FR2719536A1

FR2719536A1 - Installation de freinage hydraulique à deux circuits pour un véhicule routier.

Info

Publication number: FR2719536A1
Application number: FR9505220A
Authority: FR
Inventors: Resch Reinhard
Original assignee: Daimler Benz AG; Mercedes Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1994-05-04
Filing date: 1995-05-02
Publication date: 1995-11-10
Anticipated expiration: 2015-05-02
Also published as: GB2289098A; JPH07304436A; GB9508701D0; JP2602794B2; FR2719536B1; GB2289098B; DE4415613C1; US5496099A

Abstract

Dans ce circuit, un appareil de commande de la pression de freinage (17, 18) peut être commandé au moyen de la charge en pression d'une chambre de pression (31) dans l'amplificateur de la force de freinage (17) par une charge automatique de pression de la chambre de pression d'entraînement (31) de l'amplificateur (17), pouvant être déclenchée par l'unité de commande (22), il est prévu un cylindre auxiliaire pour deux circuits de freinage (I, II) et un cylindre auxiliaire (59) raccordé à une source de pression auxiliaire (94), réalisé à la manière d'un dispositif multiplicateur de pression et refoulant une quantité de liquide de frein, commandable à partir d'une comparaison entre les signaux d'un capteur (21) de la pédale de frein et d'un capteur de pression (102). Application notamment aux voitures de tourisme.

Description

L'invention concerne une installation de freinage hydraulique à deux

circuits pour un véhicule routier, qui est équipée d'un système d'antiblocage (ABS) qui travaille selon le principe de refoulement de renvoi, ainsi qu'un dispositif de régulation de la dynamique de déplacement (FDR), qui fonctionne selon le principe consistant à maintenir, au moyen d'une activation automatique, commandée électroniquement, d'un ou de plusieurs freins de roues, le glissement longitudinal et le glissement latéral des roues du véhicule dans des limites globalement compatibles avec

la stabilité du véhicule, et d'un dispositif pour déclen-

cher automatiquement un freinage complet, lorsque le con-

ducteur actionne la pédale de frein avec une vitesse 9, qui est supérieure à une valeur de seuil S qui y est associée, et dans laquelle a) l'installation de freinage comporte une répartition du circuit de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière et il est prévu, comme appareil de commande de la pression de freinage, un maître- cylindre statique, qui est actionné au moyen d'une pédale de frein par l'intermédiaire d'un amplificateur de la force de freinge et comporte des sorties de pression associées individuellement aux circuits de frein; b) la sélection du ou des freins de roues, devant être activés lors du fonctionnement de régulation de la dynamique de déplacement, au moyen d'une commande sélective des soupapes de régulation de la pression de freinage du système d'antiblocage; c) il est prévu un capteur de la position de la pédale,

qui produit des signaux de sortie électriques caracté-

ristiques de la position instantanée respective de la pédale de frein et qui peuvent être traités, par une unité de commande électronique prévue pour la commande du fonctionnement respectif de régulation - FDR et/ou ABS - en tant qu'information de valeur de consigne pour la décélération du véhicule, qui est souhaitée par le conducteur, et d) il est prévu un capteur de pression, qui produit des

signaux de sortie électriques, qui sont caractéristi-

ques des valeurs instantanées de la pression de freinage injectée dans le circuit de freinage de l'essieu avant et qui peuvent être traités par l'unité

de commande électronique en tant que signaux d'informa-

tions de valeurs réelles de la pression de freinage.

Une telle installation de freinage est connue

d'après la demande de brevet allemand 42 08 496 Ai.

Dans l'installation de freinage connue, dans laquelle existe une répartition de circuits de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière, il est prévu comme appareil de commande de la pression de freinage, un maître-cylindre tandem pouvant être actionné d'une manière commandée par une pédale à l'aide d'un amplificateur pneumatique de la force de freinage, et qui comporte des sorties de pression associées individuellement aux circuits de freinage, le circuit de freinage I de l'essieu avant étant raccordé à la chambre de pression de sortie primaire du maître-cylindre tandem, qui est limité d'un côté, avec possibilité de déplacement, par le piston de la tige de poussée, tandis que le circuit de freinage II de l'essieu arrière est raccordé à la chambre de pression de sortie secondaire, qui est limitée d'un côté, avec possibilité de déplacement, par le piston flottant du maître- cylindre tandem. Il est prévu un capteur de la position de la pédale, qui produit des signaux de sortie électriques, qui sont caractéristiques de la position instantanée respective de la pédale de frein, une unité de commande électronique prévue pour la commande du fonctionnement de régulation respectif régulation d'antiblocage ou régulation de la dynamique de déplacement identifiant également, à partir du traitement desdits signaux de sortie constituant des signaux de valeur de consigne, la nécessité d'un freinage complet automatique et déclenchant ce freinage lorsque la valeur de seuil dS de la vitesse d'actionnement de la pédale est dépassée. D'autre part il est prévu un capteur de pression, dont les signaux de sortie, qui sont caracté- ristiques de la valeur instantanée de la pression de freinage produite lors d'un freinage normal - commandé par

le conducteur - sont reçus par l'unité de commande électro-

nique en tant que signaux de valeur réelle et sont comparés aux signaux de valeur de consigne, ce qui a pour effet que, moyennant l'utisation des soupapes de régulation de la pression de freinage du système d'antiblocage, il est possible d'avoir une régulation de marche à vide, pilotée sur la base d'une valeur de consigne, de la pression de freinage dans le sens d'une répartition désirée de la force

de freinage.

Le choix du ou des freins de roues, qui peuvent être activés dans le fonctionnement de régulation de la dynamique de déplacement et qui peuvent être chargés par la pression produite par une activation automatique de l'amplificateur de la force de freinage ou de l'appareil de commande de la force de freinage, est exécuté par le fait que les soupapes d'admission des freins de roues, qui ne doivent pas être chargés par la pression de freinage, sont commutées dans leur position de blocage et que la ou les soupapes d'admission du ou des freins de roues, qui doivent être activés dans le fonctionnement de régulation de la dynamique de déplacement, restent maintenues dans la

position ouverte.

Dans la conception usuelle d'une telle installation de freinage, qui doit permettre, également dans le cas d'une défaillance du système d'antiblocage, un comportement de décélération, stable du point de vue dynamique, du véhicule, la décélération critique du véhicule Zkrit, qui, en fonction de la répartition installée, prédéterminée par construction, de la force de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière, correspond, dans le cas d'un freinage sur une route sèche

et présentant une bonne adhérence, à une utilisation iden-

tique du flux de force au niveau des roues avant et des roues arrière, ne peut pas être obtenu sans coopération du conducteur lors de la production de la force d'actionnement

qui agit sur le piston de la tige de poussée du maître-

cylindre tandem, c'est-à-dire pas déjà au niveau du point de commande de l'amplificateur de la force de freinage, à partir duquel ce dernier ne contribue plus à produire la force d'actionnement agissant sur le piston de la tige de poussée du maître-cylindre tandem, et par conséquent à partir duquel un accroissement supplémentaire de la force de freinage est possible uniquement sous l'effet de la force d'actionnement devant être appliquée par le conducteur. Dans la pratique, cela signifie que sous l'effet de la seule commande de l'amplificateur de la force de freinage, on ne peut appliquer au piston de la tige de poussée de l'appareil de commande de la pression de freinage, qu'environ 75 % de la force de freinage qui est nécessaire pour produire une force de freinage utilisable

au maximum.

Pour le fonctionnement de régulation de la dynamique de déplacement, ceci est un inconvénient dans la mesure o les forces de freinage, qui peuvent être appliquées uniquement au moyen de la commande de l'amplificateur de la force de freinage, sont relativement très inférieures aux forces de freinage maximales, qui peuvent être produites lors du fonctionnement de freinage normal. Cet inconvénient est évité dans une autre installation de freinage du type indiqué plus haut, qui constitue l'objet d'une demande de brevet allemand non publiée antérieurement P 43 29 139.2, par le fait que, dans le fonctionnement de régulation de la dynamique de déplacement, les pompes de refoulement de renvoi des deux circuits de freinage sont utilisées en tant que sources de pression de freinage, qui, dans leur agencement usuel sous la forme de pompes à piston, sont en principe à même de

délivrer des pressions de sortie très élevées.

Dans le cas de l'installation de freinage

conforme à la demande de brevet allemand indiquée précédem-

ment, ces pressions de sortie sont limitées par des soupapes de limitation de pression à des valeurs qui sont encore suffisamment élevées pour que également lors du

fonctionnement de régulation de la dynamique de déplace-

ment, la limite de blocage puisse être atteinte au niveau des freins de roues individuels et qu'une utilisation optimale du flux de force au niveau des roues individuelles freinées du véhicule puisse être atteinte moyennant

l'utilisation des fonctions de régulation d'antiblocage.

Côté entrée, le liquide de frein à un niveau de pression modéré d'environ 15.105 Pa est envoyé aux pompes de

refoulement de renvoi à l'aide d'une pompe de précharge.

Pour la séparation hydraulique des deux circuits de frein, à ces derniers sont associés des cylindres de précharge respectifs, qui possèdent chacun un piston qui ferme d'une manière étanche à la pression une chambre de pression de sortie, qui peut être reliée par l'intermédiaire d'une soupape de commande de précharge pouvant être commandée électriquement, au raccord basse pression de la pompe de refoulement de retour du circuit de freinage respectif, par rapport à une chambre de pression d'entraînement, à laquelle est raccordée la sortie de pression de la pompe de précharge. Ce piston possède deux brides, qui sont disposées à une distance axiale réciproque et entre lesquelles s'étend une chambre d'asservissement, qui est maintenue en liaison de communication permanente avec respectivement l'une des sorties de pression du dispositif de freinage, le piston du cylindre respectif de précharge étant équipé d'une soupape pouvant être actionnée mécaniquement, qui assume également la fonction d'une soupape antiretour et qui bloque un canal de traversée du piston, qui relie la chambre d'asservissement à la chambre de pression de sortie tant que la pression dans la chambre de pression de sortie du cylindre de précharge respectif est plus élevée que dans la chambre d'asservissement et libère cette voie de passage lorsque la pression de sortie du maître cylindre, qui est accouplée à la chambre d'asservissement est supérieure à la pression régnant dans la chambre de pression de sortie du cylindre de précharge. Entre la sortie de pression du cylindre de précharge respectif et la canalisation de frein principale du circuit de frein alimenté en pression par l'intermédiaire de ce cylindre, est branchée respectivement une soupape de commutation commandable électriquement, qui est ouverte en l'absence de courant et est bloquée à l'état excité, ce qui est associé au fonctionnement FDR. Les entrées basse pression des deux pompes de refoulement de retour sont raccordées à la canalisation de frein principale du circuit de frein respectif par l'intermédiaire d'une soupape antiretour respective, qui est chargée dans sa direction d'ouverture par la pression qui règne dans la canalisation de retour du circuit de frein respectif qui est relativement plus élevé qu'à l'entrée basse pression de sa pompe de refoulement arrière, et sinon, est bloquée. Les deux cylindres de précharge possèdent une chambre de pression d'entraînement commune, qui est raccordée à la sortie de pression dans la pompe de précharge et qui peut être bloquée, au moyen d'une commande d'une soupape électomagnétique ouverte en l'absence de courant, par rapport au réservoir de liquide de frein de l'installation

de freinage.

Comme inconvénient essentiel du dispositif de commande de la pression de freinage conforme à la demande de brevet allemand P 43 29 139.2, il faut indiquer la dépense technique élevée et le besoin important en place, qui sont conditionnés par les deux cylindres de précharge et ce à quoi contribue en supplément la pompe de précharge requise. Par rapport à un véhicule qui est équipé d'un système usuel de régulation d'antiblocage et de glissement d'entraînement et qui permet une activation automatique uniquement des freins des roues motrices du véhicule, l'installation de freinage a un agencement nettement plus complexe et est également d'un prix correspondant plus élevé. A cela s'ajoute le fait que, dans le cas d'une installation de freinage expliquée précédemment, en raison de la présence des cylindres de précharge supplémentaires, il existe également des chambres supplémentaires, à partir desquelles des bulles de gaz, qui peuvent se former dans le cas d'une charge thermique intense des freins de roue, ne peuvent s'évacuer que difficilement, ce qui notamment est le cas lorsque les deux cylindres de précharge sont rassemblés pour former une unité de construction "symétrique" et que par conséquent on peut choisir la disposition de cette unité, la plus appropriée pour avoir une assez bonne capacité de désaération des deux cylindres de précharge, tout au plus dans le sens du meilleur

compromis possible.

C'est pourquoi l'invention a pour but de perfec-

tionner l'installation de freinage du type indiqué plus haut, de manière que, tout en conservant la possibilité d'utiliser des forces intenses de freinage aussi bien dans le fonctionnement normal de freinage que dans le cas du fonctionnement de régulation de la dynamique de déplacement, cette installation soit d'un agencement plus

simple et également soit moins sensible aux perturbations.

Ce problème est résolu conformément à l'invention dans une installation de freinage du type indiqué plus haut, caractérisée par le fait que: e) l'appareil de commande de la pression de freinage peut être commandé aussi bien par une charge de pression, commandée au niveau de la pédale, d'une chambre de pression d'entraînement de son amplificateur de la force de freinage que par une charge de pression, qui est commandée par une soupape et peut être déclenchée automatiquement par des signaux de sortie de l'unité de commande électronique, de la chambre de pression d'entraînement de l'amplificateur de la force de freinage, dans le fonctionnement d'alimentation de la pression de freinage; f) pour l'application complémentaire ou exclusive de la pression de freinage dans le circuit de freinage de l'essieu avant de l'installation de freinage, il est prévu un cylindre auxiliaire qui peut être chargé, d'une manière commandée par une soupape, par la pression de sortie d'une source de pression auxiliaire et peut être à nouveau déchargé et à l'aide duquel le liquide de frein peut être refoulé dans le circuit de freinage raccordé à la sortie de pression primaire de l'appareil de commande de la pression de freinage, aussi bien dans le cas d'un freinage partiel ou complet normal - commandé par le conducteur - que dans le cas d'un freinage partiel ou complet commandé d'une manière automatique; g) le cylindre auxiliaire est agencé à la manière d'un dispositif multiplicateur de pression, dont le niveau maximum de pression de sortie est choisi suffisamment élevé pour l'utilisation de coefficients d'adhérence élevés dans le fonctionnement avec régulation de la dynamique de déplacement; h) la quantité de liquide de frein, qui peut être refoulée dans le circuit de freinage de l'essieu avant au moyen du cylindre auxiliaire, peut être commandée à partir d'un traitement comparatif des signaux de sortie du capteur de la position de la pédale aux signaux de sortie du capteur de pression, selon une corrélation pouvant être prédéterminée - monotone. Conformément à ces dispositions, l'appareil de commande de la pression de freinage peut être commandé aussi bien par une charge de pression, commandée au niveau de la pédale, d'une chambre de pression d'entraînement de son amplificateur de la force de freinage que par une charge de pression, qui est commandée par une soupape, peut être déclenchée automatiquement par des signaux de sortie de l'unité de commande électronique, de la chambre de pression d'entraînement de l'amplificateur de la force de freinage, dans le fonctionnement d'alimentation de la pression de freinage, auquel cas seul le circuit de freinage de l'essieu arrière est alimenté par la pression de freinage exclusivement au moyen de l'appareil de

commande de la pression de freinage.

Pour l'application complémentaire ou exclusive de la pression de freinage dans le circuit de freinage de l'essieu avant de l'installation de freinage, il est prévu un cylindre auxiliaire qui peut être chargé, d'une manière commandée par une soupape, par la pression de sortie d'une source de pression hydraulique, présente dans le véhicule, par exemple la pompe d'alimentation d'une direction assistée ou d'un système de régulation de niveau du véhicule et peut être à nouveau déchargé et à l'aide duquel le liquide de frein peut être refoulé dans le circuit de freinage raccordé à la sortie de pression primaire de l'appareil de commande de la pression de freinage, aussi

bien dans le cas d'un freinage partiel ou complet normal -

commandé par le conducteur - que dans le cas d'un freinage

partiel ou complet commandé d'une manière automatique.

Ce cylindre auxiliaire est agencé à la manière d'un dispositif multiplicateur de pression, dont le niveau de pression de sortie maximum est conçu pour l'utilisation de coefficients élevés d'adhérence dans le fonctionnement de régulation de la dynamique de déplacement, c'est-à- dire peut délivrer une pression de sortie, avec laquelle, également dans le cas du franchissement de courbes à l'état freiné, lors duquel la charge maximale de roue est appliquée à la roue avant située sur le côté extérieur de la courbe, cette roue peut être freinée jusqu'à la limite de blocage de sorte que le système de régulation d'antiblocage répond au niveau de cette roue du véhicule, et il est en outre prévu que la quantité de liquide de frein, qui peut être refoulée dans le circuit de freinage de l'essieu avant au moyen du cylindre auxiliaire, peut être commandée à partir d'un traitement comparatif des signaux de sortie du capteur de la position de la pédale aux signaux de sortie du capteur de pression, selon une corrélation monotone pouvant être prédéterminée; de ce fait il est possible de modifier, uniquement grâce à des dispositions de la technique de commande électronique, et

ce dans des limites relativement étendues, la caractéristi-

que course de la pédale - pression de freinage de l'instal-

lation de freinage, c'est-à-dire de pouvoir prédéterminer une caractéristique de course de la pédale - pression de freinage désirée, dans une installation de freinage dans laquele on a un dimensionnement mécanique prédéterminé de l'appareil de commande de la pression de freinage et des

freins de roues.

En supposant un dimensionnement déterminé de l'appareil de commande de la pression de freinage ainsi que du cylindre auxiliaire, avec ces éléments de commande, on peut réaliser des installations de freinage pour des véhicules ayant des poids différents et/ou des puissances

différentes, dans la mesure o on est certain que l'appa-

reil de commande de la pression de freinage peut à lui seul refouler, dans le circuit de freinage de l'essieu arrière, une quantité de liquide de frein, qui est suffisante pour produire dans ce dernier la pression de freinage utilisable au maximum, et que le volume du liquide de frein, qui est suffisant pour permettre de produire également les pressions de freinage maximales utilisables dans le circuit de freinage de l'essieu avant, peut être délivré, en combinaison avec l'appareil de commande de la pression de

freinage, par le cylindre auxiliaire.

A cela s'ajoute le fait que l'appareil de commande de la pression de freinage peut fonctionner avec un amplificateur de la force de freinage relativement "petit" - réalisé avec une constitution peu robuste - par rapport à la pression de freinage maximale devant être établie, de sorte que l'on peut se contenter par exemple d'un amplificateur de la force de freinage pneumatique à un étage dans des cas o, pour une configuration classique de l'installation de freinage, un amplificateur pneumatique de la force de freinage de type tandem serait nécessaire. Par exemple, pour pouvoir utiliser respectivement le même appareil de commande de la pression de freinage dans une série de véhicule, dont les types diffèrent uniquement de par leur équipement avec des moteurs ayant des puissances différentes, il peut être suffisant que le cylindre auxiliaire introduise, dans le circuit de freinage de l'essieu avant, entre 30 % et 70 % de la quantité de liquide de frein, qui doit être refoulée dans ce circuit, pour permettre l'obtention, dans les freins des roues

avant, de la pression de freinage nécessaire pour l'obten-

tion de la limite de blocage des roues freinées.

Dans le cas d'un tel agencement de l'installation de freinage, lors d'une défaillance de l'amplificateur de la force de freinage, tant que le cylindre auxiliaire est apte à fonctionner, on peut encore toujours obtenir approximativement la décélération maximale possible du véhicule, et dans le cas d'une défaillance du cylindre auxiliaire, on peut obtenir approximativement les 2/3 de la force de freinage maximale possible. Dans le cas d'une défaillance de l'un des deux circuits de freinage, l'autre circuit de freinage reste apte à fonctionner, et une défaillance du circuit de freinage de l'essieu avant conduit à une course à vide de la pédale de frein, qui est plus faible que dans le cas d'une installation de freinage classique. Ceci est valable notamment dans le cas d'une conception de l'appareil de commande de la pression de freinage et du cylindre auxiliaire de l'installation de freinage selon l'invention, dans laquelle le volume du liquide de frein, qui peut être refoulé sous l'effet de l'actionnement de l'appareil de commande de la pression de freinage à partir de la chambre de pression de sortie primaire de cet appareil, est faible par rapport au volume de liquide de frein pouvant être refoulé au moyen du cylindre de frein dans le circuit de freinage de l'essieu avant, étant donné que, lorsque le circuit de freinage de l'essieu avant tombe en panne, il n'apparaît qu'une faible

course à vide de la pédale de frein jusqu'à ce que l'ins-

tallation de freinage réponde.

Dans une installation de freinage agencée de telle sorte que dans le cas d'une activation commandée de façon automatique d'un ou des deux freins de roues arrière, ces freins peuvent être chargés directement par la pression de sortie qui est produite, sous l'effet de la commande de l'amplificateur de la force de freinage, au niveau de la sortie de pression secondaire du maître-cylindre, la régulation de la dynamique de déplacement peut être obtenue moyennant l'utilisation de l'unité hydraulique d'un système d'antiblocage à quatre canaux monté en série, seul

l'appareil de commande électronique devant être conçu -

d'une manière programmée - sur la base de la fonction de

régulation supplémentaire.

La réalisation de la fonction de régulation de la dynamique de déplacement peut être réalisée grâce au fait que a) il est prévu une soupape de commutation réalisée sous la forme d'une soupape magnétique et qui, sous l'effet de l'excitation de son aimant de commande par un signal de sortie de l'unité de commande électronique, peut être commutée depuis sa position de base ouverte en l'absence de courant, dans laquelle la sortie de pression secondaire du maître-cylindre est reliée à la canalisation de frein principale du circuit de freinage de l'essieu arrière, dans une position de commutation réalisant un blocage, b) il est prévu une soupape de commande d'alimentation, qui est réalisée sous la forme d'une soupape magnétique et qui, sous l'effet de l'excitation de son aimant de commande par un signal de sortie de l'unité de commande électronique, peut être commutée de sa position de base réalisant un blocage en l'absence de courant, dans

laquelle la sortie de pression secondaire du maître-

cylindre est fermée vis-à-vis du raccord à basse pression de la pompe de refoulement de renvoi du circuit de freinage de l'essieu arrière, dans sa position de commutation, dans laquelle elle relie le raccord à basse pression de la pompe de refoulement de

renvoi à la sortie de pression secondaire du maître-

cylindre, c) que le raccord basse pression de la pompe de refoulement de renvoi du circuit de freinage de l'essieu arrière est raccordé à sa canalisation de retour, par l'intermédiaire de laquelle, pendant des phases de réduction de la pression du système de

régulation d'antiblocage, du liquide de frein s'éva-

cuant du ou des freins de roues soumis à la régulation, peut s'évacuer dans un accumulateur basse pression, par l'intermédiaire d'une soupape antiretour, qui est chargée par une pression régnant dans la canalisation de retour et qui est relativement plus élevée qu'au niveau du raccord basse pression de la pompe de refoulement de renvoi, dans le sens d'ouverture et est repoussée dans sa position de blocage par une pression appliquée à son raccord basse pression qui est relativement plus élevée que dans la canalisation de retour, ainsi que par un ressort de soupape, et d) dans le cas d'une activation automatique d'un ou deux des freins de roues du circuit de freinage de l'essieu arrière, la pompe de refoulement de renvoi peut fonctionner en tant que source de pression de freinage, qui envoie le liquide de frein, qui lui est envoyé par l'intermédiaire de la soupape de commande d'alimentation ouverte, dans la canalisation de frein principale du circuit de freinage de l'essieu arrière, qui est fermée vis-à-vis de la sortie de pression du

maître-cylindre.

Selon les dispositions que l'on vient d'indiquer, conformément auxquelles dans le fonctionnement de régulation de la dynamique de déplacement et également dans le fonctionnement de régulation d'antiblocage, en supposant que le véhicule comporte un dispositif d'entraînement d'essieu arrière, on utilise pour source de pression pour les freins de l'essieu arrière la pompe de refoulement de renvoi du circuit de freinage de l'essieu arrière, qui est chargée, au niveau de son entrée basse pression, par une pression de sortie pouvant être délivrée sur la sortie secondaire de l'appareil de commande de la pression de freinage, qui fonctionne dans une certaine mesure en tant que source de pression de précharge, l'envoi du fluide de freinage à la pompe de refoulement de renvoi s'effectuant

par l'intermédiaire d'une soupape de commande d'alimen-

tation tandis que la canalisation de freinage principale du circuit de freinage de l'essieu arrière est bloquée au moyen d'une soupape de commutation, par rapport à la sortie de pression secondaire de l'appareil de commande de la pression de freinage, présentent au contraire l'avantage consistant en ce que la pression de freinage, qui peut être appliquée aux freins de l'essieu arrière et avec laquelle

également la composante, qui agit sur la roue respective-

ment motrice du véhicule, du couple de sortie du moteur du véhiccule doit être compensée - "freinée" -, peut être accrue, dans le cas o cela est nécessaire, à une valeur dépassant largement la pression de freinage, qui pourrait être obtenue uniquement sous l'effet de l'activation automatique de l'appareil de commande de la pression de

freinage.

Pour un établissement rapide optimum de la pression de freinage dans le ou les freins de roues devant être activés du circuit de freinage de l'essieu arrière, il est avantageux qu'en parallèle avec la soupape de commutation soit branchée une soupape antiretour, qui est chargée dans le sens de l'ouverture par une pression présente au niveau de la sortie de pressionsecondaire du maître-cylindre et qui est plus élevée que dans la canalisation principale de pression du circuit de freinage de l'essieu arrière et, sinon, réalise un blocage, afin que la pression relativement supérieure, qui règne à la sortie du maître- cylindre de frein ou est produite par la pompe de refoulement de renvoi, soit injectée dans la canalisation de freinage principale du circuit de freinage de l'essieu arrière, cette pression étant en général la pression de sortie de l'appareil de commande de la pression de freinage, au début de l'établissement de la pression de freinage. Grâce à une telle soupape antiretour, un freinage peut encore être réalisé dans le cas d'un défaut de fonctionnement de la soupape de commutation, par exemple

d'un coincement dans sa position de blocage.

Afin d'éviter de façon fiable une application accrue de pression dans le circuit de freinage de l'essieu arrière, il est approprié que la soupape de commutation, qui, dans sa position de commutation, bloque la canalisation de freinage principale du circuit de freinage de l'essieu arrière par rapport à la sortie de pression secondaire de l'appareil de commande de la pression de freinage, assume dans cette position de commutation la fonction d'un limiteur de pression ou en parallèle avec la soupape de commutation soit branchée une soupape de limitation de pression, au moyen de laquelle la pression de freinage de l'essieu arrière est limitée à une valeur

suffisamment faible de par exemple 170.105 Pa.

Dans le cas de cet agencement de l'installation de freinage, une réduction de la pression au cours d'un freinage commandé de façon automatique est également possible par le fait que la pompe de refoulement de renvoi

exécute un refoulement du liquide de frein, par l'intermé-

diaire de la soupape de limitation de pression, dans le maitre-cylindre l'appareil de commande de la pression de freinage -, alors que simultanément la soupape de commande de précharge du circuit de freinage de l'essieu arrière est maintenue dans sa position de base réalisant un blocage, que ce soit en raison d'un fonctionnement erroné ou de façon intentionnelle. Cette utilisation de la pompe de refoulement de renvoi pour réduire la pression est imaginée de préférence pour le cas d'urgence, dans le cas o la soupape de commutation est restée accrochée dans sa position de blocage et que la soupape de commande de précharge ne revient pas dans sa position de base réalisant un blocage, en raison d'un défaut de fonctionnement. Ce défaut de fonctionnement peut être identifié au moyen d'une unité de commande électronique au fait qu'un glissement important de freinage existe au niveau d'au moins l'une des roues arrière, bien qu'une combinaison de signaux, qui serait caractéristique d'une situation nécessitant une

régulation, ne soit pas délivrée.

Lorsque la pression de freinage dans le circuit de freinage de l'essieu arrière est réglable pour ainsi dire d'une manière indépendante de la pression pouvant être injectée dans le circuit de freinage de l'essieu avant, il

est approprié de prévoir un capteur de pression électroni-

que ou électromécanique, associé au circuit de frein de l'essieu arrière et qui produit des signaux de sortie électriques, qui sont caractéristiques de la pression régnant dans la canalisation de frein principale du circuit de freinage de l'essieu arrière et qui sont envoyés à l'unité de commande électronique en tant que signaux d'informations sur la valeur réelle de la pression. Selon cette disposition, il est prévu un capteur de pression qui contrôle la pression dans la canalisation de freinage principale du circuit de freinage de l'essieu arrière et dont les signaux de sortie - électriques - sont envoyés à l'unité de commande électronique en tant que signaux d'informations d'entrée, qui peuvent être utilisés alors aussi bien dans le cas d'un fonctionnement d'un freinage normal que dans le cas d'un freinage commandé de façon automatique, pour commander une allure dans le temps de la

pression de freinage, qui est adaptée à la situation.

Un développement de la pression de freinage dans le circuit de freinage de l'essieu avant, développement qui est en corrélation avec la pression de sortie de l'appareil de commande de la pression de freinage, mais en principe peut être comamndé à volonté et qui peut être avantageux pour une commande électronique de la répartition de la force de freinage, est possible de façon simple lorsqu'il est prévu une soupape de commande de sortie, qui est agencée sous la forme d'une soupape magnétique et qui peut être commutée depuis une position de base, dans laquelle

elle relie la sortie de pression primaire du maître-

cylindre au raccord d'alimentation en pression de la canalisation de frein principale du circuit de freinage de l'essieu avant, dans une position de blocage. Au moins en combinaison avec cela, il est avantageux que la pompe de refoulement de renvoi du circuit de freinage de l'essieu arrière soit réalisée sous la forme d'une pompe dite auto- aspirante, qui dans le cas d'un besoin de régulation du glissement d'entraînement ou d'un besoin de régulation de la dynamique de déplacement, permet une activation d'au moins l'un des freins des roues arrière du véhicule également lorsque l'appareil de commande de la

pression de freinage n'est pas commandé.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le cylindre auxiliaire est agencé sous la forme d'un cylindre étagé, et une chambre de séparation de milieux, de préférence sans pression et/ou pouvant être aérée, est présente entre l'étage formant piston d'entraînement de ce cylindre, qui délimite d'une manière étanche en cours de déplacement la chambre de pression d'entraînement, et l'étage formant piston de refoulement de ce cylindre, qui

délimite en déplacement la chambre de pression de sortie.

Selon une autre caractéristique de l'invention, une chambre, maintenue sans pression, pour le liquide de frein, qui est disposée entre la chambre de pression de sortie et la chambre de séparation des milieux du cylindre auxiliaire est délimitée par des brides du piston de refoulement, qui sont situées à une distance axiale

réciproque.

Selon une autre caractéristique de l'invention, la zone de déplacement, qui peut être mouillée par le liquide de frein, de l'étage formant piston piston de

refoulement et la zone de déplacement, qui peut être mouil-

lée par le fluide sous pression de la source de pression auxiliaire, de l'étage formant piston piston d'entraînement sont décalées réciproquement d'au moins un épaulement radial du boîtier et qui peut être franchie tout au plus par l'une des deux étages formant pistons, et la zone de déplacement de l'autre étage du piston se termine à

distance de cet épaulement radial de boîtier.

Selon une autre caractéristique de l'invention, les zones de déplacement de l'étage formant piston de refoulement et de l'étage formant piston d'entraînement sont étagées l'une par rapport à l'autre en raison de la présence d'une gorge annulaire du boîtier du cylindre auxiliaire. Grâce à l'agencement mentionné précédemment du cylindre auxiliaire spécifié de façon détaillée dans les paragraphes précédents, on obtient une séparation fiable des milieux dans le cas o la source de pression auxiliaire, avec la pression de sortie de laquelle l'étage d'entraînement du cylindre auxiliaire peut être chargé, fonctionne avec une huile hydraulique, par exemple une huile minérale usuelle, qu ne doit pas être mélangée au liquide de frein, lorsqu'il faut éviter de façon sûre des endommagements au niveau des joints d'étanchéité du piston de refoulement et/ou du piston d'entraînement du cylindre auxiliaire. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'étage formant piston de refoulement et l'étage formant piston d'entraînement du cylindre auxiliaire sont agencés sous la forme d'éléments de piston séparés, qui prennent appui axialement l'un sur l'autre par l'intermédiaire d'au moins un prolongement, en forme de poussoir, de l'étage formant piston d'entraînement et/ou de l'étage formant piston de refoulement. Cet agencement de l'étage formant piston d'entraînement et de l'étage formant piston de refoulement du cylindre auxiliaire sous la forme d'éléments de piston séparés présente l'avantage consistant en ce que des tolérances de fabrication du boîtier du cylindre auxiliaire - faibles excentricités des parties étagées d'alésage, dans lesquelles ces éléments de piston peuvent être déplacés d'une manière étanche à la pression - peuvent être compensées de façon simple. Il en va de même lorsque le boîtier du cylindre auxiliaire est formé de plusieurs éléments et que ces éléments de piston sont disposés dans différentes parties du boîtier. Un tel agencement du cylindre auxiliaire à plusieurs éléments peut être avantageux pour permettre l'accouplement d'une partie de refoulement du cylindre auxiliaire à des parties d'entraînement dimensionnées de façon différente, pour l'obtention, de cette manière, d'une adaptation au niveau respectif de pression de sortie de différentes sources de

pression auxiliaires.

D'autres caractéristiques et avantages de la

présente invention ressortiront de la description donnée

ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels:

- la figure 1 représente un schéma électro-

hydraulique d'un premier exemple de réalisation d'une ins-

tallation de freinage de circuit selon l'invention, compor-

tant un appareil de commande de la pression de freinage pouvant être activé en étant commandé de façon automatique par une soupape;

- la figure la représente des détails de l'appa-

reil de commande de la pression de freinage de l'installa-

tion de freinage de la figure 1; - la figure 2 représente une caractéristique pression de freinage - force appliquée à la pédale pour l'explication du fonctionnement de l'installation de freinage de la figure 1; et - la figure 3 représente un autre exemple de réalisation d'une installation de freinage à deux circuits selon l'invention dans une représentation qui correspond à

celle de la figure 1.

Avec l'installation de freinage à deux circuits désignée globalement par la référence 10 sur la figure 1, on a représenté un véhicule routier, qui est équipé d'un système d'antiblocage (ABS) qui travaille selon le principe du refoulement de renvoi, ainsi qu'un dispositif de régulation (FDR) de la dynamique de déplacement, qui travaille selon le principe consistant à maintenir le glissement longitudinal et le glissement latéral des roues du véhicule, lors du fonctionnement de ce dernier, toujours dans une gamme de valeurs compatibles globalement avec la stabilité dynamique du véhicule, au moyen d'une activation commandée électroniquement de façon automatique. La régulation FDR assume également la fonction d'une régulation de glissement d'entrainement (ASR) au moyen d'une activation automatique de l'un ou des deux freins de roues 13 et/ou 14 du véhicule, en supposant que ce dernier est à traction arrière. On suppose en outre que le véhicule est également équipé de dispositifs pour déclencher automatiquement un freinage complet (assistance de freinage (fonction BA)), un tel freinage complet étant déclenché lorsque le conducteur actionne la pédale de frein 16 de l'appareil de commande de la pression de freinage, qui est constitué par un amplificateur 17 de la force de freinage et par un maître-cylindre tandem 18 pouvant être actionné par l'intermédiaire de cet amplificateur, dans le début d'une phase de freinage, avec une vitesse, qui est

supérieure à une valeur de seuil cs.

Pour détecter la vitesse p, avec laquelle le conducteur actionne "enfonce" - la pédale de frein 16, il est prévu un capteur électronique ou électromécanique 21 de la position de la pédale, dont les signaux de sortie, qui sont caractéristiques de la position instantanée respective de la pédale de frein 16, sont envoyés à une unité de commande électronique 22, qui, à partir d'un traitement, appliquant une différentiation dans le temps, des signaux de sortie du capteur 21 de la position de la pédale, "identifient" la vitesse ô, avec laquelle le conducteur

actionne la pédale de frein 16.

Pour expliquer cette unité de commande électroni- que 22, qui assume également la commande de phases de

variation de la pression de freinage du système de régula-

tion d'antiblocage et de la dynamique de déplacement ainsi que du glissement d'entraînement, on considère qu'il est temps d'expliquer leurs fonctions, la connaissance de ces fonctions permettant à un spécialiste de la technique des circuits et de la régulation électronique, de réaliser cette unité de commande électronique 22 de manière qu'elle

soit adaptée aux fonctions.

L'installation de freinage 10 est réalisée selon un système de répartition du circuit de freinage essieu avant/essieu arrière, et ces deux circuits I et II étant

considérés comme des circuits de freinage fermés - stati-

ques -, qui sont raccordés respectivement à l'une des deux sorties de pression 23 ou 24 du maître-cylindre tandem 18, pour les explications duquel on se reportera également, à titre de compléments, à la figure la, et dans lesquels, lors d'un actionnement de l'appareil de commande de la pression de freinage 17, 18, la pression qui s'établit dans la chambre de pression de sortie primaire 26 ou dans la

chambre de pression de sortie secondaire 27 du maître-

cylindre tandem 18, est délivrée.

Dans l'exemple de réalisation des figures 1 et la, choisi pour les explications, l'amplificateur 17 de la force de freinage est agencé sous la forme d'un amplificateur pneumatique, qui est constitué par un vérin d'entraînement pneumatique 28 et par une partie de commande qui peut être actionnée au moyen de la pédale de frein 16, est désignée globalement par 29 et dont l'actionnement

permet d'appliquer, dans une chambre de pression d'entrai-

nement 31 du vérin d'entraînement pneumatique 28, une pression PA, qui est relié selon une relation monotone à l'angle de basculement p, dont bascule la pédale de frein 16 lors d'un actionnement autour de son axe de basculement 32, et par conséquent également au décalage essentiellement axial S, qui en résulte, d'un poussoir 33 de la pédale, au moyen duquel la pédale de frein 16 attaque en position centrée, par son système de démultiplication prédéterminé Ip, et ce par l'intermédiaire d'un élément de réaction, par exemple un disque en caoutchouc, le piston d'entraînement

34 - de surface étendue - du vérin d'entraînement pneumati-

que 28, c'est-à-dire qu'elle augmente lorsque l'angle de basculement p ou que la course de déplacement S du poussoir

33 de la pédale augmente.

Le piston 34 du vérin d'entraînement pneumatique 28 forme, conjointement avec une membrane roulante, la délimitation, qui est étanche à la pression et est

déplaçable axialement, de la chambre de pression d'entraî-

nement 31 par rapport à la chambre basse pression 36 du vérin pneumatique d'entraînement 28 de l'amplificateur 17 de la force de freinage, cette chambre basse pression étant en liaison de communication permanente avec la tubulure d'aspiration du moteur non représenté du véhicule et étant maintenue par conséquent, lors du fonctionnement du véhicule, à une faible pression, dont la valeur absolue est égale à environ 0,2.105 Pa. Le piston 34 du vérin d'entraînement 28 de l'amplificateur 17 de la force de freinage attaque directement le piston primaire, défini par son ensemble par la référence 39, du maître-cylindre tandem 18, par l'intermédiaire d'un poussoir 37, qui s'étend le long de l'axe longitudinal central commun 38 du maître cylindre tandem et du vérin d'entraînement 28 de l'amplificateur 17 de la force de freinage, de sorte que la force FpR, qui agit sur le piston primaire 39 lors d'un actionnement de la pédale de frein 16, est égale à la somme

des forces Fp et FK, qui résultent d'une part de l'action-

nement de la pédale de frein 16 et d'autre part de la charge en pression de la chambre de pression d'entraînement

31 du vérin d'entraînement pneumatique 28 de l'amplifi-

cateur 17 de la force de freinage, Fp désignant la force qui résulte de l'actionnement de la pédale de frein 16 et qui est déterminée par la relation Fp = Ip fp (1) dans laquelle Ip désigne le rapport de démultiplication de la pédale et fp la force, avec laquelle le conducteur actionne la pédale de frein 16, tandis que Fk désigne la force qui est déterminée par la relation Fk = Ak PA(2) dans laquelle AK désigne la surface active de la membrane et du piston d'entraînement 34, qui est soumise à la pression PA qui est injectée dans la chambre de pression d'entraînement 31 et qui pour sa part est réglable au moyen

d'une soupape de frein 41, qui est prévue en tant qu'élé-

ment fonctionnel de la partie de commande 29 et peut être actionnée au moyen de la pédale de frein 16 et qui agencée à la manière d'une soupape proportionnelle de sorte que la pression PA est proportionnelle à la force d'actionnement fp. Dans l'exemple de réalisation choisi pour l'explication, la soupape de frein 41 est représentée schématiquement, conformément à sa fonction, sous la forme d'une soupape à 3/3 voies, qui possède comme position de base 0 et une première position de passage, dans laquelle la chambre de pression d'entraînement 31 est reliée par l'intermédiaire d'une voie d'écoulement 43, qui est libérée lorsqu'une soupape de commande de type de fonctionnement 42 est dans la position de base (0), à une chambre à basse pression 36 du vérin d'entraînement pneumatique 28 ou à la tubulure d'aspiration du moteur du véhicule, de sorte que également dans la chambre de pression d'entraînement 31 du vérin d'entraînement 28, la même pression - faible - que dans la chambre à basse pression 36 règne. Lorsque la soupape de frein 41 et la soupape de commande du type de fonctionnement 42 sont dans ces positions fonctionnelles, la position de base, qui correspond à l'état non actionné de l'installation de freinage 10, du piston primaire 39 et du piston secondaire 45 du maître-cylindre tandem 18 ainsi que la position de base, qui correspond au volume minimum de la chambre de pression d'entraînement 31 du vérin d'entraînement pneumatique 28, de son piston d'entraînement

de surface étendue 34 sont associées.

Lors d'un actionnement de la soupape de frein 41, cette dernière se dégage de sa position de base pour venir tout d'abord dans une position de blocage I, dans laquelle

la chambre de pression d'entraînement 31 est bloquée vis-à-

vis de la chambre à basse pression 36 du vérin pneumatique 28 et, au- delà de cette position de blocage I, parvient dans la position de fonctionnement II, dans laquelle une pression PA, qui est dérivée de la pression ambiante atmosphérique et qui peut être modifiée de façon dosée entre la pression, qui règne dans la chambre à basse pression 36 et la pression ambiante atmosphérique, peut être injectée, par l'intermédiaire d'une voie de passage

44, qui peut être libérée dans cette position de fonction-

nement II, de la soupape de frein 41, dans la chambre de pression d'entraînement 31 de l'amplificateur 17 de la

force de freinage.

Dans l'exemple de réalisation représenté, la soupape de commande de type de fonctionnement 42 est agencée sous la forme d'une soupape magnétique à 3/2 voies, dont la position de base 0 est associée au fonctionnement normal de freinage, c'est-à-dire commandé par le conducteur et dans la position excitée I, dans laquelle la canalisation du fluide sous pression 46, qui s'étend à partir de la soupape de commande de type de fonctionnement 42, est placée à la pression ambiante atmosphérique et est bloquée vis-à-vis de la tubulure d'aspiration du moteur du véhicule ou vis-à-vis de la chambre à basse pression 36 de l'amplificateur 17 de la force de freinage, est associée aux phases de freinage commandées de façon automatique, qui peuvent être déclenchées sans l'intervention du conducteur, ou bien auxquelles peut être également superposé un

freinage commandé par le conducteur.

Afin que dans le cas indiqué en second lieu de la charge de pression, commandée automatiquement et superposée à un actionnement normal du frein, de la chambre de pression d'entraînement 31 du vérin d'entraînement pneumatique 28, la pression ambiante puisse être introduite par l'intermédiaire de la soupape de commande de type de fonctionnement 42, dans la chambre d'entraînement de pression 41 du vérin d'entraînement pneumatique 28, entre la canalisation du fluide sous pression 46, qui relie la soupape de commande de type de fonctionnement 42 à la soupape de freinage 41, et la tubulure de raccordement 47 de la chambre de pression d'entraînement 31 est montée une soupape antiretour 48, qui est formée par exemple sous la forme d'une soupape oscillante, qui est commandée dans sa position ouverte par une pression régnant dans la canalisation de fluide sous pression 46, relativement plus élevée que dans la chambre de pression d'entraînement 31 du vérin d'entraînement 28 et est commandée de manière à bloquer la canalisation de fluide sous pression 46, au

moyen d'une pression régnant dans la tubulure de raccorde-

ment 47 de la chambre de pression d'entraînement 31 est relativement plus élevée que dans la canaliastion 46 du fluide sous pression. Cette soupape antiretour 48 est agencée de telle sorte que la force de rappel d'un élément de rappel, qui refoule le corps de la soupape antiretour 48 dans sa position de fermeture, soit très faible et soit équivalente à une pression "de fermeture" égale au maximum

à 0,1.105 Pa.

Pour expliquer le fonctionnement de l'appareil de

commande de la pression de freinage 17, 18, dont l'agence-

ment a déjà été décrit plus haut, ainsi que pour donner des explications complémentaires pour d'autres détails de construction de son amplificateur 17 de la force de freinage, sur un maitre-cylindre tandem 18, il faut se référer maintenant également au diagramme de la figure 2, dans lequel la référence 51 désigne une courbe caractéristique pression de freinage/force de la pédale, typique, d'un maître-cylindre en tandem de type classique, qui peut être actionné par l'intermédiaire d'un amplificateur pneumatique 17, ce maître-cylindre étant agencé de telle sorte que les volumes de liquide de frein, qui peuvent être refoulés hors de la chambre de pression de sortie primaire 26 et de la chambre de pression de sortie secondaire 27 du maître-cylindre tandem 18 lors de son actionnement, sont suffisants pour permettre d'obtenir, dans les freins 11 et 12 de l'essieu avant et dans les freins 13 et 14 de l'essieu arrière, les pressions de freinage indiquées en tant que valeurs en ordonnées qui sont corrélées, conformément à la courbe caractéristique 51, aux forces appliquées à la pédale, qui sont indiquées

sous la forme de valeurs en abscisses.

La branche 52, qui monte de façon raide et s'établit dans le sens d'une force de précontrainte d'environ 20 N, de la courbe caractéristique pression de freinage/force appliquée à la pédale 51, représente la zone de fonctionnement de l'appareil de commande de la pression de freinage 17, 18, dans lequel également la composante, qui est produite par l'amplificateur 17 de la force de freinage, de la force d'actionnement agissant sur le piston primaire 39 augmente proportionnellement à la force fp de la pédale, jusqu'à ce qu'au niveau du point de commande 53,

la différence de pression AP, utilisable pour l'amplifi-

cation de la force de freinage, entre la pression ambiante atmosphérique et la pression nettement plus faible, d'une valeur de pression absolue d'environ 0,2.105 Pa, qui règne dans la tubulure d'aspiration du moteur du véhicule, est épuisée et que par conséquent la pression dans la chambre de pression d'entraînement 31 de l'amplificateur 17 de la force de freinage, ne peut plus être accrue de façon supplémentaire. Dans l'exemple de conception mentionné à titre d'explications, une pression de freinage d'environ 115.105 Pa et une force appliquée à la pédale de frein 16 égale à environ 260 N correspondent au point de commande 53. Si on augmente la force fp d'actionnement de la pédale au-delà de cette valeur, le développement de la pression de freinage - à partir du point de commande 53 de la courbe caractéristique 51 - suit la branche 54 qui augmente plus faiblement et dont la pente delta P/delta fp est définie par la relation AP / Afp = Ip qp / Apr (3) relation (3) dans laquelle Ip désigne le rapport de

transmission de la pédale, qui possède une valeur avoisi-

nant 4,3 dans le cas d'un exemple de réalisation choisi pour l'explication, qp représentant le degré d'actionnement de la pédale, qui possède une valeur typique de 0,9 et Apr désignant la surface active en coupe transversale du piston

primaire 39 du maître-cylindre tandem.

Il en résulte immédiatement que, si dans le cas d'une installation de freinage, comportant un appareil de freinage 17, 18 possédant une conception correspondant à la courbe caractéristique 51 de la figure 2, une pression de freinage égale tout au plus à environ 92.105 Pa était produite uniquement sous l'effet de la commutation de la soupape de commande de type de fonctionnement 42 dans sa position fonctionnelle I et sous l'effet de la charge, qui en résulte, de la chambre de pression d'entraînement 31 du vérin d'entraînement 28 de l'amplificateur 17 de la force de freinage avec la pression ambiante atmosphérique, comme cela est visible au niveau de la section 56 désordonnée du diagramme de la figure 2, qui s'étend entre l'origine des coordonnées et le point d'intersection 57 au niveau duquel le prolongement 58, situé du côté des ordonnées et qui est représenté par une ligne formée de tirets, de la branche 54, qui augmente plus faiblement, de la courbe

caractéristique 51 recoupe les ordonnées.

Mais en supposant une telle conception des freins de roue, qui permettent l'utilisation de pressions de freinage atteignant jusqu'à 180. 105 Pa, une telle pression de freinage relativement faible n'est pas suffisante dans le cadre de la régulation de la dynamique de déplacement pour maintenir les roues du véhicule dans une gamme optimale de glissement. Dans des cas de franchissement de courbes, par exemple dans lesquels la roue avant, située sur le côté extérieur de la courbe, est fortement chargée en raison du décalage dynamique de décharge de roue, la capacité d'utilisation de pressions de freinage nettement supérieures égales par exemple à 160.105 Pa est possible et est également nécessaire pour l'obtention d'une régulation sensible. Par conséquent, dans l'installation de freinage

des figures 1 et la, le maître-cylindre 18 et l'amplifi-

cateur 17 de la force de freinage sont accordés l'un sur

l'autre de sorte que dans le cas d'une activation automa-

tique de l'appareil de commande de la pression de freinage

17, 18 par aération de la chambre de pression d'entraîne-

ment 31 de l'amplificateur 17 de la force de freinage, la pression, qui peut être établie dans la chambre de pression de sortie primaire 26 et dans la chambre de pression de sortie secondaire 27 du maître- cylindre tandem atteint la

valeur élevée indiquée plus haut de 160.105 Pa.

Pour le réglage d'accord entre l'amplificateur 17 de la force de freinageet le maître-cylindre tandem 18, la

taille de ce dernier est "réduite" par rapport à un appa-

reil de freinage, dont la caractéristique pression de frei-

nage - force appliquée à la pédale correspond à la courbe caractéristique 51 du schéma de la figure 2, - tout en conservant le dimensionnement de l'amplificateur 17 de la

force de freinage d'un tel appareil de freinage, c'est-à-

dire que le diamètre du piston primaire 39 du maître-

cylindre tandem est réduit, par rapport à l'appareil de freinage classique, d'un facteur a qui est défini par la relation a = (Pmaxl / Pmax2)1/2 (4) dans laquelle Pmaxl désigne la valeur maximale de la pression qui peut être atteinte dans le cas d'un réglage d'accord classique de l'appareil de freinage, lors d'une activation automatique de ce dernier, et Pmax2 désigne la valeur maximale correspondante qui peut être atteinte pour une conception correspondante classique prédéterminée de

l'amplificateur 17 de la force de freinage dans le maître-

cylindre 18 avec une section transversale réduite de son

piston primaire 39.

Conformément à cette forme de réalisation, pour l'appareil de commande 17, 18 de la pression de freinage comportant le piston primaire 39 agencé conformément à la relation (4), on obtient la courbe caractéristique, qui est désignée globalement par 51' sur la figure 2 et dont la branche montante pentue 52' et la branche montante moins pentue 54', qui se raccorde à la branche montante plus

pentue 52' au niveau du point de commande 53', sont respec-

tivement plus pentues que les branches correspondantes 52 et 54 de la courbe caractéristique 51 de l'appareil de freinage utilisé à titre de comparaison. De même, la valeur de la pression de freinage, qui peut être obtenue au niveau du point de commande 53' de l'amplificateur 17 de la force de freinage dans le cas d'un freinage normal commandé par le conducteur, est accrue dans le rapport de pression Pmax2/Pmaxl. Dans l'exemple de réalisation représenté, choisi pour l'explication, la surface active en coupe transversale ApR du piston primaire 39 possède la même valeur que la surface active en coupe transversale Ask du piston secondaire 45, qui délimite d'une manière étanche à la pression, et en position mobile, la chambre de pression de sortie primaire 26 du maître-cylindre tandem 18 vis-à-vis de sa chambre de pression de sortie secondaire 27. La course maximale de décalage Sskmax, que peut exécuter le piston secondaire 45 dans le sens d'un refoulement du liquide de frein à partir de la chambre de pression de sortie secondaire 27, à laquelle est raccordé le circuit de freinage II de l'essieu arrière de l'installation de freinage 10, est dimensionnée suffisamment longue pour que la quantité de liquide de frein, qui peut être refoulée, soit suffisante pour pouvoir utiliser, dans les freins de roue arrière, une pression de freinage correspondant à la courbe caractéristique globalement "plus pentue" 51' de la

figure 2.

Dans une forme de réalisation typique des freins de roues arrière pour un véhicule routier de poids moyen, le volume intérieur du circuit de freinage de l'essieu arrière, qui est nécessaire au maximum à cet effet, est égal à environ 4 cm3, ce qui correspond, pour une surface typique en coupe transversale Ask du piston secondaire 45 de 2,5 cm2, à une course maximale de déplacement Sskmax du

piston secondaire 15, égale à 16 mm.

L'appareil de freinage 17 et 18 est conçu, dans sa forme de réalisation typique, de telle sorte que, pour un facteur de multiplication Ip de la pédale égal à 4,3, on peut utiliser une course de la pédale d'environ 13 cm, ce qui correspond à une course globale maximale SGpr du piston primaire 39, sur laquelle la pédale de frein 16 prend appui axialement "directement" par l'intermédiaire de son poussoir 33 et par l'intermédiaire duquel la tige de

pression 37 du piston amplificateur 34 prend appui axiale-

ment "directement", lorsqu'il est égal à environ 30 mm.

Mais sur cette course maximale totale SGpr, qui correspond à une cylindrée totale de 7,5 cm3, seuls 14 mm, qui correspondent à un volume refoulé de 3,5 cm3 dans le

cas de l'exemple choisi pour l'explication, sont utilisa-

bles pour l'établissement de la pression de freinage dans le circuit de freinage de l'essieu avant, qui est raccordée à la chambre de pression de sortie primaire du cylindre principal tandem 18, étant donné que 4 cm3 de cette cylindrée globale du piston primaire 39 sont pour ainsi dire "consommés" pour l'établissement de la pression de freinage dans le circuit de freinage II de l'essieu

arrière.

Dans le cas d'un agencement usuel d'une installa-

tion de freinage de véhicule, dans laquelle les freins 11 et 12 des roues avant et les freins 13 et 14 des roues arrière sont chargés par le même niveau de pression, le volume utilisé de liquide de frein pour les freins 11 et 12 de l'essieu avant correspond - pour des pressions de

freinage maximales possibles d'environ 2.107 Pa - approxi-

mativement à 2,5 fois le volume utilisé des-freins 13 et 14 des roues arrière, c'est-à-dire une valeur d'environ 10 cm3 dans le cas de l'exemple d'explication choisi. Cela correspond à nouveau à un besoin "résiduel" de 6,5 cm3, qui doit pouvoir être introduit dans le circuit de freinage I de l'essieu avant, en plus du volume de liquide de frein de seulement 3,5 cm3, qui peut être refoulé au moyen du maître-cylindre tandem 18 dans le circuit de freinage de

l'essieu avant.

Pour cette injection, il est prévu un cylindre auxiliaire, qui est désigné globalement par la référence 59 et au moyen duquel du liquide de frein à un niveau de pression pouvant être commandé peut être refoulé en une quantité suffisante dans le circuit de freinage I de l'essieu avant, en plus de la quantité de liquide de frein qui peut être refoulée depuis la chambre de pression de sortie primaire 26 du maître-cylindre 18 dans le circuit de freinage II de l'essieu avant. Dans l'exemple de réalisation représenté, le cylindre auxiliaire 59 est agencé à la manière d'un dispositif multiplicateur de pression, dont la chambre de

pression de sortie 72, qui est délimitée d'un côté axiale-

ment, avec possibilité de déplacement d'une manière étanche à la pression, par un piston de refoulement désigné globalement par la référence 61, est raccordée au raccord d'alimentation 63, qui est associé au circuit de freinage I de l'essieu avant, de l'unité hydraulique, désignée globalement par la référence 64, du système d'antiblocage, raccord qui est également raccordé selon une liaison

directe à la sortie de pression primaire 23 du maître-

cylindre tandem 18, cette liaison étant réalisée, dans le cas de l'exemple de réalisation particulier représenté, par une canalisation de pression 66, qui relie la sortie de pression primaire 23 du maître- cylindre 18 à la chambre de

pression de sortie 62 du cylindre auxiliaire 59.

Le piston de refoulement 61 est repoussé par un

ressort de rappel 67 dans sa position de base, qui corres-

pond au volume maximum de la chambre de pression de sortie 62 et qui est marqué par une action de butée contre le boîtier 68 du cylindre auxiliaire 59, et peut être déplacé par une charge, commandée par une soupape, d'une chambre de pression d'entraînement 69 avec la pression de sortie d'une source de pression hydraulique 94, seulement représentée schématiquement et dont est équipé le véhicule, par exemple la pompe hydraulique d'une direction assistée ou la pompe d'alimentation en pression d'une unité hydraulique de régulation de niveau, dans le sens d'une réduction du volume de la chambre de pression de sortie 62, la course maximale SH, que peut exécuter le piston de refoulement 61, et sa surface active en coupe transversale AH étant accordées l'une sur l'autre de manière que la cylindrée AH.SH corresponde, en plus du volume de liquide de frein qui peut être refoulé depuis la chambre de pression de sortie primaire 26 du maître-cylindre tandem 18 dans le circuit de freinage I de l'essieu avant, dans ce volume de liquide de frein pour l'obtention d'une décélération maximale possible du véhicule pour une brève course désirée

*de la pédale de frein.

La partie étagée 'de perçages 71 du boîtier 68 du cylindre, dans lequel est guidé le piston de refoulement 61 guidé de façon à être déplaçable d'une manière étanche à la pression, se raccorde, par l'intermédiaire d'un épaulement radial de boîtier 72, à une seconde partie étagée de perçage 73, dont le diamètre est supérieur et dans lequel est disposé de manière à être déplaçable d'une manière étanche à la pression, coaxialement au piston de refoulement 61, dans la direction de l'axe longitudinal central 74, un piston d'entraînement 76, qui forme la délimitation, mobile axialement, de la chambre de pression d'entraînement 69 du cylindre auxiliaire 59 et est supporté

axialement par le piston de refoulement 61 par l'intermé-

diaire d'un poussoir axial 77. Sur sa face tournée vers le piston de refoulement 61, le piston d'entraînement 76 est équipé d'un court poussoir axial de butée 78, à l'aide duquel il prend appui, lorsque le dispositif à piston 61, 76 est dans la position de base représentée, contre un couvercle 79 du boîtier 68 du cylindre auxiliaire, qui forme la délimitation axiale, solidaire du boîtier, de la chambre de pression d'entraînement 69. A une distance axiale de la bride 81 du piston de refoulement 61, qui forme la délimitation axiale, mobile d'une manière étanche à la pression, de la chambre de pression de sortie 62 du cylindre auxiliaire 59, ce piston est pourvu d'une seconde bride 82, qui est disposée à l'intérieur de la partie étagée de perçage 71 qui possède un diamètre plus faible et est étanchéifiée en déplacement par rapport à cet étage formant piston, ces deux brides de piston 80 et 82, qui sont reliées entre elles d'un seul tenant par une tige de piston 83, formant les dilimitations axiales d'un espace annulaire de collecte 84 pour le liquide de frein, qui peut être transféré depuis la chambre de pression de sortie dans cette chambre de collecte 84, en tant que flux de fuite qui est assurément négligeable en valeur absolue, mais est inévitable dans la pratique, et peut s'évacuer par l'intermédiaire d'une canalisation de retour non représentée, en direction du réservoir de liquide de frein

86 du maître-cylindre tandem 18.

La distance axiale entre les deux brides de piston 81 et 82 est légèrement supérieure à la course maximale SH, que le piston de refoulement 61 peut exécuter, et l'agencement de l'ouverture d'évacuation 87 de l'espace de collecte 84 est agencé de telle sorte qu'il est disposé dans les positions d'extrémité possibles du piston de refoulement, toujours entre les deux brides 80 et 82 de ce piston. Une ouverture d'évacuation correspondante 88 est également prévue dans la partie du boîtier 68 du cylindre auxiliaire, qui constitue la délimitation radiale, extérieure du point de vue radial, d'une seconde chambre annulaire de collecte 89 et qui s'étend entre le piston d'entraînement 76 et l'épaulement radial 72 du boîtier et

dont la distance axiale par rapport au piston d'entraîne-

ment 76, considérée dans la position de base de ce dernier, est à nouveau légèrement supérieure à la course maximale SH du piston de refoulement 61 et du piston d'entraînement 76, et l'ouverture d'évacuation 88 de cette seconde chambre de collecte 89, dans laquelle le fluide sous pression de la source de pression auxiliaire peut pénétrer à partir de la chambre de pression d'entraînement 69 du cylindre auxiliaire 59, s'étendant à partir d'une gorge annulaire 91 du boîtier du cylindre, qui se raccorde directement à l'épaulement radial 72 du boîtier 68 et est ouverte à l'atmosphère ambiante. Cette configuration du cylindre auxiliaire 59 garantit une séparation suffisamment bonne du milieu, entre le circuit d'alimentation de pression de freinage, qui fonctionne avec le liquide de frein, du cylindre auxiliaire 59 et le circuit d'entraînement, qui fonctionne par exemple avec de l'huile minérale, du

cylindre auxiliaire 59.

Dans l'exemple de réalisation représenté, pour la commande du fonctionnement du cylindre auxiliaire 59, il est prévu une soupape 92 de commande d'établissement de la pression, à l'aide de laquelle la sortie de pression 93 de la source de pression auxiliaire 94 peut être raccordée à une entrée de pression de commande 96 de la chambre de pression d'entraînement 69 du cylindre auxiliaire 59 et peut être à nouveau bloquée par rapport à cette chambre, et une soupape de commande de suppression de pression 97, à l'aide de laquelle l'entrée 96 pour la pression de commande peut être reliée au raccord sans pression 98 du réservoir de la source de pression auxiliaire, peut en alternance être séparée du raccord 98 du réservoir. La soupape 98 de commande de l'établissement de la pression et la soupape 97 de commande de suppression de la pression sont agencées sous la forme de soupapes magnétiques à 2/2 voies, qui peuvent être commandées par des signaux de sortie de l'unité de commande électronique 22, auquel cas la position de base 0 de la soupape 96 de commande de suppression de la pression, qui est obtenue lorsque son aimant de commande 99 n'est pas alimenté en courant, est la position de traversée de la soupape et la position fonctionnelle I, que la soupape prend lorsque son aimant de commande est à l'état excité, est sa position de blocage, tandis que la soupape 92 de commande d'établissement de la pression réalise un

blocage lorsque son aimant de commande 99 n'est pas alimen-

té en courant et passe dans sa position de traversée I

lorsque cet aimant de commande 99 est excité.

On raccorde le raccord d'alimentation en pression 63 de l'unité hydraulique ABS 64, à laquelle est associé le circuit de freinage II de l'essieu avant et à laquelle sont raccordées la sortie de pression 101 du cylindre auxiliaire et également la sortie de pression 23, associée au circuit de freinage I de l'essieu avant, du maître-cylindre tandem 18 de l'appareil de commande de la pression de freinage 17, 18, est een outre raccordée à un capteur de pression électronique ou électromécanique 102, qui produit un signal de sortie électrique, qui est caractéristique de la pression injectée dans le circuit de frein de l'essieu avant et qui est envoyée en tant que signal d'entrée

d'informations à l'unité de commande électronique 22.

L'installation de freinage 10, dont on a expliqué l'agencement précédemment, travaille lors d'un freinage normal, commandé par le conducteur du point de vue du développement d'une pression de freinage et non soumis à une régulation et lors duquel l'unité hydraulique 64 du système d'antiblocage transfère au circuit de freinage II de l'essieu arrière simplement la retransmission de la pression de sortie, injectée au niveau de son raccord d'alimentation en pression 63 et qui est appliquée à la sortie de pression primaire 23 du maître-cylindre tandem 18 ou à la sortie de pression 101 du cylindre auxiliaire 59,

aux freins 11 et 12 des roues avant ainsi que la retrans-

mission de la pression de sortie, qui est délivrée au

niveau de la sortie de pression secondaire 24 du maître-

cylindre 18 et qui est envoyée à l'unité hydraulique ABS 64, au niveau du raccord d'alimentation en pression 63 de cette unité, qui est associé au circuit de freinage II de l'essieu arrière, comme dans une installation de freinage classique, dans laquelle l'établissement d'une pression de freinage au niveau des freins 13 et 14 des roues arrière s'effectue exclusivement par refoulement de liquide de

frein à partir de la chambre de pression de sortie secon-

daire du maître-cylindre tandem 18 de l'appareil de comman-

de de la pression de freinage 17, 18. L'établissement de la pression de freinage au niveau des freins 11 et 12 de

l'essieu avant s'effectue au moyen d'un refoulement simul-

tané de liquide de frein à partir de la chambre de pression de sortie primaire 26 du maître-cylindre 18 et de la chambre de pression de sortie 62 du cylindre auxiliaire 59, la coopération de ces chambres de pression s'effectuant lors de l'établissement de la pression de freinage dans le circuit de freinage I de l'essieu avant dans le sens d'une régulation d'asservissement, lors de laquelle la valeur de consigne de la pression de freinage est prédéterminée par l'actionnement de la pédale de frein 16, la production d'un signal électrique, caractéristique de la valeur de consigne de la pression de freinage et qui peut être traitée par l'unité de commande électronique 22, s'effectuant à l'aide du capteur 21 de la position de la pédale, la valeur réelle de la pression de freinage qui règne dans le circuit de freinage I de l'essieu avant, est détectée au moyen du capteur de pression 102 et l'équilibrage de la valeur réelle de la pression de freinage sur la valeur de consigne de cette pression est obtenu par le fait qu'à partir d'une comparaison des signaux de sortie de la valeur de consigne du capteur 21 de la position de la pédale et les signaux de sortie de valeur réelle du capteur de pression 102, l'unité de commande électronique 22 produit des signaux de commande

pour les soupapes 92 et 97 d'établissement et de suppres-

sion de la pression de freinage, signaux de commande grâce

auxquels ces soupapes sont branchées ou commutées -

alternativement - dans leur position de fonctionnement I et 0, qui conviennent pour un équilibrage rapide de la valeur réelle de la pression de freinage sur la valeur de consigne

de cette pression.

Grâce à la prédétermination de corrélations différentes position de la pédale - pression de freinage, l'installation de freinage 10 peut être réglée sur des courbes caractéristiques différentes course de la pédale pression de freinage. En principe, on peut choisir la corrélation course de la pédale - pression de freinage de manière que, en supposant des sections transversales identiques du piston primaire 39 et du piston secondaire 45 du maître-cylindre tandem 18, la course du piston primaire 39, qui est nécessaire pour la commande de l'installation de freinage sur une pression maximale de freinage, soit

inférieure à celle du piston secondaire 45.

Lorsque, comme cela est indiqué par des lignes formées de tirets, la caractérisation de pression 66, qui relie la sortie de pression primaire 23 du maître-cylindre 18 à une entrée de pression 104 du cylindre auxiliaire 59 ou au raccord d'alimentation en pression 63 de l'unité hydraulique ABS 64, peut être bloquée au moyen d'une soupape de commande de sortie 106, ceci permet également

d'influer sur la caractéristique course de la pédale -

pression de freinage étant donné qu'à partir de l'instant de commutation de la soupape de commande de sortie 106, dont on suppose qu'il s'agit d'une soupape magnétique à 2/2 voies avec une position de base 0 ouverte en cas d'absence de courant et une position de commutation de blocage I, la course de la pédale est déterminée essentiellement encore uniquement par la capacité en volume du circuit de freinage

II de l'essieu arrière.

Lorsque la soupape de commande de sortie 106 est dans la position de commutation I réalisant un blocage, ceci empêche également que des variations de la pression dans la chambre de pression de sortie 62 du cylindre auxiliaire 59, qui s'effectuent également de façon pulsatoire dans le cas d'une commande pulsée de la soupape 92 de commande d'établissement de la pression et de la soupape 97 de commande de suppression de la pression, conduisent à des variations pulsatoires correspondantes des forces de réaction pouvant être décelées au niveau de la pédale de frein 16, ce qui pourrait être ressenti comme un désagrément, notamment dans le cas de cadences élevées

d'accroissement ou de réduction de la pression.

La soupape de commande de sortie 106 peut être également utilisée pour réaliser une commutation de l'installation de freinage 10 sur des valeurs différentes de la répartition de la force de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière, étant donné qu'après la commutation de la soupape de commande de sortie dans sa position de blocage I, la pression de freinage au niveau de l'essieu avant peut être commandée à l'aide du cylindre auxiliaire 59 pour ainsi dire d'une manière indépendante de la pression de freinage au niveau de l'essieu arrière, auquel cas on peut obtenir une très bonne approximation de l'utilisation identique du flux de force au niveau des roues avant et des roues arrière du véhicule, qui correspond à une répartition idéale de la force de freinage. Dans une certaine mesure, dans le cas de l'utilisation de la soupape de commande de sortie 106, qui peut être également commutée dans sa position de blocage I déjà avant le début d'un freinage, en combinaison avec une commande, exécutée dans le même but, du cylindre auxiliaire 59, on peut obtenir également une commande électronique de la répartition de la force de freinage dans l'ensemble de

la gamme de freinage (fonction EBKV).

La régulation d'antiblocage, qui travaille selon le principe du refoulement de renvoi, peut être superposée aux processus de commande de la pression de freinage, expliqués précédemment, auquel cas une phase de réduction de la pression de freinage, qui est nécessaire au niveau des deux freins 11 et 12 des roues avant, peut être assistée par une opération de réduction de la pression de

freinage du cylindre auxiliaire 59.

Dans le cas de l'installation de freinage 10, on peut obtenir des processus de freinage commandés de façon automatique, qui sont nécessaires pour une régulation de la dynamique de déplacement ou pour une régulation du glissement d'entraînement, comme suit: 1. Activation d'un seul frein de roue du circuit de freinage I de l'essieu avant, par exemple du frein 11 de la roue avant gauche: A cet effet, on commute les soupapes d'admission 112, 113 et 114 des freins de roues 12, 13 et 14, qui ne doivent pas être freins, dans leur position de blocage I, tandis que seule la soupape d'admission 111, qui est associée au frein de roue 11 devant être activé, reste dans sa position de base 0 - ouvert. L'établissement de la pression de freinage s'effectue au moyen d'une commutation de la soupape de commande de type de fonctionnement 42 dans sa position de commutation I, ce qui permet de charger et de ce fait d'activer l'amplificateur de la force de freinage 17 de l'appareil de commande de la pression de freinage 17, 18 dans sa chambre de pression d'entraînement 31 avec la pression ambiante atmosphérique. Simultanément

ou avec un léger retard, la soupape 92 de commande d'éta-

blissement de la pression est commutée dans sa position de passage I et la soupape 97 de commande de réduction de la pression est commutée dans sa position de blocage I, ce qui a pour effet que la pression de sortie de la source de pression auxiliaire 94 est introduite dans la chambre de pression d'entraînement 69 du cylindre auxiliaire 59, qui

est placé de ce fait dans son fonctionnement d'établisse-

ment de la pression de freinage. La vitesse d'établissement

de la pression de freinage, qui s'établit dans la canalisa-

tion de freinage principale 107 du circuit de freinage I de l'essieu avant et qui est détectée au moyen du capteur de pression 102, peut être commandée par le fait que d'une part la soupape de commande de type de fonctionnement 42 est commutée d'une manière pulsatoire, commandée par des signaux de. sortie de l'unité de commande électronique 32, entre ses positions fonctionnelles I et 0, et par le fait que la soupape 92 de commande de réduction de la pression est commutée d'une manière pulsée entre sa position passante I et sa position de base de blocage 0, et à titre de complément également par le fait que la soupape 97 de commande de réduction de la pression est commutée dans sa position de commutation de blocage I et dans sa position de base ouverte 0. Grâce à ces commandes, que l'on peut réaliser à l'aide de l'unité de commande électronique 22, des soupapes indiquées 22 ainsi que 92 et 97, on peut régler la vitesse dPv/dt d'établissement de la pression de freinage dans une gamme étendue de variation. La vitesse de montée dPvL/dt de la pression de freinage PVL dans le frein 11 de la roue avant gauche peut être commandée au moyen d'une commande pulsée de la soupape d'admission 111 de ce frein de roue 11. Le dosage de la pression de freinage dans le frein de roue 11 peut être commandé moyennant l'utilisation des signaux de sortie du capteur 133 de la vitesse de rotation de roues, de sorte qu'un glissement de freinage désiré de la roue avant freinée est obtenu et est maintenu pendant un intervalle de temps nécessaire. Une situation de besoin associée pour une régulation de la dynamique de déplacement peut être par exemple le franchissement d'une courbe tournant à droite, et ce avec

une traction intense, auquel cas sous l'effet de l'appari-

tion d'un glissement de freinage au niveau de la roue avant gauche fortement chargée, sa force de guidage latérale est légèrement réduite et de ce fait on peut obtenir une

stabilisation du véhicule vis-à-vis d'une surmodulation.

La réduction suivante de la pression de freinage

autour d'un freinage commandé de façon automatique s'effec-

tue au moyen d'une détente de pression de la chambre de pression d'entraînement 69 du cylindre auxiliaire 59 par l'intermédiaire de la soupape 97 de commande de réduction de la pression et par commutation de la soupape de commande de type de fonctionnement 42 de l'amplificateur 17 de la force de freinage dans sa position de base 0, auquel cas la vitesse de réduction de la pression de freinage peut à nouveau être commandée par analogie au réglage d'une vitesse déterminée de montée de la pression de freinage,

par une commande pulsée desdites soupapes.

Lorsque la sortie de pression secondaire 23 du maître-cylindre tandem 18 est bloquée par rapport à la chambre de pression de sortie 62 du cylindre auxiliaire 59, un blocage vis-à-vis du maître-cylindre 18 peut être réalisé au plus tard après le démarrage d'une phase d'activation des freins, commandés de façon automatique, du cylindre auxiliaire 59, par commutation de la soupape de commande de sortie 106, et l'application ultérieure de la pression dans la canalisation de frein principale 107 du circuit de freinage I de l'essieu avant peut être commandée uniquement par une commande de la soupape 92 de commande d'établissement de la pression et de la soupape 97 de

commande de la réduction de pression.

Une activation automatique des deux freins 11 et 12 de l'essieu avant avec des pressions de freinage différentes comme cela est nécessaire peut être obtenue d'une manière tout à fait analogue à l'activation d'un seul

frein de roue du circuit de freinage I de l'essieu avant.

2. Activation automatique d'un frein de roue arrière: La sélection du frein de roue devant être activé,

par exemple du frein de roue 14 de la roue arrière droite -

entraînée - et le dosage de la pression de freinage devant être injectée dans ce frein de roue, à l'aide des soupapes d'admission 113 et 114 s'effectue comme dans le cas du circuit de freinage II de l'essieu avant. Comme pression PHA qui est injectée dans la canalisation de freinage principale 108 du circuit de freinage II de l'essieu avant, on peut utiliser d'une part la pression délivrée sur la sortie de pressionsecondaire 24 du maître-cylindre tandem 18 et qui est produite par une commande automatique de l'amplificateur 17 de la force de freinage, dans la chambre de pression de sortie secondaire 27 du maître- cylindre tandem 18. Lorsque la soupape de commande d'amenée 114 est à l'état fermé, cette pression peut être envoyée dans la canalisation de frein principale 108 par l'intermédiaire de la soupape de commutation 138 située dans sa position de

base 0.

Une autre possibilité d'injection de pression dans la canalisation de frein principale 108 du circuit de freinage II de l'essieu arrière consiste à bloquer cette dernière dans sa position de commutation I, par commande de la soupape de commutation 138, vis-à-vis de la sortie de pression secondaire 24 du maître-cylindre 18, d'actionner ce dernier au moyen d'une commande de la soupape de commande du type de fonctionnement 42 de son amplificateur 17 de la force de freinage, d'activer la pompe de refoulement de renvoi 127 du circuit de freinage II de l'essieu arrière et d'envoyer à son entrée basse pression 136, par l'intermédiaire d'une soupape de commande d'amenée 141 commutée dans sa position passante I, le liquide de frein refoulé hors de la chambre de pression de sortie secondaire 27 du maitre-cylindre tandem 18 et qui est refoulé dans la canalisation de frein principale 108 du circuit de freinage II de l'essieu arrière, au moyen de la pompe de refoulement de renvoi 127 pour l'établissement de

la pression dans cette canalisation de frein principale.

Dans ce mode de fonctionnement, dans lequel la pompe de refoulement de renvoi 127 peut être utilisée en tant que source de pression de freinage, le maître-cylindre tandem 18 est utilisé pour ainsi dire en tant que source de pression de précharge pour l'envoi de liquide de frein à la

pompe de refoulement de renvoi 127. Dans ce mode d'établis-

sement de la pression de freinage, dans la canalisation de frein principale 108 on peut atteindre une vitesse maximale possible de montée de la pression dPHA/dt étant donné que, dans le cas o la pression de sortie, qui est délivrée sur la sortie de pression secondaire 24 du maître-cylindre tandem 18 sous l'effet de son activation commandée de façon automatique, augmente plus rapidement que la pression de sortie de la pompe de refoulement de renvoi 127, la pression de sortie du maître-cylindre peut être également injectée dans la canalisation de frein principale 108 par l'intermédiaire d'une soupape antiretour 142, qui est branchée en parallèle avec la soupape de commutation 138 et qui est chargée dans le sens de l'ouverture par une pression présente à la sortie de pression secondaire 24 et qui est plus élevée que dans la canalisation de pression

principale 108 et, sinon, est bloquée.

Dans le cas o la pompe de refoulement de renvoi 127 est agencée sous la forme d'une pompe auto-aspirante et o une inclinaison, qui est présente entre le réservoir de liquide de frein 86 et le raccord basse pression 136 de la pompe de refoulement de renvoi 127 est suffisante pour l'opération de remplissage de la chambre de la pompe de refoulement de renvoi 127, une commande de l'amplificateur 17 de la force de freinage du maître cylindre tandem 18 n'est pas nécessaire, afin de pouvoir exécuter un freinage commandé de façon automatique dans le circuit de freinage II de l'essieu arrière. Même si pour le circuit de freinage II de l'essieu arrière il est prévu un capteur de pression 53 qui est représenté par une ligne formée de tirets sur la figure 1 et qui produit des signaux de sortie électriques,

qui sont caractéristiques de la pression dans la canalisa-

tion de frein principale 108 du circuit de freinage II de l'essieu arrière et qui sont envoyés en tant que signaux d'entrée d'informations à l'unité de commande électronique 22, il est également possible dans le cas d'un freinage normal - commandé par le conducteur - d'utiliser la pompe de refoulement de renvoi 127 du circuit de freinage II de l'essieu arrière en tant que source de pression de freinage et de commander la pression de freinage dans le circuit de freinage II de l'essieu arrière dans le sens d'une régulation d'asservissement, auquel cas le réglage de la pression peut s'effectuer au moyen d'une régulation de la vitesse de rotation de la pompe de refoulement de renvoi 127 et/ou au moyen d'une commutation pulsée de la soupape de commande d'arrivée 141 de l'installation de freinage 10, à l'aide de laquelle on peut régler la quantité délivrée de liquide de frein, qui peut être entraînée par la pompe de refoulement de renvoi 127 dans la canalisation de frein principale 108 du circuit de freinage II de l'essieu arrière. Pour expliquer un autre exemple de réalisation d'une installation de freinage 10' qui a un fonctionnement analogue à l'installation de freinage 10 de la figure 1, on va se référer maintenant aux détails de la figure 3, qui

sont relatifs à ce sujet.

Dans la mesure o des éléments des installations de freinage 10 et 10' des figures 1 et 3 sont désignés par les mêmes chiffres de référence, ceci est une indication d'une identité et/ou d'une analogie de construction de fonctionnement des éléments fonctionnels désignés de la même manière et inclut également le renvoi à leur

description qui a été donnée en référence à l'installation

de freinage 10 de la figure 1, de sorte que l'explication de l'installation de freinage 10' de la figure 3 peut être

limitée essentiellement aux différences de cette installa-

tion par rapport à l'installation de freinage 10 de la

figure 1.

L'installation de freinage 10' de la figure 3 peut être réalisée, en ce qui concerne la configuration du circuit de freinage I de l'essieu avant et son alimentation en pression, de la même manière que l'installation de freinage 10 de la figure 1. Les différences, qui existent par rapport à cette installation en ce qui concerne la configuration et le fonctionnement du circuit de freinage de l'essieu arrière, sont les suivantes:

La sortie de pression secondaire 24 du maître-

cylindre tandem 18 est raccordée directement au raccord d'alimentation en pression 103 de l'unité hydraulique ABS 64', qui est associé au circuit de freinage II de l'essieu arrière et à partir duquel s'étend la canalisation de frein principale 108 du circuit de freinage II de l'essieu arrière. D'autre part, le raccord basse pression 136 de la pompe de refoulement de renvoi 127 du circuit de freinage II de l'essieu arrière est raccordé directement à sa canalisation de retour 122, c'est- à-dire sans le montage intercalé d'une soupape antiretour. L'unité hydraulique 64' de l'installation de freinage 10' correspond par conséquent à celle d'un système d'antiblocage à 4 canaux montés

actuellement en série.

Lors d'une opération de freinage commandée de façon automatique dans l'un des freins de roues 13 et/ou 14 ou dans ces deux freins de roues du circuit de freinage II de l'essieu arrière, la pression pouvant être injectée dans la canalisation de frein principale 108 de ce circuit est fournie exclusivement par une activation automatique de

l'appareil de commande de la pression de freinage 17, 18.

Avec l'installation de freinage 10', on peut réaliser la même fonction qu'avec l'installation de freinage 10 de la figure 1, à l'exception d'une répartition, réglable de façon électronique, de la force de

freinage dans cette installation.

Claims

REVENDICATIONS

1.Installation de freinage hydraulique (10) à deux circuits pour un véhicule routier, qui est équipée d'un système d'antiblocage (ABS) qui travaille selon le principe de refoulement de renvoi, ainsi qu'un dispositif de régulation de la dynamique de déplacement (FDR), qui fonctionne selon le principe consistant à maintenir, au moyen d'une activation automatique, commandée électroniquement, d'un ou de plusieurs freins de roues, le glissement longitudinal et le glissement latéral des roues du véhicule dans des limites globalement compatibles avec la stabilité du véhicule, et d'un dispositif pour déclencher automatiquement un freinage complet, lorsque le conducteur actionne la pédale de frein (16) avec une vitesse cp, qui est supérieure à une valeur de seuil çs qui y est associée, et dans laquelle a) l'installation de freinage comporte une répartition de circuits de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière et il est prévu, comme appareil de commande de la pression de freinage (17, 18), un maître cylindre statique (18), qui est actionné au moyen d'une pédale de frein (16) par l'intermédiaire d'un amplificateur (17) de la force de freinage et comporte des sorties de pression associées individuellement aux circuits de frein; b) la sélection du ou des freins de roues, devant être activés lors du fonctionnement de régulation de la dynamique de déplacement, au moyen d'une commande sélective des soupapes de régulation de la pression de freinage du système d'antiblocage; c) il est prévu un capteur (21) de la position de la pédale, qui produit des signaux de sortie électriques caractéristiques de la position instantanée respective de la pédale de frein (16) et qui peuvent être traités, par une unité de commande électronique (22) prévue pour la commande du fonctionnement respectif de régulation - FDR et/ou ABS - en tant qu'information de valeur de consigne pour la décélération du véhicule, qui est souhaitée par le conducteur, et d) il est prévu un capteur de pression (102), qui produit des signaux de sortie électriques, qui sont caractéristiques des valeurs instantanées de la pression de freinage injectée dans le circuit de freinage (I) de l'essieu avant et qui peuvent être traités par l'unité de commande électronique en tant que signaux d'informations de valeurs réelles de la pression de freinage, caractérisée par les caractéristiques suivantes: e) l'appareil de commande de la pression de freinage (17, 18) peut être commandé aussi bien par une charge de pression, commandée au niveau de la pédale, d'une chambre de pression d'entraînement (31) de son amplificateur (17) de la force de freinage que par une charge de pression,15 qui est commandée par une soupape et peut être déclenchée automatiquement par des signaux de sortie de l'unité de commande électronique (22), de la chambre de pression d'entraînement (31), de l'amplificateur (17) de la force de freinage, dans le fonctionnement d'alimentation de la pression de freinage; f) pour l'application complémentaire ou exclusive de la pression de freinage dans le circuit de freinage (I) de l'essieu avant de l'installation de freinage (10), il est prévu un cylindre auxiliaire (59) qui peut être chargé, f5 d'une manière commandée par une soupape, par la pression de sortie d'une source de pression auxiliaire (94) et peut être à nouveau déchargé et à l'aide duquel le liquide de frein peut être refoulé dans le circuit de freinage (I) raccordé à la sortie de pression primaire (23) de l'appareil de commande de la pression de freinage (17 et 18), aussi bien dans le cas d'un freinage partiel ou complet normal - commandé par le conducteur - que dans le cas d'un freinage partiel ou complet commandé d'une manière automatique; g) le cylindre auxiliaire (59) est agencé à la manière d'un dispositif multiplicateur de pression, dont le

niveau maximum de pression de sortie est choisi suffi-

samment élevé pour l'utilisation de coefficients d'adhérence élevés dans le fonctionnement avec régula- tion de la dynamique de déplacement; h) la quantité de liquide de frein, qui peut être refoulée dans le circuit de freinage (I) de l'essieu avant au moyen du cylindre auxiliaire (59), peut être commandée à partir d'un traitement comparatif des signaux de sortie du capteur (21) de la position de la pédale aux signaux de sortie du capteur de pression (102), selon

une corrélation pouvant être prédéterminée - monotone.

2. Installation de freinage selon la revendication 1, caractérisée en ce que le volume de liquide de frein, qui peut être refoulé dans le circuit de freinage (II) de l'essieu avant au moyen du circuit auxiliaire (59), est compris entre 1/3 et 3/4 du volume, qui doit être refoulé dans les freins de roues, pour les coefficients d'adhérence maximum possibles, pour atteindre, au niveau des roues avant, la limite de blocage de ces roues.

3. Installation de freinage selon l'une des

revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que le volume du

liquide de frein, qui peut être refoulé sous l'effet de l'actionnement de l'appareil de commande (18) de la pression de freinage à partir de la chambre de pression de sortie primaire de cet appareil, est faible par rapport au volume de liquide de frein pouvant être refoulé au moyen du cylindre de frein (59) dans le circuit de freinage (I) de

l'essieu avant.

4. Installation de freinage selon l'une

quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que

dans le cas d'une activation commandée de façon automatique d'un ou des deux freins de roues arrière (13 et/ou 14), ces freins peuvent être chargés directement par la pression de sortie qui est produite, sous l'effet de la commande de l'amplificateur (17) de la force de freinage, au niveau de la sortie de pression secondaire (24) du maître-cylindre

(18).

5. Installation de freinage selon l'une

quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que

a) il est prévu une soupape de commutation (138) réalisée sous la forme d'une soupape magnétique et qui, sous l'effet de l'excitation de son aimant de commande (139)

par un signal de sortie de l'unité de commande électro-

nique (22), peut être commutée depuis sa position de base (0) ouverte en l'absence de courant, dans laquelle

la sortie de pression secondaire (24) du maître-

cylindre (18) est reliée à la canalisation de frein principale (108) du circuit de freinage (II) de l'essieu arrière, dans une position de commutation (1) réalisant un blocage, b) il est prévu une soupape de commande d'alimentation (141), qui est réalisée sous la forme d'une soupape magnétique et qui, sous l'effet de l'excitation de son aimant de commande par un signal de sortie de l'unité de commande électronique (22), peut être commutée de sa position de base réalisant un blocage (0) en l'absence

de courant, dans laquelle la sortie de pression secon-

daire (24) du maître-cylindre (18) est fermée vis-à-vis

du raccord à basse pression (170) de la pompe de refou-

lement de renvoi (124) du circuit de freinage (II) de l'essieu arrière, dans sa position de commutation (I), dans laquelle elle relie le raccord à basse pression (136) de la pompe de refoulement de renvoi (127) à la sortie de pression secondaire (24) du maître-cylindre, c) que le raccord basse pression (136) de la pompe de refoulement de renvoi (127) du circuit de freinage (II) de l'essieu arrière est raccordé à sa canalisation de retour (122), par l'intermédiaire de laquelle, pendant des phases de réduction de la pression du système de

régulation d'antiblocage, du liquide de frein s'éva-

cuant du ou des freins de roues soumis à la régulation, peut s'évacuer dans un accumulateur basse pression (124), par l'intermédiaire d'une soupape antiretour (137), qui est chargée par une pression régnant dans la canalisation de retour (122) et qui est relativement plus élevée qu'au niveau du raccord basse pression (136) de la pompe de refoulement de renvoi, dans le sens d'ouverture et est repoussée dans sa position de blocage par une pression appliquée à son raccord basse pression qui est relativement plus élevée que dans la canalisation de retour, ainsi que par un ressort de soupape, et d) dans le cas d'une activation automatique d'un ou deux des freins de roues du circuit de freinage (II) de l'essieu arrière, la pompe de refoulement de renvoi (127) peut fonctionner en tant que source de pression de freinage, qui envoie le liquide de frein, qui lui est envoyé par l'intermédiaire de la soupape de commande d'alimentation (141) ouverte, dans la canalisation de frein principale (122) du circuit de

freinage (II) de l'essieu arrière, qui est fermée vis-

à-vis de la sortie de pression du maître-cylindre.

6. Installation de freinage selon la revendication 5, caractérisée en ce qu'en parallèle avec la soupape de commutation (138) est branché une soupape

antiretour (142), qui est chargée dans le sens de l'ouver-

ture par une pression présente au niveau de la sortie de pression secondaire (24) du maître-cylindre (18) et qui est plus élevée que dans la canalisation principale de pression (108) du circuit de freinage (II) de l'essieu arrière et,

sinon, réalise un blocage.

7. Installation de freinage selon l'une des

revendications 5 ou 6, caractérisée en ce que, dans sa

position de commutation (I), la soupape de commutation (138) assume la fonction d'une soupape de limitation de pression.

8. Installation de freinage selon l'une quelcon-

que des revendications 5 à 7, caractérisée en ce que, lors-

que la soupape de commande d'alimentation (141) est fermée, une phase de réduction de la pression lors d'un freinage exécuté d'une manière commandée de façon automatique au niveau du circuit de freinage (II) de l'essieu arrière, est exécutée par le liquide de frein au moyen de la pompe de refoulement de renvoi (127), par l'intermédiaire de la soupape de commutation (138) commutée dans la position de

limitation de pression (I).

9. Installation de freinage selon l'une

quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce

qu'il est prévu un capteur de pression électronique ou électromécanique (143), associé au circuit de frein (II) de l'essieu arrière et qui produit des signaux de sortie électriques, qui sont caractéristiques de la pression régnant dans la canalisation de frein principale (108) du circuit de freinage (II) de l'essieu arrière et qui sont envoyés à l'unité de commande électronique (22) en tant que

signaux d'informations sur la valeur réelle de la pression.

10. Installation de freinage selon l'une

quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce

qu'il est prévu une soupape de commande de sortie (106), qui est agencée sous la forme d'une soupape magnétique et qui peut être commutée depuis une position de base (0), dans laquelle elle relie la sortie de pression primaire (23) du maître-cylindre (18) au raccord d'alimentation en pression (63) de la canalisation de frein principale (107) du circuit de freinage (I) de l'essieu avant, dans une

position de blocage (I).

11. Installation de freinage selon la revendication 10, caractérisée en ce que la pompe de refoulement de renvoi (127) du circuit de freinage (II) de l'essieu arrière est agencée sous la forme d'une pompe auto-aspirante.

12. Installation de freinage selon l'une

quelconque des revendications 1 à 11, caractérisée en ce

que le cylindre auxiliaire (59) est agencé sous la forme d'un cylindre étagé, et qu'une chambre de séparation de milieux (89), de préférence sans pression et/ou pouvant être aérée, est présente entre l'étage formant piston d'entraînement (76) de ce cylindre, qui délimite d'une manière étanche en cours de déplacement la chambre de pression d'entraînement (62), et l'étage formant piston de refoulement (61) de ce cylindre, qui délimite en

déplacement la chambre de pression de sortie (69).

13. Installation de freinage selon la revendication 12, caractérisée en ce qu'une chambre (84), maintenue sans pression, pour le liquide de frein, qui est disposée entre la chambre de pression de sortie (62) et la chambre de séparation des milieux (89) du cylindre auxiliaire (59) est délimitée par des brides (81,82) du piston de refoulement (61), qui sont situées à une distance

axiale réciproque.

14. Installation de freinage selon l'une des

revendications 12 ou 13, caractérisée en ce que la zone de

déplacement, qui peut être mouillée par le liquide de frein, de l'étage formant piston de refoulement (61) et la zone de déplacement, qui peut être mouillée par le fluide sous pression de la source de pression auxiliaire (94), de l'étage formant piston d'entraînement (76) sont décalées réciproquement d'au moins un épaulement radial (72) du boîtier et qui peut être franchie tout au plus par l'une

des deux étages formant pistons, et que la zone de déplace-

ment de l'autre étage du piston se termine à distance de

cet épaulement radial de boitier (72).

15. Installation de freinage selon la revendication 14, caractérisée en ce que les zones de déplacement de l'étage formant piston de refoulement (61) et de l'étage formant piston d'entraînement (67) sont étagées l'une par rapport à l'autre en raison de la présence d'une gorge annulaire (91) du boîtier (68) du

cylindre auxiliaire (59).

16. Installation de freinage selon l'une

quelconque des revendications 12 à 15, caractérisée en ce

que l'étage formant piston de refoulement (61) et l'étage formant piston d'entraînement (76) du cylindre auxiliaire (59) sont agencés sous la forme d'éléments de piston séparés, qui prennent appui axialement l'un sur l'autre par l'intermédiaire d'au moins un prolongement (77), en forme de poussoir, de l'étage formant piston d'entraînement (76)

et/ou de l'étage formant piston de refoulement.