DE102014213354A1

DE102014213354A1 - Bremssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102014213354A1
Application number: DE102014213354.8A
Authority: DE
Inventors: Stefan Strengert
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2014-07-09
Filing date: 2014-07-09
Publication date: 2016-01-14
Also published as: CN105292093B; CN105292093A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug, mit einem Hauptbremszylinder (10), einem Bremsflüssigkeitsreservoir (12), einem ersten Bremskreis (16) und einem zweiten Bremskreis (18), wobei ein dem ersten Bremskreis (16) zugeordneter erster Radbremszylinder (20) über zumindest ein erstes Trennventil (28) und ein dem zweiten Bremskreis (18) zugeordneter zweiter Radbremszylinder (22) über zumindest ein zweites Trennventil (30) an dem Hauptbremszylinder (10) angebunden sind, der erste Radbremszylinder (20) über zumindest ein erstes stetig stellbares Ventil (32) und der zweite Radbremszylinder (22) über zumindest ein zweites stetig stellbares Ventil (34) an dem Bremsflüssigkeitsreservoir (12) angebunden sind, und ein dem ersten Bremskreis (16) zugeordneter dritter Radbremszylinder (24) über zumindest ein erstes Umschaltventil (36) und ein erstes Hochdruckschaltventil (38) und ein dem zweiten Bremskreis (18) zugeordneter vierter Radbremszylinder (26) über zumindest ein zweites Umschaltventil (40) und ein zweites Hochdruckschaltventil (42) an dem Hauptbremszylinder (10) angebunden sind. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs.

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs.
Stand der Technik
In der DE 10 2009 001 401 A1 sind ein Bremssystem für ein Fahrzeug, ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Fahrzeug und ein Herstellungsverfahren für ein Bremssystems eines Fahrzeugs beschrieben. Das jeweilige Bremssystem umfasst einen an einem Hauptbremszylinder angebundenen ersten Bremskreis und einen an dem Hauptbremszylinder und einem Bremsflüssigkeitsreservoir angebundenen zweiten Bremskreis. Der erste Bremskreis und der zweite Bremskreis haben je zwei Radbremszylinder. Außerdem umfasst der erste Bremskreis ein Umschaltventil und ein Hochdruckschaltventil, während der zweite Bremskreis über ein Trennventil an dem Hauptbremszylinder und über ein stetig stellbares Ventil an dem Bremsflüssigkeitsreservoir angebunden ist.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 8.
Vorteile der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft Möglichkeiten zum Realisieren von Bremssystemen, bei welchen der Fahrer über eine Betätigung eines Bremsbetätigungselements, welches an einem Hauptbremszylinder des jeweiligen Bremssystems angebunden ist, direkt in den dritten Radbremszylinder und in den vierten Radbremszylinder einbremsen kann. Der Fahrer spürt somit während seiner Betätigung des Bremsbetätigungselements eine standardgemäße Gegenkraft. Gleichzeitig ist aufgrund der realisierten Abtrennbarkeit des ersten Radbremszylinders und des zweiten Radbremszylinders (über ein Schließen des ersten Trennventils und des zweiten Trennventils) eine Bremsflüssigkeitsverschiebung aus dem Hauptbremszylinder in den ersten Radbremszylinder und in den zweiten Radbremszylinder selbst bei einer starken Betätigung des Bremsbetätigungselements verhinderbar. Wie unten genauer ausgeführt wird, kann deshalb der mindestens eine in dem ersten Radbremszylinder und/oder dem zweiten Radbremszylinder vorliegende Bremsdruck unabhängig von einem Innendruck in dem Hauptbremszylinder oder einer Betätigung des Bremsbetätigungselements eingestellt werden.
Die vorliegende Erfindung schafft auch Bremssysteme, welche für ein Fahrzeug mit einer X-Bremskreisaufteilung vorteilhaft verwendbar sind. Damit können die in dem vorausgehenden Absatz beschriebenen Vorteile auch für diesen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp genutzt werden.
In einer vorteilhaften Ausführungsform des Bremssystems verläuft eine erste Zufuhrleitung des Bremssystems von einer ersten Druckkammer des Hauptbremszylinders zu dem ersten Trennventil und das erste Umschaltventil und das erste Hochdruckschaltventil sind parallel zueinander an einem in der ersten Zufuhrleitung liegenden ersten Verzweigungspunkt angebunden. Als Alternative oder als Ergänzung dazu kann auch eine zweite Zufuhrleitung des Bremssystems von einer zweiten Druckkammer des Hauptbremszylinders zu dem zweiten Trennventil verlaufen, und das zweite Umschaltventil und das zweite Hochdruckschaltventil können parallel zueinander an einem in der zweiten Zufuhrleitung liegenden zweiten Verzweigungspunkt angebunden sein. In beiden Fällen ist es möglich, mittels eines Betriebs der ersten Pumpe und/oder der zweiten Pumpe den mindestens einen in dem ersten Radbremszylinder und/oder dem zweiten Radbremszylinder vorliegenden Bremsdruck zu steigern.
Insbesondere ist bei einer derartigen Auslegung des Bremssystems eine Bremskraftverstärkung mittels des Betriebs der ersten Pumpe und/oder der zweiten Pumpe und ohne einen (klassischen) Bremskraftverstärker bewirkbar. Damit entfällt die Notwendigkeit, das jeweilige Bremssystem mit einem Bremskraftverstärker, wie beispielsweise einem Vakuum-Bremskraftverstärker, auszustatten. Durch das Entfallen des Vakuum-Bremskraftverstärkers entfällt auch die Notwendigkeit mittels eines Betriebs eines Verbrennungsmotors des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs ein Vakuum in mindestens einer Druckkammer des Vakuum-Bremskraftverstärkers zu erzeugen. Das mit dem Bremssystem ausgestattete Fahrzeug kann deshalb auch einen Elektromotor anstelle des Verbrennungsmotors nutzen und auf die Ausstattung mit einer mechanischen Vakuumpumpe problemlos verzichten.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Bremssystems verläuft eine erste Ansaugleitung des Bremssystems von dem Bremsflüssigkeitsreservoir zu dem ersten stetig stellbaren Ventil und eine Ansaugseite einer ersten Pumpe des Bremssystems ist an einem in der ersten Ansaugleitung liegenden dritten Verzweigungspunkt angebunden. Ebenso kann auch eine zweite Ansaugleitung des Bremssystems von dem Bremsflüssigkeitsreservoir zu dem zweiten stetig stellbaren Ventil verlaufen und eine Ansaugseite einer zweiten Pumpe des Bremssystems kann an einem in der zweiten Ansaugleitung liegenden vierten Verzweigungspunkt angebunden sein.
Vorteilhafterweise kann eine erste Leitung von dem ersten Trennventil zu dem ersten Radbremszylinder verlaufen und eine Förderseite der ersten Pumpe und das erste stetig stellbare Ventil können an die erste Leitung angebunden sein. Entsprechend vorteilhaft ist es auch, wenn eine zweite Leitung von dem zweiten Trennventil zu dem zweiten Radbremszylinder verläuft und eine Förderseite der zweiten Pumpe und das zweite stetig stellbare Ventil an die zweite Leitung angebunden sind.
Bevorzugter Weise sind ein erstes Radeinlassventil und erstes Radauslassventil an dem dritten Radbremszylinder angebunden. Entsprechend können auch ein zweites Radeinlassventil und ein zweites Radauslassventil an dem vierten Radbremszylinder angebunden sein.
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist eine erste Speicherkammer des Bremssystems über das erste Radauslassventil mit dem dritten Radbremszylinder und über ein erstes Überdruckventil mit dem ersten Hochdruckschaltventil verbunden. Entsprechend ist es auch vorteilhaft, wenn eine zweite Speicherkammer des Bremssystems über das zweite Radauslassventil mit dem vierten Radbremszylinder und über ein zweites Überdruckventil mit dem zweiten Hochdruckschaltventil verbunden ist.
Des Weiteren können eine Ansaugseite einer dritten Pumpe des Bremssystems an dem ersten Überdruckventil und an dem ersten Hochdruckschaltventil und eine Förderseite der dritten Pumpe an dem ersten Umschaltventil und an dem ersten Radeinlassventil angebunden sein. In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung sind eine Ansaugseite einer vierten Pumpe des Bremssystems an dem zweiten Überdruckventil und an dem zweiten Hochdruckschaltventil und eine Förderseite der vierten Pumpe an dem zweiten Umschaltventil und an dem zweiten Radeinlassventil angebunden.
Auch ein korrespondierendes Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs schafft die vorausgehend beschriebenen Vorteile. Das Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs ist gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen des Bremssystems weiterbildbar.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des Bremssystems; und
2 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs.
Ausführungsformen der Erfindung
1 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des Bremssystems.
Das in 1 schematisch dargestellte Bremssystem ist in einem Fahrzeug/Kraftfahrzeug, wie beispielsweise einem Elektro- oder Hybridfahrzeug, einsetzbar. Es wird darauf hingewiesen, dass die Einsetzbarkeit des Bremssystems nicht auf einen bestimmten Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp limitiert ist. Obwohl sich das im Weiteren beschriebene Bremssystem besonders vorteilhaft in einem Fahrzeug mit X-Bremskreisaufteilung einsetzen lässt, sind die nachfolgend beschriebenen Vorteile auch bei einem Fahrzeug mit einer parallelen Bremskreisaufteilung realisiert.
Das in 1 schematisch dargestellte Bremssystem umfasst einen Hauptbremszylinder 10 und ein Bremsflüssigkeitsreservoir 12. Unter dem Bremsflüssigkeitsreservoir 12 ist ein Volumen des Bremssystems zu verstehen, in welchem (in der Regel) der Atmosphärendruck vorliegt. Das Bremsflüssigkeitsreservoir 12 kann beispielsweise über mindestens eine Schnüffelbohrung mit dem Hauptbremszylinder 10 verbunden sein. An dem Hauptbremszylinder 10 kann auch ein Bremsbetätigungselement 14, wie beispielsweise ein Bremspedal, (direkt oder indirekt) angebunden sein. Die Ausbildbarkeit des Bremssystems ist nicht auf einen bestimmten Bremsbetätigungselementtyp limitiert.
Das Bremssystem hat zwei Bremskreise 16 und 18 und vier Radbremszylinder 20 bis 26. Ein einem ersten Bremskreis 16 zugeordneter erster Radbremszylinder 20 des Bremssystems ist über zumindest ein erstes Trennventil 28 an dem Hauptbremszylinder 10 angebunden. Auch ein einen zweiten Bremskreis 18 zugeordneter zweiter Radbremszylinder 22 des Bremssystems ist über zumindest ein zweites Trennventil 30 an dem Hauptbremszylinder angebunden. Außerdem sind der dem ersten Bremskreis 16 zugeordnete erste Radbremszylinder 20 über zumindest ein erstes stetig stellbares Ventil 32 und der dem zweiten Bremskreis 18 zugeordnete zweite Radbremszylinder 22 über zumindest ein zweites stetig stellbares Ventil 34 an dem Bremsflüssigkeitsreservoir 12 angebunden. Davon abweichend ist ein dem ersten Bremskreis 16 zugeordneter dritter Radbremszylinder 24 des Bremssystems über zumindest ein erstes Umschaltventil 36 und ein erstes Hochdruckschaltventil 38 an dem Hauptbremszylinder 10 angebunden. Entsprechend ist auch ein dem zweiten Bremskreis 18 zugeordneter vierter Radbremszylinder 26 über zumindest ein zweites Umschaltventil 40 und ein zweites Hochdruckschaltventil 42 an dem Hauptbremszylinder 10 angebunden.
Vorteilhafterweise weist das in 1 dargestellte Bremssystem einen zueinander parallelen Aufbau des ersten Bremskreises 16 und des zweiten Bremskreises 18 auf. Dies erleichtert eine Nutzung des Bremssystems für ein Fahrzeug mit einer X-Bremskreisaufteilung. Dazu können der dem ersten Bremskreis 16 zugeordnete erste Radbremszylinder 20 und der dem zweiten Bremskreis 18 zugeordnete zweite Radbremszylinder 22 an einer gemeinsamen Achse des Fahrzeugs angeordnet sein. Vorzugsweise ist die gemeinsame Achse des ersten Radbremszylinders 20 und des zweiten Radbremszylinders 22 eine Vorderachse des Fahrzeugs. Als Alternative dazu können der erste Radbremszylinder 20 und der zweite Radbremszylinder 22 auch gemeinsam an einer Hinterachse des Fahrzeugs liegen.
Durch ein Schließen des ersten Trennventils 28 und/oder ein Schließen des zweiten Trennventils 30 kann eine Bremsflüssigkeitsverschiebung aus dem Hauptbremszylinder 10 in den dem ersten Bremskreis 16 zugeordneten ersten Radbremszylinder 20 und/oder in den dem zweiten Bremskreis 18 zugeordneten zweiten Radbremszylinder 22 selbst bei einer Betätigung des Bremsbetätigungselements 14 durch einen Fahrer verlässlich unterbunden werden. Man kann dies auch damit umschreiben, dass der erste Radbremszylinder 20 und/oder der zweite Radbremszylinder 22 über ein Schließen des ersten Trennventils 28 und/oder ein Schließen des zweiten Trennventils 30 von dem Hauptbremszylinder 10 abkoppelbar sind. Damit ist gewährleistet, dass der mindestens eine in dem ersten Radbremszylinder 20 und/oder dem zweiten Radbremszylinder 22 vorliegende Bremsdruck unabhängig von dem mindestens einen Hauptbremszylinderinnendruck in dem Hauptbremszylinder 10 und/oder der Betätigung des Bremsbetätigungselements 14 festlegbar ist. Insbesondere kann über ein zumindest zeitweises Öffnen des ersten stetig stellbaren Ventils 32 (bei einem gleichzeitigen Geschlossenhalten des ersten Trennventils 28) und/oder ein zumindest zeitweises Öffnen des zweiten stetig stellbaren Ventils 34 (bei einem gleichzeitigen Geschlossenhalten des zweiten Trennventils 30) der mindestens eine in dem ersten Radbremszylinder 20 und/oder in dem zweiten Radbremszylinder 22 vorliegende Bremsdruck reduziert werden. Die Reduzierbarkeit des mindestens einen in dem ersten Radbremszylinder 20 und/oder in dem zweiten Radbremszylinder 22 vorliegenden Bremsdrucks kann insbesondere zum Verblenden eines Generatorbremsmoments eines (nicht dargestellten) Generators genutzt werden. Das in 1 dargestellte Bremssystem kann somit besonders vorteilhaft in einem Fahrzeug zum rekuperativen Bremsen eingesetzt werden. Vor allem kann mittels des Bremssystems sichergestellt werden, dass trotz eines zumindest zeitweisen Einsatzes des zum rekuperativen Bremsen genutzten Generators ein mittels der Betätigung des Bremsbetätigungselements 14 vorgegebener Fahrerbremswunsch nicht überschritten wird. Das Bremssystem steigert somit den Fahrkomfort seines Benutzers während einer rekuperativen Bremsung und regt damit zum Kauf eines energiesparenden und emissionsarmen Fahrzeugs an.
Gleichzeitig ist bei dem Bremssystem gewährleistet, dass der Benutzer mittels der Betätigung des Bremsbetätigungselements 14 über zumindest die Ventile 36, 38, 40 und 42 in den dem ersten Bremskreis 16 zugeordneten dritten Radbremszylinder 24 und in den dem zweiten Bremskreis 18 zugeordneten vierten Radbremszylinder 26 einbremsen kann. Somit hat der Fahrer selbst nach einem Abkoppeln des ersten Radbremszylinders 20 und/oder des zweiten Radbremszylinders 22 noch ein standardgemäßes Bremsbetätigungsgefühl (Pedalgefühl) während der Betätigung des Bremsbetätigungselements 14. Eine Ausstattung des Bremssystems mit einem Simulator (Pedalsimulator) ist somit nicht notwendig. Stattdessen erfüllen der dritte Radbremszylinder 24 und der vierte Radbremszylinder 26 gleichzeitig eine Abbremsfunktion und eine „Simulatorfunktion“. Durch die aufgrund der Multifunktionalität des dritten Radbremszylinders 24 und des vierten Radbremszylinders 26 entfallende Notwendigkeit zur Ausstattung des Bremssystems mit einem Simulator kann das Gewicht des Bremssystems reduziert und Bauraum am damit ausgestatteten Fahrzeug eingespart werden. Zusätzlich entfallen die Kosten des Simulators bei der Herstellung des in 1 dargestellten Bremssystems.
In der Ausführungsform der 1 verläuft eine erste Zufuhrleitung 44 des Bremssystems von einer ersten Druckkammer des Hauptbremszylinders 10 zu dem ersten Trennventil 28. Das erste Umschaltventil 36 und das erste Hochdruckschaltventil 38 sind parallel zueinander an einem in der ersten Zufuhrleitung 44 liegenden ersten Verzweigungspunkt 46 angebunden. Beispielsweise kann sich eine aufzweigende Zwischenleitung 48 von dem ersten Verzweigungspunkt 46 zu dem ersten Umschaltventil 36 und dem ersten Hochdruckschaltventil 38 erstrecken. Eine zweite Zufuhrleitung 50 des Bremssystems führt von einer zweiten Druckkammer des Hauptbremszylinders 10 zu dem zweiten Trennventil 30. Das zweite Umschaltventil 40 und das zweite Hochdruckschaltventil 42 sind parallel zueinander an einem in der zweiten Zufuhrleitung 50 liegenden zweiten Verzweigungspunkt 52 angebunden. Auch von dem zweiten Verzweigungspunkt 52 kann sich eine aufzweigende Zwischenleitung 54 zu dem zweiten Umschaltventil 40 und zu dem zweiten Hochdruckschaltventil 42 erstrecken. Somit ist verlässlich gewährleistet, dass weder über ein Schließen des ersten Trennventils 28 eine Bremsflüssigkeitsverschiebung von dem Hauptbremszylinder 10 zu dem ersten Umschaltventil 36 oder dem ersten Hochdruckschaltventil 38 beeinträchtigt wird, noch dass ein Schließen des zweiten Trennventils 30 eine Beeinträchtigung einer Bremsflüssigkeitsverschiebung von dem Hauptbremszylinder 10 zu dem zweiten Umschaltventil 40 oder dem zweiten Hochdruckschaltventil 42 verhindert.
Vorzugsweise weist das Bremssystem auch eine erste Ansaugleitung 56 auf, welche sich von dem Bremsflüssigkeitsreservoir 12 zu dem ersten stetig stellbaren Ventil 32 erstreckt. Außerdem kann das Bremssystem eine erste Pumpe 58 haben, deren Ansaugseite an einem in der ersten Ansaugleitung 56 liegenden dritten Verzweigungspunkt 60 angebunden ist. Ebenso ist es vorteilhaft, wenn eine zweite Ansaugleitung 62 des Bremssystems von dem Bremsflüssigkeitsreservoir 12 zu dem zweiten stetig stellbaren Ventil 34 verläuft und eine Ansaugseite einer zweiten Pumpe 64 des Bremssystems an einem in der zweiten Ansaugleitung 62 liegenden vierten Verzweigungspunkt 66 angebunden ist. Die erste Pumpe 58 und/oder die zweite Pumpe 64 ermöglichen in diesem Fall eine Steigerung des mindestens einen in dem ersten Radbremszylinder 20 und/oder dem zweiten Radbremszylinder 22 vorliegenden Bremsdrucks. Die mittels eines Betriebs der ersten Pumpe 58 und/oder der zweiten Pumpe 64 bewirkbare Bremsdrucksteigerung in dem ersten Radbremszylinder 20 und/oder dem zweiten Radbremszylinder 22 kann beispielsweise zu einem Verblenden eines zeitlich abnehmenden Generatorbremsmoments genutzt werden.
Ebenso kann die bewirkbare Bremsdrucksteigerung auch zur Bremskraftverstärkung eingesetzt werden. Während der Fahrer mittels der Betätigung des Bremsbetätigungselements 14 unverstärkt in den dritten Radbremszylinder 24 und den vierten Radbremszylinder 26 einbremst, kann (nach einem Schließen des ersten Trennventils 28 und/oder des zweiten Trennventils 30) mittels des Betriebs der ersten Pumpe 58 und/oder der zweiten Pumpe 64 der mindestens eine in dem ersten Radbremszylinder 20 und/oder in dem zweiten Radbremszylinder 22 vorliegende Bremsdruck deutlich über einem in dem dritten Radbremszylinder 24 und/oder in dem vierten Radbremszylinder 26 bewirkten Druckaufbau aufgebaut werden. Eine Ausstattung des Bremssystems mit einem Bremskraftverstärker, wie beispielsweise einem Vakuum-Bremskraftverstärker, ist deshalb nicht notwendig. Stattdessen können die erste Pumpe 58 und/oder die zweite Pumpe 64 die Funktion des eingesparten Bremskraftverstärkers vollständig erfüllen. Insbesondere muss der Fahrer trotz der vergleichsweise großen Bremsdrucksteigerung in dem ersten Radbremszylinder 20 und/oder in dem zweiten Radbremszylinder 22 nur eine vergleichsweise geringe Fahrerbremskraft auf das Bremsbetätigungselement 14 aufbringen.
Durch die Einsparung eines Bremskraftverstärkers, wie insbesondere eines Vakuum-Bremskraftverstärkers, an dem Bremssystem werden nicht nur ein Bauraumbedarf, ein Gewicht und die Herstellungskosten des Bremssystems reduziert. Vor allem gewährleistet das bremskraftverstärkerlose Bremssystem einem Fahrer auch dann ein angenehmes Bremsbetätigungsgefühl (Pedalgefühl), wenn das mit dem Bremssystem ausgestattete Fahrzeug keinen Verbrennungsmotor aufweist oder den Verbrennungsmotor für einen längeren Zeitraum nicht einsetzt. Da das Bremssystem keinen Vakuum-Bremskraftverstärker zum Gewährleisten des guten Bremsbetätigungsgefühls benötigt, entfällt auch die Notwendigkeit einer Vakuumversorgung. Es wird außerdem darauf hingewiesen, dass die vorteilhafte Auslegung des Bremssystems eine Einsparung einer mechanischen Vakuumpumpe, welche herkömmlicherweise häufig noch an Fahrzeugen benötigt wird und deren Emission unvorteilhaft steigert, ermöglicht.
Bei dem Bremssystem der 1 verläuft eine erste Leitung 68 von dem ersten Trennventil 28 zu dem ersten Radbremszylinder 20. Eine Förderseite der ersten Pumpe 58 und das erste stetig stellbare Ventil 32 sind an die erste Leitung 68 angebunden. Beispielsweise zweigt sich eine Zwischenleitung 70 zu der Förderseite der ersten Pumpe 58 und dem ersten stetig stellbaren Ventil 32 auf, wobei die Zwischenleitung 70 in der ersten Leitung 68 mündet. Entsprechend weist das Bremssystem auch eine zweite Leitung 72 auf, die von dem zweiten Trennventil 30 zu dem zweiten Radbremszylinder 22 verläuft. Eine Förderseite der zweiten Pumpe 64 und das zweite stetig stellbare Ventil 34 sind an die zweite Leitung 72 angebunden. Auch dies ist über eine sich zu der zweiten Pumpe 64 und dem zweiten stetig stellbaren Ventil 34 aufzweigende Zwischenleitung 74, welche in der zweiten Leitung 72 mündet, möglich.
Das Bremssystem kann auch ein erstes Radeinlassventil 76 und ein erstes Radauslassventil 78 haben, welche (beispielsweise über eine sich aufzweigende Zwischenleitung 80) an dem dritten Radbremszylinder 24 angebunden sind. Entsprechend können auch ein zweites Radeinlassventil 82 und ein zweites Radauslassventil 84 (z.B. über eine sich aufzweigende Zwischenleitung 86) an dem vierten Radbremszylinder 26 angebunden sein. Für eine mit dem dritten Radbremszylinder 24 und dem vierten Radbremszylinder 26 ausgestattete Fahrzeugachse ist somit eine klassische Bremsdruckregelung mittels der Radeinlassventile 76 und 82 und der Radauslassventile 78 und 84 möglich. Insbesondere eine ABS-Regelung ist an der jeweiligen Achse leicht ausführbar. (Eine konventionelle ESP-Funktion ist aufgrund der Ausstattung der jeweiligen Fahrzeugachse mit den Umschaltventilen 36 und 40 und den Hochdruckschaltventilen 38 und 42 ebenfalls möglich.)
In der Ausführungsform der 1 ist auch noch eine erste Speicherkammer 88 des Bremssystems über das erste Radauslassventil 78 mit dem dritten Radbremszylinder 24 und über ein erstes Überdruckventil 90 mit dem ersten Hochdruckschaltventil 38 verbunden. Beispielsweise erstreckt sich eine Zwischenleitung 92, in welcher das erste Überdruckventil 90 eingesetzt ist, von dem ersten Hochdruckschaltventil 38 zu dem ersten Radauslassventil 78. Die erste Speicherkammer 88 kann an einen in der Zwischenleitung 92 liegenden Verzweigungspunkt 94 angebunden sein. Entsprechend hat das Bremssystem der 1 auch eine zweite Speicherkammer 96, welche über das zweite Radauslassventil 84 an dem vierten Radbremszylinder 26 und über ein zweites Überdruckventil 98 mit dem zweiten Hochdruckschaltventil 42 verbunden ist. Auch von dem zweiten Hochdruckschaltventil 42 kann sich eine Zwischenleitung 100 mit dem eingesetzten zweiten Überdruckventil 98 zu dem zweiten Radauslassventil 84 erstrecken, wobei die zweite Speicherkammer 96 an einen in der Zwischenleitung 100 liegenden Verzweigungspunkt 101 angebunden ist.
Des Weiteren ist bei dem Bremssystem der 1 eine Ansaugseite einer dritten Pumpe 102 des Bremssystems an dem ersten Überdruckventil 90 und an dem ersten Hochdruckschaltventil 38 angebunden. Eine Förderseite der dritten Pumpe 102 ist an dem ersten Umschaltventil 36 und an dem ersten Radeinlassventil 76 angebunden. Die dritte Pumpe 102 kann in eine Zwischenleitung 104 eingesetzt sein, welche auf einer ersten Seite in der Zwischenleitung 92 mündet und deren zweite Seite an einem Verzweigungspunkt 106 in einer Zwischenleitung 108 von dem ersten Umschaltventil 36 zu dem ersten Radeinlassventil 76 angebunden ist. Eine Ansaugseite einer vierten Pumpe 110 des Bremssystems ist bei dem Bremssystem der 1 an dem zweiten Überdruckventil 98 und an dem zweiten Hochdruckschaltventil 42 angebunden. Eine Förderseite der vierten Pumpe 110 ist hydraulisch mit dem zweiten Umschaltventil 40 und dem zweiten Radeinlassventil 82, bzw. mit einer sich von dem zweiten Umschaltventil 40 zu dem zweiten Radeinlassventil 82 erstreckenden Zwischenleitung 112, verbunden. Beispielsweise ist die vierte Pumpe 110 in eine Zwischenleitung 114 eingesetzt, welche auf einer ersten Seite in der Zwischenleitung 100 und auf einer zweiten Seite in der Zwischenleitung 112 mündet.
In der Ausführungsform der 1 sind die vier Pumpen 58, 64, 102 und 110 des Bremssystems an einer gemeinsamen Welle 116 eines Pumpenmotors 118 angebunden. Eine Ausstattung des Bremssystems mit mehreren Pumpenmotoren ist somit nicht notwendig. Die vier Pumpen 58, 64, 102 und 110 sind beispielhaft jeweils als Ein-Kolben-Pumpe ausgebildet. Das Bremssystem der 1 ist deshalb als ein Vier-Kolben-ESP-System bezeichenbar. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Ausbildbarkeit des Bremssystems nicht auf einen bestimmten Pumpentyp limitiert ist. Für die Pumpen 58, 64, 108 und 110 kann deshalb auch mindestens eine Pumpe mit einer abweichenden Kolbenanzahl, mindestens eine asymmetrische Pumpe und/oder mindestens eine Zahnradpumpe eingesetzt werden.
Beispielhaft weist das Bremssystem der 1 einen an dem ersten Bremskreis 16 angebundenen Vordrucksensor 120 und je einen an dem ersten Radbremszylinder 20 und dem zweiten Radbremszylinder 22 angebundenen Drucksensor 122 auf. Die Ausbildbarkeit des Bremssystems ist jedoch nicht auf eine bestimmte Ausstattung mit Vordrucksensoren 120 oder Drucksensoren 122 limitiert. Zur Erfassung eines Fahrerbremswunsches, bzw. einer Betätigungsstärke der Betätigung des Bremsbetätigungselements 14 durch den Fahrer, kann zusätzlich noch mindestens ein Bremsbetätigungselement-Sensor 124 am Bremssystem eingesetzt sein. Der mindestens eine Bremsbetätigungselement-Sensor 124 kann z.B. ein Pedalwegsensor, ein Differenzwegsensor und/oder ein Stangenwegsensor sein. Eine Erfassung des Fahrerbremswunsches über eine anders geartete Sensorik ist ebenfalls möglich.
Während eines Betriebs des Bremssystems kann mittels des Bremsbetätigungselement-Sensors 124 anhand der Betätigungsstärke der Betätigung des Bremsbetätigungselements 14 ein Soll-Bremsmoment festgelegt werden. Zur Realisierung des vom Fahrer gewünschten Soll-Bremsmoments können das erste Trennventil 28 und/oder das zweite Trennventil 30 geschlossen werden, so dass mittels eines Betriebs der ersten Pumpe 58 und/oder der zweiten Pumpe 64 ein Bremsdruckaufbau in dem ersten Radbremszylinder 20 und/oder in dem zweiten Radbremszylinder 22 solange bewirkbar ist, bis das vorgegebene Soll-Bremsmoment mittels der vier Radbremszylinder 20, 22, 24 und 26 als Summe auf die zugeordneten Räder ausgeübt wird. Da der Fahrer während des hier beschriebenen Vorgangs mittels der Betätigung des Bremsbetätigungselements 14 Bremsflüssigkeit in den dritten Radbremszylinder 24 und den vierten Radbremszylinder 26 verschiebt, hat er weiterhin ein standardgemäßes Bremsbetätigungsgefühl (Pedalgefühl). Gleichzeitig ist eine Bremskraftverstärkung bewirkbar, indem der Bremsdruckaufbau in dem ersten Radbremszylinder 20 und/oder dem zweiten Radbremszylinder 22 deutlich über den mittels der Fahrerbremskraft bewirkten Druck in dem dritten Radbremszylinder 24 und in dem vierten Radbremszylinder 26 ausgeführt wird.
Bei einem Entbremsen kann der Fahrer ein Bremsflüssigkeitsvolumen aus dem dritten Radbremszylinder 24 und dem vierten Radbremszylinder 26 wieder zurück in den Hauptbremszylinder 10 verschieben. Entsprechend kann mittels des ersten stetig stellbaren Ventils 28 und/oder des zweiten stetig stellbaren Ventils 30 auch in dem ersten Radbremszylinder 20 und/oder dem zweiten Radbremszylinder 22 ein Bremsdruckabbau bewirkt werden. Der Fahrer spürt somit nicht, dass zusätzlich zu der mittels der Fahrerbremskraft direkt bewirkten Bremsflüssigkeitsverschiebung zwischen dem Hauptbremszylinder 10, dem dritten Radbremszylinder 24 und dem vierten Radbremszylinder 26 noch zusätzliche Bremsflüssigkeitsverschiebungen im Bremssystem erfolgen.
In einer Notbremssituation, z.B. im Falle einer Panikbremsung und dem damit verbundenen sehr schnellen Betätigen des Bremsbetätigungselements 14 durch den Fahrer, können die Trennventile 28 und 30 geöffnet gehalten werden. Somit kann der Fahrer über eine Volumenverschiebung aus dem Hauptbremszylinder 10 auch in dem ersten Radbremszylinder 20 und in dem zweiten Radbremszylinder 22 schnell einbremsen. Es ist deshalb nicht notwendig, die erste Pumpe 58 und die zweite Pumpe 64 für ein schnelles Fördern von Volumen bei einer Notbremssituation auszulegen. Stattdessen können für die Pumpen 58 und 64 kostengünstige Modelle verwendet werden.
Beispielsweise kann mittels des mindestens einen Bremsbetätigungselement-Sensors 124 untersucht werden, ob eine Betätigung des Bremsbetätigungselements 14 Anzeichen für eine einer Notbremssituation/Panikbremsung zeigt. Insbesondere kann ein während der Betätigung des Bremsbetätigungselements 14 ausgeführter Eintrittsgradient untersucht werden. Auch mindestens ein Umgebungssensor kann zum Ermitteln einer Notbremssituation herangezogen werden. Bei einer festgestellten Notbremssituation/Panikbremsung können die Trennventile 28 und 30 in ihrem offenen Zustand gelassen werden. Damit erlaubt das Bremssystem bei hohen schnellen Bremsanforderungen eine optimale Nutzung der Dynamik des Fahrers. Trotz einer limitierten Pumpendynamik aufgrund von kostengünstigen Pumpenmodellen ist somit noch eine hohe Bremsdynamik erzielbar. Nach einer gewissen Zeit oder bei Erreichen eines vorgegebenen Bremsmoments können die Trennventile 28 und 30 geschlossen werden, so dass eine weitere Druckerhöhung mittels der ersten Pumpe 58 und der zweiten Pumpe 64 bewirkbar ist.
Eine ABS-Regelung kann konventionell mittels der Radeinlassventile 76 und 82 und mittels der Radauslassventile 78 und 84 erfolgen. Auch für eine Achse des ersten Radbremszylinders 20 und des zweiten Radbremszylinders 22 kann eine ABS-Regelung über die stetig stellbaren Ventile 32 und 34 durch ein Ablassen von Bremsflüssigkeit ins Bremsflüssigkeitsreservoir 12 erreicht werden. Eine vorteilhafte ABS-Regelperformance (vergleichbar einem konventionellen Bremssystem) ist somit auch bei dem Bremssystem der 1 geschaffen.
Eine Fahrzeugstabilisierung über radindividuelle Bremseneingriffe ist an den Radbremszylindern 24 und 26 mittels des Standard-ESP-Modulationssystems möglich. Stabilisierungseingriffe an den Radbremszylindern 20 und 22 sind bei geschlossenen Trennventilen 28 und 30 mittels der stetig stellbaren Ventile 32 und 34 und der Pumpen 58 und 64 (wie in einem konventionellen Bremssystem) möglich.
Die aktive Druckaufbau-Fähigkeit ist über die Umschaltventile 36 und 40 und die Hochdruckschaltventile 38 und 42 möglich. Ebenso können die stetig stellbaren Ventile 32 und 34 zur Antriebsschlupfregelung (für beide Achsen) genutzt werden. Das Bremssystem der 1 ist somit für front-, heck- und allradangetriebene Fahrzeuge ohne Funktionsnachteile geeignet. Auch teilaktive Funktionen als Kombination aus Fahrerbetätigung und Unterstützung durch die Modulationseinheit sind aufgrund der klassischen Ventilanordnungen möglich. Alle bekannten teilaktiven Funktionen können damit ohne Funktionseinschränkungen übernommen werden.
Kann mittels des Generators regenerativ gebremst werden, so kann (bei geschlossenen Trennventilen 28 und 30) Bremsflüssigkeit über die stetig stellbaren Ventile 32 und 34 in das Bremsflüssigkeitsreservoir 12 abgelassen und ein entsprechendes Bremsmoment vom Generator angefordert werden. Während der regenerativen Bremsung hat der Fahrer aufgrund seiner Angebundenheit an dem dritten Radbremszylinder 24 und dem vierten Radbremszylinder 26 weiterhin ein standardgemäßes Bremsbetätigungsgefühl (Pedalgefühl). Aufgrund der deutlichen Überbremsung der Radbremszylinder 20 und 22 steht ein vergleichsweise großes abbaubares hydraulisches Bremsmoment zum rekuperativen Bremsen zur Verfügung. Eine hohe regenerative Effizienz ist somit gewährleistet.
Vorzugsweise sind die Ventile 28, 30, 36, 40, 76 und/oder 82 stromlos offene Ventile. Für die Ventile 38, 42, 78 und/oder 84 wird eine stromlos geschlossene Ausbildung bevorzugt. Der Fahrer kann somit in der mechanischen Rückfallebene (bei einem stromlosen Vorliegen der Ventile) noch unverstärkt in alle Radbremszylinder 20 bis 26 einbremsen und damit eine ausreichende Mindestverzögerung erzielen.
Das Bremssystem der 1 vereint somit die Vorteile eines angenehmen Bremsbetätigungsgefühls (Pedalgefühls), geringer Herstellungskosten, eines kleinen Gewichts, eines geringen Bauraumbedarfs, einer hohen Sicherheit und einer Eignung zur X-Bremskreisaufteilung. Das Bremssystem ist außerdem als ein kompaktes Bauteil ausbildbar.
2 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs.
Das im Weiteren beschriebene Verfahren kann beispielsweise mittels des vorausgehend beschriebenen Bremssystems ausgeführt werden. Die Ausführbarkeit des Verfahrens ist jedoch nicht auf genau diesen Bremssystemtyp limitiert.
In einem Verfahrensschritt S1 wird eine Bremsflüssigkeitsverschiebung aus einem Hauptbremszylinder des Bremssystems in einen ersten Radbremszylinder des Bremssystems, welcher einem ersten Bremskreis des Bremssystems zugeordnet ist, und in einem zweiten Radbremszylinder des Bremssystems, welcher einem zweiten Bremskreis des Bremssystems zugeordnet ist, während einer Betätigung eines an dem Hauptbremszylinder angebundenen Bremsbetätigungselements unterbunden. Dies erfolgt durch Schließen eines ersten Trennventils, über welches der erste Radbremszylinder an dem Hauptbremszylinder angebunden ist, und Schließen eines zweiten Trennventils, über welches der zweite Radbremszylinder an dem Hauptbremszylinder angebunden ist. Der mindestens eine in dem ersten Radbremszylinder und/oder in dem zweiten Radbremszylinder vorliegende Bremsdruck kann somit unabhängig von einem Hauptbremszylinderinnendruck in dem Hauptbremszylinder und der Betätigung des Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer eingestellt werden. Verfahrensschritte zum Einstellen des mindestens einen in dem ersten Radbremszylinder und/oder in dem zweiten Radbremszylinder vorliegenden Bremsdrucks werden unten noch beschrieben.
Gleichzeitig mit dem Verfahrensschritt S1 wird ein Verfahrensschritt S2 ausgeführt. In dem Verfahrensschritt S2 werden ein erstes Umschaltventil und ein erstes Hochdruckschaltventil, über welche ein dem ersten Bremskreis zugeordneter dritter Radbremszylinder des Bremssystems an dem Hauptbremszylinder angebunden ist, und ein zweites Umschaltventil und ein zweites Hochdruckschaltventil, über welche ein dem zweiten Bremskreis zugeordneter vierter Radbremszylinder des Bremssystems an dem Hauptbremszylinder angebunden ist, derart angesteuert, dass ein mittel der Betätigung des Bremsbetätigungselements aus dem Hauptbremszylinder herausgedrücktes Bremsflüssigkeitsvolumen zumindest teilweise in den dritten Radbremszylinder und in den vierten Radbremszylinder verschoben wird. Der Fahrer hat somit trotz des (mittels des Verfahrensschritts S1 bewirkten) Abkoppelns des ersten Radbremszylinders und des zweiten Radbremszylinders von dem Hauptbremszylinder noch ein standardgemäßes Bremsbetätigungsgefühl (Pedalgefühl) während der Betätigung des Bremsbetätigungselements. Vor allem bemerkt der Fahrer somit nicht das Einstellen des mindestens einen in dem ersten Radbremszylinder und/oder in dem zweiten Radbremszylinder vorliegenden Bremsdrucks unabhängig von dem Hauptbremszylinderinnendruck und der Betätigung des Bremsbetätigungselements.
Beispielsweise kann in einem während der Verfahrensschritte S1 und S2 ausgeführten Verfahrensschritt S3 ein Bremsdruck in dem ersten Radbremszylinder und/oder in dem zweiten Radbremszylinder während der Betätigung des Bremsbetätigungselements reduziert werden. Dies ist möglich durch ein zumindest zeitweises Öffnen eines ersten stetig stellbaren Ventils, über welches der erste Radbremszylinder an einem Bremsflüssigkeitsreservoir des Bremssystems angebunden ist (während das erste Trennventil geschlossen gehalten wird) und/oder ein zumindest zeitweises Öffnen eines zweiten stetig stellbaren Ventils, über welches der zweite Radbremszylinder an dem Bremsflüssigkeitsreservoir angebunden ist (während das zweite Trennventil geschlossen gehalten wird). Mittels der Reduzierung des Bremsdrucks in dem ersten Radbremszylinder und/oder in dem zweiten Radbremszylinder kann beispielsweise ein zeitlich zunehmendes Generatorbremsmoment eines Generators zum rekuperativen Bremsen des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs verblendet werden.
Als Alternative oder als Ergänzung zu dem Verfahrensschritt S3 kann auch ein Verfahrensschritt S4 während der Verfahrensschritte S1 und S2 ausgeführten werden. In dem Verfahrensschritt S4 wird der Bremsdruck in dem ersten Radbremszylinder und/oder in dem zweiten Radbremszylinder während der Betätigung des Bremsbetätigungselements gesteigert. Dies geschieht durch ein Betreiben einer ersten Pumpe des Bremssystems, deren Ansaugseite an dem Bremsflüssigkeitsreservoir angebunden ist (während das erste Trennventil geschlossen gehalten wird) und/oder ein Betreiben einer zweiten Pumpe des Bremssystems, deren Ansaugseite an dem Bremsflüssigkeitsreservoir angebunden ist (während das zweite Trennventil geschlossen gehalten wird). Mittels der Steigerung des Bremsdrucks in dem ersten Radbremszylinder und/oder in dem zweiten Radbremszylinder kann z.B. ein zeitlich abnehmendes Generatorbremsmoment des Generators verblendet werden. Außerdem kann der Verfahrensschritt S4 auch zur Bremskraftverstärkung eingesetzt werden. Während der Fahrer (aufgrund des Verfahrensschritts S2) unverstärkt in den dritten Radbremszylinder und in den vierten Radbremszylinder einbremst, wird in diesem Fall mittels des Verfahrensschritts S4 ein signifikant gesteigerter Bremsdruck in dem ersten Radbremszylinder und/oder in dem zweiten Radbremszylinder aufgebaut. Mittels des Verfahrensschritts S4 ist damit eine Bremskraftverstärkung an einem Bremskraftverstärker-losen Bremssystem realisierbar.
Optionaler Weise kann vor den Verfahrensschritten S1 und S2 noch ein Verfahrensschritt S0 ausgeführt werden. In dem Verfahrensschritt S0 kann ermittelt werden, ob (während der Betätigung des Bremsbetätigungselements durch den Fahrer) eine Notbremssituation vorliegt. Sofern eine vorliegende Notbremssituation festgestellt wird, können in einem Verfahrensschritt S5 das erste Trennventil und das zweite Trennventil in ihren offenen Zustand gesteuert werden. Die schnelle Bremsdynamik des Fahrers in der Notbremssituation kann somit auch zum Bremsdruckaufbau in dem ersten Radbremszylinder und in dem zweiten Radbremszylinder genutzt werden. Das bedeutet, dass nur sofern kein Vorliegen einer Notbremssituation festgestellt wird, mittels des Verfahrensschritts S1 die Bremsflüssigkeitsverschiebung aus dem Hauptbremszylinder in den ersten Radbremszylinder und in den zweiten Radbremszylinder während der Betätigung des Bremsbetätigungselements unterbunden wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009001401 A1 [0002]

Claims

Bremssystem für ein Fahrzeug, mit einem Hauptbremszylinder (10), einem Bremsflüssigkeitsreservoir (12); einem zumindest an dem Hauptbremszylinder (10) hydraulisch angebundenen ersten Bremskreis (16); und einem an dem Hauptbremszylinder (10) und das Bremsflüssigkeitsreservoir (12) hydraulisch angebundenen zweiten Bremskreis (18); dadurch gekennzeichnet, dass ein dem ersten Bremskreis (16) zugeordneter erster Radbremszylinder (20) des Bremssystems über zumindest ein erstes Trennventil (28) und ein dem zweiten Bremskreis (18) zugeordneter zweiter Radbremszylinder (22) des Bremssystems über zumindest ein zweites Trennventil (30) an dem Hauptbremszylinder (10) angebunden sind; der dem ersten Bremskreis (16) zugeordnete erste Radbremszylinder (20) über zumindest ein erstes stetig stellbares Ventil (32) und der dem zweiten Bremskreis (18) zugeordnete zweite Radbremszylinder (22) über zumindest ein zweites stetig stellbares Ventil (34) an dem Bremsflüssigkeitsreservoir (12) angebunden sind; und ein dem ersten Bremskreis (16) zugeordneter dritter Radbremszylinder (24) des Bremssystems über zumindest ein erstes Umschaltventil (36) und ein erstes Hochdruckschaltventil (38) und ein dem zweiten Bremskreis (18) zugeordneter vierter Radbremszylinder (26) des Bremssystems über zumindest ein zweites Umschaltventil (40) und ein zweites Hochdruckschaltventil (42) an dem Hauptbremszylinder (10) angebunden sind.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei eine erste Zufuhrleitung (44) des Bremssystems von einer ersten Druckkammer des Hauptbremszylinders (10) zu dem ersten Trennventil (28) verläuft und das erste Umschaltventil (36) und das erste Hochdruckschaltventil (38) parallel zueinander an einem in der ersten Zufuhrleitung (44) liegenden ersten Verzweigungspunkt (46) angebunden sind, und/oder eine zweite Zufuhrleitung (50) des Bremssystems von einer zweiten Druckkammer des Hauptbremszylinders (10) zu dem zweiten Trennventil (30) verläuft und das zweite Umschaltventil (40) und das zweite Hochdruckschaltventil (42) parallel zueinander an einem in der zweiten Zufuhrleitung (50) liegenden zweiten Verzweigungspunkt (52) angebunden sind.
Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine erste Ansaugleitung (56) des Bremssystems von dem Bremsflüssigkeitsreservoir (12) zu dem ersten stetig stellbaren Ventil (32) verläuft und eine Ansaugseite einer ersten Pumpe (58) des Bremssystems an einem in der ersten Ansaugleitung (56) liegenden dritten Verzweigungspunkt (60) angebunden ist, und/oder eine zweite Ansaugleitung (62) des Bremssystems von dem Bremsflüssigkeitsreservoir (12) zu dem zweiten stetig stellbaren Ventil (34) verläuft und eine Ansaugseite einer zweiten Pumpe (64) des Bremssystems an einem in der zweiten Ansaugleitung (62) liegenden vierten Verzweigungspunkt (66) angebunden ist.
Bremssystem nach Anspruch 3, wobei eine erste Leitung (68) von dem ersten Trennventil (28) zu dem ersten Radbremszylinder (20) verläuft und eine Förderseite der ersten Pumpe (58) und das erste stetig stellbare Ventil (32) an die erste Leitung (68) angebunden sind, und/oder eine zweite Leitung (72) von dem zweiten Trennventil (30) zu dem zweiten Radbremszylinder (22) verläuft und eine Förderseite der zweiten Pumpe (64) und das zweite stetig stellbare Ventil (34) an die zweite Leitung (72) angebunden sind.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein erstes Radeinlassventil (76) und erstes Radauslassventil (78) an dem dritten Radbremszylinder (24) angebunden sind, und/oder ein zweites Radeinlassventil (82) und ein zweites Radauslassventil (84) an dem vierten Radbremszylinder (26) angebunden sind.
Bremssystem nach Anspruch 5, wobei eine erste Speicherkammer (88) des Bremssystems über das erste Radauslassventil (78) mit dem dritten Radbremszylinder (24) und über ein erstes Überdruckventil (90) mit dem ersten Hochdruckschaltventil (38) verbunden ist, und/oder eine zweite Speicherkammer (96) des Bremssystems über das zweite Radauslassventil (84) mit dem vierten Radbremszylinder (26) und über ein zweites Überdruckventil (98) mit dem zweiten Hochdruckschaltventil (42) verbunden ist.
Bremssystem nach Anspruch 6, wobei eine Ansaugseite einer dritten Pumpe (102) des Bremssystems an dem ersten Überdruckventil (90) und an dem ersten Hochdruckschaltventil (38) und eine Förderseite der dritten Pumpe (102) an dem ersten Umschaltventil (36) und an dem ersten Radeinlassventil (76) angebunden sind, und/oder eine Ansaugseite einer vierten Pumpe (110) des Bremssystems an dem zweiten Überdruckventil (98) und an dem zweiten Hochdruckschaltventil (42) und eine Förderseite der vierten Pumpe (110) an dem zweiten Umschaltventil (40) und an dem zweiten Radeinlassventil (82) angebunden sind.
Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Schritten: Unterbinden einer Bremsflüssigkeitsverschiebung aus einem Hauptbremszylinder (10) des Bremssystems in einen ersten Radbremszylinder (20) des Bremssystems und in einem zweiten Radbremszylinder (22) des Bremssystems, wobei der erste Radbremszylinder (20) einem ersten Bremskreis (16) des Bremssystems zugeordnet ist und der zweite Radbremszylinder (22) einem zweiten Bremskreis (18) des Bremssystems zugeordnet ist, während einer Betätigung eines an dem Hauptbremszylinder (10) angebundenen Bremsbetätigungselements (14) durch Schließen eines ersten Trennventils (28), über welches der erste Radbremszylinder (20) an dem Hauptbremszylinder (10) angebunden ist und Schließen eines zweiten Trennventils (30), über welches der zweite Radbremszylinder (22) an dem Hauptbremszylinder (10) angebunden ist (S1); und Ansteuern eines ersten Umschaltventils (36) und eines ersten Hochdruckschaltventils (38), über welche ein dem ersten Bremskreis (16) zugeordneter dritter Radbremszylinder (24) des Bremssystems an dem Hauptbremszylinder (10) angebunden ist, und eines zweiten Umschaltventils (40) und eines zweiten Hochdruckschaltventils (42), über welche ein dem zweiten Bremskreis (18) zugeordneter vierter Radbremszylinder (26) des Bremssystems an dem Hauptbremszylinder (10) angebunden ist, derart, dass ein mittel der Betätigung des Bremsbetätigungselements (14) aus dem Hauptbremszylinder (10) herausgedrücktes Bremsflüssigkeitsvolumen zumindest teilweise in den dritten Radbremszylinder (24) und in den vierten Radbremszylinder (26) verschoben wird (S2).
Verfahren nach Anspruch 8, wobei ein Bremsdruck in dem ersten Radbremszylinder (20) und/oder in dem zweiten Radbremszylinder (22) während der Betätigung des Bremsbetätigungselements (14) reduziert wird durch die Schritte: Zumindest zeitweises Öffnen eines ersten stetig stellbaren Ventils (32), über welches der erste Radbremszylinder (20) an einem Bremsflüssigkeitsreservoir (12) des Bremssystems angebunden ist, während das erste Trennventil (28) geschlossen gehalten wird; und/oder Zumindest zeitweises Öffnen eines zweiten stetig stellbaren Ventils (34), über welches der zweite Radbremszylinder (22) an dem Bremsflüssigkeitsreservoir (12) angebunden ist, während das zweite Trennventil (30) geschlossen gehalten wird (S3).
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, wobei der Bremsdruck in dem ersten Radbremszylinder (20) und/oder in dem zweiten Radbremszylinder (22) während der Betätigung des Bremsbetätigungselements (14) gesteigert wird durch die Schritte: Betreiben einer ersten Pumpe (58) des Bremssystems, deren Ansaugseite an dem Bremsflüssigkeitsreservoir (12) angebunden ist, während das erste Trennventil (28) geschlossen gehalten wird; und/oder Betreiben einer zweiten Pumpe (64) des Bremssystems, deren Ansaugseite an dem Bremsflüssigkeitsreservoir (12) angebunden ist, während das zweite Trennventil (30) geschlossen gehalten wird (S4).
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei Ermittelt wird, ob eine Notbremssituation vorliegt (S0), und, sofern eine vorliegende Notbremssituation festgestellt wird, das erste Trennventil (28) und das zweite Trennventil (30) in ihren offenen Zustand gesteuert werden (S5), und nur andernfalls die Bremsflüssigkeitsverschiebung aus dem Hauptbremszylinder (10) in den ersten Radbremszylinder (20) und in den zweiten Radbremszylinder (22) während der Betätigung des Bremsbetätigungselements (14) unterbunden wird.