FR2641742A1 - Dispositif de regulation de glissement d'entrainement (asr) installe sur un vehicule routier equipe d'un systeme antiblocage (abs) - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif de régulation de glissement d'entraînement (ASR) installé sur un véhicule routier équipé d'un système antiblocage (ABS). Pour le mode de régulation de glissement d'entraînement, il est prévu comme source de pression auxiliaire la pompe de refoulement 34 du dispositif ABS 11 associé au circuit de freinage II des roues motrices et dont l'alimentation d'entrée est assurée, dans le mode ASR, par une pompe de précharge 91; l'appareil de freinage 18 peut être isolé au moyen d'une soupape de commande de ASR 87 de la canalisation principale 24 du circuit de freinage II; il est également prévu un ensemble de soupapes 103, 104, 108, sollicitées par la pression de sortie de la pompe de précharge 91 et qui, dans un mode de freinage normal, relient la soupape antiretour de sortie de la pompe de précharge 91 ainsi que la soupape de sortie 97 de ASR avec un conduit de fluide 102 sollicité par la pression de freinage alors que, dans le mode de régulation de glissement d'entraînement, elles relient ce conduit 102 avec la canalisation de retour 73 et également la sortie de la pompe de précharge 91 avec l'entrée de la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II.

Description

La présente invention concerne un dispositif de

régulation de glissement d'entraînement (ASR) pour un vé-

hicule routier à installation hydraulique de freinage à deux circuits, qui est équipé d'un système antiblocage (ABS), dispositif dans lequel un des circuits de freins est associé aux roues motrices et l'autre circuit de

freins aux roues non motrices du véhicule et les deux cir-

cuits de freins sont agencés comme des circuits de freins statiques, dans lesquels respectivement une chambre de pression de sortie est associée à un appareil de freinage,

par exemple un mattre-cylindre-tandem prévu pour l'action-

nement des freins, cet ensemble présentant en outre les particularités suivantes: a) le dispositif ABS opère au moins sur le circuit de

freins (II) des roues motrices du véhicule selon le prin-

cipe du refoulement, selon lequel, dans des phases de ré-

duction de la pression du système de régulation antiblo-

cage, une quantité de liquide de frein, correspondant à la

quantité qui sort du ou des freins de roues soumis à la ré-

gulation dans une canalisation de retour reliée à un accu-

mulateur-tampon, est renvoyée à l'appareil de freinage à l'aide d'une pompe de refoulement, qui est reliée par son entrée avec l'accumulateurtampon et par sa sortie avec l'appareil de freinage; b) le dispositif ASR opère selon le principe consistant à ralentir une roue de véhicule ayant tendance à patiner par

sollicitation en pression de son frein à partir d'une sour-

ce de pression auxiliaire de telle sorte que son glissement d'entralnement reste dans une plage de valeurs compatible avec une stabilité dynamique suffisante du véhicule; c) pour lemode de régulation de glissement d'entraînement, on utilise comme source de pression auxiliaire, à partir de laquelle s'effectue, dans les phases d'établissement de pression, l'alimentation en pression du freinde laroue de

véhicule à ralentir par la régulation, la pompe de refou-

lement du dispositif ABS qui est associée au circuit de freins des roues motrices du véhicule et au côté d'entrée de laquelle, dans le mode de régulation ASR, la pompe de refoulement reçoit du liquide de frein provenant du réservoir de stockage au moyen d'une pompe de précharge reliée au côté d'entrée de la pompe de refoulement par l'intermédiaire d'une soupape anti-retour de sortie; d) il est prévu une soupape de commande de régulation de glissement d'entraînement qui peut être commutée depuis une position de base 0, associée au mode de fonctionnement

normal des freins ainsi qu'au mode de régulation antibloca-

ge et dans laquelle, par actionnement de l'appareil de freinage, du liquide de frein peut être refoulé dans les cylindres des freins des roues motrices du véhicule, jusque dans une autre position fonctionnelle I, dans laquelle est empêchée une sortie de liquide de frein depuis La canaisation principale du circuit de freins LI des roues motrices du véhicule vers la chambre de pression de sortie, associée à

cette canalisation, de l'appareil de freinage.

Un dispositif de régulation de glissement d'en-

traInement de ce genre fait l'objet d'une demande de brevet

français antérieure FR 89 00 799, o est décrit, en combi-

naison avec un dispositif ABS opérant selon le principe de refoulement connu, un dispositif ASR qui opère selon le principe du ralentissement d'une roue motrice du véhicule, ayRat tendance à patiner, par une sollicitation en pression

de son frein, la source de pression auxiliaire pour le dis-

positif ASR étant la pompe de refouiment du dispositif ABS qui est associée au circuit de freins des roues motrices

du véhicule. Cette pompe de refoulement, qui est classique-

ment agencée comme une pompe à piston libre, est alimentée dans le mode de régulation ASR par l'intermédiaire d'une pompe de précharge, qui injecte dans la canalisation de

retour du dispositif ABS, par l'intermédiaire de sa soupa-

pe antiretour de sortie, du liquide de frein provenant du

réservoir de stockage de liquide de frein de l'installa-

tion de freinage, tandis que la pompe de refoulement, pour

produire une pression de freinage dans le mode de régula-

tion ASR, débite du liquide de frein dans la canalisation principale de frein, qui est fermée, pendant le mode de régulation de glissement d'entraînement, par rapport à l'appareil de freinage au moyen d'une soupape de commande de ASR. En outre il est prévu une soupape de sortie de ASR, qui est connectée entre la canalisation de retour du circuit de freins des roues motrices du véhicule et le réservoir de stockage de liquide de frein. La position de base de cette soupape de sortie de ASR est sa position de fermeture et c'est seulement dans les phases de réduction de pression de la régulation ASR qu'elle est commutée dans

sa position d'ouverture, o du liquide de frein peut s'é-

couler de la canalisation de retour vers le réservoir de

stockage de liquide de frein..

Cette canalisation de retour n'est pas soumise à une pression dans le mode normal de fonctionnement des freins, cost-à-dire un mode sans régulation de pression de

freinage. En conséquence, une fuite dans le passage d'ali-

mentation en pression aboutissant, par.l'intermédiaire de

la canalisation de retour, à la pompe de refoulement uti-

lisée pour la régulation de glissement d'entraînement, par

exemple sous l'effet d'un défaut d'étanchéité de la soupa-

peantiretour de sortie de la pompe de précharge ou bien sous l'effet d'un défaut d'étanchéité de la soupape de sortie de ASR, ne peut pas étre décelée dans le mode de

fonctionnement normal des freins.

Si une telle fuite existe cependant et quand, lors d'un freinage, le circuit de freins de l'essieu avant est défaillant, il en résulte, lorsque le système ABS prévu pour le circuit de freins de l'essieu arrière - le circuit de freins des roues motrices du véhicule - réagit à ce

freinage, que ce circuit de freins peut se vider par l'in-

termédiaire de la fuite, avec pour conséquence que les deux circuits de freins sont défaillants, cette défaillance

totale de l'installation de freinage restant permanente.

Ce risque potentiel que, lors d'une défaillance du circuit de freins de l'essieu avant,presque obligatoirement égale- ment le circuit de freins de l'essieu arrière tombe en panne quand il est affecté par une fuite dans le circuit

d'alimentation de la pompe de refoulement, ne peut naturel-

lement pas être contrebalancé, d'autant plus que la proba-

0lo bilit6 de défaillance du circuit de freins de l'essieu arrière sous l'effet de son ouverture, conditionnée par la construction, en direction du réservoir de stockage de liquide de frein par l'intermédiaire de la soupape de sortie de ASR ainsi que sous l'effet de la liaison de la pompe de précharge avec la canalisation de retour, est

relativement grande.

L'invention a en conséquence pour but de perfec-

tionner un dispositif ASR du type défini ci-dessus de telle sorte qu'un défaut d'étanchéité dans le circuit d'alimentation en pression de la pompe de refoulement puisse être décelé de façon nette à l'aide d'une réaction, caractéristique de ce défaut, à la pédale de frein lors de l'actionnement de l'installation de freinage également dans une condition normale de freinage, en permettant ainsi d'éliminer à temps le risque d'une défaillance totale de

l'installation de freinage.

Ce problème est résolu conformément à l'invention en ce que:

e) il est prévu un ensemble de soupapes pouvant être com-

mandé par la pression de sortie de la pompe de précharge, cet ensemble assurant: eI) dans le mode de freinage normal, la liaison de la soupape antiretour de sortie de la pompe de précharge et de la soupape de sortie de ASR, branchée entre le

réservoir de stockage de liquide de frein et la canali-

sation de retour, avec un conduit de pression sollicité par la pression de freinage, et e2) dans le mode de régulation de glissement d'entraînement, la liaison du conduit de pression aboutissant à la soupape de sortie de ASR avec la canalisation de retour et la liaison de la sortie de la pompe de précharge avec l'entrée de la pompe de refoulement du circuit de

freinage des roues motrices du véhicule.

Au moyen d'un ensemble de soupapes, pouvant être commandé par la pression de sortie de la pompe de précharge et qui assure, dans le mode de freinage normal, la liaison de la soupape antiretour de ASR de la pompe de précharge et également de la soupape de sortie de ASR avec un conduit de pression sollicité par la pression de freinage, et dans le mode de régulation de glissement d'entraînement, la liaison de ce conduit de pression avec la canalisation de retour de

l'installation de freinage ainsi que la liaison de la sor-

tie de la pompe de précharge avec l'entrée de la pompe de refoulement utilisée comme source de pression auxiliaire de ASR, il est possible de contrôler - dans le mode de freinage normal - l'étanchéité de la soupape de sortie de ASR et également de la soupape antiretour de sortie de la pompe de précharge, un défaut d'étanchéité de ces éléments

fonctionnels pouvant être décelé par un relâchement supra-

proportionnel de la pédale de frein.

Une détection de défaut de ce genre peut être rendue "objective' par le fait qu'il est prévu un capteur de pression de freinage ainsi qu'un capteur de déplacement

contrôlant la position d'un piston d'un appareil de freina-

ge, dont les signaux de sortie, en supposant un-fonctionne-

ment correct de l'installation de freinage, doivent être dans une relation déterminée entre eux, cette relation pouvant être définie par exemple par une comparaison des deux signaux de sortie des capteurs. Lorsque cette relation s'écarte d'une valeur caractéristique d'un fonctionnement correct de l'installation de freinage, cela peut être

signalé acoustiquement et/ou optiquement au conducteur.

En supposant que l'appareil de freinage est constitué par un maitrecylindre-tandem, il est possible d'utiliser, pour la détection d'un défaut, également les signaux de sortie de deux capteurs de déplacements ou de positions contrôlant les -positions des pistons délimitant de façon mobile les chambres de pression de sortie du maitre-cylindre, ces capteurs produisant, lors du fonctionnement correct de l'installation de freinage, des signaux de sortie qui sont

également dans une relation déterminée entre eux.

Selon une autre particularité du dispositif ASR conforme à l'invention, également la soupape dc commande de ASR est commutée dans sa position fonctionnelle I, séoerant l'appareil de freinage de la canalisation principale de

frein du circuit de freinage des roues motrices du véhicu-

le, sous l'effet de la pression de sortie de la pompe de précharge. On obtient ainsi une réduction de la complexité électronique et électromécanique du système de commande et

une augmentation de la sécurité de fonctionnement.

Selon encore une autre particularité de l'inven-

tion, également la soupape de sortie de ASR peut être com-

mutée, sous l'effet de la pression de sortie de la pompe de

sortie de la pompe de précharge, dans sa position fonction-

nelleI établissant la liaison de la canalisation de retour avec le réservoir de stockage de liquide de frein; et il est prévu une première soupape antiretour, qui est branchée

entre l'entrée de la pompe de refoulement et la canalisa-

tion de retour du circuit de freinage des roues motrices du véhicule et qui est fermée par une augmentation-relative de pression à l'entrée de pompe, ainsi qu'une seconde soupape antiretour, qui est branchée entre la jonction commune des deux soupapes de sortie commandées hydrauliquement et la soupape antiretour de sortie.; il est alors nécessaire de faire intervenir deux soupapes antiretour additionnelles à l'aide desquelles la sortie de la pompe de précharge peut

être fermée en direction du réservoir de stockage de liqui-

de de frein de l'installation de freinage.

Selon encore une autre particularité de l'inven-

tion, il est prévu une soupape de commande d'alimentation,

commandée par la pression de sortie de la pompe de préchar-

ge et comportant une position fonctionnelle I, prise lr= de son actionnement par la pression de sortie de la pompe de

précharge et dans laquelle la sortie de pression de la pom-

pe de précharge est reliée, par l'intermédiaire de la sou-

pape antiretour de sortie, avec l'entrée de la pompe de refoulement du circuit de freinage des roues motrices du véhicule; on obtient ainsi une structure plus simple, et d'un fonctionnement plus sûr, du système hydraulique du

dispositif ASR.

Selon encore d'autres particularités du dispositif ASR conforme à l'invention: - Pour la commutation des soupapes, pouvant être commandées ensemble, il est prévu un distributeur de commande, qui comporte un piston d'actionnement pouvant être actionné par la pression de sortie de la pompe de précharge et produisant, par un déplacement, commandé hydrauliquement,

d'éléments mécaniques de commande, la commutation des sou-

papes pouvant être commutées ensemble.

- Alors, avantageunsent, ii est prévu une souapede réduction de pres-

sion de oumdxe au moyen de laqoelle, lors d'un actionnorent de

l'installation de freinage, le conduit de commande, appli-

quant la pression de commande aux soupapes pouvant être commandées hydrauliquement, peut être relié au réservoir de stockage de liquide de frein; à l'aide de cette soupape de réduction de pression de commande, on est assuré, en cas de besoin, de passer avec le moins de retard possible d'un cycle de régulation de glissement d'entraînement au mode de freinage normal ou bien à un mode de freinage soumis à une

régulation antiblocage.

Selon encore d'autres particularités du dispositif ASR conforme à l'invention: - La soupape de réduction de pression de commande peut être amenée, sous l'effet d'un déplacement d'un des pistons de l'appareil de freinage se produisant lors d'un actionnemcnt de l'appareil de freinage, dans sa position fonctionnelle I

assurant la liaison du conduit de commande avec le réser-

voir de stockage de liquide de frein.

- La soupape de réduction de pression de commande est

agencée comme une soupape de commutation pouvant être com-

mandée par la pression de freinage.

Selon encore d'autres particularités du dispositif conforme à l'invention, concernant la pompe de précharge: - il est prévu comme pompe de précharge une autre pompe à piston qui peut être actionnée au moyen de l'entraînement prévu pour les pompes de refoulement. Con peut ainsi se dispenser d'un moteur électrique, sinon indispensable, pour l'entralnrment de cette pcome.

- La poeFe deprécharge estagencée comme uneprmpe auto-aspirante.

- La pompe de précharge est pourvue d'une soupape d'entrée commandée en fonction d'un déplacement et qui, pendant que le piston de pompe effectue la phase finale de sa course

d'aspiration et la phase initiale de sa course de refoule-

mint, est comrmaxe pour prendre la position d'ouverture alors qu'elle

est autrent fe. e; on peut ainsi réaliser par des mroyens techni-

ques suples la pome de prédiarg en tant qu pe auto-aspirante.

Selon encore une autre particularité du dispositif ASR conforme à l'invention, il est prévu entre la sortie de

la pompe de précharge et le conduit de commando, par l'in-

termédiaire duquel est assurée l'application d'une pression

de commande aux soupapes pouvant être commandées hydrauli-

quement ou bien à la chambre de pression de commande du distributeur de commande, une soupape antiretour, qui est commutée dans sa position d'ouverture sous l'effet d'une pression relativement plus grande à la sortie de pompe et dans sa position de fermeture sous l'effet d'une pression relativemenOt plus grande dans le conduit de commando, on

obtient ainsi d'une manière simple que des soupapes comman-

dées par la pression de sortie de la pompe de précharge et effectuant leur commutation lors de l'enclenchement de la régulation de glissement d'entraînement restent maintenues de façon sûre, pendant la durée d'un cycle de régulation

de glissement d'entraînement, dans leurs positions fonc-

tionnelles nécessaires pour cette régulation.

A la différence d'un dispositif de contrôle connu ( DE-34 43 880 A1) pour une installation de freinage de véhicule pourvue d'un système antiblocage et qui opère avec un accumulateur hydraulique de pression dont la pression de

sortie est contrôlée, en vue d'une surveillance de l'aptitu-

de de fonctionnement de l'installation de freinage, au

moyen de deux pressostats réagissant à des seuils de pres-

sion différents, on obtient dans l'installation de freinage conforme à l'invention, qui n'est pas pourvue d'un tel

accumulateur de pression, une possibilité simple de détec-

tion de la condition de fonctionnement de l'installation de freinage grâce aux particularités suivantes du dispositif conforme à l'invention: - Il est prévu un dispositif de détection de défaut, qui produit, à partir d'un traitement d'un premier signal de sortie de capteur, qui est une mesure du déplacement d'un

piston de l'appareil de freinage résultant d'un actionne-

ment de l'installation de freinage, avec un second signal de sortie de capteur, qui est une mesure de la force d'actionnement de freins résultant dudit actionnement, un signal indicateur caractéristique d'un fonctionnement

correct ou défectueux de l'installation de freinage.

- Le second signal de sortie de capteur est produit par un capteur de pression, qui contrôle la pression de freinage se produisant dans un des circuits de freins du véhicule, de préférence le circuit de freins des roues motrices du véhicule.

- Alors que l'appareil de freinage est agencécmeun matre-

cylindre tandem, ilestprévu undispositifdedétectiondedéfaut, qui comporte au total deux capteurs de déplacements contrôlant

la position de chacun des deux pistons du maitre-cylindre-

tandem et qui produisent à leurs sorties des signaux élec-

triques caractéristiques des positions des pistons, ledit dispositif de détection de défaut produisant, à partir d'un traitement de comparaison desdits signaux de sortie, des signaux d'indication ou d'avertissement caractéristant un fonctionnement correct ou défectueux de l'installation de freinage. La soupape de commande de ASR peut également être branchée entre l'appareil de freinage et le réservoir de

stockage de liquide de frein.

D'autres caractéristiques et avantages de l'in-

vention seront mis en évidence dans la suite de la descrip-

tion, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 représente un premier exemple de réalisation d'un dispositif de régulation de glissement d'entraînement

conforme à l'invention, comportant des soupapes de comman-

de de ASR et de sortie de ASR agencées comme des soupapes électromagnétiques, une soupape de contrôle commandée par pression ainsi qu'une autre soupape de sortie commandée par pression, la figure 2 représente un exemple de réalisation comportant

des soupapes de commande de ASR et de sortie de ASR exclu-

sivement commandées par pression, une soupape de réduction

de pression de commande commandée en fonction d'un déplace-

ment et une pompe de précharge agencée comme une pompe à piston, et

la figure 3 représente un exemple de réalisation, corres-

pondant fonctionnellement à l'exemple de réalisation de la

figure 2 et comportant un distributeur de commande hydro-

mécanique servant à l'actionnement des soupapes commandées

par pression.

1 1 Une installation de freinage hydraulique à double circuit, désignée dans son ensemble par 10 sur la figure 1, aux détails de laquelle on se référera expressément, représente un véhicule routier qui est équipé aussi bien d'un système antiblocage (ABS) 11 que d'un dispositif de

régulation de glissement d'entra Inement (ASR) 12.

En ce qui concerne le véhicule, on a supposé, pour

l'explication, c'est-à-dire sans limitation de la généra-

lité, qu'il s'agit d'un véhicule d'un principe de cons-

truction connu, avec propulsion par l'essieu arrière, non représenté pour simplifier le dessin, le couple de sortie du moteur du véhicule étant réparti par l'intermédiaire d'une transmission compensatrice (différentiel d'essieu arrière) aux deux roues arrière du véhicule, et on a en outre supposé que les freins 13 et 14 de la roue avant gauche et de la roue avant droite sont combinés sous la forme d'un circuit de freins I d'essieu avant tandis que les freins 16 et 17 de la roue arrière gauche et de la roue arrière droite du véhicule sont combinés sous la

forme d'un circuit de freins II d'essieu arrière.

Les deux circuits de freins I et II sont agencés comme des circuits de freins statiques qui sont alimentés

en pression de freinage par un appareil de freinage, dési-

gné dans son ensemble par 18 et qui est agencé, dans l'e-

xemple particulier représenté, sous la forme d'un maitre-

cylindre-tandem étagé de construction connue (Alfred Teves GmbH, BremsenHandbuch, 9ème Edition, 1986, page 73, Bartsch Verlag Ottobrunn à Munich), qui comporte deux

chambres de pression de sortie 19 et 21 qui sont respecti-

vement associées à un des deux circuits de freins I et II et dans lesquelles, sous la commande de la force Kp avec laquelle le conducteur actionne une pédale de frein 22, la pression de freinage PVA d'essieu avant et la pression

de freinage PHA d'essieu arrière sont respectivement pro-

duites - statiquement - proportionnellement à cette force Kp de manière à être appliquées, par l'intermédiaire de la canalisation principale respective 23 ou 24 du circuit de freinage I d'essieu avant ou du circuit de freinage II d'essieu arrière, aux freins de roues correspondants 13, 14 ou 16, 17. L'appareil de freinage 18 comporte également un amplificateur de force de freinage 26 - pneumatique ou hydraulique. Le circuit de freinage I d'essieu avant est relié à la chambre primaire 19 de pression de sortie tandis que le circuit de freinage II de l'essieu arrière est relié à

la chambre secondaire de pression de sortie du maltre-

cylindre-tandem 18. La chambre primaire 19 de pression de sortie est délimitée de façon fixe par le gros alésage 27 du corps 28 du maitrecylindre et, avec mobilité axiale, d'un côté par un piston primaire du maitre-cylindre, ce piston n'étant pas représenté, coulissant de façon étanche dans ce gros alésage 27 et étant sollicité par la force amplifiée de la pédale, et de l'autre côté par le piston

secondaire 31 du maitre-cylindre 18, agencé comme un pis-

ton flottant et coulissant de façon étanche dans le plus petit alésage 29 du corps 28 du maitre-cylindre; la chambre secondaire 21 de pression de sortie est délimitée, en la considérant dans une direction axiale, de façon mobile par le piston secondaire 31 et de façon fixe par la paroi

frontale extrême 32 du corps 28 du mattre-cylindre.

Le dispositif ABS 11 opère, aussi bien dans le circuit de freinage I d'essieu avant que dans le circuit de freinage II d'essieu arrière, conformément à ce qu'on appelle le principe de refoulement, selon lequel, dans les

phases de réduction de pression de freinagedans la régula-

tion antiblocage, du liquide de frein, oui est déchargé d'un des freins de roues 13 et/ou 14 ou bien 16 et/ou 17, est renvoyé dans la chambre de pression de sortie 19 ou 21 du maitre-cylindre 18 qui est associée au circuit de freinage

correspondant I ou II.

A cet effet, il est prévu, pour chacun des deux circuits de freinage I et II, une pompe de refoulement 33 ou 34, agencée dans l'exemple de réalisation particulier représenté comme une pompe à piston, les deux pompes com-

portant un entrainement commun 36, agencé comme un entrai-

nement à excentrique, pouvant être électriquement et repré-

senté seulement schématiquement.

Les deux dérivations 38 et 39, partant d'une zone

de dérivation 37 de la canalisation principale 23 du cir-

cuit de freinage I d'essieu avant, par l'intermédiaire

desquelles est effectuée, dans le cas d'un freinage "nor-

mal", c'est-à-dire non soumis à une régulation anti-

blocage, l'alimentation en pression de freinage des freins de roues 13 et 14 du circuit de freinage I d'essieu avant, passent chacune par une soupape d'entrée 41 ou 42 qui, tant que le dispositif ABS 11 de l'essieu avant n'a pas réagi, occupent leurs positions de base O représentées

- c'est-à-dire leurs positions d'ouverture -, o les cy-

lindres des freins de roues avant 13 et 14 sont reliés, par l'intermédiaire d'un passage 43 de la soupape d'entrée correspondante 41 ou 42, à la canalisation principale de frein 23 du circuit de freinage I d'essieu avant. Dans les positions de base O de ces soupapes d'entrée 41 et 42, une pression de freinage peut ainsi aussi bien être établie que réduite par un actionnement correspondant de l'appareil

de freinage 18.

En outre, les cylindres des freins de roues avant 13 et 14 sont reliés par l'intermédiaire d'une soupape de sortie respective 44 ou 46 avec une canalisation de retour 47, qui aboutit à un accumulateur-tampon, agencé comme un accumulateur basse-pression 48, qui permet, dans les phases de réduction de pression de la régulation antiblocage, une

décharge rapide en pression "avant" que la pompe de re-

foulement 33 ne puisse renvoyer le liquide de frein

déchargé à l'appareil de freinage.

Les positions de base O, que prennent les soupapes de sortie 44 et 46 du circuit de freinage I d'essieu avant tant que le dispositif ABS de l'essieu avant n'a pas réagi, constituent une position de fermeture, dans laquel-

le le frein de roue avant correspondant 13 ou 14 est sépa-

ré de la canalisation de retour 47 du circuit de freinage

I d'essieu avant.

Les soupapes d'entrée 41 et 42 du circuit de frei-

nage I d'essieu avant sont agencées, dans l'exemple de réalisation particulier représenté, comme des soupapes électromagnétiques à 2/2 voies, qui peuvent, lors d'une excitation de leurs électro-aimants de commutation 49 par

un signal de sortie respectif provenant d'une unité élec-

tronique de conunmmande 50, prévue aussi bien pour la comman-

de fonctionnelle du dispositif ABS 11 que, comme cela sera

encore expliqué dans la suite, pour la commande fonction-

nelle du dispositif ASR 12, être amenées individuellement ou ensemble, suivant que la régulation doit agir seulement

sur une ou bien sur les deux roues avant, dans leur posi-

tion d'activation I - c'est-à-dire leur position de ferme-

ture -, dans laquelle le ou les freins de roues 13 et/ou 14, soumis à la régulation, du circuit de freinage I de

l'essieu avant est ou sont séparés de la canalisation prin-

cipale de frein 23.

Egalement les soupapes de sortie 44 et 46 du circuit

de freinage I d'essieu avant sont agencées, dans l'exem- ple de réalisation particulier représenté, sous la forme de soupapes

électromagnétiques à 2/2 voies qui peuvent, par excitation de leurs électro-aimants de commande 51

par un signal de sortie de l'unité électronique de com-

mande 50, être transférées individuellement ou ensemble, en fonction de celui des freins de roues avant 13 et/ou 14 auquel réagit le dispositif ABS 11, de leur position de base O, c'est-à-dire leur position de fermeture, jusque

dans leur position d'activation I, c'est-à-dire leur posi-

tion d'ouverture, dans laquelle le ou les freins de roues 13 et/ou 14, soumis respectivement à la régulation dans le sens d'une diminution de la pression de freinage, est ou sont reliés, par l'intermédiaire du passage 52 de la

soupape de sortie correspondante 44 ou 46, à la canalisa-

tion de retour du circuit de freinage I de l'essieu avant.

La chambre de pompage 53 de la pompe de refoule-

ment 33 du circuit de freinage I d'essieu avant, qui est actionnée lors d'une réaction du dispositif ABS 11 en même

temps que la pompe de refoulement 34 du circuit de freina-

ge II d'essieu arrière, est reliée, par l'intermédiaire d'une soupape antiretour d'entrée 54 avec la canalisation

de retour 47, et par l'intermédiaire d'une soupape antire-

tour de sortie 56 avec la canalisation principale de frein

23 du circuit de freinage I d'essieu avant. La soupape an-

tiretour:d'entrée 54 est sollicitée dans la direction d'-

ouverture lorsque la pression dans la canalisation de re-

tour 47 ou dans l'accumulateur basse-pression 48 relié à celle-ci est relativement plus grande que celle régnant dans la chambre de pompage 53 tandis qu'elle est maintenue dans sa position de fermeture lorsque la pression existant dans la chambre de pompage 53 est relativement plus grande que celle existant dans la canalisation de retour 47 ou

dans l'accumulateur basse-pression 48. La soupape antire-

tour de sortie 56 de la pompe de refoulement 33 du circuit

de freinage I d'essieu avant est sollicitée dans la direc-

tion d'ouverture lorsque la pression régnant dansla cham-

bre de pompage 53 de cette pompe de refoulement 33 est re-

lativement plus grande que celle existant dans la canalisa-

tion principale de frein 23 etelle est maintenue dans sa po-

sition de fermeture lorsque la pression régnant dans la ca-

nalisation principale de frein 23 est plus grande que celle

régnant dans la chambre de pompage 53.

L'accumulateur basse-pression 48 est typiquement agencé, en supposant qu'il se présente sous la forme d'un accumulateur à piston et ressort, de telle.sorte que la précontrainte de son ressort 57 soit équivalente à une pression d'accumulateur de par exemple 4 à 6 x 105Pa et, lorsque la capacité d'absorption de l'accumulateur basse- pression 48 est complètement utilisée, à une pression

*d'environ 10 x 105 Pa.

Toujours lorsque le dispositif ABS 11 réagit, ses

deux pompes de refoulement 33 et 34 sont actionnées pen-

dant toute la durée du cycle de régulation correspondant.

Au moyen des soupapes d'entrée 41 et 42 et des soupapes de sortie 44 et 46 des freins de roues avant 13 et 14, il est possible au contraire de soumettre l'essieu avant du véhicule à une régulation individuelle "découplée" des roues du fait qu'on peut obtenir des phases de réduction

de pression de freinage, de maintien de pression de frei-

nage et de rétablissement de pression de freinage indépen-

dantes l'une de l'autre pour les deux freins de roues

avant 13 et 14.

Pour obtenir par exemple une phase de réduction de pression de freinage dans le frein de roue avant gauche 13, la soupape d'entrée 41 est commutée dans sa position d'activation I, c'est-à-dire sa position de fermeture, et la soupape de sortie 44 est commutée également dans sa

position d'activation I, c'est-à-dire sa position d'ouver-

ture. Pour obtenir une phase de maintien de pression de

freinage, pendant la durée de laquelle la pression de frei-

nage dans le cylindre du frein de roue avant considéré 13 est maintenue à la valeur atteinte jusqu'à maintenant, la

soupape d'entrée est maintenue dans sa position d'activa-

tion ou de fermeture I et la soupape de sortie 44 est maintenue dans sa position de base ou de fermeture O. Des phases de (ré-) établissement de pression de freinage sont obtenues en faisant passer la soupape d'entrée 41 et la soupape de sortie 44 du frein de roue avant correspondant 13 dans leurs positions de base O, qui sont également associées à un fonctionnement normal des freins, c'est-à-dire un fonctionnement non soumis à une régulation. La même considération s'applique évidemment aux phases correspondantes de régulation du frein de roue avant de droite 14 en relation avec sa soupape d'entrée

42 et sa soupape de sortie 46.

Le dispositif ABS 11, correspond en structure et en fonctionnement, pour ce qui a été expliqué jusqu'à maintenant pour l'essieu avant, aux systèmes antiblocage

connus opérant selon le principe du refoulement.

Il est évident que, pour chacun des deux freins de roues avant 13 et 14, on pourrait prévoir, à la place des soupapes d'entrée et de sortie 41, 44 ou 42, 46 qui

leur sont respectivement associées, une soupape électro-

magnétique à 3/3 voies, non représentée en particulier et qui comporterait comme position de base O une position d'ouverture dans laquelle le frein de roue correspondant 13 ou 14 serait relié à la canalisation principale de frein 23 du circuit de freinage d'essieu avant alors que cepenant il

serait séparé de la canalisation de retour 47, cette posi-

tionde base O étant une première position d'activation qui

serait prise par exemple lors de son excitation par un si-

gnal de commande-3A, lasoupape électromagnétique compor-

tant également une position de fermeture dans laquelle le frein de roue correspondant 13 ou 14 serait séparé aussi biende lacanalisation principale 23 du circuit de freinage I d'essieu avant que de sa canalisation de retour 47; la soupape électromagnétique comportant également une seconde

position d'activation qu'elle prendrait lors de son exci-

tation par un signal de commande-6A, c'est-à-dire une po-

sition de réduction de pression ou de rappel dans laquelle le frein de roue correspondant 13 ou 14 serait relié à la

canalisation de retour 47 du circuit de freinage I d'es-

sieu avant en étant cependant séparé de sa canalisation

principale de frein 23.

Pour compléter la description, il faut encore pré-

ciser que les soupapes antiretour 58 et 59, connectées conformément à la figure 1 parallèlement aux soupapes d'entrée 41 et 42 des deux freins de roues avant 13 et 14, sont sollicitées dans la direction d'ouverture lorsque la

pression s'exerçant dans le frein de roue avant correspon-

dant 13 ou 14 est relativement plus grande que la pression dans la canalisation principale de frein 23 et ont pour but de permettre une réduction rapide de la pression de

freinage lors d'un "relâchement" de la force d'actionne-

ment de pédale.

La partie fonctionnelle hydraulique du dispositif ABS 11, qui est prévue pour une régulation antiblocage des freins de roues arrière 16 et 17, est analogue, en ce qui concerne la structure et le mode de fonctionnement, à sa partie fonctionnelle prévue pour la régulation de la pression de freinage dans les freins de roues avant 13 et 14. Egalement pour le circuit de freinage II d'essieu arrière, les dérivations 62 et 63, partant d'une zone de dérivation 61 de la canalisation principale de frein 24 du circuit de freinage II d'essieu arrière, et par l'intermédiaire

desquelles, lors d'une activation des freins de roues ar-

rière 16 et 17, et également en cas de réaction de la ré-

gulation de glissement d'entraînement 12, l'alimentation en pression de freinage des freins de roues 16 et 17 du

circuit de freinagesI d'esieu arrière est effectuée, pas-

sent par une soupape d'entrée respective 64 et 66, ces sou-

papes étant agencées comme des soupapes électromagnétiques

à 2/2 voies qui comportent des positions de base O consti-

tuant des positions d'ouverture dans lesquelles les freins

de roues arrière 16 et 17 sont reliés par l'intermé-

diaire des passages 67 des deux soupapes avec la canalisa-

tion principale de frein 24 du circuit de freinage IId'es-

sieu arrière. Les soupapes d'entrée 64 et 66 du circuit de

freinage II d'essieu arrière peuvent, lors d'une excita-

tion de leurs électro-aimants de commande 68 et 69par des signaux de sortie de l'unité électronique de commande 50, prévue aussi bien pour la commande de fonctionnement du

dispositifABS 11 que du dispositif ASR 12, être commutées in-

dividuellement ou ensemble, en fonction de celle des roues sur laquelle la régulation correspondante doit agir, dans leur position d'activation I, c'est-à-dire leur position

de fermeture. En outre également les cylindres, non repré-

sentés, des freins de roues arrière 16 et 17 sont reliés, par l'intermédiaire d'une soupape de sortie respective 71 ou 72, avec une canalisation de retour 73 du circuit de freinage II d'essieu arrière de telle sorte que, dans le cas d'une réaction du système antiblocage 11 sur l'essieu arrière - dans des phases de réduction de la pression de freinage dans la régulation antiblocage - du liquide de frein puisse se décharger vers l'accumulateur-tampon ou

basse pression 74, correspondant fonctionnellement à l'ac-

cumulateur-tampon 48 du circuit de freinage I d'essieu avant, du circuit de freinage II d'essieu arrière ou vers

sa pompe de refoulement 34.

Cet accumulateur-tampon 74 est relié, par l'inter-

médiaire d'une soupape antiretour d'entrée 78, correspon-

dant en construction et en fonctionnement à la soupape antiretour d'entrée 54, avec la chambre de pompage 79 de

la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II d'es-

sieu arrière, qui est reliée, par l'intermédiaire de la

soupape antiretour de sortie 81, correspondant en construc-

tion et en fonctionnement à la soupape antiretour de sor-

tie 56 du circuit de freinage I d'essieu avant, avec la canalisation principale de frein 24 du circuit de freinage

II d'essieu arrière.

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Les soupapes de sortie 71 et 72 du circuit de freinage II d'essieu arrière sont agencées, dans l'exemple de réalisation particulier représenté, comme celles du

circuit de freinage d'essieu avant sous la forme de soupa-

pes électromagnétiques à 2/2 voies, qui peuvent être com-

mutées, par excitation de leurs électro-aimants de comman-

de 82 ou 83 par des signaux de sortie de l'unité électro-

nique de commande 50, séparément ou ensemble dans leur position d'activation correspondante I, suivant que la régulation antiblocage exercée sur le circuit de freinage

II d'essieu arrière s'effectue dans le sens d'une régula-

tion de roue individuelle ou bien dans le sens d'une régu-

lation opérant par exemple selon le principe connu de

"sélection de niveau bas " - en phase.

Les composants fonctionnels du dispositif ABS 11, qui ont été expliqués dans l'essentiel en relation avec la régulation antiblocage s'exerçant sur les freins de roues 16 et 17 des roues motrices du véhicule, sont également utilisés pour la régulation de glissement d'entratnement (ASR) qui opère selon le principe de la décélération d'une roue de véhicule ayant tendance à patiner, par actionnement

de son frein 16 ou 17, suffisamment pour que son glisse-

ment d'entraînement reste à l'intérieur d'une plage de valeurs compatible aussi bien avec une bonne accélération

de propulsion qu'avec une stabilité de marche suffisante.

Comme source de pression auxiliaire à partir de laquelle est effectuée, en cas de réaction de la régulation de glissement d'entraînement, l'alimentation en pression de freinage du frein 16 ou 17 de la roue de véhicule ayant tendance à patiner, on utilise alors la pompe de refoulement 34 du dispositif ABS 11 qui est associée au circuit de freinage II d'essieu arrière et dont la pression de sortie peut être appliquée, par l'intermédiaire de la

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soupape d'entrée 64 ou 66, au frein 16 et/ou 17 de la roue

arrière de gauche et/ou de droite.

Pour la réalisation du dispositif ASR 12, il est en outre prévu des composants fonctionnels qui vont être expliqués dans la suite essentiellement en relation avec leur fonction, dont la connaissance par le spécialiste

lui permettra facilement d'en réaliser la construction.

La chambre secondaire 21 de pression de sortie de l'appareil de freinage 18, qui est associée au circuit de freinage II de l'essieu arrière peut être isolée de la partie de la canalisation principale 24 du circuit de

freinage II d'essieu arrière aboutissant à la zone de déri-

vation 61 au moyen d'une soupape de commande de ASR 87,

qui est branchée "entre" la.sortie 88 de pression de frei-

nage d'essieu arrière de l'appareil de freinage 18 et la zone de dérivation 61 précitée, à laquelle est également relié le côté de sortie de la soupape antiretour de sortie 81 de la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II

d'essieu arrière.

Cette soupape 87 de commande de ASR est agencée comme une soupape électromagnétique à 2/2 voies, dont la

position de base O est sa position d'ouverture dans laquel-

le la sortie 88 de pression de freinage d'essieu arrière de l'appareil de freinage 18 est reliée avec la canalisation principale de frein 24 du circuit de freinage II d'essieu arrière qui est dirigée vers les freins de roues 16 et 17.

Lors d'une réaction du dispositif ASR 12, l'élec-

tro-aimant de commande 89 de la soupape 87 de commande de

ASR est commuté, par un signal de sortie de l'unité élec-

tronique de commande 50, dans sa position d'activation I

- la position de fermeture - et ainsi l'appareil de freina-

ge 18 est isolé du circuit de freinage II d'essieu arrière.

Comme autre composant du dispositif ASR 12, il est prévu dans l'exemple représenté une pompe deprécharge 91, entratnée par un moteur électrique 84 et par laquelle, également sous la commande de signaux de sortie de l'unité électronique de commande 50, du liquide de frein peut être transféré à partir de la chambre 76, associée au circuit de freinage II d'essieu arrière, du

réservoir 77 de stockage de liquide de frein de l'installa-

tion de freinage 10, par l'intermédiairede la canalisation de retour 73 la soupape 84 de séparation d'accumulateur étant ouverte - dans la chambre de pompage 79 de la pompe

de refoulement 34 du circuit de freinage II d'essieu arriè-

re. A cet effet, la sortie de pression 92 de la pompe de précharge 91 est reliée à la canalisation de retour 73 par

l'intermédiaire d'une soupape antiretour de sortie 93.

Cette soupape antiretour de sortie 93 de la pompe de pré-

charge 91 est sollicitée dans la direction d'ouverture par une pression de sortie relativement plus grande que celle régnant dans l'accumulateur basse-pression 74 ou dans la canalisation de retour 73 du circuit de freinage II

d'essieu arrière mais autrement elle est fermée.

La pression de sortie et la capacité de débit de

la pompe de précharge 91 sont à chaque fois choisies suf-

fisamment grandes pour que l'écoulement de liquide de

frein progressant de la pompe de précharge 91 ou de l'accu-

mulateur-tampon 74 vers la pompe de refoulement 34 ne

puisse pas se 'dissocier" pendant que cette pompe 34 fonc-

tionne dans le mode de régulation ASR comme une source de pression de freinage. Le niveau de la pression de sortie de la pompe de précharge 91 est défini par une soupape de limitation de pression 94, représentée sous la forme d'un clapet anti retour et qui est connectée en parallèle à la

pompe de précharge 91.

La pompe de refoulement 34 du circuit de freinage

II d'essieu arrière est agencée, comme la pompe de refoule-

ment 33 du circuit de freinage I d'essieu avant, comme une pompe à piston. Pour que la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II d'essieu arrière puisse débiter du

liquide de frein dans ce circuit de freinage, il est néces-

saire d'avoir une pression minimale d'entrée qui soit

assurée par la pompe de précharge 91.

Du fait qu'une pompe à piston peut produire, en supposant un entraînement 36 d'une puissance suffisante,

une pression de sortie pouvant être sensiblement supérieu-

re à la pression maximale nécessaire pour solliciter les

freins de roues arrière 16 et 17 par une pression de frei-

nage conforme aux besoins, il est également nécessaire de limiter la pression de sortie de la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II d'essieu arrière. Une soupape de limitation do pression 96, prévue dans ce but, est branchée hydrauliquement, dans l'exemple de réalisation particulier représenté, parallèlement à la soupape de

commande de ASR 87, c'est-à-dire entre la zone de dériva-

tion 61 de la canalisation principale de frein 24 et la

sortie de pression 88 de l'appareil de freinage 18.

Du fait que, dans une condition de marche du véhi-

cule dans laquelle le dispositif ASR 12 réagit,'l'installa-

tion de freinage 10 n'est pas actionnée, le piston secon-

daire 31 de l'appareil de freinage 18 est situé dans sa position de base dans laquelle la chambre secondaire 21 de

pression de sortie est en communication, par l'intermédiai-

re d'une soupape centrale 100 d'une conception classique, ou bien par l'intermédiaire d'un passage d'adaptation, avec le réservoir 76, 77 de stockage de liquide de frein, il est possible, dans le cas o la pression de sortie de la pompe de refoulement 34 dépasse la valeur maximale admissible de par exemple 200 x 10o5Pa, que du liquide de frein soit déchargé par l'intermédiaire de la soupape de limitation de pression 96 dans la chambre 76, associée au circuit de freinage II d'essieu arrière, du réservoir 77

de stockage de liquide de frein.

En outre, il est prévu dans le cadre du disposi-

tif ASR 12, une soupape de sortie de ASR 97, qui est branchée "entre" la canalisation de retour 73 du circuit de freinage II d'essieu arrière et la chambre 76, associée à celle-ci, du réservoir 77 de stockage de liquide de

frein de l'installation de freinage 10.

Cette soupape 97 de sortie de ASR est agencée comme une soupape électromagnétique à 2/2 voies, qui peut

être commutée entre une position de fermeture et une posi-

tion d'ouverture. La position de base O de cette soupape 97 de sortie de ASR est sa position de fermeture, dans

laquelle la canalisation de retour 73 du circuit de freina-

ge II d'essieu arrière est isolée de la chambre 76, asso-

ciée à celui-ci, du réservoir 77 de stockage de liquide de frein, tandis que sa position d'activation I, prise lors

de l'excitation par un signal de sortie de l'unité électro-

nique de commande 50, est une position d'ouverture établis-

sant la communication entre cette canalisation de retour

73 et le réservoir 77 de stockage de liquide de frein.

Cette soupape de sortie 97 est utilisée pour une commande des phases de réduction de pression de freinage dans la

régulation de glissement d'entraînement.

Le dispositif ASR 12 expliqué jusqu'à maintenant à l'aide de ses composants fonctionnels essentiels opère en particulier - selon des critères supposés connus qui

devront être expliqués succinctement pour être complets -

comme décrit dans la suite, en prenant pour l'explication un exemple typique correspondant à une situation de marche dans laquelle la régulation de glissement d'entraînement " commence " par la roue arrière droite car celle-ci se trouve alors par exemple sur un sol verglacé et a tendance à patiner tandis que la roue arrière gauche peut rouler sur une zone relativement sèche et adhérente de la chaussée. Aussitôt que, dans cette situation, une valeur limite du glissement d'entraînement de la roue arrière droite, par exemple de 30 %, est atteinte ou dépassée, ce glissement d'entraînement A étant défini par la relation:

A A VR - V F)/ VR

o vR désigne la vitesse circonférentielle de la roue de véhicule considérée et vF désigne la vitesse de marche du véhicule ou bien une vitesse de référence la représentant approximativement et définie par les algorithmes connus, alors:

- la soupape de commande de ASR est commutée dans sa posi-

tion de fermeture I,

- la soupape de sortie de ASR est commutée dans sa posi-

tion d'ouverture I, - la soupape d'entrée 64 du frein de la roue arrière n'ayant pas tendance à patiner est commutée dans la position de fermeture I, et - la pompe de précharge 91 et l'entraînement 36 de la pompe de refoulement sont enclenchés, de sorte que maintenant du liquide de frein est injecté dans la chambre de pompage 79 de la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II d'essieu arrière et cette rompe de refoulement produit à sa sortie une pression qui est appliquée au frein 17 de la roue ayant tendance à patiner.

Aussitôt que, pour la roue de véhicule "sélection-

née "' en fonction de la situation existante, il se produit, sous l'effet de la sollicitation en pression de son frein 17 et du ralentissement qui en résulte pour la roue, une

diminution de sa tendance au patinage, initialement la sou-

pape d'entrée 66 est commutée dans sa position de fermeture I de façon à maintenir, pendant un temps limité, la pression de freinage appliquée au frein 17 de la roue à la

valeur atteinte précédemment. Cette commutation de la soupa-

pe d'entrée 66 est effectuée encore "avant" que la tendance au patinage de la roue arrière considérée ait complètement disparue, c'est-à-dire encore avant que son glissement d'entraînement soit devenu inférieur à une valeur de seuil, pour faire alors en sorte que la roue de véhicule soumise à la régulation puisse à nouveau transmettre de la façon désirée le couple de propulsion correspondant au véhicule et qu'on soit assuré simultanément d'une bonne stabilité de marche. Lorsque, malgré la pression de freinage maintenant constante-régnant dans le frein de roue 17, la tendance au patinage de la roue de véhicule qui était soumise jusqu'à maintenant à la régulation augmente à nouveau, la soupape d'entrée 66 de ce frein de roue 17 est ramenée dans sa position d'ouverture 0 et ainsi la pression de freinage

dans le frein de roue 17 est à nouveau augmentée.

Lorsqu'ensuite la tendance au patinage de la

roue arrière droite cesse finalement, ce que l'unité élec-

tronique de commande 50 " détecte" par le fait que le

glissement d'entraînement A de la roue de véhicule consi-

dérée passe en dessous d'une valeur lmite inférieure, qui est compatible aussi bien avec une bonne stabilité de marche qu'avec une aptitude suffisante de transmission de couple de propulsion, la pression de freinage dans le frein 17 de la roue arrière droite doit être réduite et ainsi la soupape de sortie 72 du frein de roue arrière droite est ramenée dans sa position d'ouverture 0 et la soupape 97 de sortie de ASR est ramenée dans sa position d'ouverture afin que la pression en direction du réservoir

de stockage de liquide de frein puisse se détendre. Lors-

qu'entre temps la roue arrière gauche est affectée par une tendance au patinage, il est possible, par ouverture de sa soupape d'entrée 64, d'appliquer une pression de freinage

au frein 16 de la roue arrière gauche tandis que simultané-

ment la pression de freinage dans le frein 17 de la roue arrière droite est réduite. Il est évident que les phases

de maintien et de réduction de pression de freinage concer-

nant le frein 16 de la roue arrière gauche peuvent être commandées de la même manière que ce qui a été décrit pour

le frein 17 de la roue arrière droite, c'est-à-dire indé-

pendamment de la phase de régulation se déroulant pour le frein de l'autre roue. La réduction finale de la pression de freinage dans les deux freins de roues arrière 16 et 17 est obtenue en faisant.passer la soupape 97 de sortie de

ASR dans sa position d'activation I - sa position d'ouver-

ture - et en arrêtant la pompe de précharge 91 ainsi que l'entralnement 36 de la pompe de refoulement. Une pression de freinage résiduelle existant encore dans les freins de roues 16 et/ou 17 peut être complètement détendue, dans la position d'ouverture de la soupape 97 de sortie de ASR, en direction du réservoir 77 de stockage de liquide de

frein de l'installation de freinage 10.

La régulation est enfin terminée lorsque toutes les soupapes, pour autant qu'elles n'aient pas repris déjà

leurs positions de base, ont été ramenées dans leurs posi-

tions de base" neutres pour la régulation" et prévues pour

le fonctionnement normal des freins.

Les signaux de commande nécessaires pour l'action-

nement, conforme à la régulation, des soupapes d'entrée 41, 42 et 64, 66 ainsi que des soupapes de sortie 44, 46 et 71, 72 aussi bien du circuit de freinage I d'essieu avant que du circuit de freinage II d'essieu arrière, et également de la soupape 84 de séparation d'accumulateur, de la soupape 87 de commande de ASR et de la soupape 97

de sortie de ASR du circuit de freinage II d'essieu ar-

rière, de même que les signaux de commande des pompes de refoulement 33 et 34, et le cas échéant de la pompe de

précharge 91, d'une part pour le mode de régulation anti-

blocage et d'autre part pour le mode de régulationde glisse-

ment d'entrafnement concernant l'essieu arrière, sont produits parl'unité électronique de commande 50, prévue en ooTmm pour les deux systèmes de régulation - ABS 11 et ASR 12 -, en fonction d'un traitement, s'effectuant selon des critères supposés connus, de signaux de sortie des capteurs 98 des vitesses de rotation des roues motrices et des roues non motrices du véhicule, ces capteurs produisant à leurs sorties des signaux électriques caractérisant par leurs niveaux et/ou leurs fréquences les vitesses circonféren- tielles des différentes roues du véhicule, les variations temporelles desdits signaux fournissant également des informations concernant le comportement d'accélération ou

de décélération des différentes roues du véhicule.

A cet égard on se base sur le fait qu'un spécia-

liste connaissant les algorithmes classiques utilisés pour une régulation antiblocage et une régulation de glissement

d'entraînement est en mesure de réaliser l'unité électroni-

que de commande 50, qui permet une commande, correcte pour

la régulation, des éléments fonctionnels précités du dispo-

sitif ABS 11 et du dispositif ASR 12, par exemple en fonc-

tion des valeurs de seuils du glissement au freinage ou du glissement à l'entraînement et/ou des accélérations ou des décélérations circonférentielles des roues, ce spécialiste opérant sur la base de ses connaissances sans activité inventive. Ainsi on peut par conséquent se passer d'une explication de l'unité électronique de commande 50 en ce qui concerne les détails des circuits électroniques qu'-

elle contient.

Dans l'exemple de réalisation de la figure 1,

pour pouvoir contrôler, au cours d'un freinage normal, l'é-

tanchéitéde lasoupape antiretour de sortie 93 de la pompe de précharge 91 et de la soupape de sortie de ASR 97, on fait intervenir une partie, utilisable comme conduit de contrôle 102 etpassant par la jonction commune101 desdites

soupapes, de la voie d'écoulementde retour 73, 102, compre-

nant la canalisation de retour 73 et dans laquelle peut

s'écouler, dans les phases de réduction de pression de frei-

nage intervenant dans la régulation de glissement d'entraî-

nement, du liquide de frein en direction du réservoir de stockage 76, 77; ladite partie de la voie d'écoulement 73, 102 peut être reliée, par l'intermédiaire d'une soupape de contrôle 103, avec un des freins de roues 16 ou 17, à savoir le frein 16 de la roue arrière gauche du véhicule dans l'exemple de réalisation particulier représenté, ou bien elle peut être isolée de ce frein; ladite soupape de contrôle 103 peut être agencée comme une soupape à 2/2 voies pouvant être commandée hydrauliquement et pouvant être commutée, par la pression de sortie de la pompe de précharge91, de sa position de base 0 représentée - sa position

d'ouverture - dans sa position de fermeture, qui est asso-

ciée au mode de régulation de glissement d'entraînement.

En outre, il est prévu une seconde soupape à 2/2

voies 104, pouvant être commandée par la pression de sor-

tie de la pompe de précharge 91, c'est-à-dire lors d'une activation de la régulation de glissement d'entraînement,

cette soupape 104 comportant une position de base O, asso-

ciée au mode de freinage normal - c'est-à-dire sa position

de fermeture - dans laquelle elle isole le conduit de con-

trôle 102 par rapport à l'entrée de la pompe de refoule-

ment 34 du circuit de freinage II d'essieu arrière, qui est représentée par la jonction commune 101 de la soupape antiretour d'entrée 78 de la pompe de refoulement 34 du

circuit de freinage II d'essieu arrière, par sa canalisa-

tion de retour 73 et par son accumulateur basse-pression 74 alors que, dans la position fonctionnelle I, associée au mode de freinage normal, de ladite soupape 104, l'entrée

101 de la pompe est reliée au conduit de contrôle 102.

Cette seconde soupape 104 pouvant être commandée hydrauli-

quement est par conséquent branchée en série avec la sou-

pape 97 de sortie de ASR, pouvant être commandée électri-

quement, et elle remplit ainsi la fonction d'une seconde

soupape de sortie.

En parallèle à cette seconde soupape 104 pouvant être commandée hydrauliquement, il est possible de brancher, comme indiqué en trait interrompu, une soupape antiretour 106, qui est sollicitée dans la direction d'ouverture sous

l'effet d'une pression à l'entrée de pompe 101 qui est re-

lativement plus grande que dans le conduit de contrôle 102 ou bien qui est sollicitée dans la direction de fermeture

par la pression de freinage appliquée à ce conduit de con-

trl61e 102 par l'intermédiaire de la soupape de contr8ôle 103. Par l'intermédiaire de cette soupape antiretour 106,

du liquide de frein peut s'écouler, dans le mode de régu-

lation de glissement d'entraînement, en direction de la

soupape de sortie de ASR 97, pouvant être commandée élec-

triquement, dans le cas o la soupape de sortie 104 pouvant être commandée hydrauliquement doit être maintenue dans sa

* position de fermeture à cause d'un fonctionnement défec-

tueux.

Entre le conduit de commande 107, par l'intermé-

diaire duquel la pression de sortie de la pompe de pré-

charge 91 peut être appliquée aux chambres de commande des

deux soupapes 103 et 104 pouvant être commandées hydrauli-

quement, et la chambre 76, associée au circuit de freinage II d'essieu arrière, du réservoir de stockage 77 de liquide de frein de l'appareil de freinage 18, il est prévu une soupape de sûreté 108, également agencéecomme une soupape à 2/2 voies pouvant être commandée hydrauliquement et qui, dans sa position de base O -sa position de fermeture -, correspondant à lacondition de non-activation de 1 'appareil de freinage 18, isole le conduit de commande 107 par rapport au réservoir de stockage 76, 77 de liquide de frein alors que, en cas d'activation de l'appareil de freinage 18,elle est commutée, par la pression de freinage, dans sa position

d'ouverture I dans laquelle maintenant le conduit de com-

mande 107 est mis en communication avec le réservoir de

stockage 76, 77 de liquide de frein, ce qui permet une ré-

duction rapide de la pression dans les chambres de comman-

de des deux soupapes 103 et 104, c'est-à-dire une transi-

tion rapide d'un mode de régulation de glissement d'en-

tra!nement de l'installation de freinage à un mode de

freinage normal.

Aussi bien dans le cas d'un défaut d'étanchéité de la soupape antiretour de sortie 93 de la pompe de pré- charge 91 que dans le cas d'un défaut d'étanchéité de la

soupape de sortie de ASR 97 pouvant être commandée élec-

triquement, il est possible de détecter cette déficience

dans le cas d'un freinage normal non soumis à une régula-

tion antiblocage du fait que la pédale de frein 22 se re-

lâche très fortement, c'est-à-dire que la course de la pédale est bien supérieure à celle à laquelle s'attend le conducteur lorsqu'il actionne la pédale de frein avec une

force déterminée, qui est associée à une estimation défi-

nie d'un ralentissement nécessaire par freinage, de sorte que le conducteur peut se rendre compte qu'il existe un

défaut dans le système de freinage.

Du fait que ce mode de "détection de défaut" est maintenant fonction de l'expérience de l'utilisateur du véhicule, il est possible, en vue d'obtenir une détection "objective" d'un défaut de fonctionnement, de prévoir avantageusement un dispositif indicateur qui "détecte" la "mauvaise relation" entre la force d'actionnement de la

pédale et la course de la pédale et qui indique cette si-

tuation de mauvais fonctionnement.

Un dispositif de ce genre peut par exemple être

réalisé en prévoyant un capteur électronique ou électro-

mécanique, qui produit à sa sortie un signal électrique caractéristique de la pression de freinage dans le circuit de freinage II des roues motrices du véhicule, ainsi qu'un capteur de distance ou de position, également électronique ou électromécanique, qui contrôle la position du piston 31 de l'appareil de freinage, qui délimite axialementde façon mobile la chambre de pression de sortie 21 associée au circuit de freinage II d'essieu arrière; les signaux de sortie desdits capteurs - non représentés -, représentant la pression ainsi que la position de piston, seront soumis,

au moyen d'une unité de traitement, également nonreprésen-

tée, à une comparaison avec les valeurs des paramètres correspondants qui sont caractéristiques du fonctionnement correct de l'installation de freinage 10 et, à partir de cette comparaison, en cas de fonctionnement défectueux de l'installation de freinage, un signal - acoustique ou optique - indiquant de façon caractéristique ce défaut de

fonctionnement, sera produit.

Des signaux électriques de sortie, appropriés pour une telle détection de fonctionnement défectueux, peuvent aussi être produits au moyen de deux capteurs de

déplacement ou de position, qui détectent chacun indivi-

duellement les positions du piston primaire et du piston secondaire d'un appareil de freinage 18, agencé comme un

maitre-cylindre-tandem, auquel cas un fonctionnement dé-

fectueux peut être décelé par le fait que les paires de

valeurs de positions des pistons, qui peuvent être obte-

nues à partir des signaux de sortie desdits capteurs, ne correspondent pas aux paires de valeurs caractéristiques de différentes forces ou pressions de freinage qui ont été mémorisées par exemple dans un circuit électronique

de traitement.

Du fait que la soupape 87 de commande de ASR est commutée dans sa position de fermeture I pendant toute

la durée d'un cycle de régulation de glissement d'entraine-

ment, il est possible de prévoir comme soupape 87 de com-

mande de ASR, à la place de la soupape électromagnétique représentée par des lignes en traits pleins, également une soupape à 2/2 voies pouvant être commandée hydrauliquement et dont la chambre de commande - comme indiqué en trait interrompu - est reliée par l'intermédiaire d'un conduit de commande 109 avec la sortie de pression 92 de la pompe de précharge 91, qui est elle-même activée pendant toute la

durée d'un cycle de régulation ASR.

Une soupape 87 de commande de ASR à commande

hydraulique de ce genre est prévue dans l'exemple de réa-

lisation de la figure 2, aux détails de laquelle on va maintenant se référer.

Lorsque des éléments de construction et fonction-

nels de l'installation de freinage 10 de la figure 2 seront

désignés par les mêmes références numériques que des élé-

ments de construction et fonctionnels de l'installation de freinage de la figure 1, cela signifiera une identité ou analogie de construction ou une identité ou analogie de fonctionnement. Lorsque des éléments de la figure 2,ayant les mêmes références numériques que des éléments de la figure 1, ne seront cependant pas cités expressément dans

la description de l'exemple-de réalisation de la figure 2,

cela signifiera qu'on doit se reporter à leur égard aux

parties correspondantes de la description de la figure 1.

Dans l'exemple de réalisation de la figure 2, la

soupape 97 de sortie de ASR, correspondant fonctionnelle-

ment à la soupape de sortie de ASR, à commande électrique, de l'installation de freinage de la figure 1, est agencée

comme soupape à 2/2 voies, pouvant être commandée hydrauli-

quement, cette soupape pouvant être commutée en même temps que la soupape 87 de commande de ASR et étant commandée, de mie que cette dernière, par la pression de sortie de la pompe de précharge 91 du dispositif ASR. Cela a ici pour conséquence qu'également la soupape 97 de sortie de ASR

est commandée, pendant toute la durée d'un cycle de régula-

tion de glissement d'entraînement, dans sa position fonc-

tionnelle I - sa position d'ouverture -associée au mode de régulation deglissement d'entratnement et dans laquelle le conduit de contrôle 102 est mis en communication avec le

réservoir de stockage 76, 77 de liquide de frein de l'appa-

reil de freinage 18. La seconde soupape 104 de sortie de ASR, branchée hydrauliquement en série avec cette soupape 97 de sortie de ASR, est agencée, comme dans l'exemple de réalisation de la figure 1, comme une soupape à 2/2 voies, pouvant être commandée hydrauliquement par la pression de

sortie de la pompe de précharge 91 et qui, dans sa posi-

tion de base O - position de fermeture - associée au mode de freinage normal, isole le conduit de contrôle 102 par

rapport à la canalisation de retour 73 du circuit de frei-

nage II d'essieu arrière alors que, dans sa position fonc-

tionnelle I, qui est sa position d'ouverture associée au

mode de régulation de glissement d'entraînement, elle re-

lie la canalisation de retour 73 du circuit de freinage II d'essieu arrière avec le conduit de contrôle 102, qui peut

ainsi être relié au réservoir de stockage 76, 77 de li-

quide de frein par l'intermédiaire de la première soupape

97 de sortie de ASR.

Egalement la soupape de contrôle 103 est analogue à celle de la figure 1 en ce qui concerne la construction

et le fonctionnement et, dans sa position de base représen-

tée, elle relie le frein 16 de la roue arrière gauche avec le conduit de contrôle 102 tandis que, dans sa position de fermeture I, associée au mode de régulation de glissement d'entraînement, elle isole le frein 16 de roue arrière

précité de ce conduit 102.

Une autre soupape à 2/2 voies, pouvant être com-

mandée par la pression de sortie de la pompe de précharge 91, est utilisée comme soupape de commande d'alimentation

par l'intermédiaire de laquelle est effectuée, en corres-

pondance avec la régulation, l'application de la pression de sortie de la pompe de précharge 91 à l'entrée 101 de la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II desroues motrices du véhicule de telle sorte que, dans un mode de freinage normal, la pompe de précharge 91 soit isolée de l'entrée 101 de lapompe de refoulement alors que, pendant la durée du mode de régulation deglissement d'entraînement

la pompe 91 est reliée à l'entrée 101 de la pompe de refou-

lement 34, utilisée comme source de pression auxiliaire pour la régulation de glissement d'entraînement. Ces deux

positions fonctionnelles de la soupape de commande d'ali-

mentation sont désignées par 0 (position de fermeture) et par I (position d'ouverture). La pression de sortie de la pompe de précharge 91

est appliquée, par l'intermédiaire d'une soupape antire-

tour de sortie 112, au conduit de commande 107 par l'in-

termédiaire duquel est effectuée la sollicitation en pres-

sion des chambres de commande des soupapes à 2/2 voies 87,

97, 103, 104 et 111, pouvant être commandées hydraulique-

ment. Le conduit de commande 107 est relié, par l'intermé-

diaire de la soupape antiretour 93 à l'aide de laquelle est effectuée l'application de la pression de sortie de la

pompe de précharge 91 à l'entrée 101 de la pompe de refou-

lement 34 du circuit de freinage II d'essieu arrière, à la partie 113 du conduit d'alimentation, qui aboutit à la soupape de commande d'alimentation 111. La partie 114 du conduit d'alimentation qui est comprise entre la soupape de commande d'alimentation 111 et l'entrée de pompe 101 est isolde, dans la position de base 0 de la soupape 111 de commande d'alimentation, de la partie de canalisation 113 alors qu'elle est reliée à cette partie dans le mode

de régulation de glissement d'entraînement - dans la posi-

tion fonctionnelle I de la soupape 111 de commande d'ali-

mentation. Entre la partie 113 du conduit d'alimentation, reliant la soupape antiretour 93 avec la soupape 111 de commande d'alimentation,et. leconduit de contrôle 102, il est prévu une soupape antiretour 115, sollicitée dans la direction de fermeture par une pressionplusgrande dans la partie de conduit 113 que dans le conduit de contrôle 102 et par laquelle la partie 113 du conduit d'alimentation, aboutissant à la soupape 111 de commande d'alimentation, est isoléede la soupape 97 de sortie de ASR et du conduit

de contrôle 102.

Entre l'entrée 101 de la pompe de refoulement 34 du circuit de freinage II des roues motrices du véhicule et sa canalisation de retour 73, il est prévu une autre soupape antiretour 116, qui est fermée lorsque la pression appliquée à l'entrée de pompe 101 est plus grande que celle régnant dans la canalisation de retour 73. Cette soupape

antiretour 116 empêche que la pression de sortie de la pom-

pe de précharge 91, appliquée à l'entrée de pompe 101, puisse être transmise par l'intermédiaire de la soupape 104

de sortie de ASR, du conduit de contrôle 102 et de la sou-

pape 97 de sortie de ASR, au réservoir de stockage 76, 77

de liquide de frein qui n'est pas en pression.

Sous l'action d'une soupape antiretour 117, qui est branchée en parallèle à la soupape de commande de ASR

et qui est sollicitée dans la direction d'ouverture lors-

que la pression régnant à la sortie 88 de l'appareil de freinage 18 qui est associée au circuit de freinage II des roues motrices du véhicule est plus grande que la pression

régnant dans la canalisation principale de frein 24, pou-

vant être isolée de l'appareil de freinage 18 à l'aide de

la soupape de commande de ASR, on est assuré que le véhi-

cule puisse être freiné également en cas de fonctionnement

défectueux de la soupape 87 de commande de ASR, c'est-à-

dire dans le cas o celle-ci devrait être maintenue dans sa position de fermeture I associée au mode de régulation

de glissement d'entraînement.

Pour être assuré que, dans un cycle de régulation de glissement d'entraînement en cours de déroulement, on puisse également freiner l'essieu arrière, ce qui est nécessaire du fait que les soupapes à 2/2 voies 87, 97, 103, 104 et 111, pouvant être commandées hydrauliquement, peuvent parvenir très rapidement, sous l'effet d'une décharge en pression de leurs chambres de commande, dans leurs positions de base O associées au mode de freinage

normal, il est prévu une soupape 118 de réduction de pres-

sion de commande qui, lors d'un actionnement de l'installa-

tion de freinage 10, est commutée de sa position de base ou de fermeture O dans une position d'ouverture I dans laquelle le conduit de commande 107, par l'intermédiaire duquel la pression de sortie de la pompe de précharge est appliquée aux chambres de commande des soupapes 87, 97, 103, 104 et 11, est relié directement avec le réservoir de stockage de liquide de frein 76, 77, ce qui permet ainsi une d4tente très rapide de la pression de commande des

soupapes précitées.

Cette soupape 118 de réduction de pression de commande est agencée, dans l'exemple de réalisation de la figure 2, comme une soupape commandée mécaniquement en

fonction d'un déplacement et qui est commutée de sa posi-

tion de base ou de fermeture O dans sa position d'ouverture I sous l'effet d'un déplacement du piston 31 délimitant la chambre secondaire 21 de pression de sortie de l'appareil de freinage 18. Cette commutation est effectuée déjà dans la partie initiale de la course d'établissement de pression de freinage du piston 31 de l'appareil de freinage et elle est produite par une surface de commande 121 en forme de rampe, sur laquelle s'appuie avec possibilité de glissement

un poussoir de commande 119, orienté radialement par rap-

port à l'axe longitudinal 122 de l'appareil de freinage, de la soupape 118 de réduction de pression de commande, ledit poussoir étant maintenu appliqué contre le piston 31 et, sa surface de commande 121 par le ressort 123 associé à la soupape 118 de réduction de pression de commande et effectuant, lors d'un glissement de son extrémité d'appui sur la surface de commande 121, un mouvement radial vers l'extérieur par lequel la soupape 118 de réduction de

pression de commande est commutée dans sa position d'ouver-

ture. A la place de la soupape 118 de réduction de pression de commande à commande mécanique en fonction d'un déplacement, il est possible de prévoir également, comme indiqué en trait interrompus, une soupape 118 de réduction de pression de commando qui soit commandée hydrauiquement et qui soit actionnée jusque dans sa position d'ouverture I par la pression de sortie de l'appareil de freinage qui

est produite lors d'un freinage.

Dans l'exemple de réalisation de la figure 2, la pompe de précharge 91 est agencée sous la forme d'une autre

pompe à piston, auto-aspirante, actionnée par l'entraine-

ment à excentrique 136 des deux pompes de refoulement 33 et 34 et dont le piston 124 est maintenu par un ressort 126 constamment appliqué contre la surface périphérique de

l'excentrique d'entraînement.

La soupape d'entrée, désignée dans son ensemble par 127, de la pompe de précharge 91 est agencée de telle

sorte que, pendant la dernière phase de la course d'aspira-

tion, o ce piston s'éloigne de l'orifice d'admission 128 de la chambre de pompe 129, et pendant la phase initiale de la course de refoulement suivante o le piston 124 se rapproche à nouveau de l'orifice d'admission 128, ladite soupape 127 soit ouverte alors qu'autrement, sous l'effet d'une application étanche de son obturateur 131 contre le siège de soupape 132 entourant l'orifice d'admission 128, elle isole de la chambre de pompe 129 la canalisation de liquide de frein 133 - sans pression - reliant le réservoir

de stockage 76, 77 à la pompe de précharge 91. L'obtura-

teur 131 de la soupape 127 est relié au piston de pompe 124 par l'intermédiaire d'un court ressort spiral 133 dont la longueur - dans la condition détendue du ressort 133 - est dimensionnée de telle sorte que l'obturateur de soupape 131 soit soulevé du siège 132 à partir d'une distance minimale

d'espacement du piston 124 par rapport à l'orifice d'admis-

sion 128, qui correspond à une partie importante de la course du piston, de telle sorte que du liquide de frein puisse pénétrer sans entrave dans la chambre de pompe 129;

après une courte partie initiale de la course d'établisse-

ment de pression du piston 124, la soupape d'entrée 127

est à nouveau ramenée dans sa position de fermeture.

La soupape antiretour de sortie 112, branchée entre la sortie de pompe 92 et le conduit de commande 107, empêche que la pression de commande, appliquée aux chambres de commande des soupapes 87, 97,1o3, 104 et 111 commandées

hydrauliquement, puisse se détendre dans la pompe de pré-

charge 91 lorsque sa soupape d'entrée 127 est ouverte.

Lors d'un freinage normal, également dans l'exem-

ple de réalisation de la figure 2, la soupape antiretour 93 et la soupape 97 de sortie de ASR sont sollicitées d'un côté, c'est-à-dire sur leur côté de raccordement qui est opposé au réservoir 76, 77 de stockage de liquide de frein, par la pression do freinage de telle sorte qu'on puisse détecter un défaut d'étanchéité desdites soupapes par un relâchement de la pédale de frein ou bien par un signal de sortie d'un dispositif de contrôle, qui a déjà été expliqué

ci-dessus dans l'exemple de réalisation de la figure 1.

Sur la figure 3, aux détails de laquelle on va maintenant se référer, lorsque des éléments portant les mêmes références numériques que sur les figures 1 et 2 ne seront pas cités expressément, on se référera à leur égard

à la description des éléments,identiques en ce qui concerne

la construction et le fonctionnement, qui a été faite en

relation avec les figures 1 et 2.

L'exemple de réalisation de la figure 3 se diffé-

rencie de celui de la figure 2 simplement par le mode de réalisation de l'actionnement-commun- de la soupape 87 de commande de ASR, de la soupape 97 de sortie de ASR, de la soupape de contrôle 103, de l'autre soupape 104 de sortie

de ASR et de la soupape 111 de commande d'alimentation.

Pour l'actionnement desdites soupapes, il est prévu un distributeur de commande désigné dans son ensemble par 135. Le distributeur de commande 135 comporte un piston

d'actionnement 137, pouvant coulisser dans un alésage lon-

gitudinal 134 de son corps 136 et qui est poussé par un ressort de rappel 138 dans sa position de base représentée, dans laquelle les soupapes 87, 97, 103, 104 et 111, pouvant être actionnées - mécaiquement - prennent leurs positions de base représentées 0. Par application à la chambre 139 du distributeur de commande 135, qui est reliée à la sortie 92 de la pompe de précharge 91 par l'intermédiaire d'une soupape antiretour 112, de la pression de sortie de la pompe de précharge qui est limitée à une valeur maximale définie par la soupape 94 de limitation de pression, le piston d'actionnement 137 du distributeur de commande peut être déplacé - en opposition à la force de rappel du ressort 138 - dans la direction de la flèche 140, c'est-à-dire vers la droite sur la figure 3, et il revient dans sa position de base représentée lors d'une décharge en pression de la

chambre 139 - sous l'action du ressort de rappel 138.

Dans cette position de base, associée au mode de

freinage - normal ou soumis à une régulation antiblocage-

du piston d'actionnement 137 du distributeur de commande , des poussoirs de commande 141, 142, 143, prévus pour l'actionnement des soupapes 87, 97, 103, 104 et 111, s'appuient contre le fond de rainures annulaires 144, 146 du piston d'actionnement 137, qui comportent respectivement des flancs de commande 147, 148, profilés en forme de rampe

ou de cône et rejoignant le fond de la rainure correspon-

dante, de telle sorte que, en résultat de leurs transla-

tions dans la direction de la flèche 140 sous l'effet d'une sollicitation en pression de la chambre 139 par la pression de sortie de la pompe de précharge 91, les poussoirs de commande 141, 142, 143 effectuent des mouvements radiaux

vers l'extérieur, qui produisent la commutation des soupa-

pes précitées 87, 97, 103, 104 et 111.

Dans l'exemple de réalisation particulier repré-

senté, la soupape 87 de commande de ASR est actionnée direction au moyen du poussoir de commande 141 tandis que la soupape 97 de sortie de ASR et la soupape de contrôle 103 ainsi que l'autre soupape 104 de sortie de ASR et la soupape 111 de commande d'alimentation peuvent être action-

nées par paires et ensemble au moyen du poussoir de comman-

de 142 ou 143, ces poussoirs agissant chacun par l'inter-

médiaire d'un taquet 149 ou 151 sur la pire de soupapes correspondante 97, 103 ou 104, 111, les soupapes 87, 97,

103, 104 et 111 pouvant être commutées ensemble et simul-

tanément. La décharge rapide de la pression, nécessaire pour passer rapidement, et en relation avec la situation correspondante, d'un cycle de régulation de glissement d'entraînement à un mode de freinage normal, peut être obtenue, dans l'exemple de réalisation de la figure 3 et comme également dans celui de la figure 2, au moyen d'une soupape 118 de réduction de pression de commande, qui peut être actionnée mécaniquement ou hydrauliquement, comme

cela a déjà été expliqué en relation avec la figure 2.

La soupape de sûreté 118, utilisable dans un but correspondant et également prévue dans l'exemple de réalisation de la figure 1, peut être supprimée dans le

dernier exemple de réalisation lorsque la pompe de préchar-

ge est agencée comme une pompe ayant un grand débit de fuite, par exemple comme une pompe à engrenages qui permet, après son immobilisation, un reflux rapide de liquide de frein vers le réservoir de stockage 76, 77. La soupape 87 de commande de ASR peut également être branchée entre l'appareil de freinage 118 et le réservoir de stockage 76,

77 de liquide de frein.

264 1 742

Claims (16)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de régulation de glissement d'entral-

nement (ASR) pour un véhicule routier à installation hydraulique de freinage à deux circuits, qui est équipé d'un système antiblocage (ABS), dispositif dans lequel un des circuits de freins est associé aux roues motrices et

l'autre circuit de freins aux roues non motrices du véhi-

cule et les deux circuits de freins sont agencés comme des circuits de freins statiques, dans lesquels respectivement

une chambre de pression de sortie est associée à un appa-

reil de freinage, par exemple un maitre-cylindre-tandem, prévu pour l'actionnement des freins, cet ensemble présentant en outre les particularités suivantes: a) le dispositif ABS opère au moins sur le circuit de

freins (II) des roues motrices du véhicule selon le princi-

pe du-refoulement, selon lequel, dans des phases de réduc-

tion de la pression du système de régulation antiblocage,

une quantité de liquide de freincorrespondant à la quan-

tité qui sort du ou des freins de roues soumis à la régu-

lation dans une canalisation de retour reliée à un accumu-

lateur-tampon, est renvoyée à l'appareil de freinage à l'aide d'une pompe de refoulement, qui est reliée par son entrée avec l'accumulateur-tampon et par sa sortie avec l'appareil de freinage b) le dispositif ASR opère selon le principe consistant à ralentir une roue de véhicule ayant tendance à patiner par

sollicitation en pression de son frein à partir d'une sour-

ce de pression auxiliaire de telle sorte que son glisse-

ment d'entraînement reste dans une plage de valeurs compa-

tible avec une stabilité dynamique suffisante du véhicule c) pour le mode de régulation de glissement d'entraînement, on utilise comme source de pression auxiliaire, à partir de laquelle s'effectue, dans les phases d'établissement de pression, l'alimentation en pression du frein de la roue de

véhicule à ralentir par la régulation, la pompe de refou-

lement du dispositif ABS qui est associée au circuit de freins des roues motrices du véhicule et au côté d'entrée de laquelle, dans le mode de régulation ASR, la pompe de refoulement reçoit du liquide de frein provenant du v réservoir de stockage au moyen d'une pompe de précharge reliée au côté d'entrée de la pompe de refoulement par l'intermédiaire d'une soupape anti-retour de sortie; d)' il est prévu une soupape de commande de régulation de glissement d'entraînement qui peut être commutée depuis une position de base O, associée au mode de fonctionnement

normal des freins ainsi qu'au mode de régulation antibloca-

ge et dans laquelle, par actionnement de l'appareil de freinage, du liquide de frein peut être refoulé dans les cylindres des freins des roues motrices du véhicule, jusque dans une autre position fonctionnelle I, dans laquelle est empêchée une sortie de liquidede frein depuis la canalisation principale du circuit de freins II des roues motrices du véhicule vers la chambre de pression de sortie, associée à cette canalisation, de l'appareil de freinage,

- dispositif ASR caractérisé par les particularités sui-

vantes: e) il est prévu un ensemble de soupapes (103, 104; 103, 104, 111, 87, 97) pouvant être commandé par la pression de sortie de la pompe de précharge (91), cet ensemble assurant: e1) dans le mode de freinage normal, la liaison de la

soupape antiretour de sortie.(93) de la pompe de pré-

charge (91) et de la soupape (97) de sortie de ASR, branchée entre le réservoir (76, 77) de stockage de liquide de frein et la canalisation de retour (73), avec un conduit de pression (102) sollicité.par la pression de freinage, et

e2) dans le mode de régulation de glissement d'entraine-

ment, la liaison du conduit de pression (102) aboutis-

sant à la soupape (97) de sortie de ASR avec la cana-

lisation de retour (73) et la liaison de la sortie (92) de la pompe de précharge (91) avec l'entrée (101) de la pompe de refoulement (34) du circuit de freinage

(II) des roues motrices du véhicule.

2. Dispositif ASR selon la revendication 1, caracté- risé en ce qu'également la soupape (87) de commande de ASR est-commutée dans sa position fonctionnelle I,séparant l'appareil de freinage (18) de la canalisation principale

de frein (24) du circuit de freinage (II) des roues motri-

ces du véhicule, sous l'effet de la pression de sortie de

la pompe de précharge (91)..

3. Dispositif ASR selon une des revendications 1 et

2, caractérisé en ce qu'également la soupape (97) de sortie de ASR peut être commutée, sous l'effet de la pression de sortie de la pompe de précharge (91), dans sa position

fonctionnelle I établissant la liaison de la canalisa-

tion de retour (73, 102) avec le réservoir (76, 77) de stockage de liquide de frein et en ce qu'il est prévu une première soupape antiretour (116), qui est branchée entre

l'entrée (101) de la pompe de refoulement et la canalisa-

tion de retour (73) du circuit de freinage des roues motrices du véhicule et qui est fermée par une augmentation relative de pression à l'entrée de pompe (101), ainsi qu'une seconde soupape antiretour (115), qui est branchée entre la jonction commune des deux soupapes de sortie

(97 et 104) commandées hydrauliquement et la soupape anti-

retour de sortie (93).

4. Dispositif ASR selon la revendication 3, caracté-

risé en ce qu'il est prévu une soupape (111) de commande d'alimentation, commandée par la pression de sortie de la

pompe de précharge (91) et comportant une position fonc-

tionnelle I, prise lors de son actionnement par la

pression de sortie de la pompe de précharge et dans laquel-

le la sortie de pression (92) de la pompe de précharge

(91) est reliée, par l'intermédiaire de la soupape anti-

retour de sortie (93), avec l'entrée (101) de la pompe de refoulement (34) du circuit de freinage (II) des roues

motrices du véhicule.

5. Dispositif ASR selon une des evendications 1 à 4, caractérisé en ce que, pour la commutation des soupapes

(103, 104 et/ou 111 et/ou 87 et/ou 97), pouvant être ccm-

mandées ensemble, il est prévu un distributeur de commande (135), qui comporte un piston d'actionnement (107) pouvant être actionné par la pression de sortie de la pompe de précharge (91) et produisant, par un déplacement, commandé hydrauliquement, d'éléments mécaniques de commande, la

commutation des soupapes pouvant être commutées ensemble.

6. Dispositif ASR selon une des revendications 1 à

, caractérisé en ce qu'il est prévu une soupape (118) de réduction de pression de commande au moyen de laquelle, lors d'un actionnement de l'installation de freinage, le

conduit de ccmmande (107), appliquant la pression de com-

mande aux soupapes pouvant être commandées hydrauliquement, peut être relié au réservoir (76, 77) de stockage de

liquide de frein.

7. Dispositif ASR selon la revendication 6, caracté-

risé en ce que la soupape (118) de réduction de pression

de commande peut être amenée,. sous l'effet d'un déplace-

ment d'un des pistons de l'appareil de freinage se produi-

sant lors d'un actionnement de l'appareil de freinage (18), dans sa position fonctionnelle I assurant la liaison du conduit de commande (107) avec le réservoir (76, 77)

de stockage de liquide de frein.

8. Dispositif ASR selon la revendication 6, caracté-

risé en ce que la soupape (118) de réduction de pression de commande est agencée comme une soupape de commutation

pouvant être ccmmandée par la pression de freinage.

9. Dispositif ASR selon une des revendications 1 à

8, caractérisé en ce qu'il est prévu comme pompe de pré-

charge (91) une autre pompe à piston qui peut être action-

née au moyen de l'entraînement (36) prévu pour les pompes

de refoulement (33 et 34).

10. Dispositif ASR selon la revendication 9, caracté-

risé en ce que la pompe de précharge (91) est agencée comme une pcmpe auto-aspirante.

11. Dispositif ASR selon la revendication 1C, caracté-

risé en ce que la pompe de précharge (91) est pourvue d'une

scupape d'entrée (127) commandée en fonction d'un déplace-

ment et qui, pendant que le piston de pompe (124) effectue

la phase finale de sa course d'aspiration et la phase ini-

tiale de sa course de refoulement,est omande pour prendre la

position d'cuverture alors qu'elle est autrement fermée.

12. Dispositif ASR selon une des revendications 1 à

11, caractérisé en ce qu'il est prévu entre la sortie (92) de la pompe de précharge (91) et le conduit de commande

(107), par l'intermédiaire duquel est assurée l'applica-

tion d'une pression de ccmmande aux soupapes pouvant être commandées hydrauliquement ou bien à la chambre de pression

de commande du distributeur de commande, une soupape anti-

retour (112), qui est commutée dans sa position d'cuverture sous l'effet d'une pression relativement plus grande à la sortie de pompe et dans sa position de fermeture sous l'effet d'une pression relativement plus grande dans le

conduit de commande (107).

13. Dispositif ASR selon une des revendications 1 à

12, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de détection de défaut, qui produit, à partir d'un traitement d'un premier signal de sortie de capteur, qui est une mesure du déplacement d'un piston de l'appareil de freinage (18) résultant d'un actionnement de l'installation de freinage (10), avec un second signal de sortie de capteur, qui est une mesure de la force d'actionnement de freins résultant dudit actionnement, un signal indicateur caractéristique d'un fonctionnement correct ou défectueux

de l'installation de freinage.

14. Dispositif ASR selon la revendication 13, carac-

térisé en ce que le second signal de sortie de capteur est

produit par un capteur de pression, qui contrôle la pres-

sion de freinage se produisant dans un des circuits de freins du véhicule, de préférence le circuit de freins

des roues motrices du véhicule.

15. Dispositif ASR selon une des revendications 1 à

12, l'appareil de freinage étant agencé comme un maitre-

cylindre-tandem, caractérisé en ce qu'il est prévu un dis-

positif de détection de défaut, qui comporte au total deux capteurs de déplacements contrôlant la position de chacun des deux pistons du mattrecylindre-tandem (18) et qui

produisent à leurs sorties des signaux électriques carac-

téristiques des positions des pistons, ledit dispositif de détection de défaut produisant, à partir d'un traitement de comparaison desdits signaux de sortie, des signaux

d'indication ou d'avertissement caractérisant un fonction-

nement correct ou défectueux de l'installation de freinage.

16. Dispositif ASR selon une des revendications 1 à

, caractérisé en ce que la soupape (87) de commande de ASR est branchée entre l'appareil de freinage (18) et le réservoir (76, 77) de stockage de liquide de frein de

l'installation de freinage (10).