FR2773531A1 - Systeme d'amplification du freinage - Google Patents

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Abstract

La présente invention concerne un système d'amplification du freinage dans lequel, lorsqu'une aide au freinage est nécessaire, une pompe (53) est entraînée et une électrovanne (72) est commutée dans sa position de communication et une électrovanne de coupure (75) est ouverte. Alors, la pompe (53) aspire du fluide de frein dans un réservoir (9) et l'envoie vers une chambre d'intensification de pression (21). A ce moment, un arbre de sortie (11) a déjà avancé et un trou radial (38) est positionné en avant d'un septième élément d'étanchéité formant coupelle (31), la chambre d'intensification de pression (21) et la chambre de réaction (33) étant dans l'état étanche. Donc, la pression dans ces chambres est intensifiée. Puisque la pression intensifiée agit sur le piston primaire (12), la pression de maître-cylindre est intensifiée jusqu'à une valeur plus grande que celle d'un freinage normal, une grande force de freinage étant obtenue.

Description

La présente invention concerne un système d'amplification du freinage destiné à fournir une force de freinage intensifiée en amplifiant directement la pression de maître-cylindre.
Habituellement, un système d'amplification du freinage utilisé dans une automobile est muni d'un dispositif d'amplification qui amplifie l'entrée, avec un agrandissement prédéterminé, en utilisant une pression hydraulique telle qu'une pression négative ou une pression de fluide et d'un maître-cylindre qui est actionné par la sortie du dispositif d'amplification, en obtenant ainsi une grande force de freinage à partir d'une petite puissance de jambe exercée sur la pédale de frein.
Habituellement, dans un système d'amplification du freinage par dépression muni d'un dispositif d'amplification à dépression, on utilise une pression négative produite dans le moteur. Récemment, cependant, on a désiré réduire la consommation de carburant d'un moteur, de sorte qu'une pression négative plus faible est produite dans le moteur. En résultat de ceci, la sortie du dispositif d'amplification à dépression est aussi réduite.
L'une des mesures pour faire face à cette réduction de la sortie est un agrandissement du dispositif d'amplification à dépression. Cependant, cet agrandissement rend très difficile d'installer le dispositif d'amplification à dépression dans un petit espace moteur.
D'autre part, un système d'amplification du freinage à pression de fluide, muni d'un dispositif d'amplification de pression de fluide, a un problème en ce sens que des parties telles qu'unie pompe et un accumulateur sont nécessaires, ce qui augmente le coût.
Dans de tels systèmes d'amplification du freinage, on souhaite que, dans le cas d'un freinage d'urgence, le dispositif d'amplification produise rapidement une force de freinage plus grande que celle existant dans le cas d'un freinage normal.
Parmi les conducteurs inexpérimentés, il peut exister des personnes qui ne peuvent pas enfoncer entièrement la pédale de frein de sorte qu'ils ne développent pas une grande force de freinage. Dans ce cas, on souhaite fournir une aide au freinage pour assurer qu'une grande force de freinage soit obtenue même par de tels conducteurs inexpérimentés.
Dans les systèmes habituels d'amplification du freinage, cependant, puisque le rapport d'asservissement de la commande d'asservissement est constant pendant qu'une force de freinage est émise, non seulement une force de freinage plus grande que celle destinée à un freinage normal ne peut être pas être produite rapidement pour un freinage d'urgence mais, également, on ne fournit aucune aide au freinage pour assurer qu'une force de freinage plus importante est obtenue même par un conducteur inexpérimenté. Par conséquent, il est difficile de satisfaire aux demandes mentionnées ci-dessus.
Le but de la présente invention consiste à fournir un système d'amplification du freinage ayant une structure simple, qui peut intensifier la pression de maître-cylindre pour émettre une grande force de freinage lorsque nécessaire.
Pour atteindre ce but, un système d'amplification du freinage selon la présente invention comporte au moins : un élément d'actionnement des freins pour une opération de freinage, un réservoir pour stocker du fluide de frein, un maître-cylindre pour produire une pression de maître-cylindre, et un cylindre de frein pour produire une force de freinage lorsque la pression de maître-cylindre est introduite dans le cylindre de frein, et dans lequel en fonction de l'actionnement de l'élément d'actionnement des freins, un arbre d'entrée avance pour actionner un piston de maître-cylindre, en produisant ainsi la pression de maître-cylindre, et le système d'amplification du freinage est caractérisé en ce qu'il comporte de plus : une chambre d'intensification de pression faisant face à l'extrémité arrière du piston de maître-cylindre, une chambre de réaction disposée entre le piston de maître-cylindre et l'arbre d'entrée et communiquant toujours avec la chambre d'intensification de pression, une source de pression de fluide pour produire une pression de fluide et envoyer la pression de fluide dans la chambre d'intensification de pression, et des moyens de commande de communication qui permettent à la chambre d'intensification de pression et à la chambre de réaction de communiquer avec le réservoir lorsque le système est inactif, et empêchent la chambre d'intensification de pression et la chambre de réaction de communiquer avec le réservoir lorsque l'arbre d'entrée avance.
Le système d'amplification du freinage de la présente invention ayant la structure ci-dessus peut être constitué d'un système du type à centre ouvert. Lorsque le système d'amplification du freinage est inactif, la chambre d'intensification de pression communique à la fois avec la source de pression de fluide et avec le réservoir par l'intermédiaire des moyens de commande de communication. Pendant une opération de freinage normal, du fait de l'avancée de l'arbre d'entrée, la chambre d'intensification de pression est coupée du réservoir par les moyens de commande de communication. Pendant ce freinage normal, la pression de fluide de la source de pression de fluide ne peut pas être envoyée à la chambre d'intensification de pression qui ne peut pas intensifier la pression de maître-cylindre du maître-cylindre, en réalisant ainsi l'opération de freinage à une pression de freinage normale. Aussi, pendant une opération de freinage, lorsqu'une aide au freinage est nécessaire, la chambre d'intensification de pression est coupée du réservoir par les moyens de communication. Dans ce cas, où la pression intensifiée est nécessaire, la pression de fluide de la source de pression de fluide est envoyée à la chambre d'intensification de pression de manière à intensifier la pression de maître-cylindre existant dans le maître-cylindre, en réalisant ainsi l'opération de freinage à une pression de freinage plus élevée que la pression de freinage normale. Par conséquent, l'intensification de la pression peut être obtenue de manière sûre lorsqu'elle est nécessaire pour fournir rapidement une force de freinage importante pour un freinage d'urgence par exemple.
De plus, la présente invention est caractérisée en ce qu'elle comporte de plus une électrovanne de commande disposée entre la chambre d'intensification de pression et la source de pression de fluide pour commander la communication entre la chambre d'intensification de pression et la source de pression de fluide.
Dans le système d'amplification du freinage de la présente invention, l'alimentation et l'évacuation de la pression de fluide depuis la source de pression de fluide vers la chambre d'intensification de pression, et inversement, est commandée par l'électrovanne de com mande. Par conséquent, lorsque 1 1'intensification de la pression est nécessaire, la pression de fluide peut être alimentée rapidement et de manière sûre depuis la source de pression de fluide vers la chambre d'intensification de pression.
Un système d'amplification du freinage selon la présente invention comporte au moins : un élément d'actionnement des freins pour une opération de freinage, un réservoir pour stocker du fluide de frein, un maître-cylindre pour produire une pression de maître-cylindre, et un cylindre de frein pour produire une force de freinage lorsque la pression de maître-cylindre est introduite dans le cylindre de frein, et dans lequel en fonction de l'actionnement de l'élément d'actionnement des freins, un arbre d'entrée avance pour actionner un piston de maître-cylindre, en produisant ainsi la pression de maître-cylindre, et le système d'amplification du freinage est caractérisé en ce qu'il comporte de plus une chambre d'intensification de pression faisant face à l'extrémité arrière du piston de maître-cylindre, une chambre de réaction disposée entre le piston de maître-cylindre et l'arbre d'entrée et communiquant toujours avec la chambre d'intensification de pression, une source de pression de fluide pour produire une pression de fluide, et des moyens de commande de communication qui permettent à la chambre d'intensification de pression et à la chambre de réaction de communiquer avec le réservoir et d'interrompre la communication entre la chambre d'intensification de pression et la chambre de réaction et la source de pression de fluide lorsque le système est inactif, et de bloquer la communication de la chambre d'intensification de pression et de la chambre de réaction avec le réservoir et de permettre à la chambre d'intensification de pression et à la chambre de réaction de communiquer avec la source de pression de fluide lorsque l'arbre d'entrée avance.
Le système d'amplification du freinage de la présente invention ayant la structure ci-dessus, peut être constitué d'un système du type à centre fermé. Lorsque le système d'amplification du freinage est inactif, la chambre d'intensification de pression est coupée de la source de pression de fluide et communique avec le réservoir par l'intermédiaire des moyens de commande de communication. Pendant une opération de freinage normal, du fait de l'avancée de l'arbre d'entrée, la chambre d'intensification de pression est coupée du réservoir et peut communiquer avec la source de pression de fluide par l'intermédiaire des moyens de commande de communication.
Pendant cette opération de freinage normal, la pression de fluide de la source de pression de fluide ne peut pas être envoyée vers la chambre d'intensification de pression qui n'intensifie pas la pression de maître-cylindre du maître-cylindre, en réalisant ainsi l'opération de freinage à une pression de freinage normale. Aussi, pendant une opération de freinage, lorsqu'une aide au freinage est nécessaire, la chambre d'intensification de pression est coupée du réservoir et peut communiquer avec la source de pression de fluide de la même manière. Dans ce cas où la pression intensifiée est nécessaire, la pression de fluide de la source de pression de fluide est envoyée vers la chambre d'intensification de pression de manière à intensifier la pression de maître-cylindre existant dans le maître-cylindre, réalisant ainsi l'opération de freinage à une pression de freinage plus élevée que la pression de freinage normale. Par conséquent, l'intensification de la pression peut être obtenue de manière sûre lorsqu'elle est nécessaire pour fournir rapidement une grande force de freinage pour un freinage d'urgence par exemple.
De plus, la présente invention est caractérisée en ce qu'elle comporte en outre un dispositif d'amplification pour amplifier l'entrée provenant de l'élément d'actionnement des freins et émettre la puissance amplifiée par l'intermédiaire de son arbre de sortie, l'arbre d'entrée du maître-cylindre étant actionné par l'intermédiaire de l'arbre de sortie du dispositif d'amplification, ou, l'arbre de sortie du dispositif d'amplification constituant l'arbre d'entrée du maître-cylindre.
Dans le système d'amplification du freinage de la présente invention, puisque le dispositif d'amplification amplifie l'entrée provenant de l'élément d'actionne ment des freins, la pression de maître-cylindre est intensifiée non seulement par la pression de fluide de la chambre d'intensification de pression mais aussi par la sortie du dispositif d'amplification.
De plus, la présente invention est caractérisée en ce qu'elle comporte en outre une électrovanne de commande disposée sur une ligne d'alimentation de pression de fluide existant entre la chambre d'intensification de pression ou les moyens de commande de communication et la source de pression de fluide, et une unité électronique de commande qui détermine si un freinage normal doit être effectué ou si une aide au freinage est nécessaire, en correspondance à un état opérationnel du freinage tel que la puissance de jambe exercée sur l'élément d'actionnement des freins et/ou la vitesse de croissance de la puissance de jambe, qui établit l'électrovanne de commande dans sa position de coupure lorsqu'il est décidé qu'un freinage normal doit être effectué, et établit l'électrovanne de commande dans sa position de communication lorsqu'il est décidé que l'aide au freinage est nécessaire.
Dans le système d'amplification du freinage, puisque l'unité électronique de commande actionne l'électrovanne de commande lorsqu'il est décidé que l'aide au freinage est nécessaire tel que pour un freinage d'urgence, l'aide au freinage est réalisée de manière sûre et rapide, en obtenant ainsi rapidement une grande force de freinage même avec une entrée relativement petite.
De plus, la présente invention est caractérisée en ce qu'elle comporte en outre une électrovanne de commande disposée sur une ligne d'alimentation de pression de fluide existant entre la chambre d'intensification de pression ou les moyens de commande de communication et la source de pression de fluide, et une unité électronique de commande qui, en correspondance à la pression d'une source de pression destinée au dispositif d'amplification, établit l'électrovanne de commande dans sa position de coupure lorsque la pression dépasse une valeur prédéterminée, et établit l'électrovanne de commande dans sa position de communication lorsque la pression est inférieure à la valeur prédéterminée.
Dans le dispositif d'amplification du freinage, dans le cas d'une rupture de la source de pression de fluide du dispositif d'amplification, par exemple, des moyens de détection correcte détectent la rupture et envoient un signal à l'unité électronique de commande de sorte que l'unité électronique de commande déclenche la commande de l'aide au freinage. Par conséquent, une grande force de freinage peut être assurée même dans le cas d'une rupture de fluide de pression.
De plus, la présente invention est caractérisée en ce que la pompe est une pompe de commande d'anti-blocage (ci-après parfois appelée "pompe d'ABS"), une pompe de commande de traction (ci-après appelée parfois "pompe de TRC"), , ou une pompe à la fois de commande d'an- ti-blocage et de commande de traction.
Dans le système d'amplification du freinage selon la présente invention, puisque la pompe d'ABS ou la pompe de TRC, qui est déjà fournie, est aussi utilisée en tant que source de pression de fluide, de sorte qu'une autre pompe destinée exclusivement à la commande d'aide au freinage n'est pas nécessaire, le système d'amplification de pression de freinage pouvant donc avoir une structure plus simple et un coût plus faible.
D'autres buts et avantages de la présente invention apparaîtront de manière évidente ou seront apparents à la lecture de la description qui va suivre.
La présente invention comporte en conséquence les caractéristiques de construction, de combinaisons d'éléments, et d'agencement de pièces qui vont être don nées en exemple dans la construction décrite ci-après, et la portée de la présente invention va être indiquée dans les revendications.
On va maintenant décrire la présente invention, à titre d'exemple uniquement, en référence aux dessins annexés, sur lesquels
- la figure 1 est une vue en coupe représentant un premier mode de réalisation de système d'amplification du freinage selon la présente invention,
- la figure 2 est une vue partielle en coupe, à plus grande échelle, du système d'amplification du freinage représenté sur la figure 1,
- la figure 3 est une vue destinée à expliquer les caractéristiques d'un asservissement à deux étages,
- la figure 4 est une vue en coupe représentant un deuxième mode de réalisation de la présente invention,
- la figure 5 est une vue en coupe représentant un troisième mode de réalisation de la présente invention, et
- la figure 6 est une vue en coupe représentant un quatrième mode de réalisation de la présente invention.
La figure 1 est une vue représentant un premier mode de réalisation de système d'amplification du freinage selon la présente invention, et la figure 2 est une vue partielle en coupe, à plus grande échelle, d'un maître-cylindre du système d'amplification du freinage représenté sur la figure 1.
Comme représenté sur la figure 1, le système d'amplification du freinage 1 du premier mode de réalisation comporte un dispositif d'amplification à dépression 2 qui amplifie la puissance de jambe exercée sur une pédale de frein et émet le résultat en sortie, un maître-cylindre 3 du type tandem qui est actionné par la sortie du dispositif d'amplification à dépression 2 pour produire une pression de maître-cylindre, des cylindres de roue 4, 5, 6 et 7 qui produisent une force de freinage lorsque la pression de maître-cylindre est alimentée et sont respectivement disposés selon deux circuits (les cylindres de roue 4 et 5 concernant les roues menantes et les cylindres de roue 6 et 7 concernant les roues non-menantes, dans ce mode de réalisation), une unité de commande d'anti-blocage/commande de traction (ci-après appelée parfois d"'ABS/TRC") 8 pour les deux circuits, qui exerce une commande d'anti-blocage de la pression de cylindre de roue de commande des cylindres de roues 4, 5, 6, 7 et/ou pour annuler la tendance au blocage existant lorsque la roue freinée a tendance à bloquer, et exerce une commande de traction constituée d'une application automatique de la pression de freinage sur les cylindres de roue 4, 5 pour annuler une tendance au glissement lorsque les roues menantes ont tendance à glisser, et un réservoir 9 dans lequel du fluide de frein est stocké.
Le dispositif d'amplification à dépression 2 est courant et bien connu, de sorte que sa description détaillée ne sera pas faite. Dans le dispositif d'amplification à dépression 2, un arbre d'entrée est déplacé vers l'avant en enfonçant la pédale de frein (non-représentée) pour commuter une vanne de commande non-représentée. Ensuite, l'atmosphère est introduite dans une chambre à pression variable définie par un piston formant diaphragme (non-représenté) de manière à développer une pression différentielle entre la chambre à pression variable et la chambre à pression constante.
Cette pression différentielle actionne le piston formant diaphragme de sorte que la puissance de jambe exercée sur la pédale de frein est amplifiée et que l'arbre de sortie 11 émet la puissance amplifiée.
Le maître-cylindre 3 comporte un piston primaire 12 et un piston secondaire 13 tout comme un maî tre-cylindre tandem courant bien connu. Les pistons 12 et 13 ont tous deux la forme d'un piston du type plongeur.
C'est-à-dire que le piston primaire 12 pénètre de manière coulissante tout d'abord à travers trois éléments d'étanchéité formant coupelle 16, 17, 18 disposés sur la surface intérieure d'un trou axial 15 formé dans un boîtier 14 du maître-cylindre 3 et le piston secondaire 13 pénètre de manière coulissante à travers des quatrième et cinquième éléments d'étanchéité formant coupelle 19, 20 disposés sur la surface intérieure du trou axial 15.
Dans le trou axial 15 du boîtier 14, une chambre d'intensification de pression 21 est définie par le premier élément d'étanchéité formant coupelle 16, une première chambre de fluide annulaire 22 est définie entre le deuxième et le troisième élément d'étanchéité formant coupelle 17 et 18, une première chambre de pression de fluide 23 est définie entre le troisième et le quatrième élément d'étanchéité formant coupelle 18 et 19, une deuxième chambre de fluide annulaire 24 est définie entre le quatrième et le cinquième élément d'étanchéité formant coupelle 19 et 20, et une seconde chambre de fluide 25 est définie par le cinquième élément d'étanchéité formant coupelle 20.
Le premier élément d'étanchéité formant coupelle 16 est agencé pour bloquer l'écoulement du fluide de frein depuis la chambre d'intensification de pression 21 vers le côté opposé du premier élément d'étanchéité 16 et permet l'écoulement de fluide de frein dans la direction inverse. Le deuxième élément d'étanchéité formant coupelle 17 est agencé pour bloquer l'écoulement de fluide de frein depuis la première chambre de fluide annulaire 22 vers le côté opposé du deuxième élément d'étanchéité formant coupelle 17 et pour permettre l'écoulement du fluide de frein dans la direction inverse. Le troisième élément d'étanchéité formant coupelle 18 est agencé pour bloquer l'écoulement de fluide de frein depuis la première chambre de pression de fluide 23 vers la première chambre de fluide annulaire 22 et pour permettre l'écoulement du fluide de frein dans la direction inverse. De plus, le quatrième élément d'étanchéité formant coupelle 19 est agencé pour bloquer l'écoulement de fluide de frein depuis la première chambre de pression de fluide 23 vers la deuxième chambre de fluide annulaire 24 et pour permettre l'écoulement du fluide de frein dans la direction inverse. De plus, le cinquième élément d'étanchéité formant coupelle 20 est agencé pour bloquer l'écoulement du fluide de frein depuis la seconde chambre de pression de fluide 25 vers la deuxième chambre de fluide annulaire 24 et pour permettre 1 l'écoulement du fluide de frein dans la direction inverse.
Comme représenté sur la figure 2, le piston primaire 12 a un premier trou axial 26 formé dans une partie d'extrémité avant (côté gauche sur la figure 2), qui s'ouvre en direction de la première chambre de pression de fluide 23 et un second trou axial 27 formé dans sa partie d'extrémité arrière (côté droit sur la figure 2) qui s'ouvre en direction de la chambre d'intensification de pression 21 et dont le diamètre est plus petit que celui du premier trou axial 26, le piston primaire 12 ayant sensiblement une forme cylindrique. Dans le premier trou axial 26 sont disposés un côté d'extrémité arrière d'un premier ressort de rappel 28 et un côté d'extrémité arrière d'un dispositif de retenue télescopique 29 dont la longueur maximum est limitée, destiné à supporter le premier ressort de rappel 28 dans l'état comprimé. L'extrémité avant du dispositif de retenue 29 est toujours en contact avec le piston secondaire 13.
Dans le second trou axial 27 du piston primaire 12 est disposée une partie d'extrémité avant de l'arbre de sortie 11 du dispositif d'amplification à dépression 2. L'arbre de sortie 11 pénètre de manière coulissante à travers un sixième et un septième élément d'étanchéité formant coupelle 30, 31 disposés sur la surface intérieure du second trou axial 27.
Dans le second trou axial 27 du piston primaire 12, est aussi formée une troisième chambre de fluide annulaire 32 située entre le sixième et le septième élément d'étanchéité formant coupelle 30 et 31, et une chambre de réaction 33 est formée par le septième élément d'étanchéité formant coupelle 31.
Le sixième élément d'étanchéité formant coupelle 30 est agencé pour bloquer l'écoulement de fluide de frein depuis la chambre d'intensification de pression 21 vers la troisième chambre de fluide annulaire 32 et pour permettre l'écoulement de fluide de frein dans la direction inverse. Le septième élément d'étanchéité formant coupelle 31 est agencé pour bloquer l'écoulement de fluide de frein depuis la chambre de réaction 33 vers la troisième chambre de fluide annulaire 32 et pour permettre l'écoulement de fluide de frein dans la direction inverse.
L'arbre de sortie 11 est muni d'un trou axial 34 formé dans sa partie d'extrémité avant, qui s'ouvre dans la chambre de réaction 33. Entre l'arbre de sortie 11 et le piston primaire 12 est agencé et comprimé un deuxième ressort de rappel 35 dont la constante de ressort est plus petite que celle du premier ressort de rappel 28. Lorsque l'arbre de sortie 11 est dans la position inactive représentée, le piston primaire 12 et l'arbre de sortie 11 sont séparés l'un de l'autre par la force élastique du deuxième ressort de rappel 35. Lorsque l'arbre de sortie 11 avance, le deuxième ressort de rappel 35 est comprimé de sorte que le piston primaire 12 et l'arbre de sortie 11 viennent en contact l'un avec l'autre.
Le piston primaire 12 a un trou radial 36 formé dans sa partie d'extrémité avant, qui permet la communication entre la première chambre de fluide annulaire 22 et la première chambre de pression de fluide 23. Lorsque le piston primaire 12 est dans la position inactive représentée, le trou radial 36 est positionné légèrement en arrière du troisième élément d'étanchéité formant coupelle 18 pour permettre la communication entre la première chambre de fluide annulaire 22 et la première chambre de pression de fluide 23. Lorsque le piston primaire 12 est actionné, le trou radial 36 passe au-dessus du troisième élément d'étanchéité formant coupelle 18 de manière à ne plus permettre la communication entre la première chambre de fluide annulaire 22 et la première chambre de pression de fluide 23. Le piston primaire 12 a un passage 37 formé dans celui-ci, qui permet toujours la communication entre la première chambre de fluide annulaire 22 et la troisième chambre de fluide annulaire 32.
L'arbre de sortie 11 a un trou radial 38 formé dans sa partie d'extrémité avant, qui permet la communication entre la troisième chambre de fluide annulaire 32 et la chambre de réaction 33. Lorsque l'arbre de sortie 11 est dans la position inactive représentée, le trou radial 38 est positionné légèrement en arrière du septième élément d'étanchéité formant coupelle 31 pour permettre la communication entre la troisième chambre de fluide annulaire 32 et la chambre de réaction 33. Lorsque l'arbre de sortie 11 est actionné, le trou radial 38 passe audessus du septième élément d'étanchéité formant coupelle 31 de manière à ne plus permettre la communication entre la troisième chambre de fluide annulaire 32 et la chambre de réaction 33. Comme décrit ultérieurement, la chambre d'intensification de pression 21 est reliée à une ligne 74 destinée à alimenter la pression d'évacuation de pompe produite par une pompe 53. Le système d'amplification du freinage 1 du premier mode de réalisation est du type à centre ouvert, dans lequel la chambre d'intensification de pression 21 est reliée à la ligne 74 située au niveau du côté d'entrée et au réservoir 9 lorsque l'arbre de sortie 11 est inactif, et est coupée du réservoir 9 lorsque l'arbre de sortie 11 est actif. L'arbre de sortie 11 a un passage 39 formé dans celui-ci qui permet toujours la communication entre la chambre d'intensification de pression 21 et la chambre de réaction 33.
D'autre part, le piston secondaire 13 est formé selon une configuration cylindrique ayant un fond et ayant un trou axial 40 qui s'ouvre en direction du côté de la seconde chambre de pression de fluide 25. Le piston secondaire 13 a un trou radial 41 formé dans sa partie avant, qui permet la communication entre la deuxième chambre de fluide annulaire 24 et la seconde chambre de pression de fluide 25. Lorsque le piston secondaire 13 est dans la position inactive représentée, le trou radial 41 est positionné légèrement en arrière du cinquième élément d'étanchéité formant coupelle 20 pour permettre la communication entre la deuxième chambre de fluide annulaire 24 et la seconde chambre de pression de fluide 25.
Lorsque le piston secondaire 13 est actionné, le trou radial 41 passe au-dessus du cinquième élément d'étanchéité formant coupelle 20 de manière à ne plus permettre la communication entre la deuxième chambre de fluide annulaire 24 et la seconde chambre de pression de fluide 25.
Entre le piston secondaire 13 et le boîtier 14 est agencé et comprimé un troisième ressort de rappel 42 dont la constante de rappel est plus grande que celle du premier ressort de rappel 28.
La première chambre de pression de fluide 23 est reliée au cylindre de roue 4, un premier des cylindres de roue concernant un premier circuit, par l'tinter médiaire d'une ligne 43 et d'une première ramification 43a de la ligne 43 et au cylindre de roue 5, l'autre des cylindres de roue concernant le premier circuit, par l'intermédiaire de la ligne 43 et d'une seconde ramification 43b existant sur la ligne 43.
La seconde chambre de pression de fluide 25 est reliée au cylindre de roue 6, un premier des cylindres de roue concernant l'autre circuit, par l'intermédiaire d'une ligne 44 et d'une première ramification 44a de la ligne 44 et au cylindre de roue 7, l'autre des cylindres de roue concernant l'autre circuit, par l'intermédiaire de la ligne 44 et d'une seconde ramification 44b de la ligne 44.
Sur la première ramification 43a sont disposés une vanne de retenue 45 qui est une électrovanne de coupure normalement ouverte et un clapet anti-retour 46 destiné à permettre uniquement l'écoulement de fluide de frein depuis le cylindre de roue 4 vers le maître-cylindre 3, la vanne de retenue 45 et le clapet anti-retour 46 étant agencés en parallèle. Une ligne d'évacuation 47 s'étend depuis la première ramification 43a vers le réservoir 9. Sur la ligne d'évacuation 47 est disposée une vanne d'évacuation 48 qui est une électrovanne de coupure normalement fermée. Sur une ligne circulaire 49 reliant la ligne d'évacuation 47 et la première ramification 43a est disposée une paire de clapets anti-retour 50, 51 permettant uniquement l'écoulement de fluide de frein depuis la ligne d'évacuation 47 vers la première ramification 43a. Une pompe 53 qui est entraînée par un moteur 52 est disposée sur la ligne circulaire 49 entre les clapets anti-retour 50 et 51.
Une vanne de retenue 55, un clapet anti-retour 56, et une vanne d'évacuation 57, qui sont entièrement les mêmes que la vanne de retenue 45, le clapet anti-retour 46, et la vanne d'évacuation 48, sont disposés sur la seconde ram 54 relie la seconde ramification 43b et la ligne d'évacuation 47.
Aussi, pour l'autre circuit, des vannes de retenue 60, 61 qui sont entièrement les mêmes que la vanne de retenue 45, des clapets anti-retour 62, 63 qui sont entièrement les mêmes que le clapet anti-retour 46, et des vannes d'évacuation 64, 65 qui sont entièrement les mêmes que la vanne d'évacuation 48, sont agencés sur les première et seconde ramifications 44a et 44b, des lignes d'évacuation 58, 59 étant ramifiées des première et seconde ramifications 44a, 44b, respectivement. Dans l'autre circuit, les lignes d'évacuation 58, 59 sont reliées à un accumulateur basse pression 66. Sur une ligne circulaire 67 reliant l'accumulateur basse pression 66 et la ligne 44 sont disposés des clapets anti-retour 68, 69 et une pompe 70, qui sont entièrement les mêmes que les clapets anti-retour 50 et 51 et la pompe 53, respectivement.
Le réservoir 9, les premières et secondes ramifications 43a, 43b, 44a, 44b, les vannes de retenue 45, 55, 60, 61, les clapets anti-retour 46, 50, 51, 56, 62, 63, 68, 69, les lignes d'évacuation 47, 54, 58, 59, les vannes d'évacuation 48, 57, 64, 65, les lignes circulaires 49, 67, le moteur 52, les pompes 53, 70 et l'accumulateur basse pression 66 constituent ensemble la commande d'ABS/TRC 8.
Une électrovanne de coupure normalement ouverte 71 est disposée sur la ligne 43 et une électrovanne 72 est disposée sur la ligne d'évacuation 47 au niveau du côté du réservoir 9 par rapport à un point de ramification de la ligne circulaire 49. L'électrovanne 72 a une position de clapet où seul l'écoulement du fluide de frein depuis le réservoir 9 vers la ligne circulaire 49 est permis, et une position de communication.
Une vanne de sécurité 73 est disposé entre la ligne circulaire 49 au niveau du côté aval par rapport au clapet anti-retour 51 et à la ligne d'évacuation 47 existant entre le réservoir 9 et l'électrovanne 72. La vanne de sécurité 73 permet à la pression de fluide existant dans la ligne circulaire 49 de s'échapper vers la ligne d'évacuation 47 lorsque la pression de fluide existant dans la ligne circulaire 49 devient une valeur prédéterminée ou supérieure à celle-ci.
Sur la ligne 74 reliant la chambre d'intensification de pression 21 du maître-cylindre 3 et la ligne circulaire 49, en aval par rapport au clapet anti-retour 51, est agencée une électrovanne de coupure normalement fermée 75.
Les première et deuxième chambres de fluide annulaire 22, 24 du maître-cylindre 3 communiquent toujours avec le réservoir 9. Sur une ligne 76 reliant la chambre d'intensification de pression 21 et le réservoir 9 est agencé un clapet anti-retour 77, permettant uniquement l'écoulement de fluide de frein depuis le réservoir 9 vers la chambre d'intensification de pression 21.
Dans le système d'amplification du freinage 1 du premier mode de réalisation ayant la structure cidessus, tous les constituants sont dans les positions inactives représentées lorsque le système d'amplification du freinage est inactif. Dans cet état, la chambre d'intensification de pression 21 du maître-cylindre 3 communique avec le réservoir 9 par l'intermédiaire du passage 39 et du trou radial 38 de l'arbre de sortie 11, de la troisième chambre de fluide annulaire 32, du passage 37, et de la première chambre de fluide annulaire 22 et passe donc à la pression atmosphérique. La première chambre de pression de fluide 23 du maître-cylindre 3 communique avec le réservoir 9 par l'intermédiaire du trou radial 36 et de la première chambre de fluide annulaire 22, et la seconde chambre de pression de fluide 25 communique avec le réservoir 9 à travers le trou radial 41 et la deuxième chambre de fluide annulaire 24, de sorte que les première et deuxième chambres de pression de fluide 23 et 25 sont à la pression atmosphérique.
Lorsque la pédale de frein est enfoncée, dans cet état, pour réaliser une opération de freinage normal, le dispositif d'amplification à dépression 2 est actionné et l'arbre de sortie 11 avance et vient en contact avec le piston primaire 12 pour transmettre la sortie de puissance amplifiée par rapport à la puissance de jambe exercée sur la pédale de frein, au piston primaire 12. Par l'avancée de l'arbre de sortie 11, le trou radial 38 passe au-dessus du septième élément d'étanchéité formant coupelle 31 de sorte que la chambre de réaction 33 et la chambre d'intensification de pression 21 sont coupées du réservoir 9.
Par la sortie du dispositif d'amplification à dépression 2, le piston primaire 12 avance et le trou radial 36 passe au-dessus du troisième élément d'étanchéité formant coupelle 18 de sorte que la première chambre de pression de fluide 23 est coupée du réservoir 9. Le trou radial 36 et le troisième élément d'étanchéité formant coupelle 18 composent ensemble des moyens de commande de communication selon la présente invention. Lorsque le piston primaire 12 continue d'avancer, la pression de maître-cylindre est développée dans la première chambre de pression de fluide 23. Par la pression de matre-cylindre, le piston secondaire 13 avance aussi de sorte que le trou radial 41 dépasse le cinquième élément d'étanchéité formant coupelle 20 pour développer une pression de maître-cylindre dans la seconde chambre de pression de fluide 25. Ces pressions de maître-cylindre sont introduites dans les cylindres de roue 4, 5, 6, 7 par l'intermédiaire des lignes 43, 44, en réalisant ainsi le freinage normal.
Bien que le volume de la chambre d'intensification de pression 21 soit accru par l'avancée du piston primaire 12 de sorte que la pression existant dans la chambre d'intensification de pression 21 est dirigée vers une pression négative à ce moment, du fluide de frein est envoyé du réservoir vers la chambre d'intensification de pression 21 à travers le clapet anti-retour 77 de sorte que l'intérieur de la chambre d'intensification de pression 21 est maintenue à la pression atmosphérique. Par conséquent, le piston primaire 12 n'est pas affecté et peut donc avancer sans à-coup.
Lorsque la pédale de frein est relâchée pour annuler l'opération de freinage, le dispositif d'amplification à dépression 2 devient inactif et l'arbre de sortie 11 se retire dans une direction allant vers la position inactive. Puisque la chambre de réaction 33 et la chambre d'intensification de pression 21 sont toutes deux coupées du réservoir 9 de manière à être dans l'état étanche jusqu'à ce que le trou radial 38 se déplace derrière le septième élément d'étanchéité formant coupelle 31, ni le piston primaire 12 ni le piston secondaire 13 ne se retirent mais seul l'arbre de sortie 11 se retire.
Lorsque l'arbre de sortie 11 se retire encore plus et que le trou radial 38 passe au-dessus du septième élément d'étanchéité formant coupelle 31, à la fois la chambre de réaction 33 et la chambre d'intensification de pression 21 communiquent avec le réservoir 9 de la même manière que dans l'état inactif. Par conséquent, du fluide de frein existant à la fois dans la chambre de réaction 33 et dans la chambre d'intensification de pression 21 est évacué vers le réservoir et le piston primaire 12 se retire. En conséquence, le piston secondaire 13 se retire aussi. Les pressions de freinage des cylindres de roue 4, 5, 6, 7 sont réduites. Lorsque les trous radiaux 36, 41 des pistons 12, 13 sont déplacés vers des positions situées derrière le troisième et le cinquième élément d'étanchéité formant coupelle 18, 20, respectivement, la première chambre de pression de fluide 23 et la seconde chambre de pression de fluide 25 sont toutes deux en communication avec le réservoir pour être à la pression atmosphérique. Enfin, le système d'amplification du freinage 1 passe dans l'état inactif comme représenté, annulant ainsi l'action de freinage.
En supposant que la pression de maître-cylindre est P, que l'entrée du maître-cylindre 3, c'est-à-dire la sortie du dispositif d'amplification à dépression 2, est
F, que la surface en coupe du piston de maître-cylindre est A (les surfaces en coupe du piston primaire 12 et du piston secondaire 13 sont égales l'une à l'autre), et que la force de ressort du premier ressort de rappel 28 est
SPG1, les caractéristiques d'entrée-sortie du maître-cylindre 3 pendant le freinage normal sont obtenues par l'Equation 1 qui suit du fait de l'équilibre avec le piston primaire 12
P = (F/S) - (SPG1/A) ... (1)
Lorsque la pédale de frein est enfoncée avec une vitesse de croissance de la puissance de jambe ou une course de pédale de la pédale de frein qui est plus élevée que celle d'un freinage normal, une unité électronique de commande non-représentée détecte la vitesse de croissance élevée conformément à un signal détecté provenant d'un détecteur de détection adapté (non-représenté) et détermine que la commande d'aide au freinage telle qu'un freinage d'urgence est nécessaire. Dans ce cas, l'unité électronique de commande excite le moteur 52 pour actionner la pompe 53, commute l'électrovanne 72 vers la position de communication et ouvre l'électrovanne de coupure 75. Alors, la pompe 53 aspire du fluide de frein du réservoir 9 via l'électrovanne 72 et envoie le fluide de frein vers la chambre d'intensification de pression 21 via l'électrovanne de coupure 75. A ce moment, l'arbre de sortie 11 a déjà avancé vers une position où la chambre d'intensification de pression 21 et la chambre de réaction 33 sont toutes deux coupées du réservoir 9 et passent dans l'état étanche de la même manière que décrit ci-dessus, de sorte que la pression dans la chambre d'intensification de pression 21 et la pression dans la chambre de réaction 33 sont intensifiées à la pression d'évacuation de la pompe.
Par la pression d'évacuation de la pompe existant dans la chambre d'intensification de pression 21 et la chambre de réaction 33, le piston primaire 12 avance pour développer une pression de maître-cylindre dans la première chambre de pression de fluide 23, et le piston secondaire 13 avance pour développer une pression de maître-cylindre dans la seconde chambre de pression de fluide 25, de manière à réaliser l'action de freinage de la même manière que mentionné ci-dessus. Par la pression d'évacuation de pompe existant dans la chambre de réaction 33, l'arbre de sortie 11 est poussé en arrière et s'arrête au niveau d'une position où la force produite par la pression de fluide existant dans la chambre de réaction 33 agissant sur l'arbre de sortie 11 et la sortie de l'arbre de sortie 11 sont équilibrées. Puisque la surface de réception de pression du piston primaire 12 sur laquelle agit la pression d'évacuation de pompe et la surface de réception de pression du piston primaire 12 sur laquelle agit la pression de maître-cylindre sont égales l'une à l'autre, la pression de matre-cylindre et la pression d'évacuation de pompe deviennent égales l'une à l'autre. En supposant que la pression de maître-cylindre (la pression d'évacuation de pompe) est P, que l'entrée du maître-cylindre 3, c'est-à-dire la sortie du dispositif d'amplification à dépression 2 est F, que la surface en coupe de l'arbre de sortie 11 est B, et que la force élastique du deuxième ressort de rappel 35 est
SPG2, les caractéristiques d'entrée-sortie du maître-cylindre 3 pendant le freinage assisté sont obtenues par l'Equation 2 qui suit, du fait de l'équilibre avec l'arbre de sortie 11
P = (F/B) - (SPGi/B) ...(2)
Lorsqu'on compare l'équation 2 et l'Equation 1 citées pour un freinage normal, on trouve B < A, c'est-à-dire que le rapport d'asservissement d'un freinage assisté est plus grand que celui d'un freinage normal. Le système d'amplification du freinage 1 de ce mode de réalisation peut assurer la commande d'aide au freinage.
Lorsque l'enfoncement de la pédale de frein est relâché, l'unité électronique de commande arrête le moteur 52 pour arrêter la pompe 53, commute l'électrovanne 72 vers une position anti-retour, et ferme l'électrovanne de coupure 75 conformément à un signal provenant du détecteur de détection. Du fait de la fermeture de l'électrovanne de coupure 75, la chambre d'intensification de pression 21 et la chambre de réaction 33 passent à l'état étanche.
De la même manière que dans le cas où on annule le freinage normal, l'arbre de sortie Il se retire en premier et la chambre d'intensification de pression 21 et la chambre de réaction 33 peuvent toutes deux communiquer avec le réservoir 9 de sorte que le piston primaire 12 et le piston secondaire 13 se retirent. Par conséquent, le dispositif d'amplification à dépression 2 et le maître-cylindre 3 passent dans l'état inactif tel que représenté, annulant ainsi l'action de freinage.
Si l'électrovanne de coupure 75 reste ouverte pendant l'annulation du freinage assisté, la chambre d'intensification de pression 21 est reliée aux cylindres de roue 4, 5, ce qui diminue la pression dans la chambre d'intensification de pression 21 de sorte qu'un retard est possible dans le rappel du piston primaire 12. Par conséquent, on préfère que l'électrovanne de coupure 75 soit fermée pendant l'annulation du freinage assisté.
Puisque la commande d'ABS/TRC 8 réalise la même action que l'ABS habituel en réduisant, maintenant, et augmentant la pression de freinage afin d'annuler la tendance au blocage d'une roue freinée, sa description détaillée ne sera pas faite. Seule une description simple sera faite. Lorsque l'unité électronique de commande détecte une tendance au blocage d'au moins une roue pendant un freinage sur la base de signaux de vitesse de roue provenant de détecteurs de roue non-représentés, l'unité électronique de commande réalise une commande d'ABS en commandant les vannes de retenue 45, 55, 60 et 61, les vannes d'évacuation 48, 57, 64 et 65, le moteur 52, les pompes 53, 70 et l'électrovanne 72, respectivement, pour répéter la réduction, le maintien, et l'augmentation de la pression de freinage de manière à annuler la tendance au blocage.
De plus, puisque la commande d'ABS/TRC 8 réalise la même action que dans une TRC habituelle en appliquant une pression de freinage sur une roue menante afin d'annuler la tendance au glissement d'une roue menante, sa description détaillée ne sera pas faite. Seule une simple description sera faite. Lorsque l'unité électronique de commande détecte une tendance au glissement d'au moins une roue menante sur la base de signaux de vitesse de roue provenant des détecteurs de roue des roues menantes, l'unité électronique de commande réalise une commande TRC en commandant le moteur 52 et la pompe 53 (dans ce mode de réalisation, la pompe 70 est aussi commandée), et l'électrovanne de coupure 71, respectivement, et envoie la pression d'évacuation de pompe vers le cylindre de roue de la roue menante, qui a tendance à glisser, pour annuler la tendance au glissement.
Lorsque la pression négative d'une source de pression négative du dispositif d'amplification à dépression 2 est diminuée jusqu'à une valeur prédéterminée ou plus petite que celle-ci, un détecteur de pression négative non-représenté détecte le fait et, lorsque l'opération de freinage normal est menée, l'unité de commande électronique envoie la pression d'évacuation de pompe dans la chambre d'intensification de pression 21 sur la base d'un signal détecté provenant du détecteur de pression négative, de la même manière que dans le cas du freinage assisté. Puisque la pression de maître-cylindre est intensifiée de cette manière, une grande force de freinage est obtenue même lorsque la pression négative de la source de pression négative est diminuée pour devenir inférieure à la valeur prédéterminée de sorte que la sortie du dispositif d'amplification à dépression 2 est diminuée.
Aussi, pour l'opération de freinage normal, lorsque la pression de maître-cylindre est accrue à un rapport d'asservissement normal par rapport l'entrée de pédale, le système d'amplification du freinage peut avoir une caractéristique d'asservissement à deux étages inversés permettant la commande d'asservissement à un rapport d'asservissement plus élevé que pour un freinage normal après que l'entrée de pédale ait dépassé une valeur prédéterminée comme représenté sur la figure 3.
C'est-à-dire que pendant l'opération de freinage normal à un rapport d'asservissement normal, lorsque l'unité électronique de commande détecte que l'entrée de pédale dépasse la valeur prédéterminée au niveau d'un point de commutation de rapport d'asservissement, conformément à un signal détecté provenant d'un détecteur adapté (non-représenté), tel qu'un détecteur de course de pédale destiné à détecter la course de la pédale de frein, un détecteur de puissance de jambe destiné à détecter la puissance de jambe, ou un détecteur de pression destiné à détecter la pression de maître-cylindre, l'unité électronique de commande commute l'électrovanne 72 et l'électrovanne de coupure 75 et excite le moteur 52 et entraîne la pompe 53. En conséquence, le rapport d'asservissement est modifié depuis un rapport normal exprimé par l'Equation 1 jusqu'à un rapport d'asservissement plus élevé exprimé par l'Equation 2, comme représenté sur la figure 3. De cette manière, une grande force de freinage peut être obtenue par rapport à une entrée dépassant la valeur prédéterminée.
Bien que récemment, la pression négative ait eu tendance à être diminuée du fait de la réduction de consommation de carburant d'un moteur, une grande pression de maître-cylindre peut être obtenue par la caractéristique d'asservissement à deux étages inversés mentionnée ci-dessus. En conséquence, une grande force de freinage peut être obtenue de manière sûre même si la pression négative est diminuée, faisant ainsi face de manière efficace à la tendance à réduire la pression négative.
Bien que le dispositif d'amplification à dépression 2 soit utilisé avec le maître-cylindre 3 dans le premier mode de réalisation, la présente invention n'implique pas toujours le dispositif d'amplification à dépression 2, de sorte que le dispositif d'amplification à dépression 2 peut être supprimé. Dans ce cas, au lieu de l'arbre de sortie 11 du dispositif d'amplification à dépression 2, un arbre d'entrée du maître-cylindre 3 qui est relié à la pédale de frein est nécessaire, mais le reste de la structure est entièrement le même que dans le cas de l'arbre de sortie 11.
Bien que la présente invention soit appliquée au système d'amplification du freinage muni de la com mande d'ABS/TRC 8 et utilise la pompe 53 d'ABS/TRC 8 en tant que pompe destinée à alimenter une pression d'évacuation de pompe dans la chambre d'intensification de pression 21 dans le premier mode de réalisation, la présente invention peut être appliquée à un système de freinage qui est muni uniquement d'un ABS ou d'une TRC. Dans ce cas, une pompe utilisée pour l'ABS ou la TRC peut être utilisée. Une autre pompe peut être utilisée exclusivement pour alimenter une pression dans la chambre d'intensification de pression 21 que l'ABS, ou la TRC, soit fourni ou non.
La figure 4 est une vue représentant un deuxième mode de réalisation de la présente invention. Il doit être noté que des parties similaires ou correspondant aux parties du premier mode de réalisation sont indiquées par les mêmes références numériques de sorte que la description concernant ces parties ne sera pas faite.
Ceci est vrai également pour la description des autres modes de réalisation qui vont suivre, de sorte que les parties similaires ou correspondant aux parties de modes de réalisation qui précèdent sont indiquées par les mêmes références numériques.
Comme représenté sur la figure 4, le système d'amplification du freinage 1 du deuxième mode de réalisation comporte un joint torique 78 agencé autour de la surface extérieure du piston primaire 12, à la place du premier élément d'étanchéité formant coupelle 16 définissant la chambre d'intensification de pression 21 et du deuxième élément d'étanchéité formant coupelle 17 définissant la première chambre de fluide annulaire 22 du premier mode de réalisation.
Dans le deuxième mode de réalisation, un arbre de sortie 11 d'un dispositif d'amplification à dépression (non-représenté sur la figure 4) et une tige d'entrée 11' d'un maître-cylindre 3 sont formés de manière séparée.
Dans ce cas, l'extrémité avant de la tige d'entrée 11' est agencée de manière coulissante dans un second trou axial 27 du piston primaire 12. L'extrémité avant de la tige d'entrée 11' est une tige étagée comportant une partie de petit diamètre lla', une partie de grand diamètre llb', et une partie formant marche llc' formée entre les parties lla' et llb', le second trou axial 27 étant un trou étagé comportant un trou de petit diamètre 27a et un trou de grand diamètre 27b. La partie de petit diamètre îîa' de la tige d'entrée 11' est agencée de manière coulissante dans le trou de petit diamètre 27a du second trou axial 27 et la partie de grand diamètre llb' est agencée de manière coulissante dans le trou de grand diamètre 27b. Dans le deuxième mode de réalisation, les sixième et septième éléments d d'étanchéité formant cou- pelle 30, 31 du premier mode de réalisation sont supprimés et l'étanchéité entre la tige d'entrée 11' et le second trou axial 27 est assurée par l'agencement coulissant de la tige d'entrée 11' dans le second trou axial 27.
Le trou de grand diamètre 27b du second trou axial 27 est muni d'une gorge axiale 79 formée dans une partie de sa surface intérieure. La gorge axiale 79 communique toujours avec le réservoir 9 par l'intermédiaire du passage 37 et de la première chambre de fluide annulaire 22. Le piston primaire 12 et la tige d'entrée 11' sont positionnés, lorsque le système de freinage est inactif, de manière telle que l'extrémité de la tige d'entrée 11' soit en contact avec le piston primaire 12. Dans cet état, la marche llc' est positionnée dans une plage du trou de grand diamètre 27b où ne s'étend pas la gorge axiale 79. Par conséquent, la chambre de réaction 33 et la chambre d'intensification de pression 21 sont toutes deux coupées de la gorge axiale 79 c'est-à-dire du réservoir 9. Lorsque la tige d'entrée 11' se déplace vers l'arrière par rapport au piston primaire 12, la marche llc' est positionnée dans une plage du trou de grand diamètre 27b où s'étend la gorge axiale 79. Par conséquent, la chambre de réaction 33 et la chambre d'intensification de pression 21 communiquent avec la gorge axiale 79 c'est-à-dire le réservoir 9. Le deuxième ressort de rappel 35 disposé et comprimé entre l'arbre de sortie 11 et le piston primaire 12 du premier mode de réalisation est supprimé dans le deuxième mode de réalisation.
A la place du clapet anti-retour 77 du premier mode de réalisation, un huitième élément d'étanchéité formant coupelle 77' est agencé et une ligne 74 située au niveau du côté de la pompe 53 est reliée à la ligne 76 existant au niveau du côté de la chambre d'intensification de pression 21 par le huitième élément d'étanchéité formant coupelle 77' dans le deuxième mode de réalisation.
Le reste de la structure du système d'amplification du freinage 1 du deuxième mode de réalisation est le même que dans le premier mode de réalisation.
Puisque le système d'amplification du freinage 1 du deuxième mode de réalisation ayant la structure cidessus est inactif dans l'état représenté, la marche llc' est positionnée dans la plage du trou de grand diamètre 27b où ne s'étend pas la gorge axiale 79, et à la fois la chambre de réaction 33 et la chambre d'intensification de pression 21 sont coupées du réservoir 9 de manière à être dans l'état étanche.
L'opération de freinage normal est effectuée au niveau de cet état, le dispositif d'amplification à dépression étant actionné de sorte que sa sortie soit transmise à la tige d'entrée 11' par l'intermédiaire de l'arbre de sortie 11. Ensuite, la tige d'entrée 11' et le piston primaire 12 avancent de sorte que l'action de freinage normal est obtenue dans les deux circuits de la même manière que le dans le premier mode de réalisation mentionné ci-dessus. A ce moment, le volume de la chambre d'intensification de pression 21 est augmenté. Puisque le fluide de frein situé dans le réservoir 9 passe au-delà d'une lèvre extérieure du huitième élément d'étanchéité formant coupelle 77' et est envoyé dans la chambre d'intensification de pression 21, cependant, le piston primaire 12 avance sans à-coup.
Lorsque le freinage normal est annulé, la chambre de réaction 33 et la chambre d'intensification de pression 21 sont toutes deux dans l'état étanche, de sorte que le piston primaire 12 ne se retire pas, de la même manière que dans le premier mode de réalisation, mais seule la tige d'entrée 11' se retire. Alors, la marche llc' est positionnée dans une plage du trou de grand diamètre 27b où s'étend la gorge axiale 79, de sorte que la chambre de réaction 33 et la chambre d'intensification de pression 21 communiquent toutes deux avec le réservoir 9 pour permettre au fluide de frein situé dans la chambre de réaction 33 et la chambre d'intensification de pression 21 d'être évacué vers le réservoir 9. Par conséquent, de la même manière que dans le premier mode de réalisation, le piston primaire 12 se retire en évacuant du fluide de frein situé dans la chambre de réaction 33 et la chambre d'intensification de pression 21 vers le réservoir 9. De cette manière, le freinage normal est annulé.
Les caractéristiques d'entrée-sortie du maître-cylindre 3 pendant le freinage normal sont exprimées par la même équation 1 que dans le premier mode de réalisation.
Juste comme dans le premier mode de réalisation, lorsque la pédale de frein est enfoncée à l'aide d'une puissance requérant la commande d'aide au freinage, la pression existant dans la chambre d'intensification de pression 21 est intensifiée en fonction de l'entrée en envoyant une pression d'évacuation provenant de la pompe 53 vers la chambre d'intensification de pression 21, de sorte que le piston primaire 12 avance du fait de la pression intensifiée de la chambre d'intensification de pression 21, entraînant ainsi l'action de freinage. La sortie du maître-cylindre 3 est exprimée par la même équation que l'équation 2 mais sans le terme constitué de la force élastique du deuxième ressort de rappel 35. Dans ce cas, par conséquent, le maître-cylindre 3 émet un rapport d'asservissement plus élevé.
L'opération d'annulation de l'action de freinage accompagnée de la commande d'aide au freinage est comme suit. C'est-à-dire que lorsque la pédale de frein est relâchée, la tige d'entrée 11' se retire de sorte que la marche llc' est positionnée dans la plage du trou de grand diamètre 27b où s'étend la gorge axiale 79, de sorte que le trou radial 38 est relié à la gorge axiale 79. Par conséquent, la chambre de réaction 33 et la chambre d'intensification de pression 21 communiquent toutes deux avec le réservoir 9. Après ceci, le piston primaire 12 et le piston secondaire 13 se retirent tous deux, relâchant ainsi l'action de freinage, de la même manière que dans le premier mode de réalisation.
Le reste de l'action du système d'amplification du freinage 1 du deuxième mode de réalisation est le même que pour le premier mode de réalisation.
La figure 5 est une vue représentant un troisième mode de réalisation de la présente invention.
Dans le système d'amplification du freinage 1, mentionné ci-dessus, du deuxième mode de réalisation, la chambre d'intensification de pression 21 et la chambre de réaction 33 communiquent toujours avec la ligne 74, la chambre d'intensification de pression 21 et la chambre de réaction 33 sont coupées du réservoir 9 lorsque la com mande d'aide au freinage est inactive, c'est-à-dire lorsque la pression d'évacuation de la pompe 53 n'est pas envoyée vers la chambre d'intensification de pression 21, et la chambre d'intensification de pression 21 et la chambre de réaction 33 sont coupées du réservoir 9 lorsque la commande d'aide au freinage est effectuée c'est-à-dire lorsque la pression d'évacuation de pompe est envoyée depuis la pompe 53 vers la chambre d'intensification de pression 21. Dans le système d'amplification du freinage 1 du troisième mode de réalisation, cependant, la chambre d'intensification de pression 21 et la chambre de réaction 33 sont coupées de la ligne 74 et communiquent avec le réservoir 9 lorsque la tige d'entrée 11' est inactive, la chambre d'intensification de pression 21 et la chambre de réaction 33 communiquent avec la ligne 74 et sont coupées du réservoir 9 lorsque la tige d'entrée 11' avance par rapport au piston primaire 12 c'est-à-dire que le système d'amplification du freinage 1 est du type à centre fermé.
C'est-à-dire que le système d'amplification du freinage 1 du troisième mode de réalisation est muni d'une vanne de commande 93 qui est une vanne à tiroir disposée dans le piston primaire 12. La vanne de commande 93 comporte un manchon étagé 94 agencé de manière étanche dans le second trou axial 27 ayant une marche du piston prima
De plus, le tiroir de vanne 95 est muni d'un passage 39 et de trous radiaux 99, 100. Les trous radiaux 99, 100 permettent la communication entre le passage 39 et l'espace existant autour de la surface extérieure du tiroir de vanne 95. Le trou radial 99 est relié au passage 37 lorsque le système est inactif, comme représenté.
Lorsque le tiroir de vanne 95 avance alors que le système est inactif, le trou radial 99 est coupé du passage 37.
Le trou radial 100 est coupé du passage 98 lorsque le système est inactif, comme représenté. Lorsque le tiroir de vanne 95 avance alors que le système est actif, le trou radial 100 est relié au passage 98.
Le reste de la structure du système d'amplification du freinage 1 du troisième mode de réalisation est le même que dans le deuxième mode de réalisation.
Dans le système d'amplification du freinage 1 du troisième mode de réalisation ayant la structure cidessus, le freinage normal est effectué par le fait que la tige d'entrée 11' avance pour venir en contact avec le manchon 94 c'est-à-dire le piston primaire 12 et, après ceci, de la même manière que dans les premier et deuxième modes de réalisation. Lorsque la tige d'entrée 11' avance, la vanne de commande 93 est commutée pour couper la chambre d'intensification de pression 21 du réservoir 9 et pour relier la chambre d'intensification de pression 21 à la ligne 74. Puisque l'électrovanne de coupure 75 et la pompe 53 ne sont pas actionnées, la pression d'évacuation de pompe n'est pas envoyée à la chambre d'intensification de pression 21.
Pendant une opération de freinage assisté, la vanne de commande 93 est commutée et l'électrovanne de coupure 75 et la pompe 53 sont actionnées de sorte que la pression d'évacuation de pompe est envoyée vers la chambre d'intensification de pression 21, de manière telle que l'action d'aide au freinage soit obtenue de la même manière que dans les modes de réalisation mentionnés cidessus.
Les autres actions et effets du système d'amplification du freinage 1 du troisième mode de réalisation sont également les mêmes que ceux du deuxième mode de réalisation.
La figure 6 est une vue représentant le quatrième mode de réalisation de la présente invention.
Bien que le dispositif d'amplification à dépression 2 et le maître-cylindre 3 soient utilisés en combinaison dans les modes de réalisation ci-dessus, un dispositif d'amplification hydraulique 80 est utilisé dans le système d'amplification du freinage 1 du quatrième mode de réalisation, comme représenté sur la figure 6. Le dispositif d'amplification hydraulique 80 est le même que le dispositif d'amplification hydraulique décrit dans le Modèle d'Utilité Japonais enregistré sous le numéro 2 551 658. Puisqu'en se reportant à un microfilm qui contient le n" 2 551 658, on comprend le dispositif d'amplification hydraulique 80, la description détaillée de celui-ci ne sera pas faite. Seule une simple description sera faite en ce qui concerne son fonctionnement.
Lorsque la pédale de frein non-représentée est enfoncée, un arbre d'entrée 81 avance pour commuter une vanne de commande 82. Ensuite, une pression de fluide existant dans un accumulateur 84, accumulée par une pompe 83, est envoyée vers une chambre de puissance 85 de sorte qu'un piston de puissance 86 est actionné et amplifie la puissance de jambe exercée sur la pédale de frein, pour l'émettre par l'intermédiaire d'un arbre de sortie 87.
A l'étape initiale de fonctionnement du dispositif d'amplification hydraulique 80, une partie d'extrémité arrière 88a du piston de réaction 88 n'est pas en contact avec une marche 81a de l'arbre d'entrée 81 de sorte que le dispositif d'amplification hydraulique 80 réalise une commande d'asservissement à un rapport d'asservissement plus élevé. Lorsque la pression de fluide existant dans la chambre de puissance 85 atteint une valeur prédéterminée, c'est-à-dire que l'entrée du dispositif d'amplification hydraulique 80 atteint une valeur prédéterminée, le piston de réaction 88 se retire par rapport à l'arbre d'entrée 81 de sorte que la partie d'extrémité arrière 88a vient en contact avec la marche 81a de l'arbre d'entrée 81. Le dispositif d'amplification hydraulique 80 commence à effectuer une commande d'asservissement à un rapport d'asservissement plus faible (le rapport d'asservissement de freinage normal). Ainsi, le dispositif d'amplification hydraulique 80 a une caractéristique de saut de sorte que la croissance de la sortie est accrue à l'étape initiale de l'opération de freinage.
Lorsque la pédale de frein est relâchée, l'arbre d'entrée 81 se retire et la vanne de commande 82 est établie dans l'état inactif. Le fluide sous pression existant dans la chambre de puissance 85 est évacué vers le réservoir 9 par l'intermédiaire d'un passage d'évacuation 89 formé dans l'arbre d'entrée 81 et d'un passage d'évacuation 90 formé dans un boîtier 14. En résultat, le dispositif d'amplification hydraulique 80 devient inactif.
Dans le quatrième mode de réalisation, la surface en coupe (surface efficace de réception de pression) du piston de puissance 86 et la surface en coupe du piston primaire 12 sont établies pour être égales l'une à 1 'autre.
Bien que l'arbre de sortie 11 vienne en contact avec le piston primaire 12 uniquement lorsque 1 'arbre de sortie 11 avance par rapport au piston primaire 12 dans le premier mode de réalisation, l'arbre de sortie 87 est en contact avec le piston primaire 12 dans l'un ou l'autre des cas où l'arbre de sortie 87 avance et où il se retire par rapport au piston primaire 12. Pour ceci, un rebord 87a est agencé à l'extrémité avant de l'arbre de sortie 87 et une partie de contact 12a, avec laquelle le rebord 87a vient en contact lorsque l'arbre de sortie 87 se retire par rapport au piston primaire 12, est formée dans le piston primaire 12. Le reste de la structure de l'arbre de sortie 87 est le même que pour l'arbre de sortie 11 du premier mode de réalisation et le reste de la structure du piston primaire 12 est le même que pour le piston primaire 12 du premier mode de réalisation.
Le deuxième élément d'étanchéité formant coupelle 17 du premier mode de réalisation est supprimé dans le quatrième mode de réalisation. La référence numérique 93 désigne un moteur destiné à entraîner une pompe 83.
Le reste de la structure du système d'amplification du freinage 1 du quatrième mode de réalisation est le même que dans le premier mode de réalisation. L'action du système d'amplification du freinage 1 du quatrième mode de réalisation est la même que celle du premier mode de réalisation.
En supposant que la surface en coupe de l'arbre d'entrée 81 est C, que la force élastique du ressort de rappel 91 du dispositif d'amplification hydraulique est
SPG3, et que la force élastique du ressort de rappel 92 de l'arbre d'entrée 81 est SPG4, la pression de maître-cylindre P1 par rapport à l'entrée F1 de l'arbre d'entrée 81 pendant le freinage normal du quatrième mode de réalisation est obtenue par l'Equation 3 qui suit
P1 = F1/C - SPG1/A - SPG3/A - SPG4/C ... (3)
La pression de maître-cylindre P2 par rapport à l'entrée F1 de l'arbre d'entrée 81 pendant le freinage assisté est trouvée par l'Equation 4 qui suit
P2 = (A/B*C)*F1 - SPG2/B - SPG3/B - SPG4/C ... (4)
Lorsqu'on compare l'Equation 3 et l'Equation 4, la pression de maître-cylindre P2 produite pendant le freinage assisté est (A/B) fois plus élevée que la pression de maître-cylindre P1 produite pendant le freinage normal. Du fait que B < A, on obtient 1 < (A/B), de sorte qu'on trouve que la pression de maître-cylindre produite pendant le freinage assisté est plus élevée que dans le cas d'un freinage normal.
Bien que le dispositif d'amplification hydraulique ayant la caractéristique de saut du fait que le piston de réaction 88 est utilisé dans le quatrième mode de réalisation, un dispositif d'amplification hydraulique typique ne comportant pas le piston de réaction 88 peut être utilisé.
Bien que l'un ou l'autre parmi le dispositif d'amplification à dépression 2 et le dispositif d'amplification hydraulique 80 soit utilisé dans les modes de réalisation mentionnés ci-dessus, un dispositif d'amplification utilisant une pression d'air comprimé ou une force électromagnétique peut être utilisé. Bien que la pompe soit utilisée en tant que source de pression de fluide, une pression accumulée dans l'accumulateur, régulée par un régulateur de pression, peut être utilisée.
Comme cela apparaît de la description qui précède, conformément au système d'amplification du freinage de la présente invention, lorsque l'aide au freinage est requise, la pression de fluide dans la source de pression de fluide est envoyée à la chambre d'intensification de pression pour intensifier la pression de maître-cylindre du maître-cylindre de sorte qu'on obtient une force de freinage plus grande que dans le cas d'un freinage normal. L'aide au freinage peut être obtenue de manière sûre lorsqu'il est nécessaire de fournir rapidement une grande force de freinage comme pour un freinage d'urgence.
Le système d'amplification du freinage peut être structuré de manière simple en agençant uniquement la chambre d'intensification de pression et la chambre de réaction dans le maître-cylindre et en commandant l'alimentation et l'évacuation de la pression de fluide vers la chambre d'intensification de pression et à partir de celle-ci.
Conformément aussi à la présente invention, puisque la pompe de l'ABS ou la pompe de la TRC, qui est déjà fournie, est aussi utilisée en tant que source de pression de fluide, de sorte qu'une autre pompe destinée exclusivement à la commande d'aide de freinage n'est pas nécessaire, le système d'amplification du freinage ayant une fonction d'aide au freinage peut être réalisé à un coût plus faible, sans augmenter le nombre de pièces.
Conformément à la présente invention, l'entrée est amplifiée par le dispositif d'amplification et la pression de maître-cylindre est encore intensifiée lorsque l'aide au freinage est nécessaire, de sorte qu'on obtient rapidement et de manière sûre une grande force de freinage sans entrée importante lorsqu'il est nécessaire de fournir rapidement une force de freinage importante comme lors d'un freinage d'urgence. De plus, une grande force de freinage peut être assurée même dans le cas d'une rupture de fluide de pression en ce sens que la commande d'aide au freinage est menée par l'unité électronique de commande pour intensifier la pression de maître-cylindre.
De plus, une grande force de freinage est obtenue de manière sûre, même avec une pression négative abaissée pour réduire la consommation de carburant d'un moteur, faisant ainsi face de manière efficace à la tendance consistant à réduire la pression négative.

Claims (10)

REVENDICATIONS
1. Système d'amplification du freinage (1) comportant au moins : un élément d'actionnement des freins pour une opération de freinage, un réservoir (9) pour stocker du fluide de frein, un maître-cylindre (3) pour produire une pression de maître-cylindre, et un cylindre de frein (4, 5, 6, 7) pour produire une force de freinage lorsque la pression de maître-cylindre est introduite dans ledit cylindre de frein, et dans lequel en fonction de l'actionnement dudit élément d'actionnement des freins, un arbre d'entrée (11) avance pour actionner un piston de maître-cylindre (12), en produisant ainsi la pression de maître-cylindre,
ledit système d'amplification du freinage (1) étant caractérisé en ce qu'il comporte de plus
une chambre d'intensification de pression (21) faisant face à l'extrémité arrière dudit piston de maître-cylindre (12),
une chambre de réaction (33) disposée entre ledit piston de maître-cylindre (12) et ledit arbre d'entrée (11) et communiquant toujours avec la chambre d'in- tensification de pression (21),
une source de pression de fluide (53) pour produire une pression de fluide et envoyer la pression de fluide dans ladite chambre d'intensification de pression (21), et
des moyens de commande de communication (18, 36) qui permettent à ladite chambre d'intensification de pression (21) et à ladite chambre de réaction (33) de communiquer avec le réservoir (9) lorsque le système est inactif, et empêchent la chambre d'intensification de pression (21) et la chambre de réaction (33) de communiquer avec le réservoir (9) lorsque l'arbre d'entrée avance.
2. Système d'amplification du freinage (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte de plus une électrovanne de commande (72) disposée entre la chambre d'intensification de pression (21) et la source de pression de fluide (53), pour commander la communication entre la chambre d'intensification de pression (21) et la source de pression de fluide.
3. Système d'amplification du freinage (1) comportant au moins : un élément d'actionnement des freins pour une opération de freinage, un réservoir (9) pour stocker du fluide de frein, un maître-cylindre (3) pour produire une pression de maître-cylindre, et un cylindre de frein (4, 5, 6, 7) pour produire une force de freinage lorsque la pression de maître-cylindre est introduite dans ledit cylindre de frein, et dans lequel en fonction de l'actionnement dudit élément d'actionnement des freins, un arbre d'entrée (11) avance pour actionner un piston de maître-cylindre (12), en produisant ainsi la pression de maître-cylindre,
ledit système d'amplification du freinage (1) étant caractérisé en ce qu'il comporte de plus
une chambre d'intensification de pression (21) faisant face à l'extrémité arrière dudit piston de maître-cylindre,
une chambre de réaction (33) disposée entre ledit piston de maître-cylindre (12) et ledit arbre d'entrée (11) et communiquant toujours avec la chambre d'intensification de pression (21),
une source de pression de fluide (53) destinée à produire une pression de fluide, et
des moyens de commande de communication (18, 36) qui permettent à la chambre d'intensification de pression (21) et à ladite chambre de réaction (33) de communiquer avec ledit réservoir (9) et empêchent la chambre d'intensification de pression (21) et la chambre de réaction (33) de communiquer avec la source de pression de fluide lorsque le système est inactif, et empêchent la chambre d'intensification de pression (21) et de la chambre de réaction (33) de communiquer avec le réservoir (9) et permettent à la chambre d'intensification de pression et à la chambre de réaction de communiquer avec la source de pression de fluide lorsque l'arbre d'entrée avance.
4. Système d'amplification du freinage (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens de commande de communication comportent une vanne à tiroir (95).
5. Système d'amplification du freinage (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte de plus un dispositif d'amplification (2) pour amplifier l'entrée provenant de l'élément d'actionnement des freins et émettre en sortie la puissance amplifiée par l'intermédiaire d'un arbre de sortie (11) de celui-ci, ledit arbre d'entrée dudit maître-cylindre (3) étant actionné par l'intermédiaire de l'arbre de sortie (11) dudit dispositif d'amplification (2), ou, l'arbre de sortie (11) du dispositif d'amplification (2) constitue l'arbre d'entrée du maître-cylindre (3).
6. Système d'amplification du freinage (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif d'amplification (2, 80) peut être actionné par une pression négative, une pression de fluide, une pression d'air comprimé, ou une force électromagnétique.
7. Système d'amplification du freinage (1) selon l'une quelconque des revendications 1 et 3 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte de plus une électrovanne de commande (72) disposée sur une ligne d'alimentation de pression de fluide située entre la chambre d'intensification de pression (21) ou les moyens de commande de commu nication (18, 36) et la source de pression de fluide (53), et une unité électronique de commande qui détermine si un freinage normal doit être effectué ou si une aide au freinage est nécessaire, en correspondance à un état de fonctionnement des freins tel que la puissance de jambe exercée sur ledit élément d'actionnement des freins et/ou la vitesse de croissance de la puissance de jambe, qui établit ladite électrovanne de commande (72) dans sa position de coupure lorsqu'il est déterminé que le freinage normal peut être effectué, et établit 1 'électrovanne de commande (72) dans sa position de communication lorsqu'il est décidé que l'aide au freinage est nécessaire.
8. Système d'amplification du freinage (1) selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu'il comporte de plus une électrovanne de commande (72) disposée sur une ligne d'alimentation de pression de fluide entre la chambre d'intensification de pression (21) ou les moyens de commande de communication (18, 36) et la source de pression de fluide (53), et une unité électronique de commande qui, en correspondance à la pression de la source de pression de fluide dudit dispositif d'amplification (2, 80), établit l'électrovanne de commande dans sa position de coupure lorsque la pression dépasse une valeur prédéterminée et établit l'électrovanne de commande (72) dans sa position de communication lorsque la pression est plus faible que la valeur prédéterminée.
9. Système d'amplification du freinage (1) selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que la source de pression de fluide est une pompe (53) et l'unité électronique de commande n'actionne pas la pompe lorsqu'il est décidé que le freinage normal doit être effectué, et actionne la pompe pour envoyer la pression d'évacuation de pompe de la pompe vers la chambre d'intensification de pression (21) lorsqu'il est décidé que l'aide au freinage est nécessaire.
10. Système d'amplification du freinage (1) selon la revendication 9, caractérisé en ce que la pompe est une pompe (53) est une pompe de commande d'an- ti-blocage, une pompe de commande de traction, ou une pompe à la fois de commande d'anti-blocage et de commande de traction.
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