JPS62253555A - 液圧ブレ−キシステム - Google Patents

液圧ブレ−キシステム

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JPS62253555A
JPS62253555A JP62023714A JP2371487A JPS62253555A JP S62253555 A JPS62253555 A JP S62253555A JP 62023714 A JP62023714 A JP 62023714A JP 2371487 A JP2371487 A JP 2371487A JP S62253555 A JPS62253555 A JP S62253555A
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pressure
brake system
hydraulic brake
piston
valve
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JP62023714A
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English (en)
Inventor
ノルベルト・オクフイルク
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Continental Teves AG and Co oHG
Original Assignee
Alfred Teves GmbH
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Publication date
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    • B60T8/446—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume via the master cylinder

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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ この発明は自動車用の液圧ブレーキシステムに関する。
この液圧ブレーキシステムはマスタシリンダを備えてお
り、マスタシリンダは圧力の掛からないリザーバに連通
する供給室と、スリップ制御ｌ装置の制御弁へ通じてい
る流路である管路に連通する圧力型とを備えており、ス
リップ制ｔｇ＋装置の１ＩＩｌｌ＠弁には少なくとも１
個のホイールブレーキが接続されている。
この型式の液圧ブレーキシステムでは、スリップ制御装
置の作動期間中において、ブレーキ圧が逃された侵、繰
返してホイールブレーキの制動動作をなそうとすると、
ブレーキ圧加圧過程においてマスタシリンダの供、給能
力を大きく越える圧液量を必要とする。それ故、スリッ
プ制御装置の作動中、ホイールブレーキには、例えばマ
スタシリンダからは独立しており、且つ電気的に作動す
るエネルギ供給システムのような付加的な圧液源から圧
液を供給する必要がある。更に、スリップ制御装置の作
動中、マスタシリンダは加圧準備位置に保持されること
を要し、これにより、スリップ制御装置又はエネルギ供
給システムが故障した際、車両が停止するまでのホイー
ルブレーキの制動動作が確保される。
［発明の技術的背景およびその問題点］従来の液圧ブレ
ーキシステムでは、例えば西ドイツ特許出願公開公報第
３０４０５６２号により開示されている様に、マスタシ
リンダの加圧用に液圧的なエネルギー供給システムによ
り作動するブレーキカブースタが備えられている。また
、従来の液圧ブレーキシステムにおいては、スリップ制
御装置の電磁弁と、電磁弁に接続され液圧的に制御され
るパルプユニットとを介して、マスタシリンダの供給室
はブレーキカブースタのブースタ室と連通することがで
きる。スリップｉｌｌ　１０装置の作動中、マスタシリ
ンダの供給室がブースタ室と連通ずるのは、圧液をブレ
ーキカブースタのエネルギー供給システムから、供給室
、ピストンスリーブ、及びマスタシリンダの圧力室を介
して、この圧力室に連通しているホイールブレーキに供
給するためである。更に、従来の液圧ブレーキシステム
では、位置きめピストンがマスタシリンダの供給室内に
備えられている。この位置ぎめピストンは、供給室に圧
力が加えられた際にハウジングの突当部分に向かって移
動して、マスタピストンを作動準備状態に保持する。こ
れにより、エネルギー供給システム又はスリップ制御装
置が故障あるいは不調な状態の場合にも制動動作が確保
される。この従来の液圧ブレーキシステムには液圧作動
のブレーキカブースタのみしか連結できないという欠点
を有しており、マスタシリンダの供給室に供給される圧
力は、この液圧作動のブレーキカブースタを介すること
により、ブレーキペダルに加えられた踏力に比例して制
御される。また、液圧作動のブレーキ圧ブースタとスリ
ップ制御装置の保守技術が互いに独立しているのも従来
のブレーキシステムの欠点である。更に、従来のブレー
キシステムは比較的に複雑且つコスト高であり、従って
低価格車用として使用するには迩ざない。
［発明の目的］ この発明は、前述した型式の液圧ブレーキシステムに、
スリップ制御装置用の付加的なエネルギー供給装置であ
って、マスタシリンダの作動システムから独立しており
且つ製造の容易なものを備えることを目的としている。
［発明の概要及びその効果コ この課題は、この発明の実施により次の様に解決される
。即ち、圧液源からの圧液はマスタシリンダの供給室に
送られるが、スリップ制御装置が作動開始することによ
り、この圧力源の出口圧は、マスタシリンダに加えられ
た作用力に応じて、圧力制御弁によって制御される。こ
れに関して、この発明の自動車用液圧ブレーキシステム
では、マスタシリンダの作動用として従来から用いられ
認められている作動システムが、ブレーキカブースタを
備えているか否かに拘らず通用でき、且つ同時に、スリ
ップ制御装置によりホイールブレーキが制御される。ま
たスリップ制御に要する圧液量は圧液源から供給され、
これには圧液源を要するが非常に簡里なものであり、こ
の圧液源はマスタシリンダに連通する。圧液源からマス
タシリンダの供給室へ圧力を供給することは、マスタシ
リンダの圧力室とホイールブレーキの間に付加的な弁ｌ
ｌ１ＩＩ］形の接続部分をも必要とせず、液圧ブレーキ
システムの故障に対する信頼性を高めているという長所
を有している。圧液源は構造的に簡単なものでよく、こ
れは圧液源が各制動動作毎ではなくスリップ制御の場合
にのみ圧液供給するのに必要とされるからである。
この発明によるブレーキシステムでは、圧液源はポンプ
とすることができ、その駆動はスリップＩＩＩ　１１１
１１ｉ　！ｉにより制御される。従って、圧液源との連
通用の別の制御弁が不要であり、ポンプによる補助的な
圧力はスリップ制’８８Ｍの作動中にのみ発生されると
いう長所がある。
このことは、好ましいエネルギ平衡及びポンプの始動時
立上がり時間の短縮となり、これによりポンプと、ポン
プの駆動ａｌｌとを特に低コストで＠造するのが可能と
なる。
この発明による圧力制御弁は、マスタシリンダへのブレ
ーキペダルからの作用力を圧液源の出口圧で除した商が
マスタピストンの有効面積におおむね一致するように、
作用力に対しポンプの出口圧を調整するように設定され
ている。圧力制御弁がこの様に設定された結果、圧液源
の出口圧はマスタシリンダの圧力室におけるブレーキ圧
に夫々の場合で一致し、圧液源を断続することによる如
何なる有害なブレーキ圧力の脈動をも引起こすことはな
い。
この発明の好ましい実施例では、ポンプの出口と圧力の
掛らないリザーバとの間に配設された圧力制御弁は絞り
弁である。この絞り弁の制御ピストンには、この弁を開
こうとする向きにポンプ出口圧が作用し、これに対し、
これを閉じる向きにはマスタシリンダへのブレーキペダ
ルの作用力を伝達した制御システムの圧力が作用する。
この型式の弁は構造が簡単であり、且つ感度のよい圧力
制御をすることができる。
１３　ｍシステムは、好ましくはマスタシリンダの入口
端部に配設された調整室と、マスタピストンの後端部に
結合されて調整室内で移動自在なコントロールピストン
とを備えている。、、調整室は圧力制御弁に接続される
とともに、圧液源の作動中には遮断される弁を介して、
圧力の掛らないリザーバにも接続されている。
従って、６１１１１１システムは、スリップ制御ｍ１８
置によって圧液源が駆動されている間のみ動作し、通常
時のｉｌｌｌ助動では影響を受けない簡単なピストン／
シリンダ装置からなっている。スリップ制御装置作動中
に、この制御装置は圧液の出入りのない窟である閉じた
システムとなっているので、スリップ制御Ｉ装置作動中
の段階においてこの１ｌＪｉｌｌ装置は、マスタピスト
ンの動作行程を制限し、マスタピストンが前方に移動せ
ず制動準備状態を維持するような役目をも果たしている
。
コントロールピストン、即ち、マスタピストンの動作行
程は、更にピストンスリーブによっても１１Ｊ限される
。ピストンスリーブは、コントロールピストンに向かっ
て、ポンプの出口側の圧力により付勢され、ハウジング
の突当部分に当接する。
マスタピストンは、スリップ制御の開始時に、所定の位
置を越えた動作行程にある場合には、ピストンスリーブ
の働きにより、所定の制動準備位置に押し戻される。こ
れについて、この発明はさらに次のことを提供する。即
ち、ピストンスリーブがハウジングの突当部分から離れ
ることにより、弁はその開状態から開状態に切替わるこ
とになり、調整室はポンプの出口側と連通する。これに
より、マスタピストンとコントロールピストンとが後方
に戻る間にも、調整室内の圧力は、圧力制御弁を作動す
るのに適した圧力に維持することができる。
この発明の好ましい実施例においては、ピストンスリー
ブは、コントロールピストンとマスタピストンとの間に
配された連結ロッドに装着されており、調整室をマスタ
シリンダの供給室から区画して、ハウジングの突当部分
つまり壁を貫通している。これについて、ピストンスリ
ーブは、封止部材を具備する環状のフランジを供給室内
に備えるものでもよく、封止部材は壁に当接して弁路を
締切ることができる。従って、供給室をｉｉｌ！ｉ室に
連通している弁路は、環状のフランジを備えるピストン
スリーブがハウジングの突当部分に接している場合にの
み閉じられることになる。好ましくは、壁とピストンス
リーブとの間は調整π側の供給スリーブにより封止され
ている。これにより調整室内では、供給室と調整室とを
連通ずる弁路が開いているときでも、制御圧力を発生さ
せることができ、従って、マスタピストンが如何なる位
置にあっても、圧力制御弁が作動されてポンプからの流
量を絞ることが可能となる。
この発明の別の実施例では、マスタシリンダの供給室は
、ポンプの出口と直接連通してもよく、ポンプの停止中
に開いている圧力制御弁によって、供給室は圧りの掛ら
ないリザーバと連通ずる。この様にｍｓな構造であるこ
とから、ポンプの流入室へのリザーバの出口を締切る為
の特別な弁手段は不要となる。
この発明の実施においては、マスタシリンダの作動はブ
レーキカブースタ、好ましくは負圧ブースタにより行わ
れる。好適には、ブレーキカブースタは圧液源とは独立
して作動されるので、圧液源が故障した場合であっても
、その動作は可能となる。負圧ブースタによりマスタシ
リンダを作動する場合、この発明の原理に基づく別の実
施例によれば、圧力制御弁はマスタシリンダの入口端に
連結されたブレーキカブースタの２個の作動室内の圧力
により空圧的に制御されるものとしてもよい。従って、
別の制御Ｉｌ装置は不要である。
この発明は、好ましくは双方の供給室が圧液供給源の出
口側に連通ずるタンデムマスタシリンダと共に使用され
ることもできる。
［発明の実施例］ この発明は、図示されたこの発明の好ましい一実施例を
参考にして、詳細に説明される。
図面には、自動車用の液圧２系統ブレーキシステムが示
されている。液圧２系統ブレーキシステムは、タンデム
マスタシリンダ１と負圧ブースタ２とからなるブレーキ
圧発生装置を備えてなり、ブレーキペダル３により作動
する。
タンデムマスタシリンダ１は断面して示されており、区
画された２個の圧力室４．５を備えている。圧力室４．
５はマスタシリンダピストン６゜７の前進行程により、
その容積が減縮される。圧力室４．５は、図中の原位置
では開いている中央逆止弁を介して、供給タンク１２に
常時連通している供給室１０．１１に接続している。
タンデムマスタシリンダ１の圧力室４．５は、流路であ
る管路１３．１４を介して調整弁を有するブレーキ圧調
節装置１１５．１６と連通している。
ブレーキ圧調１５装置！１５．１６には、自動車の前輪
側のホイールブレーキ１７．１８、及び後輪側のホイー
ルブレーキ１９．２０が接続されている。
ホイールブレーキ１７．１９及び１８．２０は、ダイヤ
ゴナル式にしてブレーキ正調即製［１５及び１６に、そ
れぞれ接続されている。ブレーキ圧調節装置１５．１６
はスリップ制御装Ｈ＜図示されていない）により制御さ
れるが、ブレーキ正調１１Ｊｉｊ１１５．１６４［１１
３，１４か６＊イー／Ｌｚブレーキ１７ないし２０への
接続、及び、ホイールブレーキ１７ないし２０から圧力
の掛らないリザーバ２１へ通ずる戻り管路２２への接続
をそれぞれ選択的に断続させる。これによりホイールブ
レーキが閉塞状態になるのが避けられる。ブレーキ圧調
節装置１５．１６が通常の非作動位置では、圧液は管路
１３．１４からホイールブレーキ１７ないし２０へ自由
に流通できる。
タンデムマスタシリンダ１の供給室１１と負圧ブースタ
２との間には、調整室２３が配設されている。調整室２
３内には、マスタシリンダの軸線方向に移動自在なコン
トロールピストン２４が配されており、コントロールピ
ストン２４は連結ロッド２５を介してマスタピストン７
に連結している。連結Ｏラド２５にはピストンスリーブ
２６が装着されている。ピストンスリーブ２６は供給室
１１と調整室２３とを区画している壁を貫通し、供給室
１１内の部分において環状のフランジ２８を具備してい
る。フランジ２８は壁２７の前壁面２９に当接し得る。
フランジ２８と、マスタピストン７の段差面との間には
、圧縮スプリング３０が配されており、圧縮スプリング
３０によりフランジ２８は付勢され、壁の前壁面２９に
当接した状態を維持されている。ピストンスリーブ２６
のフランジ２８の部分には封止部材３１が設けられてい
る。封止部材３１は前壁面２９の一部に形成された弁座
に、押圧されることによって壁２７に形成された弁路３
２を締切自在である弁機能を有している。壁２７を貫通
する孔の内周面部分には、更に供給カラーである供給シ
ール３３が収容されている。供給シール３３のシールリ
ップはピストンスリーブ２６の円筒部分外周面に密着し
、供給シール３３は弁路３２が開いた際、圧液が供給室
１１から調整室２３へ向かってのみ流入できるものとし
ている。
スリップ制御装置により動作制御される、圧液源の駆動
部、つまり、電動モータ３５によってポンプ３４が駆動
される。ポンプ３４の吸込側にはリザーバ２１が、圧液
の出口である吐出側には供給タンク１２がそれぞれ接続
されている。リザーバ２１と供給タンク１２との間には
、ポンプ３４と並列にして、圧力制御弁３６も接続され
ている。
圧力制御弁３６は、原位置ではばねにより開状態に保持
されており、リザーバ２１と供給タンク１２とは連通し
て圧液は自由に流通できる。圧力制御弁３６の制御ｎ！
３７は、流路である管路３８を介してタンデムマスタシ
リンダ１の調整室２３と連通している。更に、調整室２
３は、遮断用の電磁弁３９を介して、リザーバ２１にも
接続されており、電磁弁３９は電動モータ３５の始動と
同時に励磁されて管路３８からリザーバ２１への流路を
遮断する。
上述のブレーキシステムについて、その動作をより詳細
に説明する。
ブレーキペダル３に踏力Ｆが加えられ、負圧ブースタ２
が作動されて、制動動作が開始される。
負圧ブースタ２は、コントロールピストン２４及び２ｍ
のマスタピストン６．７を前方に（タンデムマスタシリ
ンダに挿入する向きに）移動させる。
これにより、始め中央逆止弁８，９が閉じられ、圧力室
４．５は供給室１０．１１との連通を遮断される。続い
て、更にマスタシリンダピストン６゜７が（前方に）移
動されることで、圧力苗４，５内の圧力は上昇する。こ
の圧力は管路１３，１４と、開である圧力調節装置１５
．１６とを介してホイールブレーキ１７ないし２０に伝
達され、ブレーキペダル３に加えられた踏力３に応じた
大きさでホイールブレーキ１７ないし２０に作用する。
コントロールピストン２４が調整室２３内で前方に移動
されることにより、調整室２３から押退けられた圧液は
、開状態である電磁弁３９を介して、リザーバ２１に流
入する。この制動動作段階においては、ポンプ３４は停
止したままである。従って、供給室１０，１１は供給タ
ンク１２と圧力制御弁３６とを介して、リザーバ２１と
は常時連通したままである。
このような制動動作の期間中に、車輪がロックするよう
な１ｕ１１がスリップ制御装置により検知された場合に
は、電動モータ３５が始動されてポンプ３４は作動し、
その際のｆｉｌは最大流量である。
同時に、ｌ！＠弁３９が励磁されて調整室２３とリザー
バ２１との連通は遮断される。ここで、コントロールピ
ストン２４が僅かでも前進行程を為すと、これによって
圧力制御弁３６が閉じられてポンプの吐出側の圧力が上
昇することになり、このポンプの吐出側の圧力は供給タ
ンク１２を介して供給室１０．１１に伝達され、圧液は
マスタピストン６．７の中央道止弁８．９を介して圧力
室４゜５に流入する。ポンプ３４の始動と同時に、ブレ
ーキ圧調整装置１５．１６はスリップ制御装置により作
動され、ホイールブレーキ１７ないし２０内の圧力を周
期的に増加および減少させることによって、車輪のロッ
クが防止される。これらのスリップ制御動作に要する圧
液量は、タンデムマスタシリンダ１の圧力室４．５から
供給されるが、ホイールブレーキから流出した圧液量は
圧液が供給室１０．１１から圧力ｖ４，５へ流入するこ
とにより補充される。
ポンプの吐出口、ポンプの吐出口に接続されている供給
室１０．１１、及び供給室１０．１１に接続されている
圧力室４．５での圧力は、この制動動作段階において、
圧力制御弁３６によって調節される。圧力制御弁３６は
、コントロールピストン２４と共に、マスタピストン６
．７の加圧によるブレーキ圧の上昇につれ、ブレーキペ
ダル３に加えられた踏力に対し、圧力制御弁３６により
調整される圧力を比例させるように、構成されている。
更に、コントロールピストン２４の圧力作用面は、圧力
調整室２３内の制御圧力がポンプの吐出圧の約１／３と
なるような寸法に設定される。
圧力調整室２３と供給室１１との間に圧力勾配があるこ
とによって、圧力差から生じる力がピストンスリーブ２
６に作用して弁路３２を閉じた状態に保持する。圧力調
整室２３および制御ｌ空３７は、従って電磁弁が閉じら
れているこのブレーキ動作段階においては、外部へ圧液
が流出せずまた実質的な圧力増加もない、閉じた室（ク
ローズドシステム）となっている。この様に、コントロ
ールピストン２４の働きによりタンデムマスタシリンダ
１は作動準備状態に保持され、スリップ制御装置の故障
の際の制動動作が確保される。
スリップ制御が開始されて、スリップ制御Ｉｌ装置に接
続されている電動モータ３５の駆動と電磁弁３９の励磁
が開始された際、コントロールピストン２４がピストン
スリーブ２６と当接するまでの前進した位置にあり、ま
た、ピストンスリーブ２６のフランジ２８が壁２７の前
壁面２９に当接した位置からすでに（ｌｉ方に）移動さ
れている場合には、ポンプ３４から送出された圧液は、
その圧力が調整至２３内の圧力値を越えたとき、開状態
である弁路３２と供給シール３３を介して、調整至２３
内に流入する。これによりコントロールピストン２４は
、フランジ２８が壁２７に達して封止部材３１が弁路３
２を閉じるまで押し戻される。従ってスリップ制御袋製
置が作動している間、コントロールピストン２４に連結
されているマスタピストン７は、スリップ制御が開始さ
れた際、作動準備位置を越える航進行程が既になされた
場合であっても、所定の作動準備位置に戻されることが
確保される。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の液圧ブレーキシステムの概略図、第
２図は第１図中■部の拡大図である。 １・・・マスタシリンダ、６．７・・・マスタピストン
、１０．１１・・・供給室、２４・・・コントロールピ
ストン、２６・・・ピストンスリーブ、３４・・・圧液
源、３６・・・圧力制御弁。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 手　続　ネ市　正　書く方式） 〔撃・５．？’ｌ　。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、マスタシリンダを備えてなり、マスタシリンダは供
    給室と圧力室とを備え、供給室は圧力の掛からないリザ
    ーバと連通し、圧力室にはスリップ制御装置の調整弁へ
    通ずる流路が接続され、この調整弁には少なくとも１個
    のホイールブレーキが接続されている、液圧ブレーキシ
    ステムにおいて； スリップ制御装置の作動開始により、圧液源からマスタ
    シリンダ（１）の供給室（１０、１１）へ圧液が流入し
    、マスタシリンダ（１）に作用する圧液源の出口圧力は
    、マスタシリンダ（１）に加えられる作用力（Ｆ）に応
    じて、圧力制御弁（３６）により制御されることを特徴
    とする液圧ブレーキシステム。 ２、圧液源はポンプ（３４）からなり、圧液源の駆動部
    （３５）はスリップ制御装置により制御されることを特
    徴とする特許請求の範囲第１項に記載の液圧ブレーキシ
    ステム。 ３、圧力制御弁（３６）は、作用力（Ｆ）をポンプ（３
    ４）の出口圧で除した商がマスタピストン（６、７）の
    有効作用面積に概ね一致するように、作用力（Ｆ）に対
    しポンプ（３４）の出口圧を調整することを特徴とする
    特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の液圧ブレーキ
    システム。 ４、ポンプの出口とリザーバ（２１）との間に配された
    圧力制御弁（３６）は絞り弁であり、弁を開く向きには
    ポンプの圧力が、弁を閉じる向きには作用力（Ｆ）を伝
    達する制御システム（２３、２４）からの圧力が、絞り
    弁の制御ピストンに作用することを特徴とする特許請求
    の範囲第１項ないし第３項のいずれか１項に記載の液圧
    ブレーキシステム。 ５、制御システムは、マスタシリンダ（１）の入口端部
    に配された調整室（２３）と、調整室（２３）内で移動
    自在でありマスタピストン（７）の後端部に連結された
    コントロールピストン（２４）とを備えており、調整室
    （２３）は圧力制御弁（３６）と通過するとともに、圧
    液源（３４）の作動中には遮断される弁（３９）を介し
    て、リザーバ（２１）に連通していることを特徴とする
    特許請求の範囲第４項に記載の液圧ブレーキシステム。 ６、コントロールピストン（２４）の動作行程は、ピス
    トンスリーブ（２６）により制限され、このピストンス
    リーブ（２６）は、ポンプの出口側の圧力によりコント
    ロールピストン（２４）へ向かって付勢され、ハウジン
    グの突当部分に当接するものであることを特徴とする特
    許請求の範囲第５項に記載の液圧ブレーキシステム。 ７、ピストンスリーブ（２６）がハウジングの突当部分
    から離れることにより、弁路（３２）は閉から開へ切換
    り、調整室（２３）がポンプの出口側（１１、１２）と
    連通することを特徴とする特許請求の範囲第６項に記載
    の液圧ブレーキシステム。 ８、ピストンスリーブ（２６）は、コントロールピスト
    ン（２４）とマスタピストン（７）との間に配された連
    結ロッド（２５）に装着されて、調整室（２３）をマス
    タシリンダ（１）の供給室（１１）から区画しており、
    ハウジングの突当部分を形成している壁（２７）を貫通
    していることを特徴とする特許請求の範囲第６項又は第
    ７項に記載の液圧ブレーキシステム。 ９、ピストンスリーブ（２６）は供給室（１１）内にお
    いて、封止部材（３１）を具備する環状のフランジ（２
    ８）を備えており、封止部材（３１）は壁（２７）に密
    着して弁路（３２）を締切ることを特徴とする特許請求
    第６項ないし第８項のいずれか１項に記載の液圧ブレー
    キシステム。 １０、壁（２７）とピストンスリーブ（２６）との間は
    、調整室に開口する供給スリーブ（３３）により封止さ
    れていることを特徴とする特許請求の範囲第９項に記載
    の液圧ブレーキシステム。 １１、マスタシリンダ（１）の供給室（１０、１１）は
    ポンプの出口側と直接連通し、及びポンプの停止中には
    開状態である圧力制御弁（３６）を介して、リザーバ（
    ２１）に連通することを特徴とする特許請求の範囲第１
    項ないし第１０項のいずれか１項に記載の液圧ブレーキ
    システム。 １２、マスタシリンダ（１）はブレーキカブースタ、好
    ましくは負圧ブースタにより作動されることを特徴とす
    る特許請求の範囲第１項ないし第１１項のいずれか１項
    に記載の液圧ブレーキシステム。 １３、圧力制御弁（３６）は、マスタシリンダ（１）の
    入口端に連結された負圧ブースタ（２）の２個の作動室
    内の圧力により、空圧的に制御されることを特徴とする
    特許請求の範囲第１２項に記載の液圧ブレーキシステム
    。 １４、マスタシリンダ（１）はタンデムマスタシリンダ
    であり、その供給室（１０、１１）は共通して圧液源（
    ３４）に接続されることを特徴とする特許請求の範囲第
    １項ないし第１３項のいずれか１項に記載の液圧ブレー
    キシステム。
JP62023714A 1986-02-06 1987-02-05 液圧ブレ−キシステム Pending JPS62253555A (ja)

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