DE3728310A1

DE3728310A1 - Bremsdruckregelvorrichtung

Info

Publication number: DE3728310A1
Application number: DE19873728310
Authority: DE
Inventors: Horst Peter Becker
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1987-08-25
Filing date: 1987-08-25
Publication date: 1989-03-09

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsdruckregelvorrichtung, insbesondere Antiblockierregelvorrichtung, für eine hydrau lisch betätigte Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem Hauptzylinder mit einem Zentralregelventil, einer Füllstufe mit einem Füllstufenventilaggregat, welches eine Druckbegrenzungsventilfunktion, Drosselventilfunktion und Rückschlagventilfunktion umfaßt, einer Verstärkervor richtung für die Betätigung des Hauptzylinders, einem Druck modulator für die Veränderung des hydraulischen Drucks in den Radzylindern der Radbremsen während des Bremskraft regelmodus, mindestens einer motorgetriebenen Pumpe zur Erzeugung eines hydraulischen Drucks und einem elektro nischen Regler für die Steuerung der Ventile des Druckmodu lators.

Die konventionelle Bremsentechnik kennt den Stufenhaupt zylinder, der mit einer Füllstufe versehen ist. Dieser Stufenhauptzylinder mit Füllstufe hat eine Reihe von vorteilhaften Wirkungen, die für Bremsdruckregelvorrich tungen der oben genannten Art nutzbar gemacht werden sollen.

Der Vorgang des Bremsens unterteilt sich in Anlegen der Bremsbeläge und in Anpressen der Bremsbeläge. Zum Anlegen der Bremsbeläge benötigt man verhältnismäßig wenig Kraft. Zum Anpressen der Bremsbeläge dagegen soll die höchste zu Verfügung stehende Kraft zur Anwendung kommen.

Im bekannten Stufenhauptzylinder wird daher die Füllstufe zum Anlegen der Bremsbeläge benutzt, während die Druckstufe im wesentlichen zum Anpressen der Bremsbeläge eingesetzt wird. Man erreicht günstige Bremspedalübersetzungen: Bei kleinem Füllweg werden große Volumina bewegt. Eine große Anpresskraft steht anschließend zur Verfügung, wenn die Phase des Anlegens überwunden ist, und die Phase des Anpres sens der Bremsbeläge beginnt. Ein wesentlicher Vorteil ist ein beschleunigter Bremsvorgang, was besonders bei Bremsdruckregelvorrichtungen von Vorteil ist.

Es wurde bereits vorgeschlagen, die Vorteile des Stufen hauptzylinders für Bremsdruckregelvorrichtungen auszunutzen. Eine solche Bremsdruckregelvorrichtung ist beispielsweise durch die Deutsche Patentanmeldung 36 10 352.7 bekannt geworden. Beim Gegenstand der Deutsche Patentanmeldung 36 10 352.7 handelt es sich um eine hydraulische Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem hydraulischen Kraftverstärker und einem dem Kraftverstärker nachgeschalteten Hauptzylinder, bei der der Druckraum des Kraftverstärkers mit einem von der Stellung eines pedalbetätigbaren Bremsventils abhängigen Fremddruck beaufschlagbar ist und bei der ein mit dem dynamischen Druck beaufschlagbarer Hilfszylinder, beispielsweise ein Füllstufenzylinder, vorgesehen ist, mit dessen Hilfe der Arbeitskammer des Hauptzylinders in der Anbremsphase zusätzliches Druckmittel zuführbar ist. Diese bekannte hydraulische Bremsanlage ist mit der Besonderheit ausgestat tet, daß eine Kammer zwischen den beiden Kolbenstufen des Füllstufenzylinders über eine Ventileinheit mit einem druck losen Nachlaufbehälter verbindbar ist und daß der Ventilein heit als Regelgröße der Radzylinderdruck zugeführt wird.

Weiterhin ist die DE-OS 3 62 700.8 bekannt geworden.

Dort handelt es sich um eine Bremsanlage mit Antiblockierre gelung, bestehend im wesentlichen aus einem pedalbetätigten, vorzugsweise Hilfskraft unterstützten Bremsdruckgeber mit einem Hauptzylinder, an den über Hauptbremsleitungen die Radbremsen angeschlossen sind, aus hydraulischen Hilfsdruck pumpen, sowie aus Radsensoren und elektronischen Schaltkrei sen zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und zur Erzeugung von elektrischen Bremsdruck-Steuersignalen, mit denen zur Bremsdruckregelung in die Druckmittelleitungen eingefügte, elektromagnetisch betätigbare Druckmitteleinlaßventile und -Auslaßventile steuerbar sind.

Das besondere an dieser bekannten Bremsanlage ist, daß die Kolben des Hauptzylinders mit Zentralregelventilen versehen sind, die in der Bremslösestellung Druckmittelver bindungen zwischen dem Druckmittelvorratsbehälter und den Druckkammern öffnen, und in der Bremsstellung dieser Druck mittelverbindungen schließen, wobei die Bremsleitungen über Einströmleitungen, in die Rückschlagventile eingeschal tet sind, mit den motorisch angetriebenen Pumpen in Verbin dung stehen, deren Sauganschlüsse über eine Saugleitung an den Nachlaufbehälter angeschlossen sind.

Derartige Bremsdruckregelvorrichtungen, insbesondere wenn sie mit einer hydraulischen Pumpe und mit einer Füllstufe ausgestattet sind, weisen in der Praxis bestimmte Nachteile auf.

Um diese Nachteile zu verdeutlichen, sei zunächst kurz auf den Aufbau und die Arbeitsweise eines konventionellen Hauptzylinders eingegangen und anschließend seine Funktion in Kombination mit einer Bremsdruckregelvorrichtung erläutert.

Bei der Betätigung des Bremspedals eines herkömmlichen Tandemhauptzylinders werden die Arbeitskolben verschoben. Durch die Druckerhöhung verschließen sich die Zentralven tile. Der Druck des Tandemhauptzylinders wird an die Radzy linder weitergeleitet.

Bei einer Bremsdruckregelvorrichtung gemäß DE-OS 36 27 000.8 wird im Bremsdruckregelmodus eine Hydraulikpumpe in Betrieb gesetzt, die sowohl Druckmittel zu den Radzylindern als auch in die Druckkammern des Tandemhauptzylinders fördert.

Bei den eingangs beschriebenen Bremsdruckregelvorrichtungen wird entsprechend dem angewandten Regelalgorithmus mit Hilfe eines elektronischen Reglers und Ein- und Auslaßven tilen der Radzylinderdruck in den einzelnen Radzylinderbrem sen gesteuert.

Andererseits schiebt das von der Pumpe in den Hauptzylinder geförderte Druckmittel die Arbeitskolben in ihre Grundposi tion zurück. Entsprechend der Funktion der bekannten Zen tralventile öffnen diese sich in der Grundposition, so daß Druckmittel aus den Druckkammern in den drucklosen Vorratsbehälter abfließen kann. Es erfolgt jedoch kein vollständiger Druckabbau in den Druckkammern, da schon bei geringem Druckabbau die Arbeitskolben fußkraftbetätigt aus ihrer Grundposition verschoben werden und die Zentral ventile schließen.

Es stellt sich ein Regelvorgang ein, wodurch in den Druck räumen ein fußkraftproportionaler Druck entsteht.

Wegen dieser Regelfunktion der Zentralventile werden diese auch als "Zentralregelventile" bezeichnet.

Die Füllstufe, die mit dem Hauptzylinder zum Stufenhauptzy linder kombiniert wird, weist bekanntlich einen Füllstufen kolben größeren Durchmessers auf im Vergleich zum Arbeits kolben. Wird nun der Füllstufenkolben durch die Fußkraft beziehungsweise den Bremskraftverstärker verschoben, so verringert sich das Volumen im Füllstufenraum. Das über schüssige Druckmittel wird in den Druckraum des Hauptzylin ders gefördert.

Wird im Füllstufenraum eine bestimmte Druckgrenze erreicht, öffnet sich ein Druckbegrenzungsventil und das Druckmittel wird aus dem Füllstufenraum in den Ausgleichsbehälter geför dert. Im Füllstufenraum bleibt ein bestimmter Druck (Stau druck) erhalten, der durch das Druckbegrenzungsventil defi niert wird.

Bei der Kombination einer Bremsdruckregelvorrichtung mit Pumpe, wie sie eingangs beschrieben wurde, einerseits und einem Stufenhauptzylinder mit Füllstufe andererseits ergibt sich folgendes Problem:

Druckmittel, das von der Pumpe in den Druckraum des Hauptzy linders gefördert wird, gelangt über das Zentralregelventil weiter in den Füllstufenraum, in dem Staudruck herrscht. Voraussetzung ist, daß im Druckraum der Druck größer ist als der Druck im Füllstufenraum. Dies kann zu Problemen führen, insbesondere wenn die Bremsdruckregelung bei niedri gen Haftreibungswerten der Fahrbahndecke stattfindet.

Bei niedrigen Straßenhaftwerten würde ein Druckniveau im Druckraum des Hauptzylinders genügen, das unter dem Staudruck im Füllstufenraum liegt.

Weiterhin stellte man fest, daß das Abströmen der Druck flüssigkeit aus den Druckkammern des Hauptzylinders und aus dem Füllstufenraum zu langsam ablief. Dieses langsame Abströmen tritt sowohl während des Bremsdruckregelmodus, also während des Antiskidregelmodus ein, als auch beim Lösen der Bremse im Normalbremsmodus. Es ist daher als nachteilig anzusehen.

Dieses langsame Abströmen der Druckflüssigkeit wird verur sacht durch das Zentralregelventil, beziehungsweise Füll stufenventil, durch die das Druckmittel in den Vorratsbehäl ter abfließen muß. Dem Abströmen wird durch diese Ventile Strömungswiderstand entgegengesetzt. lhren Aufgaben entspre chend enthalten sie die Strömung hemmende Einzelteile. Beim Füllstufenventil sind dies Teile, die zur Druckbegren zung dienen, die Rückschlagventilfunktion und Drosselven tilfunktion haben. Hinzu kommt, daß das Füllstufenventil nicht schnell sondern relativ langsam öffnet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde die geschilderten Nachteile der bekannten Bremsdruckregelvorrichtungen mit Füllstufe zu beseitigen.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß bei den beschriebenen Bremsdruckregelvorrichtungen bekannter Art vorgesehen wird, daß mindestens eine Druckmittelabflußleitung vorgesehen ist, die den Druckraum des Hauptzylinders mit einem druck losen Raum, vorzugsweise mit dem Vorratsbehälter verbindet.

Dabei kann im Druckraum des Hauptzylinders ein Ventil vorge sehen sein, das den Druckraum des Hauptzylinders mit der Überbrückungsleitung verbindet.

Vorteilhaft ist, daß ein Ventilschließkörper vorgesehen ist, der vom Druckkolben in eine erste und eine zweite Position bewegbar ist, wobei er in der ersten Position das Ventil schließt, und in der zweiten Position das Ventil öffnet.

In einer Ausführungsform der Erfindung kann der Ventil schließkörper aus einem, im Druckraum des Hauptzylinders angeordneten Stößel bestehen, dessen pedalnahes Ende mit dem Druckkolben des Hauptzylinders in Wirkverbindung steht und dessen pedalfernes Ende ein Verschlußelement bildet.

Der Stößel kann die Form einer Druck- und Zugstange haben, deren pedalnahes Ende im Druckkolben des Hauptzylinders gleitend in einer Axialbohrung des Druckkolbens geführt wird und deren pedalfernes Ende als Verschlußelement aus gebildet ist, das zu einem Ventilsitz im Hauptzylinder korrespondiert, wobei der Ventilsitz die Öffnung der Über brückungsleitung darstellt. Die Druckstange führt einen durch den Druckkolben begrenzten Hub aus.

Die erfindungsgemäße Bremsdruckregelvorrichtung kann sowohl bei Einfachhauptzylindern als auch bei Tandemhauptzylin dern angewendet werden. Ein Tandemhauptzylinder herkömm licher Bauart weist bekanntlich einen Druckstangenkolben und einen Zwischenkolben auf. Die Erfindung kann bei einem Tandemhauptzylinder verwirklicht werden, indem der Zwischen kolben ein erstes Ventil im Hauptzylinder betätigt und der Druckstangenkolben ein zweites Ventil betätigt.

Auf diese Weise können zwei Überbrückungsleitungen geöffnet, beziehungsweise geschlossen werden.

In besonderer Ausgestaltung dieses Gedankens kann vorgesehen werden, daß der pedalferne Druckraum des Tandemhauptzylin ders über eine Bohrung im Gehäuse des Tandemhauptzylinders mittels einer ersten Überbrückungsleitung mit dem Vorratsbe hälter verbunden ist und daß der pedalnahe Druckraum des Tandemhauptzylinders mittels mindestens eines Kanals im Zwischenkolben und mittels, wie oben dargestellt, einer zweiten Überbrückungsleitung mit dem Vorratsbehälter verbun den ist.

In einer einfachen Bauweise kann die Erfindung dadurch verwirklicht werden, daß das Ventil aus einem im Hauptzylin derboden angeordneten Ventilsitz und einem vom Druckkolben geführten Ventilkörper besteht. Bei der Verwirklichung der Erfindung im Zusammenhang mit einem Tandemhauptzylinder kann vorgesehen werden, daß der Ventilkörper im Druck stangenkolben geführt wird und zusammen mit einem Ventil sitz, der am Zwischenkolben angeordnet ist, ein Ventil bildet.

Um einen schnellen Abfluß des Druckmittels vom Füllstufen raum in den Druckraum und von dort über die geöffnete Über brückungsleitung in den Vorratsbehälter zu ermöglichen, kann in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorge sehen werden, daß im Druckkolben, der zwischen dem Füllstu fenraum und dem Druckraum des Hauptzylinders angeordnet ist, ein Rückschlagventil angebracht wird, das öffnet, wenn das Druckniveau im Druckraum entweder im Regelmodus oder im Normalbremsmodus unter das Druckniveau im Füllstu fenraum fällt. In sehr einfacher Weise kann vorgesehen werden, daß das Profil der Manschette des Druck kolbens so ausgebildet ist, daß es den Durchfluß von der Füllstufe zum Druckraum, in Form eines Rückschlagventil effekts zuläßt. Zu diesem Zweck kann das Profil der Man schette mit einer Lippe versehen sein, die nur die beschrie bene Strömungsrichtung des Druckmittels zuläßt.

Mit der Erfindung wird erreicht, daß der durch das Druck begrenzungsventil des Füllstufenraums erzeugte Staudruck so niedrig wie nur eben möglich gehalten oder restlos abgebaut wird. Selbst bei laufender Pumpe kann der Druck auf 1 bar bis 0 bar abgesenkt werden. Bei den bekannten Bremsdruckregelvorrichtungen ist der erwähnte, unerwünscht hohe Staudruck vorhanden.

Durch die Erfindung wird weiterhin ein schnelles Abströmen des Druckmittels erreicht. Alle, den schnellen Abfluß des Druckmittels behindernden Bauteile, wie das Druckbegren zungsventil, das Drosselventil und das Rückschlagventil, die sich im Füllstufenventilaggregat befinden, werden bei der Anwendung der Erfindung bei der Rückführung des Druck mittels umgangen. Die Bremsen werden schnell gelöst und zwar sowohl im Antiblockierregelmodus als auch im normalen Bremsmodus. Das Bremspedal kommt schneller und besser zurück in die Ausgangsstellung.

Insbesondere im Antiblockierregelmodus kann das gesamte System schneller reagieren. Der Belagverschleiß wird verrin gert, da nur geringer oder kein Restdruck im System vorhan den ist. Der Abbau des Restdrucks bewirkt, daß die Roll backwirkungen des Sattels der Scheibenbremse, beziehungs weise der Kolben im Radzylinder der Scheibenbremsen voll zur Wirkung kommen.

Fig. 1 zeigt eine bekannte Antiblockierregelvorrichtung für Personenkraftwagen.

Fig. 2 zeigt einen Tandemhauptzylinder.

Die Vorrichtung nach Fig. 1 umfasst folgende Aggregate:
Einen vom Bremspedal 61 betätigten Vakuumbremskraftverstär ker 9, einen Tandemhauptzylinder 16 mit Füllstufe 54, einen Modulator 60 für die Druckregelung im Antiblockiermodus, einen elektronischen Regler 5 zur Verarbeitung von Sensor signalen und eine Hydraulikdruckpumpe 8, die von einem Elektromotor 7 angetrieben wird.

Die Schaltungen in Form des Drosselventils 12, des Druckbe grenzungsventils 13 und des Rückschlagventils 14 des Füll stufenventils dienen der Überwachung des Füllstufenraums, wobei das Druckbegrenzungsventil die Höhe des Staudrucks im Füllstufenraum 2 definiert.

In Fig. 1 ist die Bremse in Lösestellung gezeigt. Die Druckkammern 10, 15 des Hauptzylinders sind in bekannter Weise über offene Zentralregelventile, über Anschlußkanäle im Innern der Kolben 17, 18 sowie über eine Ringkammer im Zwischenkolben, über Bohrungen und über hydraulische Leitungen 19, 20 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 3 verbunden.

Die beiden Druckkreise 21, 22 des Hauptzylinders sind über elektromagnetisch betätigbare, in der Grundstellung auf Durchlaß geschaltete Ventile, sogenannte "Stromlos- Offen-Ventile" (SO-Ventile) oder Einlaßventile 23, 24, 25, 26 mit den Radbremsen 27, 28, 29, 30 verbunden.

Die parallel geschalteten Radbremsen 27, 28 beziehungsweise 29, 30, sind den diagonal angeordneten Druckkreisen (Brems kreisen) 21, 22 zugeordnet.

Für die Anordnung der zu den genannten Bremsen korrespondie renden Fahrzeugrädern wurden folgende Kurzbezeichnungen benutzt: VL für vorn links, HR für hinten rechts, VR für vorn rechts, HL für hinten links. Die Radbremsen 27, 28, 28, 30 sind außerdem über elektromagnetisch betätigbare, in der Grundstellung gesperrte Ausgangsventile, (SG-Ventile) 31, 32, 33, 34, über eine hydraulische Rückflußleitung 35, und über die Leitung 19 an den Druckausgleichsbehälter 3 anschließbar. Die Fahrzeugräder sind mit induktiven Sensoren 36, 37, 38, 39 ausgerüstet, die mit synchron zur Radumdrehung mitlaufenden Zahnscheiben zusammenwirken und elektrische Signale erzeugen, die das Raddrehverhalten, das heißt die Radumfangsgeschwindigkeit und Anderungen dieser Geschwindigkeit, erkennen lassen. Diese Signale werden über die Eingänge 40, 41, 42, 43 dem elektronischen Regler 5 zugeführt. Der elektronische Regler verarbeitet die Sensorsignale aufgrund eines in ihm gespeicherten Regelalgorithmus zu Ausgangssignalen (Bremsdrucksteuer signale), mit denen im Bremsdruckregelmodus, die SO-Ventile und SG-Ventile geschaltet werden, wodurch in den einzelnen Radzylindern der Scheibenbremsen entsprechend dem Regelalgorithmus die Bremsdrücke abgebaut, konstant gehalten oder wieder erhöht werden. Über die Ausgänge 44, 45, 46, 47 des elektronischen Reglers werden hierzu die Betätigungsmagnete der SO-Ventile und SG-Ventile angesteu ert. Die elektrischen Verbindungsleitungen zwischen den Ausgängen 44, 45, 46, 47 und den Wicklungen der SO- und SG-Ventile sind in den Figuren nicht dargestellt.

Im Bremsdruckregelmodus wird der Elektromotor 7 der Pumpe 8 in Betrieb gesetzt. Das Einschaltsignal erhält der Motor vom Ausgang 48 des elektronischen Reglers 5.

Die Pumpe baut im Regelmodus Druck in den Druckleitungen 49, 50, 51 auf. Diese Leitungen stellen eine Druckmittelfüh rung dar, die mit der Druckmittelführung des Tandemhaupt zylinders, in Form der Druckleitungen 21, 22, verbunden ist. Im Regelmodus werden also die Druckräume 10, 15 des Tandemhauptzylinders durch die Pumpe unter Druck gesetzt. Bei Bremsbetätigung im Normalbremsmodus wird die Pedalkraft F, unterstützt durch den Unterdruck im Verstärker 9 auf die Hauptzylinderkolben 17, 18 übertragen. Die zentralen Regelventile in diesen Kolben schließen, so daß sich nunmehr in den Druckkammern 10, 15 und damit in den Bremskreisen 21, 22 Bremsdruck aufbauen kann, der über die SO-Ventile 23, 24, 25, 26 zu den Radbremszylindern gelangt. Wird nun mit Hilfe der Sensoren 36, 37, 38, 39 und des elektronischen Reglers 5 eine Blockiertendenz an einem oder mehreren Rädern erkannt, setzt der Antiblockierregelmodus ein. Der Antriebs motor 7 der Pumpe 8 schaltet sich ein, wodurch in den Druckleitungen 49, 50, 51 Druck aufgebaut wird, der einer seits über die SO-Ventile auf die Radzylinder der Radbremsen einwirkt und andererseits die Druckkammern des Hauptzy linders mit Druck, wie dargestellt, beaufschlagt. Entspre chend dem Regelalgorithmus führen weitere Signale des elek tronischen Reglers zur Umschaltung der elektromagnetisch betätigbaren SO- und SG-Ventile.

Im Bremsdruckregelmodus stehen also die Druckkammern 10, 15 unter dem von der Pumpe erzeugten Druck. Die Kolben 17, 18 werden daher in die Grundpositionen zurückgeschoben. In diesen Positionen öffnen sie die Zentralregelventile, wie dies beispielsweise in der DE-OS 36 27 000.8 beschrieben ist. Es fließt nunmehr Druckmittel aus der Druckkammer in den Vorratsbehälter.

Der Druckabbau in den Druckkammern 10, 15 ist jedoch nicht vollständig, da schon bei geringem Druckabbau die Kolben 17, 18 durch die Fußkraft aus ihrer Grundposition verschoben werden und die Zentralventile schließen. Es kommt so zu dem eingangs geschilderten Regelvorgang. Der Druck in den Druckräumen 10, 15 ist proportional zur Fußkraft. Da der Füllstufenkolben einen größeren Durchmesser hat als die Arbeitskolben 17, 18 muß bei seiner Bewegung nach links, Druckmittel abgeleitet werden, da sich das Füllstufenraum volumen verringert. Das überschüssige Druckmittel wird in den Druckraum 10 gedrückt. Wird im Füllstufenraum ein bestimmtes Druckniveau erreicht, öffnet sich das Druckbegrenzungsventil 13 und Druckmittel wird aus dem Füllstufenraum in den Ausgleichsbehälter 3 gefördert. lm Füllstufenraum 2 bleibt ein definiertes Druckniveau (Staudruck) erhalten. Die Definition des Staudrucks erfolgt durch das Druckbegrenzungsventil 13.

Im Bremsdruckregelmodus, das heißt bei laufender Pumpe, wird Druckmittel in den Druckraum 10 gefördert. Es gelangt weiter in die Füllstufe 2, vorausgesetzt, der Druck im Druckraum 10 ist größer als derjenige im Füllstu fenraum. Ein bestimmtes Druckniveau ist also vorgegeben. Dies kann zu Problemen führen, insbesondere dann, wenn bei einer Bremsdruckregelung bei niedrigen Haftreibungswer ten der Fahrbahn ein Druck im Druckraum 10 ausreichen würde, der niedriger ist als der eingestellte Druck. Wie weiter unten dargelegt wird, wird dieser Nachteil durch die Erfin dung beseitigt.

Fig. 2 zeigt die schematische Darstellung einer Ausfüh rungsform der Erfindung.

Innerhalb des Tandemhauptzylinders 16 sind zwei Druckkammern angebracht 10, 15. Zwischen dem Tandemhauptzylinderboden und dem Zwischenkolben einerseits und dem Zwischenkolben und dem Druckstangenkolben andererseits sind an sich bekannte Druckfedern 69, 70 angeordnet, die bei Bremslösestellung die beiden Kolben in die Grundstellung bewegt.

In die Druckräume 10, 15 münden die Druckleitungen 21 und 22. Der Füllstufenraum ist über eine Abflußleitung mit dem Vorratsbehälter 3 verbunden. Die Abflußleitung trägt die Bezugsziffern 20.

In Fig. 2 ist zwischen Füllstufenraum 2 und dem Vorratsbe hälter 3 ein Füllstufenventil 11 angeordnet. Dieses Ventil überwacht den Füllstufenraum, das heißt es erfüllt die Funktionen eines Druckbegrenzungsventils, eines Drosselventils und eines Rückschlagventils. Diese Funktionen sind anhand der entsprechenden Hydraulikzeichen dargestellt: Regelventil 13, Drosselventil 12, Rückschlag ventil 14.

Beim Entleeren stellen das bekannte Füllstufenventil und die bekannten Zentralregelventile Strömungswiderstände dar, die ein schnelles Entleeren der Füllstufe und der Druckkammern verhindern. Dieser Nachteil wird, wie weiter unten ausgeführt werden wird, durch Umgehung dieser Ventile beseitigt.

Im Druckstangenkolben 17 ist eine Sackloch 52 angebracht, in dem der Kolben eines Stößels geführt wird. Der Stößel steht unter der Vorspannung der Druckfeder 53. In der Dar stellung gemäß Fig. 2 wird durch die Feder 53 das pedalsei tige Ende des Stößels gegen den Anschlag 4 gedrückt. Der Stößel 1 ist als Zug- und Druckstange ausgebildet. Sein pedalfernes Ende ist als Zentralventilkörper 6 ausgebildet. Dieser Zentralventilkörper verschließt den Zentralventilsitz 55 im Zwischenkolben, wenn der Stößel in Richtung der Fußkraft F bewegt wird und aufsitzt. Der Zentralventil körper 6 hebt vom Zentralventilsitz 55 ab, wenn der Stößel 1 als Zugstange wirkt und vom Anschlag 4 des Druckstangen kolbens entgegen der Richtung der Fußkraft abgehoben wird.

Im Zwischenkolben befinden sich Bohrungen 57 und 58, die eine Verbindung herstellen zwischen dem Druckraum 10 und dem Ringraum 59 des Zwischenkolbens. Der drucklose Ringraum des Zwischenkolbens ist über die Leitung 19 mit dem Behälter 3 verbunden.

Der Zwischenkolben besitzt in ähnlicher Weise wie der Druck stangenkolben ein Sackloch 62, in dem der Stößel 63 geführt wird. Der Stößel wird mittels Feder 65 in Bremslösestellung gegen den Anschlag 66 gehalten und der Ventilkörper 6 öffnet den Ventilsitz 68 und gibt damit die Überbrückungsleitung 64 frei.

Der Tandemhauptzylinder gemäß Fig. 2 ist in Bremslöse stellung dargestellt. Die Ventilsitze, beziehungsweise Öffnungen der Überbrückungsleitungen sind frei.

Wenn infolge der Fußkraft F und der Kraft des Verstärkers auf die Druckstange in Richtung des Pfeils F eine Kraft ausgeübt wird, werden die Ventilsitze geschlossen. In den Druckkammern baut sich Druck auf. Dieser wird über die Druckleitungen 21 und 22, wie oben dargestellt, in die Radzylinder der Scheibenbremsen weitergeleitet.

Im Bremsdruckregelmodus werden die Druckleitungen 21 und 22 durch die Pumpe 8 unter Druck gesetzt.

In den Druckkammern 10, 15 baut sich Pumpendruck auf und verschiebt die Kolben 17, 18 in die Grundpositon nach rechts. Die Ventilkörper 6 geben die Ventilsitze 68, 55, das heißt die Öffnungen der Überbrückungleitungen 19, 64 frei. Druckmittel kann in den drucklosen Ausgleichsbehäl ter 3 zurückfließen. Damit wird der Druck in den Druckkam mern 10, 15 abgebaut.

Der schädliche Einfluß, den der Staudruck bei herkömmlichen Vorrichtungen auf die Bremsdruckregelung, insbesondere bei niedrigen Haftreibungswerten der Fahrbahn, ausübt, fällt also fort.

Außerdem ist der Druckabbau schnell, da die Druckkammern unmittelbar mit dem drucklosen Vorratsbehälter, also ohne Zwischenschaltung von strömungshemmenden Ventilen, verbunden werden.

Es wurde hier ein Ausführungsbeispiel beschrieben. Es sind weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung durch Konstruk tionsvarianten möglich. Die Erfindung ist daher nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt.

Liste der Einzelteile

1 Stößel
2 Füllstufenraum
3 Vorratsbehälter
4 Anschlag
5 elektronischer Regler
6 Ventilkörper
7 Elektromotor
8 Pumpe
9 Vakuumbremskraftverstärker
10 Druckraum
11 Füllstufenventil
12 Drosselventil
13 Druckbegrenzungsventil
14 Rückschlagventil
15 Druckraum
16 Tandemhauptzylinder
17 Kolben
18 Kolben
19 hydraulische Leitung
20 hydraulische Leitung
21 Druckkreis
22 Druckkreis
23 SO-Ventil
24 SO-Ventil
25 SO-Ventil
26 SO-Ventil
27 Radbremse
28 Radbremse
29 Radbremse
30 Radbremse
31 SG-Ventil
32 SG-Ventil
33 SG-Ventil
34 SG-Ventil
35 Rückflußleitung
36 Sensor
37 Sensor
38 Sensor
39 Sensor
40 Eingang
41 Eingang
42 Eingang
43 Eingang
44 Ausgang
45 Ausgang
46 Ausgang
47 Ausgang
48 Ausgang
49 Druckleitung
50 Druckleitung
51 Druckleitung
52 Sackloch
53 Druckfeder
54 Füllstufe
55 Ventilsitz
56 Anschlag
57 Bohrung
58 Bohrung
59 Ringraum
60 Modulator
61 Bremspedal
62 Sackloch
63 Stößel
64 Überbrückungsleitung
65 Feder
66 Anschlag
67 Bohrung
68 Ventilsitz
69 Druckfeder
70 Druckfeder
71 Rückschlagventil
72 Manschette
73 pedalnahes Ende
74 Zentralventil
75 Zentralventil

Claims

1. Bremsdruckregelvorrichtung, insbesondere Antiblockier regelvorrichtung, für eine hydraulisch betätigte Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem Hauptzylinder mit einem Zentralregelventil, einer Füllstufe mit einem Füll stufenventilaggregat, welches eine Druckbegrenzungsventil funktion, Drosselventilfunktion und Rückschlagventilfunktion umfaßt, einer Verstärkervorrichtung für die Betätigung des Hauptzylinders, einem Druckmodulator für die Veränderung des hydraulischen Drucks in den Radzylindern der Radbremsen während des Bremsdruckregelmodus, mindestens einer motor getriebenen Pumpe zur Erzeugung eines hydraulischen Drucks und einem elektronischen Regler für die Steuerung der Ven tile des Druckmodulators, dadurch gekennzeichnet, daß min destens eine Druckmittelabflußleitung vorgesehen ist, die als Überbrückungsleitung den Druckraum des Hauptzylinders mit einem drucklosen Raum, vorzugsweise mit dem Vorratsbe hälter, verbindet.

2. Bremsdruckregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Druckraum des Hauptzylinders ein Ventil vorgesehen ist, das den Druckraum des Hauptzylinders mit der Überbrückungsleitung verbindet.

3. Bremsdruckregelvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventilschließkörper vorgesehen ist, der vom Druckkolben in eine erste und eine zweite Position bewegbar ist, wobei er in der ersten Posi tion das Ventil schließt und in der zweiten Position das Ventil öffnet.

4. Bremsdruckregelvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilschließkörper aus einem im Druckraum (10, 15) des Hauptzylinders (16) angeordneten Stößel (1, 63) besteht, dessen pedalnahes Ende (73) mit dem Druckkolben (17, 18) des Hauptzylinders (16) in Wirkverbindung steht und dessen pedalfernes Ende ein Verschlußelement (6) bildet.

5. Bremsdruckregelvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel als Druck- und Zugstange (Stange) ausgebildet ist, deren pedalnahes Ende im Druckkolben (17, 18) des Hauptzylinders (16) gleitend in einem Sackloch (52, 62) geführt wird und deren pedalfer nes Ende als Verschlußelement (6) ausgebildet ist, das zu einem Ventilsitz (55, 68) im Hauptzylinder korrespon diert, wobei der Ventilsitz die Öffnung der Überbrückungs leitung (64, 19) darstellt, und daß die Stange einen durch den Druckkolben (17, 18) begrenzten Hub ausführt.

6. Bremsdruckregelvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Tandemhauptzylinder (16) mit Druckstangenkolben (17) und Zwischenkolben (18) vorgesehen ist, daß der Zwischenkolben (18) ein erstes Ventil betätigt und daß der Druckstangenkolben ein zweites Ventil betätigt.

7. Bremsdruckregelvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der pedalferne Druckraum (15) des Tandemhauptzylinders über eine Bohrung (67) im Gehäuse des Tandemhauptzylinders mittels einer ersten Über brückungsleitung (64) mit dem Vorratsbehälter (3) verbunden ist und daß der pedalnahe Druckraum (10) des Tandemhaupt zylinders mittels mindestens eines Kanals im Zwischenkolben und mittels einer zweiten Überbrückungsleitung (19) mit dem Vorratsbehälter (3) verbunden ist.

8. Bremsdruckregelvorrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil aus einem im Hauptzy linderboden angeordneten Ventilsitz (68) und einem vom Druckkolben geführten Ventilkörper (63) besteht.

9. Bremsdruckregelvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Tandemhauptzylinder der Ventilkörper (6) am Druckstangenkolben (17) angebracht ist und zusammen mit einem Ventilsitz (55), der am Zwischen kolben (18) angebracht ist, ein Ventil bildet.

10. Bremsdruckregelvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß im Druckstangenkolben (17), der zwischen dem Füllstufenraum (2) und dem Druckraum (10) des Hauptzylinders angeordnet ist, ein Rückschlagventil (71) untergebracht ist, das, wenn das Druckniveau im Druck raum unter das Druckniveau im Füllstufenraum fällt, den Füllstufenraum (2) zum Druckraum (10) hin öffnet und damit den Druckmittelabfluß vom Füllstufenraum in den Druckraum und von dort über die geöffnete Überbrückungsleitung (19) in den Vorratsbehälter ermöglicht.

11. Bremsdruckregelvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Profil der Manschette (72) des Druckkolbens (17) so ausgebildet ist, insbesondere mit einer Lippe versehen ist, daß es den Durchfluß vom Füllstu fenraum (2) zum Druckraum (10) zuläßt.