DE3603697C2

DE3603697C2 - Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3603697C2
Application number: DE3603697A
Authority: DE
Inventors: Norbert Ocvirk
Original assignee: ITT Automotive Europe GmbH; Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1986-02-06
Filing date: 1986-02-06
Publication date: 1994-10-20
Anticipated expiration: 2006-02-07
Also published as: JPS62253555A; FR2593757B1; DE3603697A1; FR2593757A1; US4838619A; GB2186335A; GB2186335B; GB8701825D0

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Hauptbremszylinder mit einem an einen drucklosen Behälter anschließbaren Nachlaufraum und einer Arbeitskammer, an die eine Bremsleitung angeschlossen ist, die zu Drucksteuerventilen einer Bremsschlupfregeleinrichtung führt, denen wenigstens eine Radbremse nachgeschaltet ist, wobei der Nachlaufraum des Hauptbremszylinders beim Einschalten der Bremsschlupfregeleinrichtung von einer Druckmittelquelle beaufschlagbar ist, deren Auslaßdruck durch ein Druckregelventil in Abhängigkeit von der am Hauptbremszylinder ausgeübten Betätigungskraft am Hauptbremszylinder regelbar ist.

Während des Betriebs der Bremsschlupfregeleinrichtung wird bei Bremsanlagen dieser Art für das wiederholte Betätigen der Rad bremse nach einer Druckentlastung eine Druckmittelmenge be nötigt, die die Förderkapazität des Hauptbremszylinders bei einem Betätigungsvorgang bei weitem übersteigt. Es ist daher erforderlich, daß der Radbremse während des Betriebs der Bremsschlupfregeleinrichtung aus einer zusätzlichen Druck mittelquelle, beispielsweise einem elektrisch angetriebenen Energieversorgungssystem, unabhängig vom Hauptbremszylinder Druckmittel zugeführt wird. Weiterhin ist es erforderlich, daß der Hauptbremszylinder beim Betrieb der Bremsschlupfregelein richtung in einer Betätigungsstellung gehalten wird, die bei Ausfall der Bremsschlupfregeleinrichtung oder des Energiever sorgungssystems das Betätigen der Radbremse bis zum Stillstand des Fahrzeugs gewährleistet.

Bei einer aus der DE-OS 24 43 545 bekannten gattungsgemäßen Bremsanlage wird die Pumpe ständig angetrieben, damit bei jeder Bremsbetätigung und nicht nur bei Einschalten der Bremsschlupfregeleinrichtung eine Verstärkung der Pedalkraft mit Hilfe des Pumpendrucks möglich ist. Der ständige Betrieb der Pumpe führt zu einem unerwünschten Energieverlust und die entsprechend lange Be triebsdauer macht eine aufwendige Ausführung der Pumpe er forderlich, die vor allem für kleinere Fahrzeuge zu teuer ist.

Bei einer aus der DE-OS 30 40 562 bekannten Bremsanlage, bei der zur Betätigung des Hauptbremszylinders ein von einem hydraulischen Energieversorgungssystem gespeister Bremskraft verstärker vorgesehen ist, ist der Nachlaufraum des Haupt bremszylinders über ein elektromagnetisch betätigbares Steuer ventil der Bremsschlupfregeleinrichtung und eine diesem nach geschaltete, hydraulisch steuerbare Ventileinheit mit der Verstärkerkammer des Bremskraftverstärkers verbindbar, um beim Betrieb der Bremsschlupfregeleinrichtung über den Nachlauf raum, die Kolbenmanschette und die Arbeitskammer des Haupt bremszylinders die an die Arbeitskammer angeschlossenen Rad bremszylinder mit Druckmittel aus dem Energieversorgungssystem des Bremskraftverstärkers zu versorgen. Weiterhin ist bei dieser Bremsanlage im Nachlaufraum des Hauptbremszylinders ein Positionierungskolben vorgesehen, der bei einer Druckbeauf schlagung des Nachlaufraums gegen einen Gehäuseanschlag beweg bar ist und den Hauptzylinderkolben in einer Bereitschafts position hält, aus der heraus bei Ausfall oder Störung der Energieversorgung oder der Bremsschlupfregelung eine Betäti gung der Bremse gewährleistet ist. Diese bekannte Ausgestal tung der Bremsanlage hat den Nachteil, daß sie nur in Verbin dung mit einem hydraulischen Bremskraftverstärker anwendbar ist, durch den der in den Nachlaufraum des Hauptbremszylinders eingespeiste Druck proportional zur ausgeübten Betätigungs kraft geregelt wird. Von Nachteil ist bei der bekannten Brems anlage auch, daß die Betriebsbereitschaft des hydraulischen Bremskraftverstärkers und der Bremsschlupfregeleinrichtung voneinander abhängig sind. Weiterhin ist die bekannte Bremsan lage verhältnismäßig aufwendig und teuer und kommt daher für Fahrzeuge einer niedrigeren Preiskategorie nicht in Frage.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Bremsan lage der eingangs genannten Art eine zusätzliche Energiever sorgung für den Betrieb der Bremsschlupfregeleinrichtung vorzusehen, die vom Betätigungssystem des Hauptbremszylinders unabhängig ist und sich durch einen geringen Bauaufwand aus zeichnet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei einer gattungsgemäßen Bremsanlage der Antrieb der Pumpe durch die Bremsschlupfregeleinrichtung derart ansteuerbar ist, daß die Pumpe nur beim Betrieb der Bremsschlupfregeleinrichtung Druckenergie erzeugt. Die erfin dungsgemäße Ausgestaltung der Bremsanlage führt zu einer geringen Einschaltdauer der Pumpe und damit zu einer günstigen Energiebilanz, da die Pumpe nur bei einer Bremsschlupfregelung und nicht bei jeder Bremsbetätigung betrieben wird. Durch die geringe Einschaltdauer können die Pumpe und der Pumpenantrieb besonders einfach und kostengünstig ausgeführt werden. Bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage kann zur Betätigung des Haupt bremszylinders jedes bekannte und bewährte Betätigungssystem sowohl mit als auch ohne Bremskraftverstärkung eingesetzt werden, wobei die Radbremse oder die Radbremsen gleichzeitig durch eine Bremsschlupfregeleinrichtung steuerbar sind. Die Einspeisung des Druckes der Pumpe in den Nachlaufraum des Hauptbremszylinders hat den Vorteil, daß zwischen der Arbeits kammer des Hauptbremszylinders und den Radbremsen kein zusätz licher, ventilgesteuerter Anschluß erforderlich ist, wodurch die Sicherheit gegen einen Ausfall der Bremsanlage erhöht wird. Die Druckmittelquelle kann einfach sein, da sie nur zur Versorgung bei einer Bremsschlupfregelung und nicht bei jeder Bremsbetätigung benötigt wird.

Das Druckregelventil ist vorteilhaft derart abgestimmt, daß der Quotient aus der Betätigungskraft am Hauptbremszylinder und dem Auslaßdruck der Druckmittelquelle etwa gleich der wirksamen Kolbenfläche des Hauptzylinderkolbens ist. Bei einer derartigen Auslegung des Druckregelventils entspricht der Auslaßdruck der Druckmittelquelle jeweils dem Bremsdruck in der Arbeitskammer des Hauptbremszylinders, so daß das Zuschalten der Druckmittelquelle keine nachteiligen Druckstöße verursacht.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist als Druckregelventil ein zwischen dem Pumpenauslaß und dem druck losen Behälter angeordnetes Drosselventil vorgesehen, dessen Regelkolben in Öffnungsrichtung vom Pumpendruck und in Schließ richtung von einer die Betätigungskraft am Hauptbremszylinder übertragenden Steuervorrichtung beaufschlagbar ist. Ein solches Ventil ist einfach im Aufbau und ermöglicht eine feinfühlige Druckregelung.

Die Steuervorrichtung kann dabei vorteilhaft aus einem am Eingang des Hauptbremszylinders angeordneten Steuerraum und einem in den Steuerraum hinein bewegbaren, dem Hauptzylinder kolben vorgeschalteten Steuerkolben bestehen, wobei der Steuerraum an das Druckregelventil und über einen beim An steuern der Druckmittelquelle sperrbaren Ventildurchgang an einen drucklosen Behälter angeschlossen ist. Die Steuervor richtung besteht damit aus einer einfachen Kolben-Zylinder-An ordnung, die nur beim Ansteuern der Druckmittelquelle durch die Bremsschlupfregeleinrichtung wirksam ist, so daß die normalen Bremsbetätigungsvorgänge nicht beeinträchtigt werden. Da die Steuervorrichtung während des Betriebs der Brems schlupfregeleinrichtung ein abgeschlossenes Kammersystem bildet, dient sie in dieser Betriebsphase auch zur Begrenzung des Betätigungshubs des Hauptzylinderkolbens, so daß der Hauptzylinderkolben nicht durchgetreten werden kann und in einer Bereitschaftsstellung verbleibt.

Der Weg des Steuerkolbens und damit auch des Hauptzylinder kolbens kann weiterhin zusätzlich durch eine Kolbenhülse be grenzt sein, die in Richtung auf den Steuerkolben vom Druck am Pumpenauslaß gegen einen Gehäuseanschlag andrückbar ist. Durch die Kolbenhülse kann der Hauptzylinderkolben in die erforder liche Bereitschaftsstellung zurückgeschoben werden, wenn er beim Einsetzen der Bremsschlupfregelung bereits einen zu großen Betätigungshub ausgeführt hat. Die Erfindung sieht weiterhin vor, daß durch ein Abheben der Kolbenhülse von dem Gehäuseanschlag ein Ventil aus seiner Schließstellung in eine Offenstellung betätigbar ist, das den Steuerraum mit dem Pumpenauslaß verbindet. Hierdurch wird sichergestellt, daß beim Zurückfahren des Hauptzylinderkolbens und des Steuerkol bens ein ausreichender Druck im Steuerraum aufrechterhalten wird, um das Druckregelventil anzusteuern.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung umgibt die Kolbenhülse eine Verbindungsstange zwischen dem Steuerkolben und dem Hauptzylinderkolben und durchgreift eine Wand, die den Steuerraum vom Nachlaufraum des Hauptbremszylinders trennt und die den Gehäuseanschlag bildet. Dabei kann die Kolbenhülse in dem Nachlaufraum einen Ringflansch mit einem Dichtelement auf weisen, der zur Bildung eines verschließbaren Ventils gegen die Wand anlegbar ist. Das Ventil, welches den Nachlaufraum mit dem Steuerraum verbindet, wird auf diese Weise erst ge schlossen, wenn die Kolbenhülse mit ihrem Ringflansch den Gehäuseanschlag erreicht hat. Vorzugsweise ist dabei die Wand gegenüber der Kolbenhülse durch eine in den Steuerraum öffnen de Nachlaufmanschette abgedichtet. Im Steuerraum kann daher auch bei offenem Ventil ein Steuerdruck aufgebaut werden, so daß in jeder Stellung des Hauptzylinderkolbens eine Ansteue rung des Druckregelventils und eine Drosselung des Pumpen stroms gewährleistet ist.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann der Nachlauf raum des Hauptbremszylinders unmittelbar an den Pumpenauslaß angeschlossen sein, wobei das beim Stillstand der Pumpe offene Druckregelventil die Verbindung zum drucklosen Behälter bil det. Durch diese einfache Anordnung sind besondere Ventil mittel entbehrlich, die den Behälterausgang des Nachlaufraums verschließen.

Die Betätigung des Hauptbremszylinders kann bevorzugt durch einen Bremskraftverstärker, vorzugsweise einen Vakuum bremskraftverstärker, erfolgen. Dabei ist es zweckmäßig, daß der Bremskraftverstärker unabhängig von der Druckmittelquelle angetrieben wird und daher bei Ausfall der Druckmittelquelle funktionstüchtig bleibt. Bei einer Betätigung des Hauptbrems zylinders durch einen Vakuumbremskraftverstärker kann gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Erfindungsgedankens das Druckregelventil pneumatisch durch den Druck in den beiden Arbeitskammern des dem Hauptbremszylinder vorgeschalteten Vakuumbremskraftverstärkers steuerbar sein. Eine zusätzliche Steuervorrichtung ist dann nicht erforderlich.

Die Erfindung läßt sich vorteilhaft auch bei einem Tandem hauptbremszylinder anwenden, indem beide Nachlaufräume des Tandemhauptbremszylinders an den Auslaß der Druckmittelquelle anschließbar sind.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Aus führungsbeispiels näher erläutert, das in der Zeichnung darge stellt ist.

Die Zeichnung zeigt in einer einzigen Figur einen Schaltplan einer hydraulischen Zweikreisbremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem durch einen Tandemhauptbremszylinder 1 und einen Vakuumbremskraftverstärker 2 gebildeten Bremsdruckgeber, der durch ein Bremspedal 3 betätigbar ist.

Der im Schnitt dargestellte Tandemhauptbremszylinder 1 weist zwei getrennte Arbeitskammern 4, 5 auf, die durch einen Betä tigungshub der Hauptzylinderkolben 6, 7 verkleinerbar sind. Die Arbeitskammern 4, 5 sind über Zentralventile 8, 9, die in der dargestellten Grundstellung offen sind, mit Nachlaufräumen 10, 11 verbindbar, die an einen Nachlaufbehälter 12 ange schlossen sind.

Von den Arbeitskammern 4, 5 des Tandemhauptbremszylinders 1 führen Bremsleitungen 13, 14 zu Bremsdruckmodulatoren 15, 16, an die die Radbremsen 17, 18 der Vorderachse eines Fahrzeugs und die Radbremsen 19, 20 der Hinterachse des Fahrzeugs ange schlossen sind. Dabei sind die an einen Bremsdruckmodulator 15 bzw. 16 angeschlossenen Radbremsen 17, 19 bzw. 18, 20, bezogen auf das Fahrzeug, diagonal zueinander angeordnet. Die Brems druckmodulatoren 15, 16 werden von einer nicht dargestellten Bremsschlupfregeleinrichtung derart gesteuert, daß sie die Radbremsen abwechselnd mit der Bremsleitung 13 bzw. 14 oder mit einer zu einem drucklosen Behälter 21 führenden Rücklauf leitung 22 verbinden, um dadurch ein Blockieren der Radbremsen zu verhindern. In der nicht angesteuerten Grundstellung haben die Bremsdruckmodulatoren 15, 16 einen freien Durchgang von den Bremsleitungen 13, 14 zu den Radbremsen 17 bis 20.

Zwischen dem Nachlaufraum 11 des Tandemhauptbremszylinders 1 und dem Vakuumbremskraftverstärker 2 ist ein Steuerraum 23 vorgesehen, in dem ein Steuerkolben 24 axial verschiebbar angeordnet ist, der über eine Verbindungsstange 25 mit dem Hauptzylinderkolben 7 verbunden ist. Die Verbindungsstange 25 ist von einer Kolbenhülse 26 umgeben, die sich durch die den Nachlaufraum 11 von dem Steuerraum 23 trennende Wand 27 er streckt und im Nachlaufraum 11 einen Ringflansch 28 aufweist, der an die Stirnfläche 29 der Wand 27 anlegbar ist. Zwischen dem Ringflansch 28 und einer Stufenfläche des Hauptzylinder kolbens 7 ist eine Druckfeder 30 angeordnet, die den Ring flansch 28 in Anlage an der Stirnfläche 29 hält. An dem Ring flansch 28 ist ein Dichtelement 31 vorgesehen, das mit der Stirnfläche 29 einen druckdicht verschließbaren Ventildurch gang 32 bildet. In der Bohrung der Wand 27 befindet sich weiterhin eine Nachlaufmanschette 33, deren Dichtlippe an der Mantelfläche der Kolbenhülse 26 anliegt und die bei geöffnetem Ventildurchgang 32 einen Durchtritt von Druckmittel aus dem Nachlaufraum 11 in den Steuerraum 23 ermöglicht.

Der Nachlaufbehälter 12 ist an den Auslaß einer Pumpe 34 ange schlossen, die von einem Elektromotor 35 angetrieben wird, der durch die Bremsschlupfregeleinrichtung steuerbar ist. Parallel zur Pumpe 34 ist der Nachlaufbehälter 12 mit einem Druckregel ventil 36 verbunden, das in seiner Grundstellung durch eine Feder offengehalten wird und dabei einen freien Durchgang zum Behälter 21 hat. Eine Steuerkammer 37 des Druckregelventils 36 ist durch eine Leitung 38 mit dem Steuerraum 23 des Tandem hauptbremszylinders 1 verbunden. Außerdem ist der Steuerraum 23 an den Behälter 21 über ein stromlos offenes Magnetventil 39 angeschlossen, das gleichzeitig mit dem Einschalten des Elektromotors 35 angesteuert und dadurch geschlossen wird.

Im folgenden wird die Wirkungsweise der beschriebenen Brems anlage näher erläutert:

Zur Einleitung eines Bremsvorgangs wird das Bremspedal 3 mit einer Kraft F betätigt und der Vakuumbremskraftverstärker 2 angesteuert. Der Vakuumbremskraftverstärker 2 bewegt dadurch den Steuerkolben 24 und die beiden Hauptzylinderkolben 6, 7 in den Tandemhauptbremszylinder 1 hinein, wodurch zunächst die Zentralventile 8, 9 geschlossen und die Arbeitskammern 4, 5 von den Nachlaufräumen 10, 11 getrennt werden. Durch weiteres Verschieben der Hauptzylinderkolben 6, 7 wird anschließend in den Arbeitskammern 4, 5 ein Druck aufgebaut, der sich über die Bremsleitungen 13, 14 und die offenen Bremsdruckmodulatoren 15, 16 zu den Radbremsen 17 bis 20 fortpflanzt und diese entsprechend der am Bremspedal 3 ausgeübten Betätigungskraft F betätigt. Das durch die Bewegung des Steuerkolbens 24 in dem Steuerraum 23 verdrängte Druckmittel gelangt über das offene Magnetventil 39 in den Behälter 21. Die Pumpe 34 wird in dieser Betätigungsphase nicht angetrieben. Die Nachlaufräume 10, 11 bleiben daher über den Nachlaufbehälter 12 und das Druckregelventil 36 ständig mit dem Behälter 21 in Verbindung.

Wird während eines solchen Bremsvorgangs von der Bremsschlupf regeleinrichtung eine Blockierneigung eines Fahrzeugrades registriert, so wird der Elektromotor 35 eingeschaltet und die Pumpe 34 mit voller Leistung angetrieben. Gleichzeitig wird das Magnetventil 39 angesteuert und die Verbindung zwischen dem Steuerraum 23 und dem Behälter 21 unterbrochen. Es genügt nun bereits ein geringer Betätigungshub des Steuerkolbens 24, um das Druckregelventil 36 zu schließen, so daß sich am Pum penauslaß ein Druck aufbauen kann, der sich über den Nachlauf behälter 12 in die Nachlaufräume 10, 11 fortpflanzt und ein Nachströmen von Druckmittel in die Arbeitskammern 4, 5 über die Manschetten der Hauptzylinderkolben 6, 7 ermöglicht. Gleichzeitig mit dem Einschalten der Pumpe 34 werden von der Bremsschlupfregeleinrichtung die Bremsdruckmodulatoren 15, 16 angesteuert, um durch einen periodischen Auf- und Abbau des Druckes in den Radbremsen 17 bis 20 ein Blockieren der Fahr zeugräder zu verhindern. Das für diese Regelvorgänge erforder liche Druckmittelvolumen wird dabei den Arbeitskammern 4, 5 des Tandemhauptbremszylinders 1 entnommen, wobei das entnomme ne Druckmittelvolumen unmittelbar aus den Nachlaufräumen 10, 11 in die Arbeitskammern 4, 5 nachgespeist wird.

Der Druck am Pumpenausgang und den dem Pumpenausgang nachge schalteten Nachlaufräumen 10, 11 sowie den Arbeitskammern 4, 5 wird in dieser Betätigungsphase durch das Druckregelventil 36 gesteuert, das zusammen mit dem Steuerkolben 24 so ausgelegt ist, daß die gleiche Proportionalität zu der am Bremspedal 3 ausgeübten Betätigungskraft besteht wie bei der Erzeugung des Bremsdrucks durch Betätigung der Hauptzylinderkolben 6, 7. Die Wirkfläche des Steuerkolbens 24 ist weiterhin so bemessen, daß der Steuerdruck im Steuerraum 23 etwa ¹/₃ des Pumpendrucks beträgt.

Durch das Druckgefälle zwischen dem Steuerraum 23 und dem Nach laufraum 11 ist an der Kolbenhülse 26 eine Druckkraft wirksam, die den Ventildurchgang 32 geschlossen hält. Der Steuerraum 23 und die Steuerkammer 37 bilden somit in dieser Betätigungs phase, in der das Magnetventil 39 geschlossen ist, ein ge schlossenes Kammersystem, aus dem ohne beachtliche Drucker höhung kein Druckmittel entweichen kann. Auf diese Weise wird mit Hilfe des Steuerkolbens 24 der Tandemhauptbremszylinder 1 in einer Bereitschaftsstellung gehalten, durch die ein sicheres Betätigen der Bremse bei Ausfall der Bremsschlupfregeleinrich tung gewährleistet ist.

Befindet sich der Steuerkolben 24 beim Einsetzen der Brems schlupfregelung und der damit verbundenen Ansteuerung des Elektromotors 35 und des Magnetventils 39 in einer so weit vorgeschobenen Stellung, daß er an der Kolbenhülse 26 anliegt, wobei der Ringflansch 28 bereits von der Stirnfläche 29 an der Wand 27 abgehoben ist, so gelangt das von der Pumpe 34 geför derte Druckmittel, sobald es den Druck im Steuerraum 23 über schritten hat, über den offenen Ventildurchgang 32 und die Nachlaufmanschette 33 in den Steuerraum 23 und schiebt dadurch den Steuerkolben 24 so weit zurück, bis der Ringflansch 28 die Wand 27 erreicht und das Dichtelement 31 den Ventildurchgang 32 verschließt. Hierdurch wird erreicht, daß beim Betrieb der Bremsschlupfregeleinrichtung der mit dem Steuerkolben 24 ver bundene Hauptzylinderkolben 7 auch dann in die erforderliche Bereitschaftsstellung gelangt, wenn er bei Einsetzen der Brems schlupfregelung bereits über die Bereitschaftsstellung hinaus betätigt war.

Bezugszeichenliste

1 Tandemhauptbremszylinder
2 Vakuumbremskraftverstärker
3 Bremspedal
4 Arbeitskammer
5 Arbeitskammer
6 Hauptzylinderkolben
7 Hauptzylinderkolben
8 Zentralventil
9 Zentralventil
10 Nachlaufraum
11 Nachlaufraum
12 Nachlaufbehälter
13 Bremsleitung
14 Bremsleitung
15 Bremsdruckmodulator
16 Bremsdruckmodulator
17 Radbremse
18 Radbremse
19 Radbremse
20 Radbremse
21 Behälter
22 Rücklaufleitung
23 Steuerraum
24 Steuerkolben
25 Verbindungsstange
26 Kolbenhülse
27 Wand
28 Ringflansch
29 Stirnfläche
30 Druckfeder
31 Dichtelement
32 Ventildurchgang
33 Nachlaufmanschette
34 Pumpe
35 Elektromotor
36 Druckregelventil
37 Steuerkammer
38 Leitung
39 Magnetventil

Claims

1. Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Hauptbremszylinder mit einem an einen drucklosen Behälter an schließbaren Nachlaufraum und einer Arbeitskammer, an die eine Bremsleitung angeschlossen ist, die zu Drucksteuerventilen einer Bremsschlupfregeleinrichtung führt, denen wenigstens eine Radbremse nachgeschaltet ist, wobei der Nachlaufraum des Hauptbremszylinders beim Einschalten der Bremsschlupfregel einrichtung vom Druck einer Pumpe beaufschlagbar ist, deren Auslaßdruck durch ein Druckregelventil in Abhängigkeit von der am Hauptbremszylinder ausgeübten Betätigungskraft am Haupt bremszylinder regelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (35) der Pumpe (34) durch die Bremsschlupfregelein richtung derart steuerbar ist, daß die Pumpe (34) nur beim Betrieb der Bremsschlupfregeleinrichtung Druckenergie erzeugt.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckregelventil (36) derart abgestimmt ist, daß der Quotient aus der Betätigungskraft (F) und dem Auslaßdruck der Pumpe (34) etwa gleich der wirksamen Kolbenfläche des Haupt zylinderkolbens (6, 7) ist.

3. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß als Druckregelventil (36) ein zwischen dem Pumpenauslaß und dem drucklosen Behälter (21) angeordnetes Drosselventil mit einem Regelkolben vorgesehen ist, der in Öffnungs richtung vom Pumpendruck und in Schließrichtung durch eine die Betätigungskraft übertragende Steuervorrichtung (23, 24) be aufschlagbar ist.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (23, 24) aus einem am Eingang des Hauptbrems zylinders (1) angeordneten Steuerraum (23) und einem in den Steuerraum (23) hineinbewegbaren, dem Hauptzylinderkolben (7) vorgeschalteten Steuerkolben (24) besteht und daß der Steuer raum (23) an das Druckregelventil (36) und über einen beim Ansteuern der Druckmittelquelle (34) sperrbaren Ventildurch gang (39) an einen drucklosen Behälter (21) angeschlossen ist.

5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Weg des Steuerkolbens (24) durch eine Kolbenhülse (26) be grenzt ist, die in Richtung auf den Steuerkolben (24) vom Druck am Pumpenauslaß gegen einen Gehäuseanschlag (Wand 27) an drückbar ist.

6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß durch ein Abheben der Kolbenhülse (26) von dem Gehäuseanschlag (Wand 27) ein Ventil (32) aus seiner Schließstellung in eine Offen stellung betätigbar ist, das den Steuerraum (23) mit dem Pumpenauslaß (11, 12) verbindet.

7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch ge kennzeichnet, daß die Kolbenhülse (26) eine Verbindungsstange (25) zwischen dem Steuerkolben (24) und dem Hauptzylinderkolben (7) umgibt und eine Wand (27) durchgreift, die den Steuerraum (23) von dem Nachlaufraum (11) des Hauptbremszylinders (1) trennt und die den Gehäuseanschlag bildet.

8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch ge kennzeichnet, daß die Kolbenhülse (26) in dem Nachlaufraum (11) einen Ringflansch (28) mit einem Dichtelement (31) auf weist, der zur Bildung eines verschließbaren Ventils (32) gegen die Wand (27) anlegbar ist.

9. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Wand (27) gegenüber der Kolbenhülse (26) durch eine in den Steuerraum (23) öffnende Nachlaufmanschette (33) abgedichtet ist.

10. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß der Nachlaufraum (10, 11) des Haupt bremszylinders (1) unmittelbar an den Pumpenauslaß und über das bei Stillstand der Pumpe (34) offene Druckregelventil (36) an den drucklosen Behälter (21) angeschlossen ist.

11. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß der Hauptbremszylinder (1) durch einen Bremskraftverstärker, vorzugsweise einen Vakuumbrems kraftverstärker (2), betätigbar ist.

12. Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckregelventil (36) pneumatisch durch den Druck in den beiden Arbeitskammern eines dem Hauptbremszylinder (1) vorge schalteten Vakuumbremskraftverstärkers (2) steuerbar ist.

13. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptbremszylinder (1) ein Tandemhauptbremszylinder ist, dessen Nachlaufräume (10, 11) gemeinsam an die Druckmittelquelle (34) anschließbar sind.