FR2591977A1 - Systeme hydraulique de freinage a regulation du glissement - Google Patents

Abstract

Système hydraulique de freinage à régulation du glissement, destiné en particulier à des véhicules automobiles, comprenant un maître-cylindre pouvant être actionné par une pédale de frein directement ou par l'intermédiaire d'un amplificateur, des moyens de valve étant implantés entre le maître-cylindre et les freins de roues reliés au maître-cylindre et permettant de prélever du liquide de pression sur les circuits de freinage et de la compenser ensuite à partir d'une source de pression auxiliaire, et dans lequel la course de la pédale de frein est limitée lors de la régulation du glissement, caractérisé en ce qu'il comprend un piston auxiliaire 38, 64 qui est disposé entre, d'une part, l'élément de sortie de force 2 de l'amplificateur 1 ou la tige d'actionnement 65 reliée à la pédale de frein 44 et, d'autre part, le piston 31, 36 du maître-cylindre 3, un canal 49, 71, prévu à l'extrémité dudit piston auxiliaire proche du piston de maître-cylindre, pouvant être fermé par un élément de fermeture de valve, par exemple par une bille de valve 41 qui est maintenue par la portion de tige 36 du piston de maître-cylindre 31 tournée vers le piston auxiliaire 38, 64, le piston auxiliaire 38, 64 et la partie de tige côté pédale 36 du piston de maître-cylindre 31 pénétrant dans une chambre de piston 50 qui communique, par l'intermédiaire d'un premier trajet de liquide de pression 54, 56, avec une source de pression auxiliaire 4. (CF DESSIN DANS BOPI)

Description

- i- 2591977 La présente invention concerne un système hydraulique de

freinage à régulation du glissement, destiné en particulier à des vé-

hicules automobiles, comprenant un maitre-cylindre pouvant être ac-

tionné par une pédale de frein directement ou par l'intermédiaire d'un amplificateur, des moyens de valve étant implantés entre le mal-

tre-cylindre et les freins de roues reliés au mattre-cylindre et per-

mettant de prélever du liquide de pression sur les circuits de frei-

nage et de le compenser ensuite à partir d'une source de pression

auxiliaire, et dans lequel la course de la pédale de frein est limi-

tée lors de la régulation du glissement.

Un système hydraulique de freinage présentant les caracté-

ristiques ci-dessus fait l'objet de la demande de brevet allemand 30

562. Le système connu comprend un amplificateur hydraulique d'ef-

fort de freinage dans lequel une pression de l'amplificateur propor-

tionnelle à la force d'actionnement peut être produite par l'intermé-

diaire d'une valve de freinage actionnée par une pédale.

L'amplificateur hydraulique permet d'actionner un mattre-cylindre en tandem aux chambres de travail duquel sont reliés des freins de

roues. Les conduites, qui relient les chambres de travail du maître-

cylindre en tandem et les freins de roues qui y sont reliés, peuvent

être interrompues par des moyens de valve à commande électromagnéti-

que. En outre, aux freins de roues sont associés d'autres moyens de valve qui, en cas de besoin, permettent de prélever du liquide de pression sur les freins de roues de manière à abaisser la pression de freinage effective, ce qui a pour effet de réaccélérer suffisamment

la roue du véhicule concernée en cas de blocage imminent. -

Le liquide de pression prélevé sur les freins de roues lors de la régulation du glissement de freinage est compensé à partir de la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique, le liquide de pression se trouvant dans la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique étant transmis aux chambres de travail correspondantes à travers des moyens de valve supplémentaires par l'intermédiaire des manchons des pistons de maitre-cylindre. Pour garantir la présence d'un volume de liquide minimum dans le mattre-cylindre en tandem, il est nécessaire de prévoir une limitation de course dans le système de

- 2 - 2591977

freinage connu. A cet effet, en cas de mise en pression des chambres

de travail du maltre-cylindre en tandem, un tube dit de positionne-

ment est simultanément mis en pression dans le sens de relâchement des freins à l'encontre d'une force élastique, ce qui a pour effet de l'appliquer contre une butée du piston d'amplificateur et, en raison

des rapports existant entre les surfaces actives, d'empêcher le pis-

ton d'amplificateur et les pistons de maltre-cylindre de poursuivre

leur déplacement.

D'une manière générale, le système de freinage connu est de conception relativement compliquée, ce qui est surtout imputable au fait que le piston d'amplificateur est en partie guidé dans le tube de positionnement, tandis que la périphérie extérieure de ce dernier

doit être montée coulissante dans le carter.

Un système de freinage a également déjà été proposé (P 33 38 249.2), dans lequel la surface extrême du piston de maitre-cylindre, tournée vers la chambre de travail, est plus grande que la surface active du piston d'amplificateur, et dans lequel un piston étagé est utilisé comme piston de maître-cylindre, une surface annulaire du piston de maltre-cylindre pouvant être soumise à la pression régnant

dans la chambre de travail. Une conception de ce type permet de ré-

duire la surface active du piston de maltre-cylindre en freinage nor-

mal, tandis qu'il est prévu des moyens de valve permettant d'inter-

rompre la mise en pression de la surface annulaire du piston de

maître-cylindre. Si ces moyens de valve sont commutes, la surface ac-

tive du piston de maître-cylindre augmente, de sorte qu'une force de rappel est exercée sur le piston de maître-cylindre, c'est-a-dire sur la pédale de frein, lorsque la chambre de travail du maitrê-cylindre

est reliée à la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique.

Des moyens de valve de ce type sont constitués par une valve direc-

tionnelle à deux voies/deux positions à commande électromagnétique ou hydraulique.

La présente invention a donc pour but de proposer un généra-

teur de pression de freinage, de manière que si possible toutes les valves nécessaires soient implantées à l'intérieur de l'unité ou soient simplifiées pour permettre de réduire le coût de fabrication

- 3 - 2591977

du système de freinage.

Conformément à la présente invention, ce but est atteint au moyen d'un piston auxiliaire qui est disposé entre, d'une part,

l'élément de sortie de force de l'amplificateur ou la tige d'action-

nement reliée à la pédale de frein et, d'autre part, le piston du maltrecylindre, un canal, prévu à l'extrémité du piston auxiliaire

proche du piston de maltre-cylindre, pouvant être fermé par un éé16-

ment de fermeture de valve, par exemple par une bille de valve qui est maintenue par la portion de tige du piston de maltre-cylindre tournée vers le piston auxiliaire, le piston auxiliaire et la partie côté pédale du piston de maitre-cylindre pénétrant dans une chambre de piston qui communique, par l'intermédiaire d'un premier trajet de liquide de pression, avec une source de pression auxiliaire, par exemple avec une unité moteur-pompe, tandis que le canal prévu dans le piston auxiliaire est relié au réservoir d'alimentation en liquide de pression par l'intermédiaire d'un second trajet de liquide de pression.

De préférence, il est prévu, sur la surface extrême du pis-

ton auxiliaire tournée vers le piston de mattre-cylindre, un siège de valve ainsi qu'un élément de fermeture de valve qui est maintenu et

guidé dans un perçage borgne de la partie de tige du piston de mal-

tre-cylindre, cet élément de fermeture de valve pouvant se déplacer longitudinalement à l'encontre de la force d'un ressort maintenu dans le perçage borgne et sa mobilité étant limitée axialement par une saillie radiale, par exemple par une partie de bourrelet disposée sur

la partie de tige du piston de maître-cylindre.

De manière avantageuse, l'alésage de maltre-cyliadre com-

prend un cylindre ou une douille dans l'alésage longitudinal de la-

quelle la partie de tige du piston de maltre-cylindre et le piston

auxiliaire peuvent coulisser longitudinalement, l'espace existant en-

tre la partie de tige et le piston auxiliaire délimitant une chambre

de piston qui communique, d'une part, avec la source de pression au-

xiliaire par l'intermédiaire d'une ouverture ou d'un canal transver-

sal et, d'autre part, avec le réservoir d'alimentation en liquide de

pression par l'intermédiaire d'un canal pratiqué dans le piston auxi-

- 4 - 259 1977

liaire, l'entrée ou la sortie de liquide de pression de la chambre de piston étant commandées par une valve de régulation de pression, par

exemple par une valve de limitation de pression.

De manière appropriée, le piston de maltre-cylindre est con-

çu sous la forme d'un piston étagé dont l'étage de plus petit diamè- tre, formant la partie de tige, est logé dans la douille, tandis que l'étage de plus grand diamètre du piston de maltre-cylindre délimite, avec la surface extrême de la douille proche du maitre-cylindre, la partie de tige et l'alésage de maître-cylindre, une chambre annulaire qui communique avec la chambre de travail du maltre-cylindre par

l'intermédiaire d'un trajet de liquide de pression sur lequel est im-

plantée une valve à commande directionnelle. La source de pression auxiliaire communique, par l'intermédiaire d'une première conduite de

pression, avec la chambre de piston et, par l'intermédiaire d'une se-

conde conduite de pression et, respectivement, de conduites de déri-

vation, avec les conduites de freinage, ces conduites de dérivation

comprenant des valves anti-retour.

Pour faire en sorte que le système de freinage puisse être

utilisé comme dispositif d'assistance au démarrage, une valve de li-

mitation de pression est implantée sur la conduite de pression menant de la source de pression auxiliaire aux conduites de freinage, cette valve étant elle-même reliée à la conduite de retour, et une valve de fermeture à commande électromagnétique rtant implantée sur le trajet de liquide de pression qui relie le canal du piston auxiliaire et le

réservoir d'alimentation en liquide de pression.

D'autres caractéristiques de la présente invention sont in-

diquées en détail dans les sous-revendications.

Les différents objets et caract&ristiques de l'invention se-

ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à

titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées.

Le système de freinage conforme à la figure 1 se compose pour l'essentiel d'un amplificateur d'effort de freinage à dépression 1 comportant un élément de sortie de force 2, d'un maltre-cylindre en tandem 3, d'une source de pression auxiliaire 4, d'un réservoir

d'alimentation en liquide de pression 5, d'une valve à commande di-

- 5 - 2591977

rectionnelle 7 comportant un étranglement 8 et commandée par la pres-

sion de la conduite de pression 6, des deux valves anti-retour 9 et , des deux conduites de freinage 13, 14 reliées aux chambres de travail 11 et, respectivement, 12 du mattre-cylindre en tandem 3 et comportant des valves directionnelles à commande électromagnétique , 16, 17, des freins de roues 18 à 21, et des conduites de freinage 23, 24, 25 reliant la conduite de retour 22 et les freins de roues 18 à 21 et comportant des valves à commande électromagnétique 26, 27, 28. L'alésage de mattre- cylindre 29 est conçu sous la forme d'un alésage étagé, le piston flottant 30, qui isole les deux chambres de travail 11, 12 l'une de l'autre, étant logé de façon étanche dans

l'étage de l'alésage de mattre-cylindre 29 qui présente la plus peti-

te section transversale. Le piston primaire ou piston de maitre-cy-

lindre 31, qui fait également office de piston de rappel, est muni de deux anneaux d'étanchéité 32, 33 disposes dans sa partie proche de la chambre de travail 12, l'anneau d'étanchéité arrière,c8té p6dale,33 coopérant avec un perçage de liaison 34 de manière qu'à l'issue du déplacement du piston primaire 31 dans le sens d'actionnement (sens

de la flèche A), une liaison de liquide de pression soit établie en-

tre la chambre annulaire 35 et le perçage de liaison 34 lorsque l'an-

neau d'étanchéité 33 s'est déplacé au-delà du perçage de liaison 54.

Le piston primaire, c'est-à-dire le piston de rappel 31,

comprend une partie de tige 36 logée dans une douille 37 dans la par-

tie d'alésage côté pédale de laquelle est également maintenu et guide un piston 38. Le piston 38 est maintenu en position initiale (comme représenté sur la figure) par un ressort 39 et est appliqué contre

l'élément de sortie de force 2 de l'amplificateur d'effort de freina-

ge à dépression. Sur sa surface extrême proche des chambres de tra-

vail 11, 12 du maltre-cylindre 3 est ménagé un évidement formant un siège de valve 40 avec lequel coopère une bille de valve 11 qui est maintenue et guidée dans un perçage borgne 42 du piston primaire 31 et, respectivement, de la partie de tige 36, et qui est sollicitée

par un ressort de fermeture 43.

Lorsque la pédale de frein 44 est actionnée, l'amplificateur - b - 2591977 d'effort de freinage à dépression commence à fonctionner, son piston d'amplificateur (non représenté) déplaçant l'élément de sortie de force 2 et donc le piston 38 dans le sens d'actionnement (vers la gauche). Lors de ce déplacement, la surface extrême côté pédale de la partie de tige 36 est appliquée contre la surface extrême du piston 38 proche du maitre-cylindre, et la bille de valve 41 ferme le trajet de liquide de pression menant du réservoir d'alimentation en liquide

de pression 5 à la chambre de piston 50 par l'intermédiaire de la tu-

bulure de liaison 45, de la chambre annulaire 46, du perçage radial

47 pratiqué dans la douille 37, de la chambre annulaire 48 et du ca-

nal 49. La pression hydraulique, qui s'établit dans les deux chambres

de travail 11, 12 du mattre-cylindre en tandem 3 à la suite du dépla-

cement du piston primaire 31 dans le sens d'actionnement (sens de la

flèche A), provoque alors l'établissement d'une pression correspon-

dante dans les cylindres de roues des freins de roues 18 à 21 par

l'intermédiaire des conduites de freinage 13, 14 et des valves à com-

mande directionnelle 15, 16, 17 qui se trouvent en position ouverte.

Etant donné que la conduite de freinage 14 est elle aussi reliée à la chambre annulaire par l'intermédiaire d'une conduite de dérivation 51, sur laquelle est implantée la valve à commande directionnelle 7, et que cette dernière se trouve dans la position ouverte représentée

sur la figure, du liquide de pression provenant de la chambre de tra-

vail 12 pénètre également dans la chambre annulaire 35, de sorte que

seule la surface transversale F1, qui correspond à la surface trans-

versale F4 de l'étage de plus petit diamètre de l'alésage de mattre-

cylindre 29, est efficace.

Dès que l'une des roues du véhicule parvient danseune plage de glissement, une unité électronique de surveillance du glissement

non représentée actionne la source de pression auxiliaire 4, c'est-à-

dire que le moteur électrique 52 de la pompe 53 se met en marche, provoquant ainsi l'établissement d'une pression supérieure dans les conduites de pression 6 et 54 et dans la conduite de commande 55 de la valve à commande directionnelle 7. Etant donné que la conduite de pression 54 communique avec la chambre de piston 50 également par l'intermédiaire du canal transversal 56, le liquide de pression a

- 2 -2591977

tendance a éloigner les deux pistons 31 et 38 l'un de l'autre car leurs surfaces transversales F1 et, respectivement, F3 sont mises en pression. Cependant, la sollicitation en sens oppos8 des deux pistons 31 et 38 par la totalité de la pression de la pompe prend fin lorsque la bille de valve 41, que le bord de bourrelet 47 de la partie de. ti- ge 36 du piston 31 empêche de sortir du perçage borgne 42, commence a se décoller de son siège de valve 40 prévu sur le piston 38, de sorte

que le liquide de pression soumis unme pression élevée peut s'écou-

ler dans le réservoir d'alimentation en liquide de pression 5 par

l'intermédiaire du canal 49, du perçage radial 47, de la chambre an-

nulaire 46, de la tubulure de liaison 45 et de la conduite de réser-

voir 58. Lors de cette phase de freinage, la valve 40, 41 agit à la

manière d'une valve de régulation de pression et garantit que s'éta-

blit, dans les conduites de pression 6 et 54 et dans la chambre de piston 50, un niveau de pression proportionnel à la force exercée sur la pédale de frein 44. DIs que l'unit8 électronique de surveillance du glissement a ouvert l'une des valves 26, 27 ou 28 pour abaisser la

pression dans le cylindre de roue correspondant, du liquide de pres-

sion fourni par la source de pression auxiliaire 4 peut s'écouler,

car la conduite de pression 6 de la pompe 53 communique avec les con-

duites de freinage 13, 14 par l'interm6diaire des conduites de déri-

vation 59, 60 sur lesquelles sont implantées les valves anti-retour 9, 10. Il est clair que la pression r8gnant dans le cylindre de roue d'un frein de roue 18 à 21 ne peut être réaugmentée que si la valve

26, 27, 28 autorisant le retour du liquide de pression vers le réser-

voir d'alimentation 5 a été prAalablement refermée et que si la valve à commande directionnelle 15, 16, 17, implant8e sur la conduite de

freinage 13 et, respectivement, 14, a adopté la position ouverte.

Si, lors d'un freinage, le piston 31 du maitre-cylindre 3 s'est d8place dans le sens d'actionnement A jusqu'l ce que l'anneau d'étanchéité 33 se trouve à gauche du perçage de liaison 34, c'est=à dire si l'anneau d'étanchéité 33 a dépassé le perçage de liaison 34,

une liaison de liquide de pression est instaurée de la chambre annu-

laire 35 vers le perçage de liaison 34 et donc, par l'intermédiaire

de la conduite 61, vers la valve à commande directionnelle 7.

- 8 - 2591977

Etant donné que la valve à commande directionnelle 7 est

commutée en cas de régulation de la pression de freinage, c'est-à-di-

re lorsque la pression de la pompe s'établit dans la conduite de pression 6 et, respectivement, dans la conduite de commande 55, l'écoulement de liquide de pression de la conduite de freinage 14 vers la chambre annulaire 35 par l'intermédiaire de la conduite de dérivation 51 est interrompu, de sorte que le retour du piston 31 (dans le sens opposé i celui de la flèche A) ne peut s'effectuer que tant que l'anneau d'étanchéité 22, qui agit i la manière d'une valve,

se trouve à gauche du perçage de liaison 34. En revanche, si le pis-

ton 31 ne s'est déplacé dans le sens d'actionnement que jusqu'à ce que l'anneau d'étanch8ité 33 recouvre le perçage de liaison ou se trouve à droite du perçage transversal 34, le piston 31 est bloqué, c'est-à-dire que le liquide de pression ne peut pas refluer de la

chambre annulaire 35 car, d'une part, la valve à commande direction-

nelle 7 a isolé la conduite de dérivation 51 de la conduite de frei-

nage 14 et, d'autre part, l'anneau d'étanchéitê 33 n'a pas libéré le

perçage de liaison.

Si le rapport des surfaces F1/F3 est égal à 1/1 dans le mode de réalisation d'un système de freinage représenté à la figure 1, la pompe 53, c'est-à-dire son moteur d'entralnement 52, doit se mettre en marche lorsque l'unité électronique de surveillance du

glissement détecte un blocage imminent. Jusqu'à ce moment, le freina-

ge ne s'effectue que de façon statique et, en cas de risque de bloca-

ge, l'unité moteur-pompe 52, 53 est mise en circuit, de sorte que la valve constituée des éléments 36, 38, 40, 41, 42 et 43 régule la pression de la manière décrite précédemment, en fonction dé la force

exercée sur la pédale (pression dynamique, c'est-à-dire pression rt-

gulée), la pression régulée correspondant pratiquement i la pression statique. Cependant, si l'on opte pour une surface Fl supérieure à la

surface F3, le freinage est effectué avec une amplification hydrauli-

que. Après actionnement de la pédale de frein 44, l'amplificateur

d'effort de freinage à dépression 1 est actionné et l'unité moteur-

pompe 52, 53 est mise en circuit, par exemple par un contacteur de feuxstop (non représenté). L'amplificateur d'effort de freinage 1

- 9 - 2591977

assure le freinage au cours de la première phase de freinage, une am-

plification hydraulique s'y ajoutant après établissement de la tota-

lité de la pression de la pompe.

La figure 2 représente un système de freinage qui ne diffère de celui de la figure 1 qu'en ce que les valves 62, 63 sont implan- tées sur le réseau de conduites, de sorte que ce système de freinage peut être utilisé comme dispositif d'assistance au démarrage. Si, dans ce système de freinage, les roues motrices parviennent dans la plage de glissement de traction lors du processus d'accélération, l'unité moteur-pompe 52, 53 est mise en marche et la valve 62 est fermée. Ceci a pour effet de faire avancer le piston 31, 36, ce qui établit une pression de freinage dans les chambres de travail 11, 12 et donc dans les conduites de freinage 13, 14. La roue du véhicule se trouvant dans la plage de glissement peut ensuite être freinée par un actionnement préprogramm& des valves 15 à 17 et 26 à 28. Etant donné

que, dans ce cas, la valve de régulation de pression 40, 41, comman-

dée par la pédale, n'est pas actionnée, une valve de limitation ou, respectivement, de régulation de pression 63 est implantée sur la

conduite de pression 6 menant de la pompe 53 aux conduites de dériva-

tion 59, 60 et, respectivement, aux conduites de freinage 13, 14, et

garantit la présence d'une pression supérieure limitée dans le cir-

cuit dynamique de freinage.

Le système de freinage représenté à la figure 3 fonctionne sans amplificateur d'effort de freinage à dépression et peut être

utilisé en particulier dans des véhicules équip8s d'une unité hydrau-

lique centrale. Le réseau hydraulique de conduites et les différentes valves sont conçus et agencés exactement comme dans le système de

freinage conforme à la figure 1, mais le piston 64 est sollicité di-

rectement par la tige d'actionnement 65 reliée à la pédale de frein

44. En outre, le piston 64 est solidarisé à une plaque 66 sur laquel-

le prend appui le ressort de rappel 67, de sorte que, lorsque les

freins se trouvent en position relâchée (comme illustré sur la figu-

re), la partie de collerette 68 du piston est appliquée contre le collet 69 de la douille 37. Lors de l'actionnement de la pédale de frein 44, la tige d'actionnement 65 déplace vers la gauche le piston

- 1C - 2 5 9 1 9 7 7

64 logé dans la douille 37, la bille de valve 41 étant appliquée con-

tre le siège de valve 70 et fermant le canal 71. Le piston primaire, c'est-i-dire le piston de rappel 31, est alors déplacé par le piston 64, ce qui permet àune pression statique de freinage de s'établir dans les deux chambres de travail 11, 12 du maitre-cylindre en tandem 3 et de se propager jusqu'aux cylindres de roues des freins de roues 18 à 21 par l'intermédiaire des conduites de freinage 13, 14. Il est

également à noter que le mattre-cylindre en tandem 3 est muni de tu-

bulures de liaison 72, 73, de perçages d'alimentation 74, 75 et de valves centrales 76, 77, par l'intermédiaire desquels les chambres de travail 11, 12 sont reliées au réservoir d'alimentation en liquide de pression 5 lorsque les freins se trouvent en position relâchée, et que le piston flottant 30 et la partie de fond 78 qui délimite la chambre de travail 11 sont munis de coupeUes d'étanchéité 79, 80 qui,

en liaison avec des perçages, agissent à la manière de valves d'aspi-

ration. l- -]i - 2591977

Claims (9)

1. REVENDICATIONS

   i. Système hydraulique de freinage à r8gulation du glisse-

   ment, destiné en particulier à des v8hicules automobiles, comprenant

   un maltre-cylindre pouvant être actionna par une pédale de frein di-

   rectement ou par l'intermédiaire d'un amplificateur, des moyens de valve étant implantés entre le maltre-cylindre et les freins de roues relies au maltre-cylindre et permettant de prélever du liquide de pression sur les circuits de freinage et de le compenser ensuite à partir d'une source de pression auxiliaire, et dans lequel la course

   de la pédale de frein est limitée lors de la régulation du glisse-

   ment, caractérisé en ce qu'il comprend un piston auxiliaire (38, 64) qui est disposé entre, d'une part, l'élément de sortie de force (2)

   de l'amplificateur (1) ou la tige d'actionnement (65) reliée a la pé-

   dale de frein (44) et, d'autre part, le piston (31, 36) du maltre-cy-

   lindre (3), un canal (49, 71), prévu à l'extrnémité dudit piston auxi-

   'laire proche du piston de maltre-cylindre, pouvant être fermé par un él8ment de fermeture de valve, par exemple par une bille de valve

   (41) qui est maintenue par la portion de tige (36) du piston de mal-

   tre-cylindre (31) tournée vers le piston auxiliaire (38, 64), le pis-

   ton auxiliaire (38, 64) et la partie de tige cftf pédale (36) du pis-

   ton de maître-cylindre (31) pénétrant dans une chambre de piston (50) qui communique, par l'intermédiaire d'un premier trajet de liquide de pression (54, 56), avec une source de pression auxiliaire (4), par exemple avec une unité moteur-pompe (52, 53), tandis que le canal

   (49, 71) prévu dans le piston auxiliaire (38, 64) est relie-au réser-

   voir d'alimentation en liquide de pression (5) par l'intermédiaire

   d'un second trajet de liquide de pression(47, 46, 45, 58).
2. 2. Systâme hydraulique de freinage conforme à la revendica-

   tion 1, caractérisé en ce qu'il comprend, sur la surface extreme du piston auxiliaire (38, 64) tournée vers le piston de maltre-cylindre (31, 36), un siège de valve (40, 70) ainsi qu'une bille de valve (41) qui est maintenue et guidée dans un perçage borgne (42) de la partie

   de tige (36) du piston de maître-cylindre (31), ledit éliment de fer-

   - 12 - 2591977

   meture de valve pouvant se déplacer longitudinalement à l'encontre de

   la force d'un ressort (43) logé dans le perçage borgne (42) et sa mo-

   bilité étant limitée axialement par une saillie radiale, par exemple par une partie de bourrelet (57) disposée sur la partie de tige (36) du piston de maitre-cylindre (31).
3. 3. Système hydraulique de freinage conforme aux revendica-

   tions 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comprend un cylindre ou une douille (37) logée dans 1'al&sage de maître-cylindre (29) et dans l'alésage longitudinal de laquelle la partie de tige (36) du piston

   de maltre-cylindre (31) et le piston auxiliaire (38, 64) peuvent cou-

   lisser longitudinalement et de manière étanche, l'espace existant en-

   tre la partie de tige (36) et le piston auxiliaire (38, 94) délimi-

   tant une chambre de piston (50) qui communique, d'une part, avec la source de pression auxiliaire (4) par l'intermédiaire d'un canal transversal (56) et, d'autre part, avec le réservoir d'alimentation en liquide de pression (5) par l'intermédiaire d'un canal (49, 71) pratiqué dans le piston auxiliaire (38, 64), l'entrée ou la sortie de liquide de pression de la chambre de piston (50) étant commandées par une valve de régulation de pression (40, 41, 43), par exemple par une

   valve de limitation de pression.
4. 4. Système hydraulique de freinage conforme à l'une quelcon-

   que des revendications précédentes, caractérisé en ce que le piston

   de mattre-cylindre (31, 36) est conçu sous la forme d'un piston étagé dont l'étage de plus petit diamètre, formant la partie de tige (36),

   est logé dans la douille (37), tandis que l'Vtage de plus grand dia-

   mètre du piston de mattre-cylindre (31, 36) d8limite, avec la surface extrême de la douille (37) proche du maitre-cylindre, la partie de tige (36) et l'alésage de mattre-cylindre (29), une chambre annulaire

   (35) qui communique avec la chambre de travail (12) du maitre-cylin-

   dre (3) par l'intermédiaire d'un trajet de liquide de pression (51,

   14) sur lequel est implantée une valve à commande directionnelle (7).
5. 5. Système hydraulique de freinage conforme à l'une quelcon-

   que des revendications précédentes, caract8risé en ce que la source

   de pression auxiliaire (4, 52, 53) communique, par l'intermédiaire de la conduite de pression (54), avec la chambre de piston (50) et, par

   - 13- 2591977

   l'intermédiaire de la conduite de pression (6) et, respectivement, des conduites de dérivation (59, 60), avec les conduites de freinage (13,14), lesdites conduites de dérivation (59, 60) comprenant des

   valves anti-retour (9, 10).
6. 6. Système hydraulique de freinage conforme à la revendica- tion 5, caractérisé en ce qu'une valve de limitation de pression (63) est implantée sur la conduite de pression (6) menant de la source de pression auxiliaire (4, 52, 53) aux conduites de freinage (13, 14), ladite valve étant elle-même reliée à la conduite de retour (22), et en ce qu'une valve de fermeture à commande électromagnétique (62) est implantée sur le trajet de liquide de pression (47, 45, 46, 48) qui

   relie le canal (49) du piston auxiliaire (38) et le réservoir d'ali-

   mentation en liquide de pression (5).
7. 7. Système hydraulique de freinage conforme i l'une quelcon-

   que des revendications pr&cédentes, caractérisé en ce qu'il comprend

   un ressort (39) inséré entre le piston auxiliaire (38, 64) et un sup-

   port situé sur le carter, par exemple la surface extr8me c8té pédale de la douille (37), ledit ressort amenant le piston auxiliaire (38)

   en position initiale lorsque les freins se trouvent en position relu-

   chée.
8. 8. Système hydraulique de freinage conforme à l'une quelcon-

   que des revendications précédentes, caractérisé en ce que la-partie

   de tige (36) du piston de maltre-cylindre (31), qui coulisse longitu-

   dinalement dans le maltre-cylindre (3), et le piston auxiliaire cou-

   lissant longitudinalement (38, 64), qui est monté coaxialement audit piston de mattre-cylindre (31), présentent sensiblement les mêmes

   surfaces transversales efficaces (F1 et, respectivement, F3).
9. 9. Système hydraulique de freinage conforme à l'une quelcon-

   que des revendications précédentes, caractérisé en ce que le siège de

   valve (40, 70), situé sur la surface extrême du piston auxiliaire

   (38, 64) proche du maître-cylindre, est conçu de manière que l'élé-

   ment de valve (41), maintenu dans la partie de tige (36) du piston de maitre-cylindre (31), soit appliqué de façon étanche contre le siège de valve (40, 70) lorsque le piston auxiliaire (38, 64) et le piston

   de maître-cylindre (31) se touchent, c'est-à-dire lorsqu'ils coopS-

   rent l'un avec l'autre.