FR2595307A1 - Systeme hydraulique de freinage - Google Patents
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Abstract
SYSTEME HYDRAULIQUE DE FREINAGE POUR VEHICULES AUTOMOBILES, COMPRENANT UN MAITRE-CYLINDRE DE FREINAGE RELIE A UN RESERVOIR SANS PRESSION ET UNE CONDUITE DE FREINAGE QUI EST RELIEE A UNE CHAMBRE DE TRAVAIL DU MAITRE-CYLINDRE DE FREINAGE ET QUI MENE A DES VALVES DE COMMANDE DE PRESSION D'UN DISPOSITIF DE REGULATION DU GLISSEMENT DE FREINAGE, EN AVAL DESQUELLES EST PREVU AU MOINS UN FREIN DE ROUE, CARACTERISE EN CE QUE, LORS DE LA MISE EN ACTION DU DISPOSITIF DE REGULATION DU GLISSEMENT DE FREINAGE 19, LA CHAMBRE DE TRAVAIL 4, 5 DU MAITRE-CYLINDRE DE FREINAGE 1 PEUT ETRE RELIEE A UNE SOURCE DE LIQUIDE DE PRESSION 30 A TRAVERS UNE VALVE ANTI-RETOUR D'ETRANGLEMENT 15, 16 QUI SE FERME EN DIRECTION DU FREIN DE ROUE, LA PRESSION DE LA SOURCE DE LIQUIDE DE PRESSION ETANT REGULEE DE MANIERE A CORRESPONDRE AU MOINS A LA PRESSION REGNANT DANS LA CHAMBRE DE TRAVAIL 4, 5 DU MAITRE-CYLINDRE DE FREINAGE 1.
Description
La présente invention concerne un système hydraulique de freinage pour
véhicules automobiles, comprenant un maître-cylindre de
freinage relié à un réservoir sans pression et une conduite de frei-
nage qui est reliée à une chambre de travail du maitre-cylindre de freinage et qui mène i des valves de commande de pression d'un dispositif de régulation du glissement de freinage, en aval desquelles est
prévu au moins un frein de roue.
Dans des systèmes de freinage de ce type, une quantité de liquide de pression est requise, lors du fonctionnement du dispositif de régulation du glissement de freinage, pour actionner à plusieurs
reprises le frein de roue à l'issue d'une réduction de pression, cet-
te quantité dépassant largement le débit du maitre-cylindre de frei-
nage. Lors du fonctionnement du dispositif de régulation du glisse-
ment de freinage, il est donc indispensable que le frein de roue soit alimenté par du liquide de pression provenant d'une source de liquide de pression auxiliaire, par exemple d'un système d'alimentation en
énergie, indépendamment du maître-cylindre de freinage.
La demande de brevet allemand 34 39 258.0 décrit un système
de freinage dans lequel, pour actionner le maitre-cylindre de freina-
ge, est prévu un amplificateur d'effort de freinage alimenté par un système d'alimentation en énergie hydraulique. Dans ce système de freinage, la conduite de freinage peut être reliée à la chambre de l'amplificateur d'effort de freinage à travers une valve de commande
à commande électromagnétique du dispositif de régulation du glisse-
ment de freinage et à travers une valve anti-retour reliée en aval de la valve de con:..rde, afin de fournir aux cylindres de freins de
roues, lors du fonctionnement du dispositif de régulation du glisse-
ment de freinage, du liquide de pression provenant du système d'ali-
mentation en énergie de l'amplificateur d'effort de freinage. En ou-
tre, entre le maitre-cylindre de freinage et le point d'implantation de la valve de commande est prévue une valve anti-retour manoeuvrable qui, sous l'effet de la pression introduite de manière régulée par la
valve de commande, adopte une position fermée dans laquelle le liqui-
de de pression ne peut que refluer vers le maitre-cylindre de freina-
ge. Le maitre-cylindre de freinage est donc maintenu en position
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d'attente lors du fonctionnement du dispositif de régulation du glis-
sement de freinage. Cependant, cette solution est limitée aux systè-
mes de freinage équipés d'un amplificateur hydraulique d'effort de freinage. Des systèmes de freinage de ce type exigent une mise en oeuvre de moyens relativement importante et sont d'un prix de revient relativement élevé, ce qui en interdit pratiquement le montage sur des véhicules de petite taille. Ce système de freinage connu présente
un autre inconvénient, à savoir que le bon fonctionnement de l'ampli-
ficateur hydraulique d'effort de freinage et celui du dispositif de
régulation du glissement de freinage dépendent l'un de l'autre.
La présente invention a donc pour but de fournir un système de freinage du type indiqué précédemment qui, tout en exigeant une faible mise en oeuvre de moyens de construction et de surveillance,
permet d'alimenter en énergie le dispositif de régulation du glisse-
ment de freinage indépendamment du système d'actionnement du maitre-
cylindre de freinage.
Conformément à la présente invention, ce but est atteint en ce que, lors de la mise en action du dispositif de régulation du glissement de freinage, la chambre de travail du maitre-cylindre de
freinage peut être reliée à une source de liquide de pression à tra-
vers une valve anti-retour d'étranglement qui se ferme en direction du frein de roue, la pression de la source de liquide de pression
étant régulée de manière à correspondre au moins à la pression ré-
gnant dans la chambre de travail du maitre-cylindre de freinage. Un
système de freinage de ce type n'exige pas d'amplification hydrauli-
que de la force de freinage pour actionner le maitre-cylindre de freinage, ce qui évite donc de prévoir un accumulateur de pression et une valve principale. Le dispositif de régulation du glissement de freinage commande la transmission de la quantité requise de liquide
de pression en provenance d'une source de liquide de pression auxi-
liaire qui peut être reliée au maître-cylindre de freinage à l'aide
d'une mise en oeuvre de moyens réduite. Si une augmentation du glis-
sement est détectée au niveau des roues, le dispositif de régulation du glissement de freinage met en circuit la source de liquide de pression. Dans cet agencement, la pression des freins de roues est
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modulée par des électrovannes ouvertes à l'état désexcité et fermées
à l'état désexcité. Lorsqu'une quantité maximum de liquide de pres-
sion est nécessaire, du liquide de pression est fourni aux cylindres de freins de roues à la fois par la pompe et par le maître-cylindre de freinage à travers un puissant étranglement. Dès qu'une pression est établie, la quantité excédentaire de liquide de pression produite
par la source de liquide de pression est refoulée dans le mattre-cy-
lindre de freinage à travers la valve anti-retour ouverte dans cette direction et, par conséquent, ramène le piston de maître-cylindre et donc la pédale de frein en position initiale. Le maItre-cylindre de freinage sert donc simultanément d'accumulateur au cas o le débit de la pompe n'est pas suffisant à un moment donné (brusque variation du coefficient de friction). Le volume supplémentaire nécessaire est prélevé sur le maître-cylindre de freinage et compensé ensuite par la
pompe.
De préférence, la source de liquide de pression comporte une pompe dont le dispositif d'entraînement peut être commandé par le
dispositif de régulation du glissement de freinage et dont la pres-
sion peut être réglée au moyen d'une valve de régulation de pression
qui peut être commandée par la pression régnant dans le maitre-cylin-
dre de freinage et dont la pression est légèrement supérieure à celle régnant dans le maître-cylindre de freinage. Ceci permet de réguler
la pression de la pompe, au moyen de la valve de pression, en fonc-
tion de la force exercée sur la pédale.
Selon un mode de réalisation conforme à l'invention, un com-
mutateur peut être actionné en fonction de la course du piston de
maitre-cylindre et permet de mettre hors circuit le dispositif de ré-
gulation du glissement de freinage. Le commutateur actionné en fonc-
tion de la course sert de dispositif de surveillance pour le système de freinage afin de garantir la présence d'une course résiduelle dans le maitre-cylindre de freinage en cas de fuite dans le système de freinage.
La présente invention offre également des avantages lors-
qu'elle est utilisée dans un mattre-cylindre de freinage en tandem dont les deux chambres de travail peuvent être reliées séparément à
la source de liquide de pression.
Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux de
la présente invention, des valves anti-retour d'étranglement sont im-
plantées entre les chambres de travail du maitre-cylindre de freinage et les freins de roues et sont conçues sous la forme de valves commu-
tables pouvant être commandées par la pression de la source de liqui-
de de pression ou de façon électromagnétique au moyen du dispositif
de régulation du glissement de freinage.
Conformément à l'invention, il est également possible d'im-
planter, entre les chambres de travail du maitre-cylindre de freinage en tandem et les freins de roues, des valves directionnelles à deux voies/deux positions qui peuvent être commandées par la pression de la source de liquide de pression ou de façon électromagnétique par le dispositif de régulation du glissement de freinage, un étranglement et une valve anti-retour étant respectivement montés en parallèle aux valves directionnelles, la valve anti-retour se fermant en direction
du cylindre de frein de roue.
De manière appropriée, pour pouvoir maintenir le système de freinage fermé en toute sécurité par rapport à la source de liquide de pression lorsque cette dernière n'est pas en circuit, une valve anti-retour est implantée entre la sortie de la source de liquide de
pression et les valves anti-retour d'étranglement commutables.
Conformément à la présente invention, l'actionnement du maî-
tre-cylindre de freinage en tandem peut être effectué par un amplifi-
cateur d'effort de freinage à dépression. A cet effet, il est avanta-
geux que l'amplificateur d'effort de freinage soit entraîné
indépendamment de la source de liquide de pression et reste donc opé-
rationnel en cas de défaillance de la source de liquide de pression.
Selon un perfectionnement de l'invention, les électrovannes ouvertes à l'état désexcité comportent chacune, sur une voie, une
valve anti-retour qui se ferme en direction des freins de roues. Con-
formément à un autre mode de réalisation de la présente invention,
les électrovannes peuvent également être des valves à commande direc-
tionnelle à deux voies/deux positions auxquelles est reliée en paral-
lèle une valve anti-retour se fermant en direction des freins de
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roues.
Da manière appropriée, les commutateurs actionnés en fonc-
tion de la course peuvent être actionnés par des tiges qui peuvent coulisser au moyen de surfaces d'actionnement inclinées des pistons de maitre-cylindre.
Les différents objets et caractéristiques de l'invention se-
ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à
titre d'exemple non limitatif, en se reportant à la figure annexée qui représente le schéma des connexions d'un système hydraulique de freinage à deux circuits destiné à un véhicule automobile, ainsi
qu'un générateur de pression de freinage en coupe longitudinale par-
tielle.
Le générateur de pression de freinage se compose d'un maî-
tre-cylindre de freinage en tandem 1 et d'un amplificateur d'effort de freinage à dépression 2 qui peut être actionne par une pédale de
frein 3.
Le maitre-cylindre de freinage en tandem 1 représenté en coupe comporte deux chambres de travail isolées 4, 5 qui peuvent être réduites par une course d'actionnement des pistons de maître-cylindre 6, 7. A travers des valves centrales 8, 9, qui sont ouvertes dans la position initiale représentée, les chambres de travail 4, 5 peuvent être reliées à des chambres d'alimentation 10, 11 communiquant avec
un réservoir d'alimentation sans pression 12.
Des conduites de freinage 13, 14 mènent des chambres de tra-
vail 4, 5 du maitre-cylindre de freinage en tandem 1 à des valves an-
ti-retour d'étranglement commutables 15, 16 auxquelles sont reliées des électrovannes ouvertes à l'état désexcité 17, 18 d'un dispositif
de régulation du glissement de freinage 19. A chacune des électrovan-
nes 17, 18 sont reliés deux freins de roues 20, 21, l'un des freins de roues 20 et, respectivement, 21 étant affecté à l'une des roues avant d'un véhicule et l'autre frein de roue 20 et, respectivement,
21 étant affecté à une roue arrière du véhicule disposée diagonale-
ment à la roue avant. Il s'agit donc d'un système de freinage à deux circuits à répartition diagonale des circuits. Cependant, la présente
invention peut également être utilisée avec une répartition avant/ar-
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rière des circuits.
En outre, les freins de roues 20 et 21 sont reliés à deux électrovannes 22, 23 qui sont fermées à l'état désexcité et dont le
c8té entrée communique avec le réservoir d'alimentation 12 par l'in-
termédiaire d'une conduite de retour 24. Les électrovannes 17, 18, 22
et 23 sont disposées dans un bloc de valves non représenté.
Entre les valves anti-retour d'étranglement commutables 15, 16, dont la valve anti-retour se ferme en direction des freins de
roues, et les électrovannes 17, 18, qui sont ouvertes à l'état désex-
cité, est dérivée une conduite de pression 25, 26. Chaque conduite de pression 25, 26 mène à une valve anti-retour séparée 27, 28 qui est fermée en position de repos et qui est également logée dans le bloc de valves. Les valves anti-retour 27, 28 sont disposées de manière à ne s'ouvrir qu'en direction des conduites de pression 25, 26. Une
conduite de pression 29 mène des valves anti-retour 27, 28 à la sor-
tie d'une source de liquide de pression 20, par exemple à une unité moteur-pompe constituée d'une pompe à entraînement électromoteur 31 et d'une valve de régulation de pression 32. L'entrée de la source de liquide de pression 30 est reliée au réservoir 12 par l'intermédiaire
d'une conduite 33.
La valve de régulation de pression 32, qui peut être conçue simultanément sous la forme d'une valve de surpression, est soumise à
la pression des chambres de travail 4, 5 du maitre-cylindre de frei-
nage en tandem 1. A cet effet, des conduites 34, 35 sont prévues en-
tre les chambres de travail 4, 5 et les orifices de commande de la
valve de régulation de pression 32. La valve de régulation de pres-
sion 32 peut être actionnée aussi bien par l'une des chambres de tra-
vail 4, 5 que par les deux chambres de travail. La valve de régula-
tion de pression 32 sert à r8guler la pression de la pompe en fonction de la force exercée sur la pédale, la pression régulée étant
légèrement supérieure à la pression des chambres de travail 4, 5.
Le piston 7 du maItre-cylindre de freinage en tandem 1 com-
porte une surface d'actionnement inclinée, non représentée en détail et destinée à une tige 36 d'un commutateur actionné en fonction de la course 37 qui est relié au dispositif de régulation du glissement de
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freinage 19. Au lieu du commutateur actionné en fonction de la course 37, il peut également &tre prévu un seul commutateur actionné en fonction de la course 38, qui est représenté en trait mixte sur la figure et qui est actionné par le piston de maitre-cylindre 6,-ou deux commutateurs actionnés en fonction de la course 37 et 38. Les commutateurs actionnés en fonction de la course 37, 38 mettent hors circuit le dispositif de régulation du glissement de
freinage 19 lorsqu'ils sont déplacés par les pistons de ma-tre-cylin-
dre correspondants 6, 7. Ceci permet de conserver une course rési-
duelle du mattre-cylindre de freinage en tandem 1. En effet, si une fuite apparaît dans le système de freinage, la pompe 31 ne peut plus
fournir le volume de liquide de pression qui s'échappe par la fuite.
La course du maitre-cylindre de freinage s'épuise donc lentement, de
sorte qu'aucun freinage n'est plus possible. Pour cette raison, lors-
que l'un des commutateurs actionnés en fonction de la course 37, 38 a
été déplacé, le freinage régulé réalisé par le dispositif de régula-
tion du glissement de freinage 19 est interrompu. Les électrovannes
17, 18 sont à nouveau commutées en position ouverte et les électro-
vannes 22, 23 ne permettent plus à la pression de passer des freins de roues 20, 21 dans le réservoir d'alimentation 12. Ceci permet d'effectuer un freinage au moins avec le circuit de freinage encore intact, car le piston de mattre-cylindre correspondant 6, 7 n'a pas été déplacé jusqu'à sa butée. L'implantation du commutateur actionné en fonction de la course 37 dans la course de déplacement du piston de mattre-cylindre 7 offre un avantage, à savoir que la course de l'amplificateur d'effort de freinage en tandem 1 est surveillée dans
sa totalité.
Le mode de fonctionnement du système de freinage décrit est le suivant:
Pour effectuer un freinage, la pédale de frein 3 est action-
née dans le sens de la flèche 39 et l'amplificateur d'effort de frei-
nage à dépression 2 est déclenché. L'amplificateur d'effort de frei-
nage à dépression 2 fait ainsi pénétrer les deux pistons de mattrecylindre 6, 7 dans le mattre-cylindre de freinage en tandem 1,
ce qui a pour effet, dans un premiertemps, de fermer les valves cen-
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trales 8, 9 et d'isoler les chambres de travail 4, 5 des chambres d'alimentation 10, 11. Lorsque les pistons de maitre-cylindre 6, 7
poursuivent leur déplacement, une pression s'établit dans les cham-
bres de travail 4, 5, se propage à travers les conduites de freinage 13, 14, les valves anti-retour d'étranglement ouvertes 15, 16 et les 6lectrovannes ouvertes 17, 18 aux freins de roues 20, 21 et actionne ces derniers en fonction de la force d'actionnement exercée sur la pédale de frein 3. Lors de cette phase d'actionnement, la pompe 31 n'est pas mise en marche, de sorte qu'aucune pression ne s'établit dans la conduite de pression 29. Les valves anti-retour 27, 28 sont
fermées et sont également maintenues en position fermée par la pres-
sion qui règne dans les conduites de pression 25, 26 reliées aux val-
ves anti-retour d'étranglement commutables 15, 16.
Si, au cours d'un freinage, un blocage imminent d'une roue du véhicule est détecté par le dispositif de régulation du glissement
de freinage 19, l'unité moteur-pompe est immédiatement mise en mar-
che, la pompe 31 est entraînée à pleine puissance et les valves anti-
retour d'étranglement 15, 16 sont commutées. Ceci a pour effet d'éta-
blir, dans la conduite de pression 29, une pression qui est supérieu-
re à la pression d'actionnement régnant dans les conduites de freina-
ge 13, 14 et, respectivement, dans les conduites de pression 25, 26,
de sorte que les valves anti-retour 27, 28 s'ouvrent et que la quan-
tité de liquide de pression fournie par la pompe 31 est envoyée dans
les freins de roues 20, 21 par l'intermédiaire des conduites de pres-
sion 25, 26. La pression qui règne dans les freins de roues 20, 21 est modulée par les électrovannes 17, 18, 22, 23 ouvertes à l'état
désexcité et fermées à l'état désexcité.
Pour éviter que la pédale de frein ne s'enfonce sur la tota-
lité de sa course lorsque les roues du véhicule passent d'un coeffi-
cient de friction élevé à un coefficient de friction faible, du li-
quide de pression est envoyé dans les freins de roues uniquement a travers le puissant étranglement lorsque les valves anti-retour d'étranglement 15, 16 ont été commutées. Si le débit de la pompe 31 n'est pas suffisant à ce moment (brusque variation du coefficient de friction) pour satisfaire la demande des freins de roues, le volume
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de liquide de pression nécessaire est prélevé sur le maitre-cylindre de freinage 1. Lorsque la demande en liquide de pression des freins de roues redevient inférieure au débit de la pompe 31, le liquide de
pression excédentaire est utilisé, au cours de la phase o la pres-
sion est maintenue constante et réduite, pour compenser les chambres
de travail 4, 5 à travers les valves anti-retour des valves anti-re-
tour d'étranglement 15, 16. Le maitre-cylindre de freinage en tandem
1 est donc utilisé comme un accumulateur.
Lorsque les commutateursactionnésen fonction de la course 37
et, respectivement, 38 sont actionnéspar les pistons de maître-cylin-
dre 6, 7, le dispositif de régulation du glissement de freinage est mis hors circuit pour conserver une course résiduelle définie dans le maitrecylindre de freinage en tandem 1. Si une fuite se produisait
dans les freins de roues et/ou dans les conduites menant aux cylin-
dres de freins de roues, la pompe 31 ne pourrait plus fournir le vo-
lume de liquide de pression s'échappant par la fuite, de sorte que la
course du maitre-cylindre de freinage s'épuiserait lentement. Cepen-
dant, ceci rendrait les freins totalement inopérants. C'est la raison pour laquelle le freinage à régulation du glissement est interrompu lorsque le commutateur actionné en fonction de la course 37, 38 a été déplacé, c'est-à-dire que les valves anti-retour d'étranglement 15, 16 sont commutées en position ouverte, de sorte qu'aucune pression ne peut plus être envoyée des cylindres de freins de roues 20, 21 dans le réservoir d'alimentation 12, ce qui permet encore d'effectuer un
freinage au moins avec le circuit de freinage intact.
Dans le mode de réalisation représenté sur la figure, les valves antiretour d'étranglement commutables 15, 16 sont commandées par la pression de la source de liquide de pression 30. Cependant,
une commande électromagnétique est également possible par l'intermé-
diaire du dispositif de régulation du glissement de freinage 19. Les
valves anti-retour d'étranglement 15, 16 forment une unité structu-
relle avec l'étranglement et la valve anti-retour. Cependant, il est également possible d'utiliser des valves à commande directionnelle à
deux voies/deux positions auxquelles un étranglement et une valve an-
ti-retour sont montés en parallèle. Ce mode de réalisation présente
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un avantage, à savoir qu'il permet d'utiliser davantage de pièces de commercialisation courante. Pour sa part, la valve directionnelle à deux voies/deux positions peut être commandée au moyen de la pression
de la source de liquide de pression 30 ou de façon électromagnétique.
De préférence, les électrovannes 17, 18 sont conçues sous la forme de valves à commande directionnelle à deux voies/deux positions
comportant, sur une voie, une valve anti-retour qui se ferme en di-
rection du frein de roue. Ces valves peuvent également être rempla-
cées par une valve à commande directionnelle à deux voies/deux posi-
tions à laquelle une valve anti-retour est montée en parallèle.
Ce mode de réalisation est également constitué de pièces de
commercialisation courante.
Aussi bien l'amplificateur d'effort de freinage à dépression 2 et le maitre-cylindre de freinage en tandem 1 muni des deux valves centrales 8, 9 que le bloc de valves comprenant les électrovannes 17, 18, 22, 23 ouvertes à l'état désexcité et fermées à l'état désexcité, sont de conception classique. La pompe 31 peut être entrainée par un
moteur électrique ou par l'intermédiaire de la transmission et, res-
pectivement, de l'essieu du véhicule.
Etant donné qu'il n'est pas nécessaire de prévoir d'accumu-
lateur de pression, de dispositif de surveillance de différence de pression pour détecter une défaillance de la pompe, d'unité de rappel
ni de valve principale et dans la mesure o il est possible d'utili-
ser un maître-cylindre de freinage en tandem bon marché et un ampli-
ficateur d'effort de freinage à dépression bon marché, le système de freinage peut être réalisé de façon particulièrement économique. En outre, la pompe 31 peut n'être conçue que pour de courtes périodes de fonctionnement. Ce système de freinage convient donc particulièrement
bien à des véhicules de petite taille.
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Claims (11)
1. Système hydraulique de freinage pour véhicules automobi-
les, comprenant un maitre-cylindre de freinage relié à un réservoir
sans pression et une conduite de freinage qui est reliée à une cham-
bre de travail du maitre-cylindre de freinage et qui mène à des val-
ves de commande de pression d'un dispositif de régulation du glisse- ment de freinage, en aval desquelles est prévu au moins un frein de roue, caractérisé en ce que, lors de la mise en action du dispositif de régulation du glissement de freinage (19), la chambre de travail (4, 5) du maItre-cylindre de freinage (1) peut être reliée à une source de liquide de pression (30) à travers une valve anti-retour d'étranglement (15, 16) qui se ferme en direction du frein de roue,
la pression de la source de liquide de pression étant régulée de ma-
nière à correspondre au moins à la pression régnant dans la chambre
de travail (4, 5) du maitre-cylindre de freinage (1).
2. Système de freinage conforme à la revendication 1, carac-
térisé en ce que la source de liquide de pression (30) comporte une pompe (31) dont le dispositif d'entraînement peut être commandé par le dispositif de régulation du glissement de freinage (19) et dont la
pression peut être réglée au moyen d'une valve de régulation de pres-
sion (32) qui peut être commandée par la pression régnant dans le maitrecylindre de freinage (1) et dont la pression est légèrement
supérieure à celle régnant dans le maitre-cylindre de freinage (1).
3. Système de freinage conforme à la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un commutateur (37, 38) peut être actionné en fonction de la course du piston (6, 7) du maitre-cylindre de freinage (1) et permet de mettre hors circuit le dispositif de régulation du
glissement de freinage (19).
4. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-
vendications précédentes, caractérisé en ce que le mattre-cylindre de freinage (1) est un maitre-cylindre de freinage en tandem dont les deux chambres de travail (4, 5) peuvent être reliées séparément à la
source de liquide de pression (30).
- 12 - 2595307
5. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-
vendications précédentes, caractérisé en ce que des valves anti-re-
tour d'étranglement (15, 16) sont implantées entre les chambres de travail (4, 5) du mattre-cylindre de freinage (1) et les freins de roues (20, 21) et sont conçues sous la forme de valves commutables pouvant être commandéies par la pression de la source de liquide de pression (30) ou de façon électromagnétique au moyen du dispositif de
régulation du glissement de freinage (19).
6. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-
vendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'entre les chambres de tra-
vail (4, 5) du maitre-cylindre de freinage en tandem (1) et les freins de roues (20, 21) sont implantées des valves directionnelles à deux voies/deux positions qui peuvent être commandées par la pression
de la source de liquide de pression (30) ou de façon électromagnéti-
que par le dispositif de régulation du glissement de freinage (19), un étranglement et une valve anti-retour étant respectivement montes en parallèle aux valves directionnelles, ladite valve anti-retour se
fermant en direction du cylindre de frein de roue.
7. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-
vendications précédentes, caractérisé en ce qu'une valve anti-retour (27, 28) est implantée entre la sortie de la source de liquide de pression (30) et les valves anti-retour d'étranglement commutables
(15, 16).
8. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-
vendications précédentes, caractérisé en ce que le maitre-cylindre de
freinage en tandem (1) peut être actionné par un amplificateur d'ef-
fort de freinage à dépression (2).
9. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-
vendications précédentes, caractérisé en ce que les ilectrovannes (17, 18) comportent chacune, sur une voie, une valve anti-retour qui
se ferme en direction des freins de roues (20, 21).
10. Système de freinage conforme a l'une quelconque des re-
vendications 1 à 8, caractérisé en ce que les électrovannes (17, 18) sont des valves a commande directionnelle à deux voies/deux positions auxquelles est reliée en parallèle une valve anti-retour se fermant
- 13 - 2595307
- 13 -
en direction des freins de roues (20, 21).
11. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-
vendications précédentes, caractérisé en ce que les commutateurs ac-
tionnés en fonction de la course (37, 38) peuvent être actionnés par des tiges (36) qui peuvent coulisser au moyen de surfaces d'actionne-
ment inclinées des pistons de mattre-cylindre (6, 7).
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