FR2463032A1

FR2463032A1 - Perfectionnements aux systemes de freinage hydraulique antipatinage pour vehicules

Info

Publication number: FR2463032A1
Application number: FR8017941A
Authority: FR
Inventors: Glyn Phillip Reginald Farr; Phillip Reginald Farr Et Ivan Mortimer Glyn; Ivan Mortimer
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1979-08-14
Filing date: 1980-08-14
Publication date: 1981-02-20
Also published as: IT1132560B; FR2463032B1; IT8024154A0; DE3030621A1; US4354715A

Abstract

INVENTION CONCERNANT LE FREINAGE DES VEHICULES. UN SYSTEME HYDRAULIQUE ANTIPATINAGE COMPREND UNE POMPE COMPORTANT UN ENSEMBLE DE PISTONS, LEQUEL INCLUT UN PLONGEUR 16, 17 PRENANT UN MOUVEMENT DE VA-ET-VIENT DANS UN PERCAGE AU MOYEN D'UN MECANISME D'ENTRAINEMENT 20, UN PISTON DE SIGNAL 25, 26 ACCOUPLE AU PLONGEUR ET UN RESSORT 37, 38 SOLLICITANT CE PLONGEUR A SE DEGAGER DU MECANISME D'ENTRAINEMENT. LE PISTON DE SIGNAL PRESENTE UNE AIRE EXPOSEE A LA PRESSION D'UN MAITRE-CYLINDRE 43 OU DU FREIN LORSQUE LE FREIN EST APPLIQUE POUR SOLLICITER LE PISTON DE SIGNAL DANS UNE DIRECTION TELLE QUE LE PLONGEUR PUISSE S'ACCOUPLER AU MECANISME D'ENTRAINEMENT. ON PREVOIT UNE VALVE DE DECHARGE 8, 9, 10, NORMALEMENT FERMEE, QUI COMMANDE, DANS UNE CHAMBRE D'ARRET 59, 61, LE FLUIDE AUQUEL L'ENSEMBLE DE PISTON EST EXPOSE AU MOINS APRES APPLICATION DU FREIN, ET EN REGLE L'ECHAPPEMENT POUR L'ACCOUPLEMENT DU PLONGEUR ET DU MECANISME D'ENTRAINEMENT. APPLICATION A LA REALISATION DE FREINS HYDRAULIQUES DANS LESQUELS LA POMPE NE FONCTIONNE QUE PENDANT DE COURTES PERIODES DE CORRECTION DU PATINAGE.

Description

La présente invention, concernant le freinage des véhicules, est plus

spécifiquement relative à des

systèmes de freinage hydraulique anti-patinage pour véhi-

cules, du genre dans lesquels l'alimentation en fluide d'actionnement d'un frein de véhicule à partir d'une source appropriée est modulée en fonction de signaux de

patinage fournis par un moyen de détection de patinage.

Certains systèmes connus s'opposant au patinage et du genre exposé comprennent une pompe qui est entraînée pratiquement de manière continue pour soutirer

du fluide d'un réservoir et l'y renvoyer après circula-

tion dans un circuit fermé. Normalement un ensemble modulateur maintient une valve de frein ouverte entre la source d'alimentation et le frein et, lorsqu'un signal de patinage agit, l'écoulement de la pompe est restreint pour actionner l'ensemble modulateur, tout d'abord en permettant à la valve de frein de se fermer, puis en relâchant la pression appliquée au frein. Suivant une autre possibilité, le fluide du frein est déchargé en cas de patinage et la pompe agit pour pomper en retour le volume du fluide déchargé afin de l'utiliser pour la réapplication du frein à la fin du signal de patinage. Conformément à l'invention, un système de

freinage hydraulique anti-patinage du genre exposé com-

prend une pompe qui comporte un ensemble de pistons (cet ensemble de pistons incluant un plongeur de pompe qui peut prendre un mouvement de vaet-vient dans un perçage au moyen d'un mécanisme d'entraînement), un piston de signal qui est accouplé au plongeur de pompe et des moyens élastiques pour solliciter le plongeur de pompe à se dégager du mécanisme d'entraînement, le piston de signal présentant une première aire exposée à la pression provenant de la source d'alimentation ou du frein lorsque ce dernier est appliqué pour solliciter le

piston de signal dans une direction telle que le plon-

geur de pompe peut s'accoupler au mécanisme d'entraînement, et une valve de décharge pour commander, dans une chambre d'arrêt, le fluide auquel l'ensemble de pistons est exposé au moins après que le frein a été appliqué, la valve de décharge étant normalement fermée pour enfermer le fluide dans la chambre d'arrgt afin de maintenir l'ensemble de pistons en position rétractée dans laquelle

le plongeur de pompe est dégagé du mécanisme d'entratne-

ment et la valve de décharge pouvant se déplacer pour venir dans une position d'ouverture en réponse au signal de patinage pour reltcher le fluide de la chambre d'arr8t,

après quoi le plongeur de pompe peut s'accoupler au mé-

canisme d'entra1nement.

Il s'ensuit par conséquent que la pompe ne peut fonctionner pendant toutes les applications de frein sans patinage et qu'elle ne fonctionne qu'au cours de périodes relativement courtes, dans lesquelles un patinage est en cours de correction, et les freins

sont réappliqués après correction du patinage.

Les dispositions pour empocher le fonction-

nement de la pompe et pour faire en sorte en conséquence qu'il n'y ait pas de pompage du fluide à moins qu'une réapplication automatique du frein après un patinage soit nécessaire, présentent l'avantage de réduire la quantité d'énergie consommée pour entraÂner la pompe et d'éviter d'user inutilement la pompe. Un autre avantage réside en ce qu'on peut utiliser le fluide de frein (contrairement au fluide hydraulique classique de type minéral) tout en évitant la dégradation de ses propriétés qui en résulterait si on le faisait circuler

de façon continue.

De plus, gr9ce à la présence du piston de signal, le mouvement de va-etvient de la pompe ne fait

pas vibrer un mattre-cylindre pour constituer l'alimen-

tation. Autrement ceci serait gênant si le mattre-

cylindre est petit.

Dans la position rétractée, le piston de signal est maintenu contre une butée et un ressort peut également agir sur le piston de signal pour le solliciter

en direction de la butée.

Le fluide se trouvant dans la chambre d'arrêt peut agir sur le piston de signal, sur une deuxième aire opposée à la première, de façon à maintenir l'en- semble dans la position rétractée. Suivant une autre possibilité le plongeur de pompe et le piston de signal sont normalement sollicitée à s'écarter l'un de l'autre par un ressort et le fluide dans la chambre d'arrêt agit contre des faces complémentaires du plongeur de pompe et du piston du signal pour fournir une force s'opposant

à la pression qui agit sur la première aire.

De préférence, un ressort agit pour solliciter le plongeur de pompe à s'accoupler avec le mécanisme

d'entraînement lorsque cela est permis en suivant le mou-

Tement du piston de signal vers les moyens d'entraînement.

Le mécanisme d'entraînement comprend commodé-

ment un arbre à came qui peut 4tre entraîné par tout moyen convenable, tandis que l'arbre à came est soutenu dans un corps relié à un réservoir du fluide. Ceci présente l'avantage qu'il n'y a pas besoin de joint

d'étanchéité pour le plongeur de pompe.

Si la pompe est associée à un ensemble modulateur et si l'arbre à came est entraîné par une roue ou à partir de la transmission du véhicule, un étranglement est de préférence inclus dans la voie de communication entre la chambre d'arrgt et la valve de décharge. Ceci assure que, si la rotation de l'arbre à

came est trop rapide- la chute de pression dans l'étran-

glement amènera le piston de signal à se déplacer con-

trairement à la pression venant de la source d'alimenta-

tion pour réduire la course du plongeur et par suite le débit de la pompe. À de faibles vitesses, le piston de signal restera en position avancée jusqu'à ce que la valve de décharge se ferme, puis le piston de signal

se déplacera pour mettre la pompe hors service.

Si l'on utilise un moteur électrique pour entra ner l'arbre à came, un étranglement n'est pas

alors indispensable, car la vitesse de rotation de l'ar-

bre à cames est prédéterminée. Le moteur électrique peut démarrer chaque fois que le frein est appliqué ou

lorsqu'un signal de patinage est reçu.

L'ensemble modulateur peut comprendre un

piston modulateur normalement maintenu dans une posi-

tion avancée par la pression dans une chambre d'expansion

pour maintenir une valve de rein ouverte entre l'ali-

mentation et les freins et la pression dans la chambre d'expansion est réglée par la valve de décharge, avec

régulation de la pression dans la chambre d'arrêt.

Suivant une autre dispositionpossible, le piston modulateur séparé peut être omis et le piston de signal lui-m4me fonctionne également comme piston modulateur pour maintenir la valve de frein ouverte lorsqu'elle se trouve en position rétractée et pour

permettre & la valve de frein de ne fermer et ultérieu-

rement d'accroltre le volume effectif d'une chambre d'expansion délimitée dans l'alésage se trouvant entre le piston de signal et la valve de frein et au travers

de laquelle la pression venant de la source d'alimenta-

tion est normalement appliquée au frein.

De façon semblable, dans une disposition dans laquelle la valve de décharge est placée entre la source d'alimentation et le frein et dans laquelle le fluide est déchargé à partir d'une voie d'écoulement en aval de la valve de décharge en cas de patinage, la

pompe peut 9tre entraînée par une roue, par la transmis-

sion du véhicule ou par un moteur électrique.

L'invention sera mieux expliquée et comprise

par la description ci-après de deux modes de réalisation

de l'invention, donnés à titre non limitatif, avec référence aux dessins ci-annexés parai lesquels s - la figure I-montre schématiquement un système de freinage hydraulique anti-patinage pour véhicule; - la figure 2, un autre système de freinage anti-patinage pour véhicule; - la figure 3 est une coupe longitudinale d'une partie d'un ensemble modulateur modifié pouvant Otre utilisé dans les systèmes de freinage des figures 1 et 2 et la figure 4, une coupe semblable à celle

de la figure 3 pour un autre ensemble modulateur.

Dans le système de freinage représenté sur la figure 1, les capteurs de vitesse 1, 2 détectent la vitesse de rotation de chacune des roues avant qui est freinée par un frein 3, 4 et un seul capteur de vitesse détecte la vitesse de rotation d'un essieu arrière 6 entra nant des roues qui sont freinées par des freins

arrière 7.

Les signaux provenant des capteurs de vitesse 1, 2 et 5 alimentent un module de commande électrique CM qui analyse les signaux et émet des tensions de sortie pour exciter trois électro-valves de décharge 8, 9 et 10

lorsque le signal d'un des capteurs respectifs équiva-

lents 1, 2 ou 5 indique l'éventualité d'un patinage.

Les électro-valves de décharge 8, 9, 10 sont incorporées dans un ensemble modulateur 11et en font partie. L'ensemble modulateur 11 comprend un corps 12 au travers duquel passe un arbre à came transversal 13 qui peut tourner grâce à un moteur électrique ou sous l'action de la botte à vitesses. L'arbre à came 13 passe avec jeu dans un alésage 14 qui est relié à un réservoir 15 de fluide. Une paire de plongeurs de pompe 16 et 17 se déplace dans des perçages opposés 18 et 19 pratiqués dans le corps 12. Chaque plongeur 16, 17 prend un mouvement de va-et-vient dans son perçage 18, 19 au moyen d'une came excentrique 20 montée sur l'arbre 13. Une chambre de pompe 21, 22 respective est délimitée dans chaque perçage 18, 19 entre le plongeur 16, 17 et une paroi 23, 24 située à l'extrémité intérieure de

chaque perçage 18, 19.

Un piston de signal 25, 26 se déplace,

dans ledit corps, dans un perçage 27, 28 qui est respec-

tivement coaxial au perçage 18, 19. Chaque piston 25, 26 est relié à son plongeur respectif 16, 17 au moyen d'une tige de piston 29, 30 à diamètre réduit, laquelle est guidée de façon à coulisser au travers d'un joint 31, 32 logé dans la paroi 23, 24. Chaque tige de piston 29, 30 porte une tête plus large 33, 34 qui se loge avec coulissement dans un perçage 35, 36 ménagé dans une extrémité voisine du plongeur respectif 16, 17 o il est retenu par un épaulement pour constituer une liaison

à mouvement à vide. Chaque épaulement est normalement ap-

puyé contre la tête respective 33, 34 par un ressort 37,

38 qui agit entre le plongeur 16, 17 et la paroi 23, 24.

Un ressort 39 agit entre la paroi 23 et le piston de signal 25, normalement pour solliciter le piston 25 à s'écarter de la paroi 23 et à venir dans

une position rétractée avec appui, à son extrémité exté-

rieure, contre une face d'arrgt 40 que présente le corps 12 à l'extrémité du perçage 27. Dans cette position le piston de signal 25 maintient le plongeur de pompe 16 écarté de la came 20, de sorte que ce plongeur 16 ne

peut fonctionner.

De façon semblable, un ressort 41 agit entre la paroi 24 et le piston de signal 26, normalement

pour solliciter le piston 26 à s'écarter de la paroi -

24 et à venir dans une position rétractée d'appui, à son extrémité extérieure, contre une face d'arrgt définie

par un épaulement radial 42 situé en un point intermé-

diaire de la longueur du perçage 28. Dans cette position le piston de signal 26 maintient le plongeur 17 écarté de la came 20, de sorte que ce plongeur ne peut fonctionner.

La pression hydraulique, provenant des volu-

mes de pression séparés d'un ensemble de mattre-cylindre tandem 43 actionné par l'intermédiaire d'un renforçateur, est adaptée à commander le fonctionnement des freins 3, 4 et 7. Spécifiquement, la pression provenant d'un volume de pression alimente chaque frein de roue avant 3, 4

par une valve à bille de non retour 44, 45 et cette pres-

sion agit également sur l'extrémité du piston de signal qui est éloignée de la came 20 et coopère avec la face d'arrSt 40. De; façon semblable la pression provenant de l'autre volume de pression alimente les deux freins de roue arrière 7 par l'intermédiaire d'une valve à bille de non retour 46 et cette pression agit également sur l'extrémité du piston de signal 26 qui est éloignée

de la came 20 et coopère avec l'épaulement 42.

Le fonctionnement de chaque valve de non retour 44, 45 est commandé par un piston modulateur 47, 48, normalement sollicité par un ressort 49, 50 dans

une direction dans laquelle il maintient la valve respec-

tive ouverte. Une chambre d'expansion 51, 52 est définie dans un alésage dans lequel chaque piston 47, 48 se déplace, sur le cSté du piston modulateur 47, 48 qui

est éloigné respectivement de la valve 44 ou 45.

la chambre de pompe 21 est reliée aux deux chambres d'expansion 51, 52 des valves 44, 45 par une valve de non retour 53 et une paire de valves de non retour 54, 55 montées en aval de la valve 53, de façon qu'une valve 54 ou 55 mène à une chambre d'expansion respective 51, 52. Une valve de non retour 56 permet

l'écoulement du réservoir 15 dans la chambre de pompe 21.

Un étranglement 57, 58 est situé entre

chaque valve de non retour 54, 55 et la chambre d'expan-

sion respective 51, 52.

Une chambre d'arrêt 59, délimitée dans le perçage 27 entre le piston de signal 25 et la paroi 23, communique avec la chambre de pompe 21 par la valve de non retour 53 et avec les chambres d'expansion 51 et 52 par les valves de non retour 54 et 55. Par conséquent, le piston de signal 25 peut 8tre exposé, à ses extrémités opposées, aux pressions existant dans le mattre-cylindre

43 et dans la chambre d'arrgt 59.

Chaque électro-valve 8, 9 règle la communica-

tion entre une chambre d'expansion respective 51, 52

et le réservoir 15.

Le fonctionnement de la valve de non retour

46 est commandé par le piston de signal 26 par l'inter-

médiaire d'une tige de poussée 60.

La chambre de pompe 22 est reliée à une chambre d'arrgt 61 délimitée, dans le perçage 28, entre le piston 26 et la paroi 24, par l'intermédiaire d'une valve de non retour 62; une valve de non retour 63 permet de soutirer du fluide du réservoir 15 dans la chambre de pompe 22. Par conséquent le piston de signal 26 peut 8tre exposé, à ses extrémités opposées, aux pressions existant dans le maTtre-cylindre 43 et dans la chambre

d'arrgt 61.

L'électro-valve 10 commande la communication

entre la chambre d'arrgt 61 et le réservoir 15.

Les ressorts 39 et 41 sont respectivement

plus forts que les ressorts 37 et 38.

Lorsque le véhicule est en mouvement, l'arbre 13 tourne et les deux plongeurs 16 et 17 sont normalement écartés, sous l'effet de ressorts, de la came excentrique sous l'action des pistons de signal 25 et 26 comme il a été décrit ci-dessus, de sorte que le fluide ne circule pas. Les pistons modulateurs 47 et 48 sont maintenus par les ressorts 49 et 50 contre leurs butées, de sorte que

les valves 44, 45 sont maintenues complètement ouvertes.

De façon semblable la valve 46 est maintenue complètement

ouverte par le piston de signal 26.

Lorsqu'on applique les freins, les pistons de signal 25, 26.sont poussés vers la came excentrique 20 par lé fluide appliqué au frein & partir de l'ensemble

de mattre-cylindre 43 qui agit sur les extrémités exté-

rieures de ces pistons 25 et 26. Néanmoins, comme du fluide est enfermé dans les chambres d'arrêt 59 et 61, les plongeurs 16 et 17? continuent & Stre maintenus fermement écartés de la came comme il a été indiqué cidessus. Si l'une des roues avant patine, en supposant par exemple que ce soit la roue freinée par le frein 3 du haut, l'électro-valve de décharge supérieure 8 fonc-

tionne en reliant la chambre d'expansion 51 et la cham-

bre d'arrgt 59 au réservoir 15. Cette opération fait que la pression dans le frein de roue 3 force le piston modulateur 47 à s'écarter de la valve 44 qu'il laisse

se fermer. La continuation de la course du piston modu-

lateur 47 dans la même direction accroit le volume du frein et relàche la pression qui lui est appliquée. Au même moment le piston de signal 25 est forcé, par la pression provenant du maitre-cylindre 43, à se rapprocher de la came excentrique 20. Par suite, le plongeur 16 peut exécuter un mouvement de va-et-vient pour soutirer du fluide du réservoir 15 et le refouler dans la chambre d'arrgt 59 et dans la chambre d'expansion 51, d'o il est ramené au réservoir 15 par la valve de

décharge ouverte 8.

Néanmoins la réduction de la pression du frein permet à la roue de cesser de patiner, de sorte que le module de commande-CM supprime le signal de

patinage et que l'électro-valve de décharge 8 se ferme.

Le piston modulateur 47 est alors forcé de se rapprocher de la valve à bille 44 pour réappliquer le frein et le piston de signal 25 est sollicité à se rapprocher de la face de butée 40 en rétractant ainsi le plongeur 16

pour arrêter le fonctionnement de la pompe.

Tandis que la roue avant associée au frein 3 est en cours de correction, le piston modulateur 48 correspond & l'autre frein de roue avant 4 ne se déplace pas, car la valve de non retour 55 reste fermée. De façon semblable le plongeur 17 afférent aux freins des roues arrière ne bouge pas. Il s'ensuit par conséquent que chaque pression de frein individuelle peut être

modifiée sans affecter les autres.

Les étranglements 57, 58 assurent que, si la rotation de la came 20 est trop rapide, la chute de pression dans les étranglements 57, 58 amènera le piston de signal 25 à se déplacer à l'encontre de la pression du maitre-cylindre 43 pour réduire la course du plongeur

16 et par conséquent son débit. Si la came 20 est entrai-

née à vitesse constante, par exemple par un moteur électrique, alors les étranglements 57 et 58 ne sont pas nécessaires. Le piston de signal.25 sera écarté de la butée 40 jusqu'à ce que finalement la valve 8 ou

9 se ferme et le piston de signal 25 peut alors se rappro-

cher de la butée 40 pour mettre la pompe hors service.

Si l'une des roues arrière 7 ou toutes deux patinent, l'électro-valve de décharge 10 s'ouvre pour

rel9cher la pression dans la chambre d'arrgt 61 au réser-

voir. Ceci amène la pression des freins arrière 7 à repousser le piston de signal 26 en l'écartant de la valve 46 qui peut alors se fermer. Ensuite la pression enfermée dans les conduits allant aux freins de roues arrière est réduite par rétraction du piston de signal 26. Ceci permet au plongeur 17 de s'accoupler avec la came 20, gr9ce à quoi il peut prendre un mouvement de va-et-vient pour soutirer du fluide du réservoir 15 et

le refouler dans la chambre d'arrgt 61.

Néanmoins, la réduction de la pression du

frein supprime le signal de patinage, de sorte que l'élec-

tro-valve de décharge 10 se ferme. Le piston de signal 26 est alors forcé de s'écarter relativement-de la came en direction de l'épaulement d'arrêt 42, pour mettre initialement sous pression le volume de fluide enfermé dans les conduits de freins de façon à réappliquer les freins de roues arrière et ensuite pour rouvrir la valve 46. Ce mouvement du piston de signal 26 rétracte le plongeur par rapport à la came 20 en mettant la

pompe hors service.

Suivant une variante, les deux freins arrière peuvent 9tre commandés séparément comme les freins de roue avant, mais ceci nécessite l'incorporation d'une électro-valve supplémentaire, d'un capteur de patinage additionnel et d'une paire de pistons modulateurs dont chacun commandera une valve de frein séparée à non retour. Dans le système de freinage de la figure 2, chaque électro-valve de décharge 8, 9, 10 est combinée avec une valve à bille respective 44, 45 ou 46, en étant adaptée à commander son fonctionnement; ces valves agissent comme valves de coupure et sont disposées entre des conduits de débit respectifs 70, 71 provenant de volumes de pression respectifs du mattre-cylindre 43 et des conduits d'alimentation 72, 73 et 74 allant de

l'ensemble modulateur 11 aux freins 3, 4 et 7.

Les valves de non retour 56 et 63 sont rem-

placées par des orifices respectifs 75 qui vont au ré-

servoir 15; ce dernier, dans ce mode de réalisation, dessert également le mattre-cylindre 43 et est une partie

solidaire de l'ensemble modulateur 11.

Une butée pour le piston 26 est fournie par

une paroi & l'extrémité fermée du perçage 28.

Les conduits 77 et 78 partant du réservoir procurent la récupération du fluide dans les volumes de pression du maltre-cylindre 43 lorsque ce dernier se

trouve en position de repos.

Les électro-valves de décharge 8, 9, 10 ont la même construction, de sorte qu'il suffit de décrire l'une d'elles. Ainsi qu'il est représenté, chaque valve de décharge 8, 9, 10 comprend une broche 80 solidaire de la pièce cylindrique mobile 81 qui est chassée, dans la position représentée sur les dessins, par un ressort de compression à boudin 82 s'appuyant contre une bride radiale 83 de la pièce mobile 81. Dans cette position la broche 80 maintient la bille de la valve respective 44, 45, 46 écartée de son siège contrairement

a l'effort d'un ressort de compression de rappel 84.

La pièce mobile 81 comporte une partie 85, éloignée de la broche 80, qui est guidée avec coulissement dans un perçage 86 du corps 12 et comporte un perçage axial de traversée 87 pour l'équilibrage de la pression de la

pièce 81.

La pièce 81 fonctionne comme tiroir ou cylin- dre d'une valve de décharge correspondante. Un passage

de décharge 88 coupe le perçage 86 et la position rela-

tive d'un gradin 89 de la pièce 81, par rapport au

passage de décharge 88, commande l'ouverture et la fer-

meture du passage de décharge 88, lors du mouvement axial de la pièce 81 sous la commande d'une bobine solénoïde dont l'excitation est commandée par le module de

commande CM.

Lorsque le mattre-cylindre 43 est actionné, il y a du fluide hydraulique BoUs pression dans les chambres d'arrêt 59, 61 pour maintenir les plongeurs 16, 17 dégagés de la came excentrique 20. L'excitation de la bobine 90 de la valve 8 par exemple entratne la fermeture de la valve 44 et la-décharge du fluide dans le conduit de frein 72 par l'intermédiaire du passage de décharge 88 jusqu'au réservoir 15. Comme la pression

dans la chambre contenant le ressort 82 tombe, la pré-

contrainte de la valve à bille 54 est surmontée par la pression du fluide enfermé dans la chambre d'arrgt 59, de sorte que du fluide est chassé par le passage 88 partant de la chambre 59 sous l'effet de la pression

dans le mattre-cylindre 43 agissant sur le piston 25.

Le mouvement du piston 25 vers l'intérieur permet au ressort 37 de déplacer le plongeur 16 vers l'intérieur pour entrer en contact et us'accoupler" avec la came excentrique 20. Le plongeur 16 devra prendre alors un

mouvement de va-et-vient sous l'action de la came excen-

trique 20 et initialement il pompera du fluide à partir de l'orifice de réservoir 75 par la valve 53 et la valve 54, puis par la chambre contenant le ressort 82 et le

passage de décharge 88 en revenant au réservoir 15.

Néanmoins, lorsque le signal de patinage est terminé dans le module de commande CM, la bobine 90 de la valve 44 sera désexcitée pour permettre à la pièce mobile 81 de descendre sous l'effet du ressort 82. Comme la pression dans la chambre contenant le ressort 82 est inférieure à celle dans le mattre-cylindre 43, l'organe de coupure de la valve 44 sera maintenu contre son siège par la différence des pressions et au début la broche 80 ne libérera pas de son siège ledit organe. Le déplacement de la pièce 81 vers le bas isole la chambre contenant le ressort 82 du passage de décharge 88, de sorte que du fluide est alors refoulé par le plongeur de pompe 16 dans le conduit de frein 72; la pression dans le conduit 72 et dans le cylindre du frein 3 est accrue par degrés par le mouvement alternatif du plongeur de pompe 16. Dans la plupart des situations de patinage il sera nécessaire de réduire et d'accroître plusieurs fois la pression du frein de roue avant que la commande du patinage ait été maîtrisée. Chaque fois qu'un signal de patinage est produit dans le module

de commande CM la pièce mobile 81 s'élèvera pour déchar-

ger du fluide du conduit de frein 72. L'organe de cou-

pure de la valve 44 restera en position de fermeture jusqu'à ce que la pression du frein atteigne la valeur de pression établie alors dans le mattre-cylindre 43

sans qu'un signal de patinage ait été émis.

Lorsque la situation de patinage est corrigée et que la pression dans le conduit 72 est augmentée, la pression dans la chambre 59 est également nécessairement accrue, de sorte que le piston de signal 25 se déplace vers la droite pour rétracter le plongeur de pompe 16 en le dégageant de la came excentrique 20. Le fluide sous pression dans la chambre 59 est retenu par la valve à bille 53 pour maintenir le plongeur de pompe 16 hors service jusqu'à ce que l'un ou l'autre des ensembles de

valve 8 ou 9 soit à nouveau actionné.

Les freins étant relâchés, la pression dans la chambre 59 disparaît, mais le ressort 39 maintient

encore le piston de signal 25 dans sa position rétractée.

On admettra que le fonctionnement des valves

9 et 10 lors de la correction d'une situation de pati-

nage, respectivement sur la roue avant droite et sur les roues arrière est sensiblement identique à celui de la valve 8. Mais on doit remarquer cependant que le plongeur de pompe 16 dessert l'une des roues avant ou toutes les deux et que l'excitation des bobines solénoïdes de l'un ou l'autre des ensembles de valve 8 ou 9 amènera

le plongeur de pompe 16 en fonctionnement.

Suivant une modification possible du système de la figure 2, le module de commande CM sera agencé

de façon à produire deux niveaux d'excitation des bobi-

nes 90. Dans un premier stade d'excitation un faible courant passe dans la bobine respective de façon à produire un mouvement suffisant de la pièce mobile 81 de façon à fermer l'élément de coupure de la valve 44, 45 ou 46,

mais en retenant les passages de décharge 88 fermés.

Ceci entraînera une période de maintien au cours de

laquelle la pression du frein est maintenue constante.

On a reconnu qu'il était souhaitable d'avoir une telle période de maintien dans certaines circonstances pour permettre à l'unité électronique de distinguer entre une situation de patinage réelle et la décélération

momentanée d'une roue, causée par une bosse de la route.

Si le module de commande ON décide, au cours de la période de maintien, qu'il existe en fait une situation de patinage imminente, le courant passant dans la bobine devra 9tre alors augmenté pour produire le déplacement complet de la pièce mobile 81 de façon à

ouvrir le passage de décharge associé 88.

La construction et le fonctionnement du système de la figure 2 sont par ailleurs les mêmes que

ceux de la figure 1 et on a utilisé des repères corres-

pondants pour désigner les parties homologues.

Dans l'ensemble de modulateur modifié représenté sur la figure 3,- par exemple pour commander

le fonctionnement des freins de roue arrière dans le sys-

tème de freinage de la figure 1, le plongeur 17 a un contour en gradinset-une partie 100, voisine de son extrémité intérieure ayant le plus grand diamètre, se déplace dans un perçage 101 pratiqué dans l'extrémité voisine du piston de signal 26 qui a une assez grande longueur. Un ressort 102 agit entre une fermeture 103 de l'extrémité intérieure du perçage 28 et l'extrémité intérieure voisine du piston de signal 26 pour maintenir ce dernier, en position rétractée, en contact avec une

butée formée par une fermeture 104 de l'extrémité exté-

rieure du perçage 28. Dans cette position un épaulement radial 105 prévu sur le piston de signal 26 entre en contact avec un épaulement 106 au droit de la variation de diamètre du plongeur de pompe 17, également pour maintenir le plongeur 17 en position rétractée, hors d'accouplement avec la came 20, de façon à mettre la

pompe hors service.

La valve de non retour 63 est logée dans le plongeur de pompe 17 pour permettre de soutirer du fluide dans la chambre de pompe 107 située entre le plongeur 17 et le piston de signal 26, lors d'une course d'aspiration de la pompe, et la valve de non retour 62 est placée entre la chambre de pompe 107 et la chambre

d'arrêt 61.

Le piston de signal 26 a également un con-

tour en gradins, de sorte que lorsque la chambre d'ar-

rtt 61 est mise sous pression par la pompe au cours

d'une application du frein, par exemple après la correc-

tion d'un patinage, la pression dans la chambre d'arrêt 61 agit sur une aire nette suffisante pour surmonter la force engendrée par la pression des freins 7, qui agit également sur la première aire du piston de signal 26,

à savoir l'aire de l'extrémité 108 la plus extérieure.

Avec cette disposition, à part la valve de décharge 10, tous les éléments constituants d'un ensemble modulateur sont disposés à l'intérieur d'un seul perçage longitudinal présentant des parties en gradins dont les diamètres croissent en direction de l'extrémité extérieure à plus grand diamètre fermée par la fermeture 104. Ceci facilite la fabrication et

le montage.

La construction et le fonctionnement de l'ensemble modulateur de la figure 3 sont par ailleurs les mêmes que ceux de la figure 1 et on a utilisé des repères correspondants pour désigner les parties homologues. Dans l'ensemble modulateur de la figure 4, la partie 100 du plongeur de pompe 17 qui a le plus grand diamètre se déplace également dans le perçage 28 et le piston de signal 26 possède un prolongement de tête 109 de diamètre réduit, qui se déplace dans un perçage pratiqué dans un prolongement 111 de l'extrémité extérieure voisine du plongeur de pompe 17. Un passage radial 113 ménagé dans le prolongement 111 permet la libre communication entre le perçage 110 et la chambre d'arrgt 61. Le ressort 41 entoure le prolongement 111 et agit entre le plongeur 17 et le piston de signal 26, normalement pour maintenir le plongeur 17 et le piston de signal 26 en position distendue, dans laquelle la tête du prolongement 109 est en contact avec un épaulement radial 112 du prolongement 111. Le ressort 102 agit pour maintenir le plongeur 17 et le piston

26 dans leurs positions rétractées.

La valve 63 est disposée dans la paroi ou corps entourant le perçage 28, entre le réservoir

et le plongeur de pompe 17, et la valve 62 est dispo-

sée dans le plongeur de pompe 17-au mime endroit que la valve 63 de la figure 3. Ainsi la chambre d'arrgt 61 est définie entre le piston 26 et le plongeur 17, et la chambre de pompe 107 à l'extrémité intérieure du

perçage 28.

Dans la position représentée, dans laquelle la valve de décharge est fermée et les freins 7 sont

appliqués normalement par le maitre-cylindre 43, la pres-

sion de fluide sur un frein 7 agit sur l'aire 108 du piston 26 pour mettre le fluide sous pression dans la chambre d'arrêt 61 se trouvant entre le plongeur 17 et le piston 26. Cette pression agit sur une aire effective nette pour engendrer une force de réaction maintenant le piston 26 et par conséquent le plongeur 17 dans

leurs positions rétractées.

Lorsqu'il se produit un patinage, la valve de décharge 10 est ouverte pour décharger le fluide de la chambre d'arrêt 61, de sorte que la pression de frein agissant sur l'aire 108 sollicite le piston 26 à se

déplacer vers la came 20 en permettant au début la fer-

meture de la valve 46, puis en accroissant le volume du frein pour reltcher la pression du frein. Le ressort 41 est plus fort que le ressort 102, de sorte que le plongeur 17 se déplaceavec le piston 26 jusqu'à ce que le plongeur 17 entre en contact avec la came 20. Par la suite la continuation du mouvement du piston 26 comprime le ressort 41 pour permettre une nouvelle réduction de la pression du frein et le plongeur 17 prend un mouvement de va-et-vient sous l'effet de la came 20 dans le perçage 28, contrairement à la force du ressort 41. Le mouvement du plongeur 17 vers l'extérieur du perçage 28 soutire du fluide du réservoir 15 dans la chambre de pompe 107 par l'intermédiaire de la valve 63 et le mouvement du plongeur vers l'intérieur chasse le fluide de la chambre de pompe 107 par l'intermédiaire de la valve 62 dans la chambre d'arrêt 61, à partir de laquelle il retourne au réservoir 15 par l'intermédiaire de la valve de décharge ouverte 10. Tant que la valve de décharge 10 est ouverte, le mouvement du plongeur 17 est absorbé par le ressort 41, de sorte que le mouvement

du piston 26 est de faible amplitude.

Lorsque le patinage a été corrigé, la valve de décharge se ferme pour enfermer du fluide dans la chambre d8arrgt 61, ce qui empOche le mouvement relatif

du plongeur 17 et du piston 26 l'un vers l'autre. Néan-

moins la pression de frein agissant sur l'aire 108 met le fluide sous pression dans la chambre de pompe 107 à un niveau de pression supérieur à celui existant dans la chambre d'arrgt 61, car l'aire 108 est plus grande que l'aire annulaire effective de la chambre 107. Ainsi, lors du mouvement ultérieur vers l'intérieur du plongeur 17,

le fluide est chassé de la chambre depompe 107 dans la chanm-

bre d'arrgt 61 dans laquelle il agit pour déplacer re-

lativement le piston 26 en l'écartant du plongeur 17

de façon à accroître le volume de la chambre d'arrêt.

Au cours du mouvement ultérieur du plongeur 17 vers l'extérieur, le piston 26 se déplace avec le plongeur 17 pour réduire le volume du frein et accroître la pression du frein en l'amenant à une valeur supérieure à celle qui existait au départ de la course précédente. Ainsi la pression du frein est accrue en dents de scie, en diminuant légèrement au cours de chaque course de débit de la pompe, mais en s'accroissant d'une quantité relativement plus grande au cours de chaque course d'admission, jusqu'à ce que le piston 26 et le plongeur 17 atteignent leurs positions rétractées, de sorte que la valve 46 est ouverte pour permettre à la pression du

maitre-cylindre de continuer la réapplication des freins.

La disposition et le fonctionnement de l'ensemble modulateur de la figure 4 sont par ailleurs les mêmes que ceux de la figure 3 et on a utilisé des

repères correspondants pour désigner des parties homo-

logue s.

Claims

REVENDIOATIONS

1. Système de freinage hydraulique anti-

patinage pour véhicules, dans lequel l'alimentation en fluide d'actionnement d'un frein de véhicule à partir d'une source d'alimentation est modulée conformément

aux signaux de patinage fournis par un moyen de détec-

tion de patinage, caractérisé en ce que le système comprend une pompe comportant un ensemble de pistons, lequel inclut un plongeur de pompe (16, 17) qui peut prendre un mouvement de va-et-vient dans un perçage au moyen d'un mécanisme d'entra nement (13, 20), un piston de signal (25, 26) accouplé au plongeur de pompe (16, 17) et des moyens élastiques (39, 41, 102) pour solliciter le plongeur de pompe (16, 17) à se dégager du mécanisme d'entraInement (16, 20), le piston de signal (25, 26) présentant une première aire exposée a la pression de la source d'alimentation (43) ou du

frein (3, 7) lorsque le frein est appliqué pour'solli-

citer le piston de signal (25, 26) dans une direction telle que le plongeur de pompe (16, 17) peut s'accoupler au mécanisme d'entraînement (13, 20), et une valve de décharge (8, 9, 10) pour commander le fluide, contenu dans une chambre d'arrgt (59, 61), auquel l'ensemble de pistons est exposé au moins après que le frein a été

appliqué, la valve de décharge (8, 9, 10) étant normale-

ment fermée pour enfermer le fluide dans la chambre d'arrgt de fluide (59, 61) afin de maintenir l'ensemble de pistons dans une position rétractée dans laquelle le plongeur de pompe (16, 17) est dégagé du mécanisme d'entraînement (13, 20) et cette valve de décharge

(8, 9, 10) pouvant 8tre amenée dans une position d'ou-

verture en réponse au signal de patinage pour relftcher le fluide de la chambre d'arrgt (59, 61), après quoi le plongeur (16, 17) peut s'accoupler au mécanisme

d'entratnement (13, 20).

2. Système selon revendication 1, caractérisé en ce que le piston de signal (25, 26) est maintenu contre une butée (40, 42) et en ce qu'un ressort (39, 41) agit sur le piston de signal (25, 26) pour le solliciter

à se rapprocher de la butée (40, 42).

3. Système selon revendication I ou 2, caractérisé en ce que le fluide se trouvant dans la chambre d'arrSt (59, 61) agit sur le piston de signal (25, 26), par une deuxième aire opposée à la première,

pour maintenir l'ensemble dans la position rétractée.

4. Système selon revendication I ou 2, caractérisé en ce que le plongeur de pompe (16, 17) et le piston de signal (25, 26) sont normalement sollicités & s'écarter l'un de l'autre par un ressort (37, 38) et en ce que le fluide dans la chambre d'arrOt (59, 61) agit sur des faces complémentaires du plongeur de pompe (16, 17) et du piston de signal (25, 26) pour fournir une force s'opposant à la pression qui agit sur la

première aire.

5. Système selon l'une des revendications

précédentes, caractérisé en ce que le plongeur de pompe (16, 17) et le piston de signal (25, 26) se déplacent dams des perçages différents (18, 19) et (27, 28) et sont accouplés ensemble par un prolongement (29, 30) se déplaçant au travers d'une cloison existant entre

les perçages.

6. Système selon l'une des revendications

I à 5, caractérisé en oe que le plongeur de pompe (17) se déplace dans un perçage (101) pratiqué dans le piston

de signal (26).

7. Système selon l'une des revendications 1

à 5, caractérisé en ce que le plongeur de pompe (17) et le piston de signal (26) se déplacent tous deux dans

un perçage.commun (28).

8. Système selon revendication 6 ou 7, ca-

ractérisé en ce qu'un ressort (41) agit entre le plongeur de pompe (17) et le piston de signal (26), normalement

pour les solliciter & s'écarter.

9. Système seolon l'une des revendications

précédentes, caractérisé6 en ce que des valves de non retour agissant en opposition (53, 56; 62, 63) sont disposées entre un réservoir A fluide (15) et la chambre d'arr8t (59, 61) et entre la chambre d'arrOt (59, 61)

et le réservoir (15).

10. Système selon revendication 9, caracté-

risé en ce que l'une des valves de non retour (62, 63)

est logée dans le plongeur de pompe (17).

11. Système selon revendication 9, oaract6-

risé en ce qu'une deà valves de non retour (62, 63) est logée dans le plongeur de pompe (17) et en ce que l'autre valve de non retour est logée dans le piston

de signal (26).

12. 8ystèm&e selon l'une des revendications

précédentes, caractérisé en ce qu'un ressort (37, 38) agit pour solliciter le plongeur de pompe (16, 17) à s'accoupler avec le moécanisme d'entralnement (13, 20) lorsque ceci eat permis à la suite du mouvement du piston

de signal (25, 26) se rapprochant du mécanisme d'entrat-

noement (13, 20).

13. Système selon l'une des revendications

précédentes, caractérisé en ce que le mécanisme d'en-

trainement comprend un arbre à came (13) qui se loge

dans un corps (12) relié au réservoir (15) du fluide.

14. Système selon revendication 13, oaract6-

risé en ce que la pompe est associée à un ensemble modulateur (1il) et en ce que l'arbre à came (13) est entrainé par une roue ou par la transmission du véhicule, un étranglement (5?, 58) étant inclus dans une voie de communication entre la chambre d'arr8t (59) et la

valve de décharge (8, 9).

15. Système selon ----- la revendication 14, caractérisé on ce que l'ensemble modulateur (11)

comprend un piston modulateur (47, 48) qui est normale-

ment maintenu dans une position avancée par la pression dans une chambre d'expansion (51, 52) pour maintenir t c une valve de frein (44, 45) ouverte entre l'alimentation et les freins et en ce que la pression dans la chambre d'expansion (51, 52) est réglée par la valve de décharge (8, 9) avec régulation de la pression dans la chambre d'arrêt (59).

16. Système selon revendication 14, carac-

térisé en ce que le piston de signal (26) lui-m9me agit comme piston modulateur pour maintenir la valve de frein (46) ouverte lorsqu'elle se trouve dans une position rétractée et pour permettre à la valve de frein (46) de se fermer et d'augmenter ultérieurement le volume utile

d'une chambre d'expansion qui est délimitée dans le per-

çage reliant le piston de signal (26) et la valve de frein (46) et au travers de laquelle la pression provenant de

l'alimentation est normalement appliquée au frein.

17. Système selon l'une des revendications

1 à 13, caractérisé en ce que la valve de décharge (8, 9, 10) est disposée entre la source d'alimentation

(43) et le frein (3, 4, 7) et en ce que le fluide pro-

venant d'une voie de communication en aval de la valve de décharge est déchargé en cas de patinage, en étant pompé en retour par la pompe pour réappliquer le

frein à la fin du patinage.

18. Système selon l'une des revendications

précédentes, caractérisé en ce qu'au moins deux plon-

geurs de pompe (16, 17) sont entrainés par un mécanisme d'entraînement commun (13, 20), chaque plongeur étant

associé à un seul piston de signal.

19. Système selon revendication 18, caracté-

risé en ce que l'un des plongeurs (16) est adapté à commander l'alimentation du fluide de travail aux freins (3, 4) sur les roues avant d'un véhicule et en ce que

l'autre plongeur (17) est adapté à commander l'alimenta-

tion du fluide d'actionnement aux freins (7) sur les

roues arrière du véhicule.

20. Système selon revendication 19, caracté-

risé en ce que ledit plongeur (16) est disposé de façon à commander le fonctionnement du frein (3) sur une roue avant indépendamment du fonctionnement du frein (4)

sur l'autre roue avant.

21. Système selon l'une des revendications

18 à 20, caractérisé en ce que la chambre d'arrêt (59) d'un (25) des pistons de signal d'une paire commande la -mise sous pression des chambres d'expansion (51, 52) d'une paire de pistons modulateurs (47, 48) et en ce que les pistons modulateurs commandent l'alimentation du fluide sous pression depuis la source d'alimentation jusqu'à différents freins de roue avant du véhicule, l'autre piston de signal (26) lui-mOme agissant comme piston modulateur pour moduler le fluide sous pression provenant de la source d'alimentation aux freins sur les roues arrière du véhicule, la disposition étant telle qu'au cours du freinage normal le mécanisme d'entraînement (13, 20) fonctionnera librement, mais que si l'un des freins émet un signal de patinage le plongeur de pompe approprié (16, 17) sera eft d'un mouvement de va-et-vient sous l'effet du mécanisme d'entraInement (13, 20) pour commander le piston modulateur respectif, l'autre piston modulateur restant dans sa position rétractée tandis que sa chambre d'expansion est isolée de la chambre d'arrgt par une valve de non retour, l'autre plongeur de

pompe n'étant pas affecté.