FR2635305A1 - Systeme hydraulique de freinage antiblocage - Google Patents

Abstract

Un système hydraulique de freinage antiblocage comprend une valve de séparation 14 et une valve de régulation 19. Il est proposé une réalisation dans laquelle ces valves sont montées l'une dans l'autre. Simultanément, la mobilité du piston 30 (jeu S) permet de fournir un volume de compensation pour la régulation, si la sortie de la pompe ne suffit pas dans certaines situations exigeant une grande quantité de liquide pour la régulation.

Description

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La présente invention concerne un système hydraulique de freinage antiblocage comprenant un maltre-cylindre de freinage, une unité de pompe, un réservoir d'alimentation et au moins un frein de roue, et comprenant une conduite de freinage qui est disposée entre le maltre-cylindre de freinage et le frein de roue et sur laquelle est implantée une valve d'entrée, une conduite de décharge qui est disposée entre le réservoir d'alimentation et les freins de roues et

sur laquelle est implantée une valve de sortie, une conduite de pres-

sion menant de l'unité de pompe à la conduite de freinage, une valve de séparation étant implantée sur la conduite de freinage entre le mattrecylindre de freinage et le point o la conduite de pression aboutit dans la conduite de freinager cette valve étant commutée en position fermée par la pression de pompe, et comprenant une valve de régulation pour produire, dans la conduite de pression, une pression

de pompe proportionnelle à la pression régnant dans le maître-cylin-

dre de freinage.

Des systèmes de freinage de ce type ont déjà été souvent dé-

crits. On se reportera ici aux documents suivants: demandes de bre-

vet allemand 24 28 669, 32 47 1497 et 24 28 669.

Ces systèmes de freinage fonctionnent selon le schéma de ba-

se ci-après. Lors d'un freinage classique, c'est-à-dire lors d'un

freinage sans régulation du glissement des roues, les valves de sépa-

ration implantées sur les conduites de freinage sont ouvertes, de sorte qu'il existe une liaison directe entre le maitre-cylindre de freinage et les freins de roues. En actionnant la pédale de frein, le conducteur produit, dans le maltre-cylindre de freinage, une pression de freinage qui est transmise aux freins de roues par l'intermédiaire des conduites de freinage non fermées. Le véhicule est ralenti. Le comportement en rotation des roues est surveillé en permanence, de

façon qu'un blocage imminent d'une roue puisse être immédiatement dé-

tecté par un circuit de régulation. Pour éviter le blocage de la

roue, du liquide de pression est prélevé sur le frein de roue et com-

pensé à partir d'une pompe pour rétablir une pression lorsque la roue a suffisamment réaccéléré. Simultanément, les valves de séparation se ferment, de sorte que le maître-cylindre de freinage n'est plus relié

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aux freins de roues. Comme le maître-cylindre de freinage est alors fermé hydrauliquement, la pédale ne peut pas être déplacée plus loin

et reste dans la position qu'elle venait d'adopter. La pression ré-

gnant dans le maître-cylindre de freinage sert de pression de comman-

de pour une valve de régulation qui ajuste le liquide de pression fourni par les pompes à une pression proportionnelle à la pression régnant dans le maître-cylindre et, respectivement, proportionnelle à

la force exercée sur la pédale.

Les modes de réalisation décrits dans les demandes de bre-

vets citées illustrent chacun une conception séparée de la valve de

séparation et de la valve de régulation. Ceci exige une mise en oeu-

vre de moyens considérable lors du montage du système dans un véhicu-

le automobile, car les différents composants doivent être reliés en-

tre eux par des conduites de pression.

Ce problème pourrait certes être résolu en disposant la val-

ve de séparation et la valve de régulation dans un bottier commun.

Cependant, ceci ne supprime pas l'inconvénient selon lequel une telle

unité combinée nécessite un espace de montage considérable.

L'invention a donc d'abord pour but de fournir une unité compacte et peu encombrante formée de la valve de séparation et de la

valve de régulation.

Cependant, les systèmes connus comportent un autre inconvé-

nient. Comme expliqué précédemment, du liquide de pression est préle-

vé sur les freins de roues pour réguler le glissement des roues et y est renvoyé après la réaccélération de la roue. En fonction du nombre de cycles de régulation effectués par unité de temps et du volume de

liquide de pression prélevés la pompe doit fournir un volume spécifi-

que de liquide de pression par unité de temps. Le nombre de cycles de régulation et la quantité de liquide évacué dépendent des coefficients

defrottrLt entre la chaussée et les pneumatiques. Le volume néces-

saire par unité de temps est surtout important lorsque les forces

transmissibles entre les pneumatiques et la chaussée varient constam-

ment. Il en résulte que le calcul du débit de la pompe doit tenir compte de ce cas rare. Il est inévitable que le prix de revient de l'unité de pompe et donc du système de freinage dans son ensemble

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augmente. La présente invention a done également pour but de trouver des moyens appropriés permettant de conserver un débit de pompe aussi

faible que possible tout en fournissant néanmoins une quantité de li-

quide de pression suffisante en toute circonstance. Ces moyens doi- vent, si possible, être combinés avec la valve de séparation et la

valve de régulation.

Le premier but est atteint en ce que le passage de la valve de séparation est réalisé sur le piston d'actionnement de la valve de régulation, ou en ce que le passage de la valve de régulation est

réalisé sur le piston d'actionnement de la valve de séparation.

Les définitions utilisées sont les suivantes: un passage de valve est la zone qui est traversée par du liquide de pression et

qui, au moyen d'un élément de fermeture, est soit complètement fer-

née, soit rétrécie au point qu'en fonction du gradient de pression

devant et derrière le passage de valve, seul un écoulement prédéter-

miné de liquide de pression soit réalisable. Le piston d'actionnement est la partie qui est exposée à des forces déterminant l'étranglement du passage de valve. Ces forces peuvent être des forces de ressort,

des forces de pression ou d'autres forces d'actionnement.

Les trois éléments indiqués, à savoir le piston d'actionne-

ment, l'élément de fermeture et le passage de valve peuvent être com-

binés de différentes manières. Par exemple, le piston d'actionnement peut former une unité structurelle avec l'élément de fermeture de

valve. Le passage de valve peut être réalisé à la fois dans un bot-

tier et dans un piston d'actionnement.

L'agencement est particulièrement compact lorsque le piston d'actionnement de la valve de régulation est placé dans le piston

d'actionnement de la valve de séparation.

Une fermeture sûre de la valve de séparation est obtenue en ce que le piston d'actionnement de la valve de séparation est conçu sous la forme d'un piston étagé, la petite surface étant exposée à la pression du mattre-cylindre et la grande surface à la pression de la pompe. La chambre annulaire se trouvant à la jonction des étages est

reliée au réservoir d'alimentation.

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Il est ainsi possible, de manière avantageuse, que le passa-

ge de la valve de régulation s'étende de la chambre de pression de

pompe à la chambre annulaire.

Selon un perfectionnement de l'invention, il est proposé de disposer le piston d'actionnement de la valve de régulation dans un alésage axial du piston d'actionnement de la valve de séparation; l'une des surfaces extrêmes du piston d'actionnement étant adjacente

à la chambre d'entrée communiquant avec le maitre-cylindre.

Pour obtenir une ouverture fiable de la valve de séparation, le piston d'actionnement de la valve de séparation est sollicité par

un ressort dans le sens d'ouverture.

De préférence, le passage de la valve de séparation peut être réalisé dans le boîtier opposé à la petite surface extrême du

piston d'actionnement de la valve de séparation.

Un mode de réalisation particulièrement simple est obtenu lorsqu'un piston remplit la fonction du piston d'actionnement à la fois pour la valve de séparation et pour la valve de régulation. Pour réaliser une fermeture sûre de la valve de séparation dans ce cas, il est prévu un piston supplémentaire qui fournit une surface de mise en

pression supplémentaire.

Ce piston supplémentaire peut venir en butée contré le pis-

ton d'actionnement et une pression de pompe est appliquée sur-sa sur-

face supplémentaire.

Pour augmenter la pression d'actionnement, un étranglement

peut être implanté sur la conduite de pression, de façon que la pres-

sion qui s'accumule soit appliquée sur le piston supplémentaire de-

vant l'étranglement.

Un agencement compact est également obtenu lorsque le piston d'actionnement de la valve de séparation est disposé dans le piston

d'actionnement de la valve de régulation. En outre, il est recomman-

dé, dans ce cas, de réaliser le passage de la valve de séparation

dans le piston d'actionnement de la valve de régulation.

La conception est encore simplifiée en réalisant également le passage de la valve de régulation dans le piston d'actionnement de

la valve de régulation, l'élément de fermeture de la valve de régula-

tion étant disposé dans un alésage du piston d'actionnement. L'élé-

ment de fermeture coopère avec une broche solidaire du bottier.

Il s'agissait de propositions pour atteindre le premier but.

Le second but est atteint en ce que, parallèlement à la valve de sé-

paration, est relié un cylindre d'accumulateur, et en ce que, dans le cylindre d'accumulateur est guidé, de manière étanche, un piston d'accumulateur dont l'une des faces extrêmes est adjacente à une

chambre de pression de mattre-cylindre, tandis que son autre face ex-

trême est adjacente à une chambre d'accumulateur.

Il existe deux possibilités, à savoir, d'une part, définir la position initiale du piston d'accumulateur de façon que la chambre

reliée au maltre-cylindre de freinage ait le plus petit volume possi-

ble ou, d'autre part, définir la position initiale du piston d'accu-

mulateur de façon que la chambre d'accumulateur reliée aux freins de

roues ait le plus petit volume possible.

Il existe plusieurs possibilités pour combiner le cylindre

d'accumulateur avec les valves de séparation et de régulation combi-

nées. D'une part, le piston d'accumulateur peut être conçu sous la

forme d'un piston annulaire qui est disposé autour du piston d'ac-

tionnement de la valve de séparation.

L'agencement est particulièrement simple lorsque le piston d'actionnement de la valve de séparation ou de régulation remplit la

fonction du piston d'accumulateur. A cet effet, la condition préala-

ble est que soit l'élément de fermeture de la valve de séparation, soit l'élément de fermeture de la valve de régulation soit mobile par

rapport au piston d'actionnement.

Ceci signifie que, si le piston d'accumulateur dépasse une

position spécifique, ce qui a pour effet de réduire la chambre d'ac-

cumulateur, la valve de séparation reste fermée, ou que l'élément de

fermeture de la valve de régulation est déplacé au-delà de la posi-

tion de régulation.

En outre, il s'est avéré approprié d'implanter une valve de retenue de pression sur la conduite de pression devant la valve de régulation, de façon à pouvoir utiliser la pression dynamique comme pression d'actionnement pour le piston d'actionnement de la valve de

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séparation. Enfin, il est à noter qu'un tel système de freinage peut également être utilisé pour réguler le glissement de traction. A cet

effet, il est simplement nécessaire d'implanter une valve de régula-

tion du glissement de traction sur la conduite de freinage, de façon à relier soit le maitre-cylindre de freinage, soit l'unité de pompe à

la conduite de freinage. Dès qu'une régulation du glissement de trac-

tion devient nécessaire, le maître-cylindre de freinage est isolé de

la conduite de freinage et relié à l'unité de pompe. Les freins-peu-

vent alors être alimentés en liquide de pression sans qu'il soit be-

soin d'actionner la pédale. -

Les différents objets et caractéristiques de l'invention se-

ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à

titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées.

La figure 1 illustre le système de freinage dans son ensem-

ble, alors que les figures 2 à 10 montrent des modes de réalisation de la valve de pression et de régulation combinée. Les

liaisons respectives sont désignées par des symboles.

On se référera tout d'abord à la figure 1 et le système de freinage sera décrit. Il est constitué d'un générateur de pression de freinage 1 qui se compose d'un maltre-cylindre de freinage 2 et d'un

amplificateur pneumatique à dépression 3 implanté en amont..Cet am-

plificateur est actionné par une pédale 4.

Un piston à tige 5 et un piston flottant 6 sont guidés dans

un alésage du maltre-cylindre de freinage 2, ce qui permet de réali-

ser deux chambres de travail 7 et 8. Des valves centrales 9 et 10 sont implantées dans les pistons 5 et 6, sont ouvertes lorsque le mattrecylindre de freinage 2 est en position initiale et établissent donc une liaison entre les chambres de travail 7 et 8 et le réservoir

d'alimentation 11.

Les valves centrales 9, 10 se ferment lorsque les freins sont actionnés, de sorte qu'une pression peut s'établir dans les

chambres de travail 7 et 8.

Par l'intermédiaire des conduites de freinage 12 et 13, les

chambres de travail 7, 8 communiquent avec les freins de roues dési-

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gnés par des combinaisons de lettres. V signifie avant, H arrière, L

gauche et R droit.

Dans les conduites de freinage 12, 13 débouchent des condui-

tes de pression 15, 16 qui sont reliées à une unité de pompe consti-

tuée d'une double pompe 17, 18. Les pompes 17, 18 fournissent du li- quide à partir d'un réservoir intermédiaire 20 qui communique avec le

réservoir d'alimentation 11.

Sur la conduite de freinage 12 est implantée une valve de séparation 14 qui se ferme en cas de régulation du glissement de freinage. Une valve correspondante est implantée sur la conduite de freinage 13, mais n'est pas représentée. Sur la conduite de pression est implantée une valve de régulation 19 qui adapte la pression régnant à la sortie de la pompe -à la pression du maitre-cylindre. Une

valve correspondante est également implantée sur la conduite de pres-

sion 16, mais n'est pas non plus représentée. La valve de séparation 14 et la valve de régulation 19 sont combinées pour former une unité

structurelle qui sera décrite en détail ci-après.

Les freins de roues sont réunis par paires et une réparti-

tion en diagonale est présentée dans le mode de réalisation, ce qui signifie que les freins des roues opposées en diagonale d'un véhicule automobile sont respectivement reliés à la chambre de travail 7 ou 8 du maltre-cylindre de freinage 2. A chacune des paires de freins de roues est affectée une valve d'entrée 21 et, respectivement, 22 qui est implantée sur la conduite de freinage 12 et, respectivement, 13,

en l'occurrence en dessous du point o aboutit la conduite de pres-

sion 15 et/ou 16. En outre, les freins de roues communiquent avec le

réservoir d'alimentation 11 par l'intermédiaire d'une conduite de dé-

charge 25. Une valve de sortie 23 et, respectivement, 24 est implan-

tée sur la conduite de dérivation respective de la conduite de dé-

charge 25.

En amont des freins de roues de l'essieu arrière HR et HL

est implantée une valve de limitation de pression 26 et, respective-

ment, 27 qui réduit la pression dans les freins de roues de l'essieu arrière par rapport à la pression régnant dans les freins de roues de

l'essieu avant, par exemple en fonction de la répartition de la char-

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ge sur les essieux avant et arrière du véhicule.

La répartition décrite des circuits de freinage n'est donnée

qu'à titre d'exemple. En principe, toute autre répartition peut éga-

lement être choisie.

Le mode de fonetionnement du système de freinage découle de

la description connue et peut être extrait des publications citées.

La figure 1 illustre également un mode de réalisation de la

valve de séparation et de régulation combinée 14, 19.

Un composant essentiel de la valve combinée 14,19, qui est également implantée de la même manière sur la conduite de freinage 13 et, respectivement, sur la conduite de pression 16, est un piston étagé 30 qui fait fonction de piston d'actionnement pour la valve de séparation 14. La petite face extrême du piston étagé 30 délimite une chambre d'entrée de maltre-cylindre 33 qui est reliée directement au maltre-cylindre de freinage. La grande face extrême délimite une chambre d'entrée de pompe 32 qui est reliée à la sortie de pompe. Au niveau du passage entre le petit et le grand étage du piston étagé 30

se trouve une chambre annulaire 34 qui est reliée au réservoir d'ali-

mentation 11.

La paroi du bottier 31 opposée au petit étage du piston 30

comporte le passage 36 de la valve de séparation. L'élément de ferme-

ture 37 de la valve de séparation est constitué d'un piston qui est guidé dans l'alésage axial borgne 38 du piston étagé 30. Un ressort 39 pousse l'élément de fermeture 37 contre une butée 40 disposée à l'extrémité de l'alésage borgne. Un ressort 35 pousse le piston étagé vers la gauche, lorsqu'on regarde la figure 1, de sorte que la chambre d'entrée 33 possède son volume maximum. Lorsque le piston étagé 30 se trouve dans cette position, l'élément de fermeture 37 se trouve à distance du passage de valve 36, de sorte que ce dernier est ouvert et qu'il existe une liaison de liquide de pression entre le

maître-cylindre de freinage 2 et les freins de roues reliés.

Un autre perçage axial borgne 41 pratiqué dans le piston étagé 30 débouche dans la chambre d'entrée de pompe 32. L'alésage borgne 41 et l'alésage borgne 38 sont reliés entre eux par un canal de liaison 45. Le piston d'actionnement 44 de la valve de régulation

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19 est guidé de manière étanche dans l'alésage borgne 41, et la pres-

sion régnant dans la chambre d'entrée de maltre-cylindre 33 et, res-

pectivement, dans l'alésage borgne 38 est appliquée à l'une des faces extrêmes du piston d'actionnement par l'intermédiaire du canal de liaison 45. A son extrémité ouverte, l'alésage borgne 41 est délimité

par un siège de valve qui forme le passage 49 de la valve de régula-

tion. Le passage de valve 49 peut être fermé par une bille de valve

43 qui coopère avec le piston d'actionnement 44. Un perçage transver-

sal relie la chambre annulaire 34 à l'alésage borgne 41, de sorte qu'une liaison de liquide de pression est établie entre la chambre d'entrée de pompe 32 et la chambre annulaire 34 lorsque le passage 49

de la valve de régulation est ouvert.

La liaison entre la chambre d'entrée de pompe 32 et les

freins de roues est réalisée par l'intermédiaire d'une gorge annulai-

re 47 qui est pratiquée sur le bord extérieur du grand étage du pis-

ton étagé 30 et qui correspond avec un orifice latéral 48 du bottier 31. La gorge annulaire 47 est reliée à la chambre d'entrée 32 par

l'intermédiaire d'une coupeUe146 faisant fonction de valve anti-re-

tour.

La coupelle 46 est monté de façon qu'un écoulement de liquide

de pression ne soit permis que de la chambre 32 aux freins de. roues.

Lors d'un freinage classique, c'est-à-dire d'un freinage sans régulation du glissement, la chambre 32 est sans pression car la

pompe 17 et, respectivement, 18 ne fournit pas de liquide. La pres-

sion de mattre-cylindre règne dans la chambre 33. Etant donné que le piston 30 est poussé vers la gauche par le ressort 35, la valve de séparation 14 est ouverte et il existe une liaison de liquide de pression entre le maltre-cylindre de freinage 2 et les freins de roues. La coupelle 46 empêche la pression de mattre-cylindre de se

propager dans la chambre 32. Pour les besoins de la régulation anti-

blocage, les pompes 17, 18 sont mises en marche, ce qui a pour effet

d'envoyer du liquide de pression dans la chambre d'entrée 32. Le li-

quide de pression pousse le piston étagé 30 vers la droite, de sorte que l'élément de fermeture 37 vient en butée contre le passage de

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valve et ferme la conduite de freinage 12. Le piston étagé 30 pour-

suit son déplacement vers la droite au-delà de cette position fermée, ce qui a pour effet de comprimer le ressort 39 et le ressort 35. La valve de séparation reste fermée et le liquide de pression provenant de la chambre 33 est renvoyé dans le maltre-cylindre de freinage, constituant ainsi un volume de réserve. La course libre S du piston étagé 30. dans le boîtier 31 ainsi que celle de l'élément de fermeture

37 se trouvant dans l'alésage borgne 38 sont dimensionnées en consé-

quence.

Le piston 44 reste sollicité par la pression de maître-cy-

lindre et maintient le passage de la valve de régulation 19 fermé,

car la bille de valve 43 est poussée contre le siège de valve corres-

pondant et ferme le passage de valve 49. Ce n'est que lorsque la

pression régnant dans la chambre 32 a atteint le niveau de la pres-

sion de maître-cylindre que le passage de valve est ouvert, de sorte que l'excès de liquide de pression se propage, par l'intermédiaire de la conduite transversale 42, à la chambre annulaire 34 et, de là, au réservoir d'alimentation 11. Un équilibre est ainsi toujours réalisé entre les pressions régnant dans le maltre-cylindre de freinage 2 et au niveau de la sortie de pompe 17 et, respectivement, 18. Cependant,

le liquide de pression de la pompe se propage également, par l'inter-

médiaire de la oo.ple46, de la chambre annulaire 47 et de l'orifice 48, à la conduite de pression 15 et aux freins de roues. Cependant, ce liquide de pression n'atteint pas le maltre-cylindre de freinage,

car la valve de séparation 14 est fermée.

Les figures 2 et 3 montrent de légères variantes de la valve de pression et de régulation combinée 14, 19. Il s'agit surtout de la

liaison de l'élément de fermeture 37 de la valve de séparation avec-

le piston d'actionnement associé 30.

La figure 2 suggère de délimiter l'alésage borgne 38 par un disque perforé 54, la tige 55 de l'élément de fermeture 37 traversant le perçage central du disque 54. Une rondelle annulaire 57 fixée à la tige 55 empêche que cette dernière ne ressorte du perçage. Le ressort 39 prend appui, d'une part, sur la tête 56 de l'élément de fermeture

et, d'autre part, sur la rondelle annulaire 57.

- l - 2635305 La profondeur de l'alésage borgne est choisie de façon que la tige 55 ait suffisamment de place lorsque le piston étagé 30 se déplace dans la direction correspondant à une réduction de la chambre

d'entrée de maltre-cylindre 33.

Le piston d'actionnement 44 de la valve de régulation 49 est conçu sous la forme d'un piston plongeur et.est guidé de manière

étanche dans un alésage axial du piston étagé 30. Le joint 51 est in-

séré dans une gorge annulaire du piston étagé 30, l'un des flancs de la gorge annulaire étant formé par une rondelle annulaire 52 qui est

maintenue par un bourrelet.

Pour produire une pression dynamique minimum dans la chambre d'entrée de pompe 32, il est prévu que le piston d'actionnement 24 est sollicité par une force élastique. Le ressort de précontrainte 50 repose, d'un c8té, contre la rondelle 54 et, de l'autre coté, sur le

piston d'actionnement 44 de la valve de séparation 19 par l'intermé-

diaire d'une plaque 53.

Dans ce mode de réalisation, la liaison entre la sortie de

pompe et les freins de roues est réalisée à travers une valve anti-

retour représentée séparément 58 qui, par sa fonction, correspond àla

cxmmle d'étanchéité 46 de la figure 1.

Dans le mode de réalisation conforme à la figure 3, un pot

est employé au lieu du disque 54, le bord du pot enserrant la ron-

delle 52 destinée à retenir le Joint 51. Aucun bourrelet spécial n'est donc nécessaire. Les modes de réalisation conformes à la figure

2 et à la figure 3 sont par ailleurs identiques.

Les modes de réalisation décrits Jusqu'ici permettent de

constituer un volume de réserve dans le mattre-cylindre de freinage.

* En fonction de la réaction souhaitée sur la pédale de frein, ce volu-

me de réserve peut être grand ou petit. Ce volume de réserve est dis-

ponible, si l'alimentation en liquide de pression à partir des pompes

tombe connatt une défaillance totale lors d'une régulation du glisse-

ment de freinage. Dans ce cas, la pression de maltre-cylindre pousse

le piston étagé 30 vers la gauche, de sorte que la liquide de pres-

sion est d'abord transmis de la chambre d'entrée de pompe 32 au frein de roue. Dès que le piston 30 a atteint sa position de base, la valve

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de séparation 14 s'ouvre, de sorte qu'une liaison directe est établie

entre le maltre-cylindre 2 et le frein de roue.

Un cas beaucoup plus fréquent qu'une défaillance totale de l'alimentation en liquide de pression est celui o, en présence de besoins très variables des freins de roues en liquide de pression, les pompes ne sont pas en mesure de fournir un volume de pointe élevé car le débit choisi pour la pompe est faible pour des raisons de coûts. En effet, si la quantité de liquide de pression prélevée à l'entrée de la pompe est supérieure à ce que la pompe 17 ou 18 peut

compenser, le piston 30 se déplace sous l'effet de la pression ré-

gnant dans le maltre-cylindre-de freinage, à savoir dans la direction correspondant à une réduction de la chambre 32 et à une augmentation de la chambre 33. Le liquide de pression provenant de la chambre 32 est disponible sous la forme d'un volume supplémentaire. Dans ce cas, du liquide de pression doit être prélevé sur le mattre-cylindre de freinage. Une représentation de principe d'un circuit de ce type est

illustrée à la figure 4. Entre la conduite de freinage 12 et, respec-

tivement, 13 se trouve la valve de séparation 14 qui peut être commu-

tée en position fermée par la pression régnant à la sortie de pompe.

Dans la conduite de freinage 12 débouche la conduite de pression 15, 16 sur laquelle est implantée une valve de régulation 19 dont la

pression de commande est constituée par la pression de matr.e-cylin-

dre. En amont de la valve de régulation 19 est implantée une valve de retenue de pression 70 qui produit constamment une faible pression

d'alimentation à la sortie de pompe.

Parallèlement à la valve de séparation 14 est implantée une

valve anti-retour 72 qui se ferme en direction des freins de roues.

En outre, parallèlement à la valve de séparation 14 est implanté un étagede chargement 71 qui se compose d'un piston 74 et d'un ressort 73. D'un côté le piston délimite une chambre 75, qui est reliée au

mattre-cylindre de freinage 2, tandis que, de l'autre côté, il déli-

mite une chambre 76 qui est reliée aux freins de roues. Le ressort 73

maintient le piston dans une position oh la chambre 75 a son plus pe-

tit volume et o la chambre 76 a son plus grand volume. C'est une po-

sition de base.

- 13- 2635305

Tant que la valve de séparation 14 est ouverte, les pres-

sions sont égales de part et d'autre du piston 74, de sorte que ce dernier reste en position de base. Même lors d'une régulation du glissement de freinage, lorsque la valve de séparation 14 est fermée, la pression est identique de part et d'autre du piston 74, car la

valve de régulation 19 implantée sur la partie de conduite de freina-

ge située en aval de la valve de séparation 14 fournit une pression proportionnelle à la force exercée sur la pédale. Ce n'est que, dans certains cas, lorsque le volume de glissement des freins de roues est suffisamment élevé pour que la pression diminue à la sortie de la pompe que le piston 74 n'est plus équilibré en pression. La pression

de mattre-cylindre déplace le piston 7.4 dans la direction correspon-

dant à une réduction de la chambre 76, ce qui permet à du liquide de

pression supplémentaire de pénétrer dans les freins de roues. Le li-

quide de pression se trouvant dans la chambre 75 provient du maltre-

cylindre de freinage 2, de sorte que la pédale de frein s'enfonce fa-

cilement sur toute sa course. Cependant, ce cas ne se produit pas

souvent, car il est assez rare que les freins de roues aient un be-

soin en liquide de pression supérieur à la capacité de fourniture des

pompes à ce moment. Dès que la pompe 17 et, respectivement, 18 dispo-

se de suffisamment de liquide de pression, le liquide 'de pression parvient également à la chambre 76, de sorte que le ressort 73 est en

mesure de rappeler le piston 74 en position de base.

La valve anti-retour 72 a également pour fonction de limiter

la pression régnant dans les cylindres de freins de roues à la pres-

sion régnant dans le mattre-cylindre de freinage. Ceci permet au con-

ducteur de réduire la pression des cylindres de freins de roues en diminuant la force exercée sur la pédale pour pouvoir Intervenir dans le processus de régulation, même lors d'une régulation du glissement de freinage, dans une direction correspondant à une réduction de la

pression de freinage.

Une deuxième représentation possible du schéma de principe de la figure 4 est illustrée à la figure 5. La valve de séparation 14 comprend un piston étagé 30 dont le grand étage est sollicité par la

pression de pompe.

- l _- 2635305 Sur le petit étage du piston étagé 30 est monté un élément de fermeture 37 qui peut venir en butée de façon étanche contre le

passage 36 de la valve de séparation 14.

L'étage de chargement 71 ainsi que la valve de régulation 19 sont combinés pour former une unité structurelle. Le piston 74 de l'étage de chargement 71 remplit également la fonction de piston d'actionnement de la valve de régulation 19. La chambre 73 communique donc avec la chambre d'entrée de pompe 32 par l'intermédiaire d'un

passage de valve 49. Le passage de valve 49 est contrôlé par un élé-

ment de fermeture 82 qui est disposé dans la chambre d'entrée de pom-

pe 32 et appliqué de manière étanche par un ressort sur le passage de valve 49. Un poussoir 81 adjacent au piston 74 traverse le passage de

valve 49 et peut venir en butée contre l'élément de fermeture 82.

La pression régnant dans la chambre 76 correspond toujours à

celle de la chambre 75 qui est égale à la pression de mattre-cylin-

dre. Lorsque la pression de la chambre 76 baisse parce que du liquide de pression est prélevé sur les freins de roues, le piston se déplace

vers la gauche, de sorte que le poussoir 81 décolle l'élément de fer-

meture de valve 82 du passage de valve 49. Du liquide de pression s'écoule ainsi de la pompe, à travers la chambre d'entrée de pompe

32, dans la chambre 76. Si La quantité de liquide de pression ne suf-

fit pas, le piston 74 poursuit son déplacement vers la.gauche, de sorte que le liquide de pression refoulé hors de la chambre 76 est

transmis aux freins de roues.

La fonction de la valve anti-retour 72 est assurée par le

manchon de pression 84.

Une conception encore plus compacte de l'unité hydraulique

est illustrée à la figure 6 et comprend certains éléments déjà pré-

sentés aux figures 1, 2 et 3. Contrairement à la présentation de ces

figures, la mobilité de l'élément de fermeture 37 de la valve de sé-

paration 14 par rapport au piston étagé 30 a été supprimée. Dans ce mode de réalisation, le piston 74 de l'étage de chargement 71 est

conçu sous la forme d'un piston annulaire 90 qui est disposé coaxia-

lement au piston étagé 30. Ceci signifie que le piston d'actionnement 90 est guidé de manière étanche dans le bottier 31, tandis que le

- 15 - 2635305

piston étagé 30 est guidé de manière étanche dans le piston annulaire

90. La chambre annulaire 34 du piston étagé 30 communique, par l'in-

termédiaire d'un perçage transversal 93, avec la chambre annulaire 94 qui, pour sa part, communique avec le réservoir d'alimentation 11. La combinaison de la valve de séparation 14 et de la valve de régulation 19 fonctionne selon le schéma décrit ci-dessus. Le piston annulaire est retenu par un ressort 91 dans une position qui correspond au volume minimum de la chambre 76 et au volume maximum de la chambre 75. Dans le mode de réalisation, la chambre 76 est identique à la chambre d'entrée de pompe 32, tandis que la chambre 75 est identique

à la chambre d'entrée de maltre-cylindre 33. La surface active choi-

sie pour le piston annulaire 90, qui est adjacente à la chambre 32 et, respectivement, 76, est légèrement supérieure à la surface active qui est adjacente à la chambre 75 et, respectivement, 33. Lorsque la pompe commence à refouler du liquide, le piston étagé 30 et le piston

annulaire 90 se déplacent tous les deux, ce qui a pour effet de fer-

mer la valve de séparation 14 et d'envoyer un volume de réserve dans le maître-cylindre de freinage 2. Lorsque la pression régnant dans la chambre 32 et/ou 76 diminue parce que le débit de la pompe n'est pas en mesure momentanément de répondre aux besoins des freins de roues en liquide de pression, le piston annulaire 90 se déplace vers la gauche, ce qui a pour effet d'envoyer du liquide de pression de la chambre 32 et/ou 76 dans les freins de roues. La fonction de la valve anti-retour 72 est assurée par des mllues annulaires 92 qui sont disposés sur une pièce rapportée 96 formant le passage 36 de la valve

de séparation.

La figure 7 illustre une réalisation du principe de l'inven-

tion, des valves du type à tiroir étant utilisées au lieu des valves

à siège.

Le piston 102, dont la fonction correspond à celle du piston

étagé 30 décrit ci-dessus, est guidé de manière étanche dans un alé-

sage 100 et délimite, sur l'un de ses côtés, la chambre d'entrée de maltre-cylindre 33 et, sur son autre c8té, la chambre d'entrée de pompe 32. Sur l'un des c8tés est disposé, de manière adjacente, un

tiroir 101a qui peut coulisser de façon étanche dans un alésage 103.

- 16 - 2635305

L'alésage 103 est relié aux freins de roues. Lorsque le tiroir 101a pénètre dans l'alésage 103, la liaison entre le maitre-eylindre de

freinage 2 et les freins de roues est interrompue. Une valve de sépa-

ration 14 est ainsi formée. De l'autre côté du piston 102 est dispo-

se, de manière adjacente, un second tiroir 101b qui est guidé de ma- nière étanche dans un alésage 104. Le tiroir 101b ferme un orifice

menant au réservoir d'alimentation 11. La pompe envoie du liqui-

de, à travers un perçage longitudinal 107 et un perçage transversal 108, dans la chambre d'entrée de pompe 31. Lorsque le piston 102 est déplacé vers la droite de la représentation conforme à la figure 7, ce qui a pour effet de fermer la valve de séparation, le tiroir 101b ouvre alors l'orifice 105 menant au réservoir d'alimentation 11 après avoir parcouru une course, et l'excès de liquide de pression peut s'écouler de la pompe dans le réservoir d!alimentation. En fonction

des rapports de surface existant au niveau du piston 102 avec les ti-

roirs reliés 101a et 101b, un rapport de compression s'établit dans

les chambres 32 et 33. Comme le piston 102 doit parcourir une distan-

ce spécifique pour ouvrir l'orifice 105, un volume de réserve se for-

me dans la chambre 32 et peut être fourni aux freins de roues si la

capacité de la pompe ne suffit pas.

La chambre 32 est reliée aux freins de roues par l'intermé-

diaire de la valve anti-retour connue 58. Parallèlement à la-valve de

séparation est implantée une valve anti-retour 72 qui a déjà égale-

ment été décrite. Parallèlement à la valve anti-retour 58 est implan-

tée une autre valve anti-retour 109 ainsi qu'un diaphragme 106 montés

en série. En choisissant avantageusement les précontraintes des val-

ves anti-retour ainsi que la section transversale du diaphragme, il

est possible d'influer positivement sur le comportement de régula-

tion.

Un autre mode de réalisation est représenté à la figure 8.

L'une des faces extrêmes du piston d'actionnement 30 délimite une chambre de pression 111 qui communique avec le mattre-cylindre de

freinage 2. L'autre face extrême du piston délimite la chambre d'en-

trée de pompe 32. Le piston 30 comporte une gorge annulaire 112 qui, par l'intermédiaire de l'orifice 113, communique avec le réservoir

- 17- 2635305

d'alimentation 11. Le piston 30 est fendu (fente 114) dans sa partie

intermédiaire, une broche 115 solidaire du bottier traversant la fen-

te 114. En outre, le piston 30 comporte un alésage longitudinal 116

qui forme le passage 49 de la valve de régulation. Le passage de val-

ve 49 est contrôlé par un élément de fermeture de valve 117 qui tra- verse le passage de valve 49 avec un poussoir et qui peut venir en butée contre la broche 115 solidaire du bottier. En outre, la chambre d'entrée de pompe 32 communique, par l'intermédiaire d'un passage de valve 36, avec la chambre d'entrée de mattre-cylindre 33. Le passage de valve 36 est contrôlé par un élément de fermeture 37 qui traverse

le passage de valve 36 avec un poussoir et est appliqué contre la fa-

ce extrême du piston 30.

Un ressort 121 maintient le piston 30 dans une position o l'élément de fermeture 37 est décollé du passage de valve 36 et o l'élément de fermeture 114 ferme le passage de valve 116. L'une des extrémités d'un piston supplémentaire 119 pénètre dans la chambre

d'entrée de pompe 32 et est appliquée contre la surface extrême cor-

respondante du piston 30. L'autre surface extrême du piston supplé-

mentaire 119 est directement sollicitée par la pression de pompe. Les chambres de pression se trouvant sur les deux surfaces extrêmes du

piston supplémentaire 119 sont mises en communication par un dia-

phragme 120.

En position initiale, la pression de mattre-cylindre règne à la fois dans la chambre d'entrée de pompe 32 et dans la chambre 111, de sorte que le piston 30 est équilibré en pression et se trouve dans sa position initiale illustrée. La conduite de freinage 12 et/ou 13 qui relie les cylindres de freins de roues et le mattre-cylindre de freinage 2 est ouverte. Le dispositif d'entralnement de pompe est mis en marche au début de la régulation du glissement, de sorte que du

liquide de pression est envoyé dans la chambre 122. En raison du dia-

phragme 120, une pression supérieure à celle de la chambre d'entrée de pompe 32 s'y accumule. En raison du piston supplémentaire 119, une force supplémentaire agit donc sur le piston 30, ce qui a pour effet

de le déplacer vers la droite selon la représentation de la figure 8.

La valve de séparation 14 (passage de valve 36, élément de fermeture

- 18- 2635305

37) se ferme, et la valve de régulation 19 (élément de fermeture 117, passage de valve 116) s'ouvre, en l'occurrence après que le piston 30 a parcouru une distance S. La distance S correspond à l'écartement

entre la broche 115 et le poussoir 118. Un volume de réserve est ain-

si constitué dans la chambre d'entrée de pompe 32. Dans tous les modes de réalisation précédents, le passage 36 de la valve de séparation 14 était toujours solidaire du boîtier. La figure 9 montre un mode de réalisation o ce passage de valve est

réalisé sur le piston d'actionnement 130 de la valve de régulation.

La face extrême droite du piston d'actionnement 130 délimite une chambre d'entrée de maître-cylindre 33 et la face extrême gauche

une chambre de sortie 144. La liaison avec l'unité de pompe est réa-

lisée par l'intermédiaire d'une gorge annulaire 131 qui communique avec une chambre centrale 146. Un premier alésage axial 133a et un

second alésage axial 133b partent de la chambre centrale 146.

Le second alésage 133b débouche dans le passage de liquide de pression 36 de la valve de séparation 14. Un élément de fermeture 37 est guidé de manière étanche dans l'alésage 133b et, sous l'effet

de la pression régnant dans la chambre centrale 146, est poussé con-

tre le passage de valve 36. L'espace occupé par l'alésage 133b entre l'élément de fermeture 37 et le passage de valve 36 communique avec les freins de roues par l'intermédiaire d'un perçage transversal et

d'une gorge annulaire 132 pratiquée sur le piston d'actionnement 130.

Le ressort 137 maintient le piston 30 contre la butée 138.

Dans le premier alésage 133a, la chambre centrale 146 se prolonge par un premier passage de valve 139 qui est fermé par un

élément de valve 140. Le passage de liquide de pression 49 de la val-

ve de régulation 19 est réalisé à l'extrémité de l'alésage 133a et.

est fermé par un élément de valve 43. Les éléments de valves 43 et 140 sont appliques contre les passages de valves par un ressort 143 qui prend appui sur ces éléments de valves. La première valve 139, forme la valve de retenue de pression illustrée schéiatiquement

(figure 4), tandis que le passage de valve 49 et l'élément de fer-

meture 43 forment la valve de régulation 19, l'élément de fermeture 43 pouvant être poussé en position ouverte par une broche 142. Cette

- 19 - 2635305

broche est solidaire du bottier et traverse le passage de valve 49.

Un ressort 145 maintient le piston 130 en position à droite, selon la représentation de la figure 9. Tant qu'aucune pression ne

règne dans la chambre 146, le passage de valve 36 est ouvert, de sor-

te qu'il existe une liaison de liquide de pression entre le maltrecylindre de freinage 2 et les freins de roues. Etant donné que la chambre 144 est elle aussi reliée aux freins de roues, la pression de maltrecylindre y règne également, de sorte que le piston 130 est équilibré en pression. Au début de la régulation du glissement, la pompe envoie du liquide dans la chambre centrale 146 et sollicite l'élément de fermeture 37 de la valve de séparation 14, de sorte que cette dernière est fermée. La valve de retenue de pression 70 s'ouvre dès qu'une faible pression règne dans la chambre centrale 146, de

sorte que du liquide de pression s'écoule alors dans l'alésage 133a.

Pour compenser le liquide de pression dans le frein de roue, du li-

quide de pression est prélevé dans la chambre 144, ce qui a pour ef-

fet de déplacer le piston 130 vers la gauche. Il en résulte que la

broche 142 décolle la bille 43 du passage de valve 141 et que du li-

quide de pression provenant de la pompe peut pénétrer dans la chambre 144. Une pression proportionnelle à la force exercée sur la pédale

s'établit dans la chambre 144, car la pression régnait dans la cham-

bre 33 fait fonction de pression de commande. Simultanément, la cham-

bre 144 fait fonction de chambre de volume de réserve, car le piston se déplace au-delà de la position de régulation dans le cas o la

pompe ne peut pas fournir une quantité suffisante de liquide de pres-

sion et o la demande des freins de roues en liquide de pression est

forte à cet instant.

La figure 10 montre schématiquement comment le système peut

également être utilisé pour réguler le glissement de traction. Au mo-

yen d'une valve de régulation du glissement de traction 150, le mal-

tre-cylindre de freinage 2 est isolé de la conduite de freinage 12 et/ou 13 et relié directement à la sortie de la pompe 7. Une valve de

surpression 151 définit une pression maximum à la sortie de la pompe.

La représentation correspond par ailleurs à la figure 5. Cependant,

l'agencement de circuit proposé peut également être transposé aux au-

tres modes de réalisation.

- 20 - 2635305

Claims (27)

REVENDICATIONS

1. Système hydraulique de freinage antiblocage comprenant un

maltre-cylindre de freinage (2), une unité de pompe (17, 18), un ré-

servoir d'alimentation (11) et au moins un frein de roue, et compre-

nant une conduite de freinage qui est disposée entre le maltre-cylin-

dre de freinage (2) et le frein de roue et sur laquelle est implantée une valve d'entrée (21, 22), une conduite de décharge (25) qui est disposée entre le réservoir d'alimentation (11) et les freins de roues et sur laquelle est implantée une valve de sortie (23, 24), une conduite de pression (15, 16) menant de l'unité de pompe (17, 18) à la conduite de freinage (12, 13), une valve de séparation (14) étant

implantée sur la conduite de freinage (12, 13) entre le mattre-cylin-

dre de freinage (2) et le point o la conduite de pression (15, 16) aboutit dans la conduite de freinage, ladite valve étant commutée en position fermée par la pression de pompe, et comprenant une valve de régulation (19) pour produire, dans la conduite de pression (15, 16), une pression de pompe proportionnelle à la pression régnant dans le maltrecylindre de freinage (2), caractérisé en ce que le passage

(36) de la valve de séparation (14) est réalisé sur le piston d'ac-

tionnement (130) de la valve de régulation (19), ou en ce que le pas-

sage (49) de la valve de régulation (19) est réalisé sur le piston

d'actionnement (30) de la valve de séparation (14).

2. Système de freinage conforme à la revendication 1, carac-

térisé en ce que, sur la conduite de pression (15, 16), est implantée une valve anti-retour (58) qui se ferme en direction de la sortie de

pompe.

3. Système de freinage conforme à la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le piston d'actionnement (44) de la valve de régulation (19) est disposé dans le piston d'actionnement (30) de la

valve de séparation (14).

4. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications précédentes, caractérisé en ce que le piston d'actionne-

ment (30) de la valve de séparation (14) est conçu sous la forme d'un

- 21 - 2635305

piston étagé (30), la petite surface extrême étant adjacente à la

chambre d'entrée de maltre-cylindre (33) qui 'communique avec le mal-

tre-cylindre (2), et la grande surface extrême étant adjacente à la chambre d'entrée de pompe (32) qui est reliée à la sortie de pompe, et en ce que la chambre annulaire (34) se trouvant à la jonction des

étages est reliée au réservoir d'alimentation (11).

5. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications précédentes, caractérisé en ce que le passage (49) de la valve de régulation (19) mène de la chambre d'entrée de pompe (32) à

la chambre annulaire (34).

6. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications précédentes, caractérisé en ce que le piston d'actionne-

ment (44) de la valve de régulation (19) est guidé dans un alésage axial du piston d'actionnement (30) de la valve de séparation (14), l'une des surfaces extrêmes dudit piston d'actionnement (44) étant

adjacente à la chambre d'entrée de maître-cylindre (34).

7. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications précédentes, caractérisé en ce que le piston d'actionne-

ment (44) de la valve de régulation (19) est sollicité par un ressort

(50) dans le sens de fermeture du passage de valve (49).

8. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications précédentes, caractérisé en ce que le passage (36) de la valve de séparation (14) est disposé en face de la face extrême du

piston d'actionnement (30)- de la valve de séparation (14).

9. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications précédentes, caractérisé en ce que les éléments de fer-

meture (101a, 101b) des valves de séparation et de régulation sont

réalisés sur les faces extrêmes opposées d'un seul piston d'actionne-

ment commun (102). (Figure 7)

10. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications précédentes, caractérisé ence que le piston d'actionne-

ment (30) de la valve de séparation (14) coopère avec un piston sup-

plémentaire (19) dont l'une des faces extrêmes délimite une chambre (122) qui communique directement avec la sortie de pompe, tandis que

l'autre face extrême peut venir en butée contre le piston d'actionne-

- 22 - 2635305

ment (30) de la valve de séparation (114) et est adjaeente à la cham-

bre de sortie (32) qui communique avec les freins de roues. (Figure 8)

11. Système de freinage conforme à la revendication 10, ca-

ractérisé en ce que le piston d'actionnement (30) délimite une cham- bre (32) qui est reliée au maître-cylindre (2) par un passage (36) et au réservoir d'alimentation (11) par un passage (49), le passage de valve (49) étant contr8ôlé par un élément de fermeture (117) qui peut venir en butée contre une broche (115) solidaire du bottier, et le passage de valve (36) étant contrôlé par un élément de fermeture (37)

qui peut venir en butée contre le piston d'actionnement (30).

12. Système de freinage conforme à la revendication 11, ca-

ractérisé en ce qu'un étranglement (110) est intercalé entre la cham-

bre (122) et la chambre (32).

13. Système de freinage conforme à la revendication 10, ca-

ractérisé en ce que, lorsqu'il est sollicité par la pression de pom-

pe, le piston supplémentaire (119) est déplacé de façon que le piston d'actionnement (30) de la valve de séparation (14) est déplacé dans

le sens de fermeture.

14. Système de freinage conforme à la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le piston d'actionnement (37) de la valve de séparation (14) est disposé dans le piston d'actionnement (130) de la valve de régulation (19), le passage (36) de la valve de séparation (14) étant disposé dans le piston d'actionnement (130) de la valve de régulation (19). (Figure 9)

15. Système de freinage conforme à la revendication 14, ca-

ractérisé en ce que le passage (49) de la valve de régulation (19)

est disposé dans le piston d'actionnement (130) de la valve de régu-

lation (19), l'élément de fermeture (43) de la valve de régulation

(19) coopérant avec une butée (142) solidaire du bottier.

16. Système de freinage conforme à la revendication 15, ca-

ractérisé en ce que l'élément de fermeture (43) de la valve de régu-

lation (19) est disposé dans le piston d'actionnement (130) de la

valve de régulation (19).

17. Système hydraulique de freinage antiblocage comprenant

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un maître-cylindre de freinage (2), une unité de pompe (17,. 18), un

réservoir d'alimentation (11) et au moins un frein de roue, et com-

prenant une conduite de freinage (12, 13) qui est disposée entre le maltre-cylindre de freinage (2) et le frein de roue et sur laquelle est implantée une valve d'entrée (21, 22), une conduite de décharge (25) qui est disposée entre le réservoir d'alimentation (11) et les freins de roues et sur laquelle est implantée une valve de sortie

(23, 24), une conduite de pression (15, 16) menant de l'unité de pom-

pe (17, 18) à la conduite de freinage (12, 13), une valve de sépara-

tion (14) étant implantée sur la conduite de freinage entre le mat-

tre-cylindre de freinage et le point o la conduite de pression abou-

tit dans la conduite de freinage, ladite valve étant commutée en po-

sition fermée par la pression de pompe, et comprenant une valve de régulation pour produire, dans la conduite de pression (15, 16), une

pression de pompe proportionnelle à la pression régnant dans le mal-

tre-cylindre de freinage (2), caractérisé en ce que, parallèlement à la valve de séparation (14) est implanté un étage de chargement (71),

et en ce qu'un piston d'accumulateur (74) est guidé de manière étan-

che dans l'étage de chargement (71), l'une des faces extrêmes dudit piston étant adjacente à la chambre de pression de maître-cylindre,

et son autre face extrême étant adjacente à une chambre d'accumula-

teur (76).

18. Système de freinage conforme à la revendication 17, ca-

ractérisé en ce que la chambre de pression de maître-cylindre (75) possède son volume minimum lorsque le piston d'accumulateur (74) est

en position de base.

19. Système de freinage conforme à la revendication 17, ca-

ractérisé en ce que la chambre de pression de maître-cylindre (75) possède son volume maximum lorsque le piston d'accumulateur (74) est

en position de base.

20. Système de freinage conforme à la revendication 17, ca-

ractérlsé en ce que le piston d'accumulateur (74) est conçu sous la forme d'un piston annulaire (90) qui est guidé coaxialement au piston

d'actionnement (30) des valves de séparation ou de régulation.

21. Système de freinage conforme à la revendication 17, ca-

- 24- 2635305

ractérisé en ce que le piston d'actionnement (30) des valves de sépa-

ration ou de régulation peut être déplacé d'une course S qui est su-

périeure à la course de la valve de séparation (14).

22. Système de freinage conforme à la revendication 21, ca-

ractérisé en ce que l'élément de fermeture (37) de la valve de séparation est poussé dans sa position de base contre une butée (40) au

moyen d'un ressort (39).

23. Système de freinage conforme à la revendication 17, ca-

ractérisé en ce que l'élément de fermeture (43) de la valve de.régu-

lation (19) peut être déplacé au-delà de la position de régulation.

24. Système de freinage conforme à la revendication 17,-ca-

ractérisé en ce que l'élément de fermeture (101a) de la valve de sé-

paration (14) est conçu sous la forme d'un tiroir qui peut être in-

troduit dans un perçage (103).

25. Système de freinage conforme à la revendication 1 ou 17, caractérisé en ce qu'en aval de la pompe (17, 18) est implantée une

valve de retenue de pression (70).

26. Système de freinage conforme à la revendication 25, ca-

ractérisé en ce que la valve de retenue de pression (70) est implan-

tée dans le piston d'actionnement (130) de la valve de régulation (19).

27. Système de freinage conforme à la revendication 1 ou 17,

caractérisé en ce que, sur la conduite de freinage (12, 13), est im-

plantée une valve de régulation de glissement de traction (150) qui

relie l'unité de pompe (17, 18), au lieu du mattre-cylindre de frei-

nage (2), à la conduite de freinage (12, 13).