ９７においては、そのコ
ントロール・マグネット９９に付勢電流がないときの状
態である、スルーフロー・ポジションを、そのベーシッ
ク・ポジション０に、当該コントロール・マグネット９
９が付勢されたときの状態である、シャットオフ・ポジ
ションを、ファンクショナル・ポジションＩに設定して
いるが、増圧コントロール・バルブ９２は、そのコント
ロール・マグネット９９に付勢電流がない状態で閉じ、
当該コントロール・マグネット９９が付勢されたときフ
ァンクショナル・ポジションＩとなる。
【００６８】さらに、補助シリンダの圧力アウトレット
１０１ならびに、ブレーキ圧コントロール・ユニット１
７、１８のタンデム・マスター・シリンダ１８の、フロ
ント・アクスルのブレーキ回路Ｉに割り当てられた、圧
力アウトレット２３が接続される、フロント・アクスル
のブレーキ回路Ｉに割り当てられている、ＡＢＳ流体圧
ユニット６４の圧力サプライ・コネクション６３に、電
子的ないしは電磁気的な圧力センサ１０２が接続されて
いるが、これは、フロント・アクスルのブレーキ回路内
に供給される圧力を示す電気出力信号を生成し、その信
号は、情報入力信号として、電子コントロール・ユニッ
ト２２に与えられる。
【００６９】ドライバにより、ブレーキ圧を発生しよう
という意図とともにコントロールされ、他のいかなるコ
ントロールにも従属しないノーマル・ブレーキングで
は、アンチ・ロック・システムの流体圧ユニット６４
が、単に、圧力サプライ・コネクション６３にもたらさ
れる、タンデム・マスター・シリンダ１８の第１の圧力
アウトレット２３に存在するアウトレット圧力、もしく
は、補助シリンダ５９の圧力アウトレット１０１に存在
するアウトレット圧力を、前輪ブレーキ１１ならびに１
２に伝達し、マスター・シリンダ１８の第２の圧力アウ
トレット２４にもたらされ、リア・アクスルのブレーキ
回路ＩＩに割り当てらたＡＢＳ流体圧ユニット６４の、
圧力サプライ・コネクション１０３において、当該ＡＢ
Ｓ流体圧ユニット６４内に供給されるアウトレット圧力
の伝達を行うが、このノーマル・ブレーキングにおいて
は、これまでに説明したブレーキ・システム１０が、構
造的は意味において、従来のブレーキ・システムと同一
の方法でリア・アクスルのブレーキ回路ＩＩに作用し、
後輪ブレーキ１３ならびに１４上でのブレーキ圧の増加
が、ブレーキ圧コントロール・ユニット１７、１８のタ
ンデム・マスター・シリンダ１８の第２のアウトレット
圧力空間からのブレーキ・フルイドの排出の結果とし
て、単独で生じる。前輪ブレーキ１１および１２におい
ては、ブレーキ圧の増加が、同時に惹起される、マスタ
ー・シリンダ１８の第１のアウトレット圧力空間２６か
らのブレーキ・フルイドの排出ならびに、補助シリンダ
５９のアウトレット圧力空間６２からのブレーキ・フル
イドの排出の結果として生じ、フロント・アクスルのブ
レーキ回路Ｉ内におけるブレーキ圧の増加の間の後者の
協働は、フォローアップ・コントロールの効果により生
じ、これにおいては、ブレーキ・ペダル１６の操作に対
する望ましいブレーキ圧の値があらかじめ設定されてお
り、ペダル・ポジション・センサ２１により、ブレーキ
圧の望ましい値を示す、電子コントロール・ユニット２
２により処理可能な電気信号の生成が行われ、圧力セン
サ１０２により、フロント・アクスルのブレーキ回路Ｉ
内に行き渡っているブレーキ圧の実際値が記録され、当
該ブレーキ圧の実際値と、その望ましい値の一致が達成
されるのであるが、そこでは、電子コントロール・ユニ
ット２２が、ペダル・ポジション・センサ２１による望
ましい値の出力信号と、圧力センサ１０２による実際値
の出力信号との比較から、増圧コントロール・バルブ９
２ならびに減圧コントロール・バルブ９７のためのトリ
ガ信号を生成し、それにより、ブレーキ圧の実際値とそ
の望ましい値との迅速な一致のために、これらのバルブ
のファンクショナル・ポジションＩおよび０が切り替え
られる。
【００７０】各種のペダル・ポジション／ブレーキ圧相
関をあらかじめ設定することにより、ブレーキ・システ
ム１０を異なるペダル・ポジション／ブレーキ圧特性に
対応するように調整することができる。原則的には、タ
ンデム・マスター・シリンダ１８の第１のピストン３９
と第２のピストン４５の断面が全く同一であることを前
提として、ブレーキ・システムを、最大ブレーキ圧にコ
ントロールために必要な第１のピストン３９のストロー
クが、第２のピストン４５のストロークより小さくなる
ように、ペダル・ポジション／ブレーキ圧相関を選択す
ればよい。
【００７１】破線で示したように、マスター・シリンダ
１８の第１の圧力アウトレット２３を、補助シリンダ５
９の圧力インレット１０４ないしは、ＡＢＳ流体圧ユニ
ット６４のサプライ・コネクション６３にダイレクトに
接続している圧力コンジット６６を、アウトレット・コ
ントロール・バルブ１０６により閉じることができるよ
うにした場合、このアウトレット・コントロール・バル
ブ１０６が、付勢電流がないときのオープン・ベーシッ
ク・ポジション０と、シャットオフ・スイッチング・ポ
ジションＩを有する、２／２ウェイ・ソレノイド・バル
ブであるとすれば、アウトレット・コントロール・バル
ブ１０６を切り替えた瞬間から、ペダル変位が、基本的
に、リア・アクスルのブレーキ回路ＩＩの容積容量のみ
によって決定されることから、ペダル・ポジション／ブ
レーキ圧特性に作用を及ぼすこともできる。
【００７２】アウトレット・コントロール・バルブ１０
６のシャットオフ・スイッチング・ポジションＩにおい
ては、補助シリンダ５９のアウトレット圧力空間６２内
での圧力の変化、つまり、増圧コントロール・バルブ９
２および減圧コントロール・バルブ９７をパルス制御に
よりトリガする場合には、同様にパルス状となるのであ
るが、この圧力変化によってもたらされていた、ブレー
キ・ペダル１６上での反力において検出可能な、対応す
る脈動的な変化、特に、高い増圧レートもしくは高い減
圧レートでは不快な操作感を与える変化、も回避されて
いる。
【００７３】アウトレット・コントロール・バルブ１０
６は、また、ブレーキ・システム１０のフロント・アク
スル／リア・アクスルのブレーキ力配分を、異なる値に
切り替えるためにも使用することが可能であり、アウト
レット・コントロール・バルブを、そのシャットオフ・
ポジションＩに切り替えた後は、フロント・アクスルの
ブレーキ圧が、あたかもリア・アクスルのブレーキ圧と
は独立しているかのように、補助シリンダ５９によって
コントロール可能となるので、車両の前輪および後輪に
おける同一の粘性利用に対応する、理想的なブレーキ力
配分に対する非常に良好な近似を達成することができ
る。この点、補助シリンダ５９の適宜のトリガと連係
し、ブレーキング操作の開始とほぼ同時にシャットオフ
・ポジションＩに切り替え得る、アウトレット・コント
ロール・バルブ１０６を使用することにより、全ブレー
キング・レンジにわたり、ブレーキ力配分の電子コント
ロール（ＥＢＫＶ機能）も実施することができる。
【００７４】再循環の原理で動作するアンチ・ロック・
コントロールは、これまでに説明したブレーキ圧コント
ロール・オペレーションに重ね合わすことが可能であ
り、２つの前輪ブレーキ１１および１２において必要と
されるブレーキ圧減圧段階は、補助シリンダ５９のブレ
ーキ圧減圧オペレーションによってアシストされる。
【００７５】ブレーキ・システム１０においては、運転
力学コントロール、もしくは、トラクション・コントロ
ールの目的のために必要な、自動的にコントロールされ
たブレーキング・オペレーションが、次のようにして達
成される。
【００７６】１． フロント・アクスルのブレーキ回路
Ｉの個別の車輪ブレーキの賦活、たとえば、左側前輪ブ
レーキ１１の賦活：このためには、ブレーキングがなさ
れない車輪ブレーキ１２、１３ならびに１４のインレッ
ト・バルブ１１２、１１３ならびに１１４が、シャット
オフ・ポジションＩに切り替えられ、賦活すべき車輪ブ
レーキ１１に割り当てられているインレット・バルブ１
１のみが、そのオープン・ベーシック・ポジション０の
まま残される。ブレーキ圧の増圧は、オペレーティング
・モード・コントロール・バルブ４２をそのスイッチン
グ・ポジションＩに切り替えることにより、その結果と
してブレーキ圧コントロール・ユニット１７、１８のブ
レーキ・ブースタ１７の駆動圧空間３１に周囲環境圧が
ロードされ、それによって当該ブレーキ・ブースタ１７
が賦活されて開始される。
【００７７】同時に、これとともに、もしくはこれから
わずかに遅れて、増圧コントロール・バルブ９２がその
スルーフロー・ポジションＩに切り替えられ、かつ、減
圧コントロール・バルブ９７がそのシャットオフ・ポジ
ションＩに切り替えられ、その結果、補助圧力ソース９
４のアウトレット圧力が補助シリンダ５９の駆動圧空間
６９に供給され、それにより、補助シリンダ５９がブレ
ーキ圧増圧モードでコントロールされる。フロント・ア
クスルのブレーキ回路Ｉのメイン・ブレーキ・コンジッ
ト１０７において発生し、圧力センサ１０２により記録
される、ブレーキ圧の時間に関する増圧レートは、コン
トロール可能であり、これにおいては、一方で、電子コ
ントロール・ユニット２２からの出力信号によりコント
ロールされるオペレーティング・モード・コントロール
・バルブ４２が、そのファンクショナル・ポジションＩ
および０との間でパルス制御方式で切り替えられ、（他
方で、）増圧コントロール・バルブ９２が、そのスルー
フロー・ポジションＩとシャットオフ・ベーシック・ポ
ジション０との間でパルス制御方式で切り替えられ、さ
らに、減圧コントロール・バルブ９７が、そのシャット
オフ・スイッチング・ポジションＩとオープン・ベーシ
ック・ポジション０との間でパルス制御方式で切り替え
られる。電子コントロール・ユニット２２により達成さ
れる、バルブ２２を始め、バルブ９２ならびに９７に対
するこれらのトリガの結果として、ブレーキ圧の増圧レ
ートｄＰv/dtが、広範な変化レンジ内で調整可能とな
る。左側前輪ブレーキ１１における、ブレーキ圧ＰVLの
上昇レートｄＰVL/dt は、この車輪ブレーキのインレッ
ト・バルブ１１１をパルス制御方式でトリガすることに
より、コントロールすることができる。車輪スピード・
センサ１３３からの出力信号を使用することにより、ブ
レーキングがなされる前輪の、所望の車輪スリップを達
成し、それを必要な時間だけ維持するという方法で、前
輪ブレーキ１１内のブレーキ圧の供給をコントロールす
ることができる。関連した運転力学コントロールのため
の必要条件は、たとえば、高いトラクションと右側の曲
げとの関係とすることが可能であり、高負荷の左側前輪
における車輪スリップの発生により、その横方向にガイ
ドする力がいくらか軽減され、それによって、オーバー
ステアリングに抗する車両の安定性が達成され得る。
【００７８】自動的にコントロールされたブレーキング
・オペレーションが行われている間、ブレーキ圧の再減
圧は、減圧コントロール・バルブ９７を介して補助シリ
ンダ５９の駆動圧空間６９の圧力を軽減することによ
り、かつ、ブレーキ・ブースタ１７のオペレーティング
・モード・コントロール・バルブ４２を、そのベーシッ
ク・ポジション０に切り替えることにより開始され、そ
の後のブレーキ圧減圧レートも、特定のブレーキ圧増圧
レートの調整と同様に、前述のバルブをパルス制御でト
リガすることによりコントロールすることができる。
【００７９】タンデム・マスター・シリンダ１８の第２
の圧力アウトレット２３は、補助シリンダ５９のアウト
レット圧力空間６２に関して遮断することが可能な場合
は、自動的にコントロールされるブレーキの賦活の導入
段階の後、最後に、アウトレット・コントロール・バル
ブ１０６を切り替えることにより、マスター・シリンダ
１８に関して補助シリンダ５９を遮断することが可能に
なり、さらに、増圧コントロール・バルブ９２ならびに
減圧コントロール・バルブ９７をトリガすることによ
り、単独で、フロント・アクスルのブレーキ回路Ｉのメ
イン・ブレーキ・コンジット１０７内の圧力の生成をコ
ントロールすることが可能になる。
【００８０】ブレーキ圧を使用した、２つの前輪ブレー
キ１１および１２の自動賦活は、必要な場合は異なるも
のとするが、フロント・アクスルのブレーキ回路Ｉの単
一の車輪ブレーキの賦活と全く同様に達成することがで
きる。
【００８１】２． 後輪ブレーキの自動賦活 賦活すべき車輪ブレーキ、たとえば、右側駆動輪の車輪
ブレーキ１４の選択、および、それに供給すべき、イン
レット・バルブ１１３および１１２によるブレーキ圧の
供給は、フロント・アクスルのブレーキ回路Ｉにおける
ものと全く同じ方法で開始される。リア・アクスルのブ
レーキ回路ＩＩのメイン・ブレーキ・コンジット１０８
内に供給される圧力ＰHAとして、一方では、タンデム・
マスター・シリンダ１８の第２の圧力アウトレット２４
にもたらされる圧力であり、タンデム・マスター・シリ
ンダ１８の第２のアウトレット圧力空間２７内に、ブレ
ーキ・ブースタ１７の自動トリガによって生成される圧
力とすることができる。流入量コントロール・バルブ１
４１が閉じていれば、ベーシック・ポジション０に位置
決めされている切り換えバルブ１３８を介して、この圧
力をメイン・ブレーキ・コンジット１０８内に供給する
ことができる。
【００８２】リア・アクスルのブレーキ回路ＩＩのメイ
ン・ブレーキ・コンジット１０８内への圧力供給の別な
可能性は、切り換えバルブ１３８をトリガして、そのス
イッチング・ポジションＩにすることにより、マスター
・シリンダ１８の第２の圧力アウトレット２４に関して
メイン・ブレーキ・コンジット１０８を遮断し、ブレー
キ・ブースタ１７のオペレーティング・モード・コント
ロール・バルブ４２をトリガすることによりマスター・
シリンダ１８を賦活し、リア・アクスルのブレーキ回路
ＩＩの再循環ポンプ１２７を賦活し、かつ、その低圧イ
ンレット１３６に、スルーフロー・ポジションＩに切り
替えられている流入量コントロール・バルブ１４１を介
して、タンデム・マスター・シリンダ１８の第２のアウ
トレット圧力空間２７から排出されたブレーキ・フルイ
ドを供給することであり、再循環ポンプ１２７の低圧イ
ンレット１３６に供給されたブレーキ・フルイドは、再
循環ポンプ１２７により、リア・アクスルのブレーキ回
路ＩＩのメイン・ブレーキ・コンジット１０８内の圧力
を増圧するために、メイン・ブレーキ・コンジット１０
８内へ排出される。再循環ポンプ１２７をブレーキ圧ソ
ースとして使用し得る、このオペレーティング・モード
においては、タンデム・マスター・シリンダ１８が、ブ
レーキ・フルイドを再循環ポンプ１２７に供給するため
のプレチャージ圧力ソースであるかのように使用され
る。このブレーキ圧増圧モードにおいて、自動的にコン
トロールされたタンデム・マスター・シリンダ１８の賦
活の結果として得られる、タンデム・マスター・シリン
ダ１８の第２のアウトレット圧力空間２７にもたらされ
たアウトレット圧力が、再循環ポンプ１２７のアウトレ
ット圧力よりも迅速に上昇する場合は、マスター・シリ
ンダのアウトレット圧力が、同様に、切り換えバルブ１
３８と並列に接続されたノンリターン・バルブ１４２を
介して、つまり、メイン・ブレーキ・コンジット１０８
内の圧力より第２の圧力アウトレット２４における圧力
が高くなった結果として、開く方向にロードされ、そう
でない場合は閉じるノンリターン・バルブ１４２を介し
て、メイン・ブレーキ・コンジット１０８内に供給され
るため、メイン・ブレーキ・コンジット１０８内におい
て、最大可能圧力上昇レートｄＰHA/dt を達成すること
ができる。
【００８３】再循環ポンプ１２７がセルフ・プライミン
グ・ポンプとしてデザインされ、ブレーキ・フルイド・
リザーバ８６と、再循環ポンプ１２７の低圧コネクショ
ン１３６の間に存在する圧力勾配が、再循環ポンプ１２
７のポンプ室を満たすオペレーションに充分であるよう
にデザインされている場合は、タンデム・マスター・シ
リンダ１８のブレーキ・ブースタ１７の自動トリガは、
リア・アクスルのブレーキ回路ＩＩにおける自動コント
ロールのブレーキングの実行を可能にする上で不要にな
る。さらに、図１において破線により示されているが、
リア・アクスルのブレーキ回路ＩＩに、リア・アクスル
のブレーキ回路ＩＩのメイン・ブレーキ・コンジット１
０８内の圧力を示す電気信号であり、情報入力信号とし
て電子コントロール・ユニット２２に伝達される電気信
号を生成する圧力センサ１４３が備えられる場合は、ド
ライバによりコントロールされるノーマルなブレーキン
グにおいて、リア・アクスルのブレーキ回路ＩＩの再循
環ポンプ１２７を、ブレーキ圧ソースとして使用し、フ
ォローアップ・コントロールの方式でリア・アクスルの
ブレーキ回路ＩＩ内のブレーキ圧をコントロールするこ
とが可能になり、その一方で、圧力の調整を、再循環ポ
ンプ１２７の回転速度の調整、および／または、ブレー
キ・システム１０の流入量コントロール・バルブ１４１
のパルス制御方式による切り替えによって実行すること
が可能であり、これにより、再循環ポンプ１２７によ
り、リア・アクスルのブレーキ回路ＩＩのメイン・ブレ
ーキ・コンジット１０８内に圧送されるブレーキ・フル
イドの供給が調整可能となる。
【００８４】図１に示したブレーキ・システム１０と機
能的に類似している、別な実施例のブレーキ・システム
１０’を説明するために、ここで、図４に示した関連部
分の詳細を参照する。
【００８５】図１ならびに図４に示したブレーキ・シス
テム１０ならびに１０’においては、同一のシンボルが
使用されているが、これは、構造的、機能的な同一性、
および／または、同一にデザインされた機能的要素にお
ける類似性を示し、かつ、図１に示したブレーキ・シス
テム１０に基づいてなされたこれらの説明に対する参照
を示しており、これにより、図４に示したブレーキ・シ
ステム１０’の説明が、基本的に、図１に示したブレー
キ・システム１０との相違点に限定できるようにしてい
る。
【００８６】フロント・アクスルのブレーキ回路Ｉなら
びにその圧力供給に関して、図４に示したブレーキ・シ
ステム１０’は、図１に示したブレーキ・システム１０
と同一の方法で生産されている。リア・アクスルのブレ
ーキ回路のデザインならびに機能に関しては、以下に示
すような相違がある。
【００８７】タンデム・マスター・シリンダ１８の第２
の圧力アウトレット２４は、リア・アクスルのブレーキ
回路ＩＩに割り当てられた、流体圧ユニット６４’に属
する圧力サプライ・コネクション１０３に、ダイレクト
に接続されており、そこから、リア・アクスルのブレー
キ回路ＩＩのメイン・ブレーキ・コンジット１０８が延
びている。さらに、リア・アクスルのブレーキ回路ＩＩ
の再循環ポンプ１２７の低圧コネクション１３６は、リ
ターン・コンジット１２２にダイレクトに、つまり、ノ
ンリターン・バルブの介挿なしに接続されている。ブレ
ーキ・システム１０’の流体圧ユニット６４’は、した
がって、現在の標準４チャネルアンチ・ロック・システ
ムに対応している。
【００８８】自動的にコントロールされる、リア・アク
スルのブレーキ回路ＩＩの車輪ブレーキ１３および１４
の、いずれか一方もしくは両方のブレーキング・オペレ
ーションの間は、リア・アクスルのブレーキ回路ＩＩの
メイン・ブレーキ・コンジット１０８に供給され得る圧
力が、ブレーキ圧コントロール・ユニット１７、１８の
自動賦活の結果としてのみもたらされる。
【００８９】電子的に調整可能なブレーキ力の配分を例
外とすれば、図１に示したブレーキ・システム１０と同
一の機能を、ブレーキ・システム１０’により実行する
ことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による、バルブ・コントロールにより、
自動的に賦活可能なブレーキ圧コントロール・ユニット
を備えた、二系統ブレーキ・システムの、第１の実施例
を示す電子流体回路図である。
【図２】図１に示したブレーキ・システムの、ブレーキ
圧コントロール・ユニットの詳細図である。
【図３】図１に示したブレーキ・システムの動作を説明
するための、ブレーキ圧／ペダル力特性を示すグラフで
ある。
【図４】図１に対応させて示した、本発明による二系統
ブレーキ・システムの、別な実施例を示す電子流体回路
図である。
【符号の説明】
１０ ブレーキ・システム １１ ブレーキ回路 １３、１４ 後輪ブレーキ １６ ブレーキ・ペダル １７ ブレーキ・ブースタ １８ タンデム・マスター・シリンダ ２１ ペダル・ポジション・センサ ２２ 電子コントロール・ユニット ２３ 第１の圧力アウトレット ２４ 第２の圧力アウトレット ５９ 補助シリンダ ６１ 排出ピストン段 ６２ アウトレット圧力空間 ６８ ハウジング ６９ 駆動圧空間 ７２ ラジアル・ハウジング・ショルダ ７６ 駆動ピストン段 ７７ ピストン・ロッド ８１、８２ ピストン・フランジ ８４ 集液空間 ８９ メディア分離空間 ９１ 環状のグループ ９４ 補助圧力ソース １０２、１４３ 圧力センサ １０６ アウトレット・コントロール・バルブ １０７、１０８、１２２ メイン・ブレーキ・コンジッ
ト １２７ 再循環ポンプ １３６ 低圧コネクション １３８ 切り換えバルブ １４１ 供給コントロール・バルブ Ｉ、ＩＩ ブレーキ回路

Claims (16)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 再循環の原理で動作するアンチ・ロック
    ・システム、および、１ないし２以上の車輪のブレーキ
    の賦活を自動的、電子的にコントロールすることによ
    り、車両の車輪の縦ならびに横のスリップを、全体とし
    て、当該車両の力学的安定性と両立し得るリミット内に
    維持するという原理で動作する、運転力学をコントロー
    ルするためのデバイス（ＤＤＣ）を始め、ドライバがブ
    レーキ・ 【外１】 キングを自動的に開始するためのデバイスを備えるブレ
    ーキ・システムであって、 （ａ） 該ブレーキ・システムは、フロント・アクスル
    とリア・アクスルのブレーキ回路の分割を有し、ブレー
    キ圧コントロール・ユニットとして、前記ブレーキ・ペ
    ダルにより、ブレーキ・ブースタを介して作動可能とな
    り、かつ、それぞれのブレーキ回路に対して割り当てら
    れた圧力アウトレットを有する、スタティック・マスタ
    ー・シリンダを備え； （ｂ） 前記アンチ・ロック・システムのブレーキ圧調
    整バルブの選択的なトリガにより、運転力学コントロー
    ル・モードにおいて賦活すべき、１ないし２以上の車輪
    ブレーキの選択が生じ； （ｃ） 特定の瞬間における前記ブレーキ・ペダルのポ
    ジションを示す電気信号であり、特定のコントロール・
    モードでのコントロール、すなわち、ＤＤＣおよび／ま
    たはＡＢＳのために備わる電子コントロール・ユニット
    によって、ドライバが希望する、当該車両の減速のため
    の、所望値の情報として処理され得る電気信号を生成す
    る、ペダル・ポジション・センサを備え； （ｄ） 前記フロント・アクスルのブレーキ回路に供給
    されているブレーキ圧の瞬時値を示す電気信号であり、
    前記電子コントロール・ユニットによって、ブレーキ圧
    の実際値の情報として処理され得る電気出力信号を生成
    する圧力センサを備える、 路上車両用の流体圧制御二系統ブレーキ・システムにお
    いて： （ｅ） 前記ブレーキ圧コントロール・ユニット（１
    ７、１８）は、ペダル・コントロールによる、そのブレ
    ーキ・ブースタ（１７）の駆動圧空間（３１）への圧力
    のロード、および、バルブ・コントロールによる、該ブ
    レーキ・ブースタ（１７）の該駆動圧空間（３１）への
    圧力のロード、の双方によりブレーキ圧供給モードにコ
    ントロールされ得、該バルブ・コントロールによる圧力
    のロードは、前記電子コントロール・ユニット（２２）
    からの出力信号によって自動的に開始され得るものと
    し； （ｆ） ブレーキ・システム（１０）の前記フロント・
    アクスルのブレーキ回路（Ｉ）に対する、補助的ないし
    は単独のブレーキ圧の供給のための、バルブ・コントロ
    ールにより、補助圧力ソース（９４）のアウトレット圧
    力がロードされ、かつ再度開放され得る、補助シリンダ
    （５９）であって、それにより、ドライバによりコント
    ロールされるノーマルなパート・ブレーキングもしくは
    フル・ブレーキングの間、ならびに、自動的に開始され
    コントロールされるパート・ブレーキングもしくはフル
    ・ブレーキングの間のいずれにおいても、ブレーキ・フ
    ルイドを、前記ブレーキ圧コントロール・ユニット（１
    ７、１８）の第１の圧力アウトレット（２３）に接続さ
    れた、前記フロント・アクスルのブレーキ回路内（Ｉ）
    に排出し得るようにする補助シリンダ（５９）を備え； （ｇ） 前記補助シリンダ（５９）は、増圧シリンダの
    態様でデザインされ、その最大アウトレット圧力レベル
    は、運転力学コントロール・モードにおける高い粘性係
    数の使用に対して充分に高くデザインされているものと
    し； （ｈ） 前記補助シリンダ（５９）により、前記フロン
    ト・アクスルのブレーキ回路（Ｉ）内に排出可能なブレ
    ーキ・フルイドの量は、あらかじめ設定可能な単調相関
    において、前記ペダル・ポジション・センサ（２１）の
    出力信号と前記圧力センサ（１０２）の出力信号との比
    較処理からコントロール可能であることを特徴とする、
    路上車両用の流体圧制御二系統ブレーキ・システム。
  2. 【請求項２】 前記補助シリンダ（５９）により、前記
    フロント・アクスルのブレーキ回路（Ｉ）内に排出可能
    なブレーキ・フルイドの量は、最大可能粘性係数に関し
    て、前輪がロッキング限界に達するために、車輪ブレー
    キに排出しなければならない量の１／３から３／４の間
    であることを特徴とする、前記請求項１記載のブレーキ
    ・システム。
  3. 【請求項３】 前記ブレーキ圧コントロール・ユニット
    （１８）が作動した結果として、該ブレーキ圧コントロ
    ール・ユニット（１８）の前記第１の圧力アウトレット
    （２３）から排出され得るブレーキ・フルイドの量は、
    前記補助シリンダ（５９）により、前記フロント・アク
    スルのブレーキ回路（Ｉ）内に排出可能なブレーキ・フ
    ルイドの量に比べて少ないことを特徴とする、前記請求
    項１または２記載のブレーキ・システム。
  4. 【請求項４】 後輪ブレーキ（１３、１４）のいずれか
    一方もしくは両方の、自動コントロールによる賦活が行
    われる場合において、前記ブレーキ・ブースタ（１７）
    をトリガすることにより、前記マスター・シリンダ（１
    ８）の第２の圧力アウトレット（２４）にもたらされる
    アウトレット圧力が、それらにダイレクトにロードされ
    ることを特徴とする、前記請求項１、２または３記載の
    ブレーキ・システム。
  5. 【請求項５】（ａ） ソレノイド・バルブとしてデザイ
    ンされた切り換えバルブ（１３８）であり、そのコント
    ロール・マグネット（１３９）が、前記電子コントロー
    ル・ユニット（２２）からの出力信号によって付勢され
    た結果、付勢電流がないときの、前記マスター・シリン
    ダ（１８）の第２の圧力アウトレット（２４）を前記リ
    ア・アクスルのブレーキ回路（ＩＩ）のメイン・ブレー
    キ・コンジット（１０８）に連通する、オープン・ベー
    シック・ポジション（０）から、シャットオフ・スイッ
    チング・ポジション（Ｉ）に切り替わる、切り換えバル
    ブ（１３８）を備え、 （ｂ） ソレノイド・バルブとしてデザインされた供給
    コントロール・バルブ（１４１）であり、そのコントロ
    ール・マグネットが、前記電子コントロール・ユニット
    （２２）からの出力信号によって付勢された結果、付勢
    電流がないときの、前記マスター・シリンダ（１８）の
    前記第２の圧力アウトレット（２４）を、前記リア・ア
    クスルのブレーキ回路（ＩＩ）の再循環ポンプ（１２
    ７）の低圧コネクション（１３６）から遮断する、シャ
    ットオフ・ベーシック・ポジション（０）から、該再循
    環ポンプ（１２７）の該低圧コネクション（１３６）
    を、前記マスター・シリンダの前記第２の圧力アウトレ
    ット（２４）に連通する、スイッチング・ポジション
    （Ｉ）に切り替わる、切り換えバルブ（１３８）を備
    え、 （ｃ） 前記リア・アクスルのブレーキ回路（ＩＩ）の
    前記再循環ポンプ（１２７）の前記低圧コネクション
    （１３６）は、そのリターン・コンジット（１２２）に
    接続されており、それを介して、アンチ・ロック・コン
    トロールにおいては、該コントロールを受けている車輪
    ブレーキから、低圧アキュームレータ（１２４）内に排
    出されるブレーキ・フルイドが、該リターン・コンジッ
    ト（１２２）内の圧力が該再循環ポンプ（１２７）の該
    低圧コネクション（１３６）における圧力より高くなる
    ことにより、開く方向にロードされ、該低圧コネクショ
    ンにおける圧力が該リターン・コンジット内の圧力より
    高くなることにより、バルブ・スプリングによって、そ
    のシャットオフ・ポジションに強制される、ノンリター
    ン・バルブ（１３７）経由で流れることが可能となり、 （ｄ） 前記リア・アクスルのブレーキ回路（ＩＩ）の
    後輪ブレーキのいずれか一方もしくは両方の、自動コン
    トロールによる賦活が行われる場合において、前記再循
    環ポンプ（１２７）は、開いている前記供給コントロー
    ル・バルブ（１４１）を介して分配されるブレーキ・フ
    ルイドを、前記リア・アクスルのブレーキ回路（ＩＩ）
    の前記メイン・ブレーキ・コンジット（１２２）に圧送
    するブレーキ圧ソースとして動作することが可能であ
    り、これにおいて、該メイン・ブレーキ・コンジット
    （１２２）は、前記マスター・シリンダの前記圧力アウ
    トレット（２４）に対して遮断されることを特徴とす
    る、前記請求項１、２または３記載のブレーキ・システ
    ム。
  6. 【請求項６】 前記切り換えバルブ（１３８）には、前
    記マスター・シリンダの前記第２の圧力アウトレット
    （２４）における圧力が、前記リア・アクスルのブレー
    キ回路（ＩＩ）の前記メイン・ブレーキ・コンジット
    （１０８）内の圧力より高くなることにより、開く方向
    にロードされ、その反対の場合は閉じる、ノンリターン
    ・バルブ（１４２）が並列に接続されていることを特徴
    とする、前記請求項５記載のブレーキ・システム。
  7. 【請求項７】 前記切り換えバルブ（１３８）は、スイ
    ッチング・ポジション（Ｉ）において、圧力制限バルブ
    として機能することを特徴とする、前記請求項５または
    ６記載のブレーキ・システム。
  8. 【請求項８】 前記供給コントロール・バルブ（１４
    １）が閉じると、前記リア・アクスルのブレーキ回路
    （ＩＩ）における、自動コントロールの下に行われてい
    る、ブレーキング・オペレーションの減圧段階が、前記
    再循環ポンプ（１２７）による、圧力制限ポジション
    （Ｉ）に切り替えられた前記切り換えバルブ（１３８）
    を経由する、ブレーキ・フルイドの再循環によって開始
    されることを特徴とする、前記請求項５、６または７記
    載のブレーキ・システム。
  9. 【請求項９】 前記リア・アクスルのブレーキ回路（Ｉ
    Ｉ）に割り当てられており、かつ、該リア・アクスルの
    ブレーキ回路（ＩＩ）の前記メイン・ブレーキ・コンジ
    ット（１０８）内を満たしている圧力を示す電気出力信
    号であって、前記電子コントロール・ユニット（２２）
    に、圧力の実際値の情報として送られる電気出力信号を
    生成する、電子的もしくは電磁気的な圧力センサ（１４
    ３）を備えることを特徴とする、前記請求項１、２、
    ３、４、５、６、７または８記載のブレーキ・システ
    ム。
  10. 【請求項１０】 ソレノイド・バルブとしてデザインさ
    れ、前記マスター・シリンダ（１８）の前記第１の圧力
    アウトレット（２３）を、前記フロント・アクスルのブ
    レーキ回路（Ｉ）のメイン・ブレーキ・コンジット（１
    ０７）に連通するベーシック・ポジション（０）から、
    シャットオフ・ポジション（Ｉ）に切り替えることがで
    きる、アウトレット・コントロール・バルブ（１０６）
    を備えることを特徴とする、前記請求項１、２、３、
    ４、５、６、７、８または９記載のブレーキ・システ
    ム。
  11. 【請求項１１】 前記リア・アクスルのブレーキ回路
    （ＩＩ）の前記再循環ポンプ（１２７）は、セルフ・プ
    ライミング・ポンプとしてデザインされていることを特
    徴とする、前記請求項１０記載のブレーキ・システム。
  12. 【請求項１２】 前記補助シリンダ（５９）は、段構成
    のシリンダとしてデザインされており、圧力を逃がすこ
    となく駆動圧空間（６９）を変位可能に区切る、その駆
    動ピストン段（７６）と、アウトレット圧力空間（６
    ２）を変位可能に区切る、その排出ピストン段（６１）
    との間に、好ましくは、無圧および／またはベンチレー
    ションが可能なメディア分離空間（８９）が存在するこ
    とを特徴とする、前記請求項１、２、３、４、５、６、
    ７、８、９、１０または１１記載のブレーキ・システ
    ム。
  13. 【請求項１３】 無圧に維持され、前記補助シリンダ
    （５９）の、前記アウトレット圧力空間（６２）と、前
    記メディア分離空間（８９）との間に備わるブレーキ・
    フルイド用の集液空間（８４）であり、前記排出ピスト
    ン（６１）の、ある軸距離で互いに離隔されたピストン
    ・フランジ（８１、８２）により区切られるブレーキ・
    フルイド用の集液空間（８４）を有することを特徴とす
    る、前記請求項１２記載のブレーキ・システム。
  14. 【請求項１４】 前記排出ピストン段（６１）の、ブレ
    ーキ・フルイドによる濡れがあるすべり域と、前記駆動
    ピストン段（７６）の、前記補助圧力ソース（９４）の
    圧力メディアによる濡れがあるすべり域は、少なくとも
    １つのラジアル・ハウジング・ショルダ（７２）によ
    り、互いにオフセットされており、それを超えた部位で
    は、２つのピストン段のうちの多くとも１つしか変位し
    得ず、かつ、他のピストン段のすべり域が、該ラジアル
    ・ハウジング・ショルダ（７２）から、所定距離の位置
    で終了することを特徴とする、前記請求項１２または１
    ３記載のブレーキ・システム。
  15. 【請求項１５】 前記排出ピストン段（６１）および前
    記駆動ピストン段（７６）のすべり域は、前記補助シリ
    ンダ（５９）のハウジング（６８）の環状のグルーブ
    （９１）により、互いにオフセットされていることを特
    徴とする、前記請求項１４記載のブレーキ・システム。
  16. 【請求項１６】 前記補助シリンダ（５９）の前記排出
    ピストン段（６１）および前記駆動ピストン段（７６）
    は、該駆動ピストン段（７６）および／または該排出ピ
    ストン段（６１）の、少なくとも１つのタペット形状の
    ピストン・ロッド（７７）により、互いに軸方向に支持
    される、別体のピストン・エレメントとしてデザインさ
    れていることを特徴とする、前記請求項１２、１３、１
    ４または１５記載のブレーキ・システム。
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