FR2585993A1

FR2585993A1 - Soupape de commande pour systeme de freinage anti-blocage

Info

Publication number: FR2585993A1
Application number: FR8611592A
Authority: FR
Inventors: Peter Every; Edward N Fuller; David T Ayers
Original assignee: Kelsey Hayes Co
Current assignee: Kelsey Hayes Co
Priority date: 1985-08-09
Filing date: 1986-08-11
Publication date: 1987-02-13
Anticipated expiration: 2006-08-11
Also published as: FR2585993B1; DE3627212A1; BR8603808A; GB2179110A; US4668023A; KR960001879B1; JP2984929B2; JPS6255250A; KR870001990A; IT1217305B; IT8621469A0; GB2179110B; ES2002114A6; GB8619525D0

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UNE SOUPAPE DE COMMANDE 10 POUR SYSTEME DE FREINAGE ANTI-BLOCAGE DE VEHICULE PERMETTANT D'APPLIQUER LE FLUIDE PRESSURISE DE FREINAGE A AU MOINS UNE ROUE SELECTIONNEE; LA SOUPAPE COMPORTE UN CARTER EXTERIEUR AYANT UN ORIFICE D'ENTREE RELIE DE MANIERE A RECEVOIR LE FLUIDE PRESSURISE PROVENANT DU MAITRE CYLINDRE 14 ET UN ORIFICE DE SORTIE MONTE DE MANIERE A FOURNIR LE FLUIDE PRESSURISE AUX FREINS SELECTIONNES. UN CANAL EST MENAGE DANS LE CARTER POUR RELIER L'ORIFICE D'ENTREE A L'ORIFICE DE SORTIE. UNE SOUPAPE D'ISOLEMENT 22 NORMALEMENT OUVERTE EST PLACEE DANS LE CANAL ET SERT A COMMANDER LE COURANT DE FLUIDE PASSANT DANS LE CANAL. LORSQU'IL Y A DETECTION DE L'AMORCE D'UN BLOCAGE DES ROUES, LA VALVE D'ISOLEMENT PEUT SE FERMER POUR EVITER UNE NOUVELLE AUGMENTATION DE LA PRESSION DANS LES FREINS CONTROLES ET MAINTENIR LA PRESSION FOURNIE AUX FREINS CONTROLES A UNE VALEUR RELATIVEMENT CONSTANTE. APRES FERMETURE DE LASOUPAPE D'ISOLEMENT ET SI L'ON SOUHAITE AUGMENTER ENCORE LA PRESSION APPLIQUEE AUX FREINS CONTROLES, LA VALVE PEUT ETRE MOMENTANEMENT OUVERTE POUR PERMETTRE LA FOURNITURE AUX FREINS DE LA PRESSION PLUS GRANDE PROVENANT DU MAITRE-CYLINDRE.

Description

La Pirésente invention concerne une soupape de com-

mande pour emploi dans un système de commande d'anti-dérapa-

ge de véhicule et, plus particulièrement, une soupape de

commande destinée à être utilisée dans un système de comman-

de d'anti-dérapage de véhicule, dans lequel le.freinage d'un nombre prédéterminé de roues d'un véhicule multi-roues est commandé et au moins une roue freinée du véhicule n'est

pas soumise au système de commande.

Le freinage d'un véhicule d'une manière contrôlée dans des conditions hostiles telles qu'en cas de pluie, de neige, ou de verglas, nécessite généralement une application précise des freins par le conducteur du véhicule. Dans ces

conditions, ou en cas d'arrêt d'urgence, un conducteur appli-

quera souvent une pression de freinage excessive, ce qui pro-

voquera le blocage des roues de sorte qu'un dérapage exces-

sif entre les roues et le revêtement de la route se produi-

ra. Le blocage des roues peut provoquer une perte de la sta-

bilité directionnelle et, éventuellement, une embardée du véhicule. Dans des efforts continus tendant à améliorer les conditions de marche des véhicules, de nombreuses sociétés

se sont intéressées à la mise au point de systèmes de frei-

nage anti-dérapage. Alors que typiquement de tels systèmes sont destinés à contrôler le freinage de chaque roue freinée d'un véhicule, on a développé certains systèmes pour comman-

der le freinage de seulement une partie des roues freinées.

Des exemples de systèmes de commande anti-dérapage de l'art antérieur sont décrits dans les brevets des Etats-Unis

d'Amérique N 3 515 440; 3 870 376; et 3 880 474.

En général, les systèmes de commande anti-dérapa-

ge de l'art antérieur comportent une unité centrale de com-

mande pour surveiller la vitesse des roues contrôlées afin

de déterminer leur décélération. Lorsque les freins du véhi-

cule sont appliqués et que la décélération des roues sur-

veillées dépasse un seuil de décélération prédéterminé, indiquant qu'il y a patinage des roues et que les roues se rapprochent de l'état de blocage, l'unité centrale de

commande fonctionne pour commander l'application de la pres-

sion hydraulique par l'intermédiaire d'un moyen de soupape approprié aux roues associées afin d'éviter-le blocage des

roues contrôlées. Typiquement, le système de commande anti-

dérapage comporte un moyen permettant de libérer et réappli-

quer cycliquement la pression aux freins associés afin de limiter le dérapage des roues à une valeur de sécurité tout en continuant à produire un couple de freinage convenable pour provoquer la décélération du véhicule suivant le désir du conducteur. Dans ces systèmes, le moyen permettant de réappliquer la pression est généralement une source séparée

de puissance hydraulique.

En dépit des énormes avantages qu'un système de

commande anti-dérapage peut apporter dans l'arrêt d'un véhi-

cule d'une manière contrôler dans des conditions hostiles

de freinage, trèsepeu de véhicules sont actuellement équi-

pés d'un tel système de commande. L'une des raisons princi-

pales de cette situation est que les unités de commande et le système associé de soupape d'un tel système sont quelque peu complexes et coûteux, et par conséquent ne se rencontrent

typiquement que sur les véhicules de prix élevé.

La présente invention a pour objet une soupape de commande unique pour emploi avec un système de freinage an-

ti-blocage de véhicule. Fondamentalement, le système de frei-

nage anti-blocage est destiné à commander, via la soupape de commande, l'application du fluide pressurisé de freinage à

au moins une roue sélectionnée freinée d'un véhicule. Lors-

qu'il y a détection de l'amorce d'une situation de blocage des roues contrôlées, une nouvelle application du fluide pressurisé au frein de la roue contrôlée est coupée par la soupape dccommande et le fluide sous pression appliqué aux freins de la roue contrôlée à ce moment là est maintenu à une valeur relativement constante, et conserve cette valeur pendant l'achèvement de l'arrêt de la roue jusqu'à ce que certaines conditions soient présentes. Par exemple, si après le maintien de la pression des freins, la décélération de

la roue contrôlée dépasse la valeur prédéterminée, la soupa-

pe de commande est actionnée de manière à réduire sélective-

ment la pression de freinage appliquée à la roue contrôlée

afin de réduire un patinage excessif de la roue.

De plus, après correction d'une situation de déra-

page de la roue, le système est conçu pour détecter le mo-

ment o le véhicule passe d'un revêtement à coefficient de frottement relativement bas (c'est-à-dire du verglas) à un

revêtement dont le coefficient de frottement est relative-

ment élevé (c'est-à-dire du ciment).Dans de tels cas, les

roues freinées non commandées par ce système de commande an-

ti-dérapage provoqueront la décélération du véhicule à un

taux plus élevé. Dans ces conditions, la pression de freina-

ge appliquée aux roues contrôlées peut généralement être

augmentée sans provoquer une situation de blocage. Le sys-

tème de freinage détecte une telle augmentation de la dé-

célération et actionne la soupape de commande de manière à

provoquer sélectivement la fourniture d'une pression sup-

plémentaire aux freins de la roue contrôlée.

La soupape de commande de la pré-

sente invention est conçue spécialement pour être employéedans un système de commande anti-dérapage pour un véhicule comprenant des premier et second jeux de freins de roues. Une pédale de frein peut être actionnée par le

conducteur du véhicule et est connectée de manière à ac-

tionner un mattre-cylindre pour fournir du fluide pressu-

rise aux freins. Le fluide pressurisé de freinage est four-

ni à un premier circuit de pressurisation de frein afin

d'actionner le premier jeu de freins des roues, et est éga-

lement fourni à un second circuit de pressurisation de frein de manière à actionner le second jeu de freins.La

soupape de commande de la présente invention est connec-

tée au second circuit de pressurisation des freins, et

peut être mise en marche par un moyen de commande par or-

dinateur.

Plus spécifiquement, la soupape de commande com-

porte un carter extérieur comprenant une entrée couplée de

manière à recevoir le fluide pressurisé de freinage en pro-

venance du maître-cylindre et une sortie couplée de manière à fournir le fluide pressurisé de freinage au second jeu de freinsdes roues. Un canal reliant l'entrée à la sortie est ménagé dans le carter. Une soupape d'isolement normalement

ouverte est située dans le canal et sert à commander le dé-

bit du fluide traversant le canal entre l'entrée et la sor-

tie. La soupape de commande comporte un moyen pour fermer

la soupape d'isolement afin de maintenir la pression fluidi-

que appliquée au second jeu de freinsà une valeur relative-

ment constante. En outre, la soupape comprend un moyen pour ouvrir momentanément la soupape d'isolement après fermeture de la soupape afin de réappliquer sélectivemeht la pression provenant du maître-cylindre au second jeu de freins. Selon la présente invention, un moyen amortisseur est associé à la

soupape d'isolement pour amortir le mouvement de cette sou-

pape alors qu'elle passe de la position fermée à la posi-

tion ouverte. Cela permet la réapplication d'une pression au second jeu de freins pour que ceux-ci soient commandés avec précision.

L'amortissement de la soupape d'isolement est ob-

tenu d'une manière unique. En particulier, la soupape d'iso-

lement coopère avec le carter pour définir une chambre des-

tinée à contenir le fluide de freinage, chambre dont le vo-

lume varie pendant le déplacement de la soupape d'isolement

entre la position fermée et la position ouverte. Dans le mo-

de de réalisation préféré de l'invention, le moyen d'amor-

tissement comprend un moyen pour permettre le passage d'un courant fluidique prédéterminé entre le canal du carter et la chambre lorsque la soupape passe de la position ouverte à la position fermée, et un moyen pour limiter partiellement le courant fluidique entre le canal du carter et la chambre lorsque la soupape passe de la position fermée à la position ouverte, d'o l'obtention de l'amortissement désiré de la

soupape d'isolement pendant son fonctionnement.

La présente invention sera bien comprise à la lec-

ture de la description suivante faite en relation avec les

dessins ci-joints, dans lesquels:

la figure 1 est un diagramme illustrant le systè-

me de commande anti-dérapage qui utilise la soupape de com-

mande de la présente invention; les figures 2 et 3 sont des vues en perspective du mode de réalisation préféré de la soupape de commande de la présente invention; la figure 4 est une vue en coupe, prise le long de la ligne 4-4 de la figure 3 et illustrant les positions de la soupape d'isolement, de la soupape de vidage et de l'accumulateur à l'intérieur de la soupape de commande; la figure 5 est une vue en coupe prise le long de

la ligne 5-5 de la figure 2 et illustrant la position du com-

mutateur de pression différentielle à l'intérieur de la sou-

pape de commande; la figure 6 est une vue en perspective éclatée

illustrant les composants individuels de la soupape d'iso-

lement et de la soupape de vidage. la figure 7 est une vue en perspective éclatée illustrant les composants individuels du commutateur de pression différentielle;

la figure 8 est une vue en coupe à grande échel-

le de la soupape d'isolement telle qu'elle est illustrée en figure 4; la figure 9 ee- une vue en coupe à grande

échelle de la soupape de vidage telle qu'elle est illus-

trée en figure 4; et

la figure 10 est une vue en coupe à grande échel-

le du commutateur de pression différentielle tel qu'il est

illustré en figure 5.

En liaison avec les dessins, et plus particulière-

ment avec la figure 1, on a représenté un schéma d'un système de commande anti-d6rapage qui utilise une soupape de commanle 10 ayant les caractéristiquesde La présente

invention. Le système de commande est plus spécialement adap-

té à la surveillance et à la commande du freinage d'un nom-

bre prédéterminé de roues d'un véhicule multi-roues ayant au moins une roue freinée qui n'est pas reliée au système

de commande anti-dérapage. Par exemple, comme cela est il-

lustré en figure 1, le système de commande peut être utili-

sé pour commander le freinage des roues arrière d'un véhi-

cule à quatre roues, dans lequel les freins avant du véhi-

cule ne sont pas commandés par le système de commande anti-

dérapage. Un tel système est plus spécialement souhaitable pour un véhicule tel qu'un petit camion, par exemple, dans

lequel le poids supporté par les roues arrière peut grande-

ment varier par suite de la vaste plage de charge4utilesque

le camion peut être amené à transporter.

Comme représenté en figure 1, le système de com-

mande anti-dérapage est installé sur un véhicule ayant un système hydraulique de freinage constitué d'une pédale de

frein 12 accouplée de manière à faire fonctionner le mai-

tre-cylindre 14 à réservoir double. Lorsque le conducteur

du véhicule appuie sur la pédale de frein 12, le maître-

cylindre 14 fournit du fluide hydraulique sous pression à partir d'un réservoir avant 14a par l'intermédiaire d'une

conduite hydraulique 16a et à partir d'un réservoir arriè-

re 14b par l'intermédiaire d'une conduite hydraulique 16b à une soupape classique de combinaison 18. La soupape 18 comporte une première conduite de sortie 18a destinée à fournir du fluide hydraulique sous une première pression prédéterminée de manière à actionner les freins avant 19a et 19b du véhicule et une seconde conduite de sortie 18b qui fournit du fluide à une seconde pression prédéterminée de manière à actionner les freins arrière 20a et 20b. Bien

que non représentée dans les dessins, la soupape 18 compor-

te typiquement un commutateur solidaire de pression diffé-

rentielle afin de détecter une différence de pression pré-

déterminée entre les fluides se trouvant-dans les condui-

tes 16a et 16b, différence qui est représentative d'une dé-

faillance partielle des freins.

Selon la présente invention, la valve 10 de com-

mande anti-blocage comporte une valve d'isolement 22 norma-

lement ouverte qui est montée entre la conduite 18b et une conduite 24 qui fournit le fluide pressurisé de freinage aux freins arrière 20a et 20b. Comme on le discutera, la

soupape d'isolement 22 est actionnée par solénoïde et fer-

mée dans le cas o il y a détection d'un blocage des roues

arrière de manière à maintenir la pression dans la condui-

te 24 et éviter ainsi que toute nouvelle augmentation de la

pression dans la conduite 18b ne soit transmise à la con-

duite 24.

De plus, selon la présente invention, la soupape comporte une soupape 26 de vidage normalement fermée,

montée entre la conduite 24 et une conduite 27 qui est re-

liée à un accumulateur 28. L'accumulateur 28 comporte un

réservoir 28a pour fluide à volume variable afin de renfer-

mer du fluide hydraulique maintenu à une pression légère- ment élevée par un piston coulissant 28b soumis à l'action

d'un ressort 28c. Plus spécifiquement, le ressort 28c main-

tient le fluide dans l'accumulateur à une pression légère-

ment supérieure à la pression de non actionnement du flui-

de dans la conduite 24. Comme on le discutera, lorsque la

soupape d'isolement 22 s'est fermée et que- la pression ré-

gnant dans la conduite 24 continue à provoquer un patinage

excessif des roues arrière, la soupape de vidage 26 est sé-

lectivement ouverte de manière à introduire du fluide dans l'accumulateur 28 et réduire la pression régnant dans la

conduite 24 afin d'éviter le blocage des roues arrière.

Après que la pédale de freinage 12 a été relâchée, la sou-

pape de vidage 26 peut être momentanément ouverte de maniè-

re à ramener le fluide de l'accumulateur 28 à la conduite 24. Le fonctionnement de la soupape d'isolement 22 et

de la soupape de vidage 26 est commandé par un module de com-

mande 30 d'ordinateur. La soupape d'isolement 22 et la sou-

pape de vidage 26 sont des soupapes actionnées par solénoïde

qui peuvent être connectées au module de commande de l'ordi-

nateur au moyen de lignes électriques 32 et 34, respective-

ment. De manière à déterminer si le conducteur du véhicule est en train de freiner celui-ci, la commande par ordinateur est connectée à un commutateur 36 de feu de freinage par une ligne 38 de manière à surveiller si la pédale de frein

est enfoncée. Le module 30 est également connecté à un cap-

teur de vitesse 40 par une ligne 42 de manière à surveiller

la vitesse des roues arrière du véhicule.

En dehors de la surveillance de la positicnde la pédale 12 via le commutateur 36 du voyant de freinage et de la vitesse des roues arrière via le capteur de vitesse 40, le module 30 est connecté à un commutateur 44 de pression différentielle par une ligne 46. Le commutateur 44 est monté

de manière à surveiller la différence de pression du flui-

de se trouvant dans les conduites 18b et 24 et se ferme

lorsque la pression régnant dans la conduite 18b est supé-

rieure à celle de la conduite 24. Lorsque le commutateur de pression différentielle se trouve dans son état fermé, cela indique que la soupape d'isolement s'est fermée et que

la pression dans la conduite 18b est supérieure à la pres-

sion dans la conduite 24 et, lorsque le commutateur se trou-

ve à l'état ouvert, cela indique que la pression dans la conduite 18b est égale ou inférieure à la pression dans la

conduite 24.

Dans les cas o le commutateur 44 s'est fermé,

puis s'est ouvert, cela indique une situation o le conduc-

teur a appliqué initialement un effort de freinage relative-

ment important à la pédale de freinage pour provoquer la

fermeture de la soupape d'isolement afin d'éviter le bloca-

ge des roues arrière, et, ultérieurement, a réduit l'effort de freinage appliqué à la pédale sans avoir nécessairement libéré totalement la pédale. C'est dans ce cas qu'il est souhaitable de libérer le mode antiblocage et de ramener le système de freinage au mode de marche normale. Ainsi, si

le système détecte que le commutateur 44 de pression diffé-

rentielle s'est à un moment fermé, puis est maintenant ou-

vert, le système reviendra au mode de freinage normal et au commencement de la boucle. Typiquement, il y a une certaine hystérésis associée au fonctionnement du commutateur 44 de pression différentielle de sorte que le commutateur 44 ne

vibre pas entre les états fermé et ouvert lorsque la pres-

sion régnant dans la conduite 18b reste relativement égale à celle régnant dans la conduite 24. De plus, le module de commande 30 est connecté à un voyant 48 d'avertissement de freinage qui est mis sous tension en cas de détection d'une

défaillance du système de freinaae anti-blocage.

Fondamentalement, le système de freinage anti-blo-

cage surveille la vitesse des roues arrière et leur décélé-

ration et, lors de l'arrêt d'un véhicule, fonctionne pour commander l'application de la pression hydraulique aux freins arrière du véhicule via la soupape de commande 10 de manière à éviter le blocage des freins. Dans le cas o il y a détection d'un patinage des roues, indiquant que les freins arrière se rapprochent du blocage, le module de commande 30 ferme la soupape d'isolement 22 de manière à

maintenir la pression dans la conduite 24 à sa valeur pré-

sente. Si, après fermeture de la soupape d'isolement 22,

le taux de décélération des roues arrière dépasse une va-

leur prédéterminée, la soupape de vidage 26 peut être sé-

lectivement ouverte afin de réduire la pression dans la con-

duite 24 et éviter le blocage des freins.

De plus, après correction de l'amorce d'une situa-

tion de blocage, le taux de variation de la décélération des roues arrière est surveillé de manière à détecter les cas

o le véhicule passe d'un revêtement routier tel que le ver-

glas dans lequel le coefficient de frottement entre le véhi-

cule et le revêtement est relativement faible (surface à faible) à un revêtement tel que le ciment dans lequel le coefficient de frottement entre le véhicule et le revêtement est relativement élevé (surface à élevé). Dans ces cas, lorsque les roues avant du véhicule sont en contact avec le

revêtement à p élevé, les freins avant non contrôlés provo-

queront une augmentation du taux de la décélération du véhi-

cule pendant qu'il passe d'un revêtement à faible un revêtement à élevé. Dans ces conditions, la pression

maintenue dans la conduite 24 allant jusqu'aux freins arriè-

re peut être généralement augmentée pour fournir un nouveau freinage sans provoquer une condition de blocage des freins

arrière. Cela est accompli en ouvrant momentanément la sou-

pape d'isolement 22 afin de permettre la fourniture du flui-

de à pression plus élevée de la conduite 18b à la conduite

24. Par suite de la poursuite de l'effort de freinage exer-

cé par le conducteur sur la pédale de frein du véhicule

lors de conditions de freinage difficiles, la pression ré-

gnant dans la conduite 18b sera généralement supérieure à celle de la conduite 24. Comme on le discutera, la soupape d'isolement 22 comporte un moyen d'amortissement qui permet de commandefavec précision l'ouverture momentanée de la

soupape afin de réguler l'augmentation de la pression appli-

quée aux freins arrière.

La construction spécifique de la soupape de com-

mande 10 sera maintenant discutée en détail. En liaison

avec les figures 2 et 3, on a représenté des vues en pers-

pective d'un mode de réalisation préféré de la soupape de

commande anti-blocage 10. La soupape de commande 10 compor-

te un carter extérieur 50 en deux pièces qui, comme on le voit dans les dessins, est constitué d'une partie extrême gauche 50a et d'une partie extrême droite 50b. Un élément intermédiaire de joint 52 (une vue en perspective en est donnée en figure 7) est placé entre les surfaces extrêmes en regard des parties 50a et 50b et, comme représenté en figure 4, sert à rendre étanche une cavité intérieure 50 s'étendant longitudinalement qui est formée dans le carter

50. Les parties 50a et 50b sont fixées ensemble par une plu-

ralité de boulons allongés 55 s'étendant dans des ouvertu-

res ménagées dans la partie droite 50b et vissées dans des ouvertures au filetage interne qui sont pratiquées dans la

partie gauche 50a.

La soupape 10 comporte un raccord d'entrée 56 qui,

comme représenté en figure 4, est vissée dans la paroi laté-

rale de la partie droite 50b du carter et est reliée de ma-

nière étanche à celui-ci par un joint torique 56a. Le rac-

cord d'entrée 56 est destiné à être branché sur la conduite 18b de manière à recevoir du fluide pressurisé de frein en en provenance de la soupape de combinaison 18. Un raccord de sortie 58 s'étend dans une ouverture 52a (voir figure 7)

formétdans l'élément de joint 52 et est destiné à être bran-

ché à la conduite 24 pour fournir du fluide pressurisé aux freins arrière. Une vis classique de soutirage 60 est vissée dans la paroi latérale de la partie gauche 50a du carter et

est utilisée pendant l'installation ou l'entretien du systè-

me de freinspour purger les canaux associés de fluide que contient la soupape 10. En outre, une pluralité de trous de montage 62 filetés intérieurement peut être prévue dans les

parties 50a et 50b du carter pour fixer la soupape à la cais-

se du véhicule (non représentée).

Comme on l'a indiqué précédemment, la soupape de commande 10 comporte la soupape d'isolement 22, la soupape de vidage 26, l'accumulateur 28, et le commutateur 44 de pression différentielle, éléments qui sont représentés dans

* des blocs individuels en figure 1. Comme représenté en fi-

gure 4, les composants de la soupape d'isolement 22 et de la soupape de vidage 26 sont logés dans la cavité 54 s'étendant longitudinalement qui est définie par la coopération de la partie extrême gauche 50a du carter, de l'élément de joint

52, et de la partie extrême droite 50b du carter. Les com-

posants de la soupape d'isolement et de la soupape de vida-

ge sont séparés à l'intérieur de la cavité 54 par un noyau

intermédiaire 66.

Comme on le discutera, le noyau 66 comporte un certain nombre de canaux intérieurs pour diriger le courant

de fluide à travers la soupape. Par exemple, comme représen-

té en figure 4, le fluide de frein pressurisé qui est entré dans la soupape 10 par l'intermédiaire de l'orifice d'entrée

56 et a traversé la soupape d'isolement 22 normalement ouver-

te entre dans un canal 66a s'étendant longitudinalement qui

est ménagé dans le noyau 66 et est fourni au raccord de sor-

tie 58 par l'intermédiaire d'un canal de sortie 66b s'éten-

dant transversalement au canal 66a. Le raccord de sortie 58 est vissé dans le canal 66b et connecté de manière étanche à

celui-ci par un joint torique 58a. Comme représenté en figu-

re 4, une paire de bobinesde solénoïde 64a et 64b est pla-

cée à l'intérieur de la cavité 54 du carter et maintenue en

relation axialement espacée au moyen du noyau 66.

La bobine 64a est destinée à actionner la soupape d'isolement 22 alors que la bobine 64b sert à actionner la soupape de vidage 26. Les composants de l'accumulateur 28 sont placés à l'intérieur d'une cavité 50c formée dans

l'extrémité extérieure de la partie 50a du carter. L'extré-

mité extérieure ouverte de la cavité 50c est fermée de ma-

nière étanche par un bouchon 68 fileté extérieurement et un

joint torique 68a. Comme représenté en figure 5, les compo-

sants du commutateur 44 de pression différentielle sont pla-

cée à l'intérieur d'une ouverture 66c dans le noyau 66 qui

coupe et s'étend transversalement par rapport au canal lon-

gitudinal 66a.

En liaison maintenant avec les figures 4, 6 et 8, les composants individuels formant la soupape d'isolement 22, et leur fonctionnement seront discutés en détail. Les

composants de la soupape d'isolement 22 sont représentés in-

dividuellement dans la vue en perspective éclatée de la fi-

gure 6. Plus spécifiquement, la soupape d'isolement 22 com-

porte une armature 70 pouvant se déplacer dans le sens axial qui est constituéed'un matériau ferromagnétique approprié

et comporte une extrémité cylindrique 70a reçue en coulisse-

ment à l'intérieur d'un manchon 72. Une extrémité du manchon 72 passe audessus d'une partie 66d du noyau 66, s'étendant

axialement, de diamètre réduit, alors que l'extrémité oppo-

sée du manchon 72 est insérée dans un trou 54a de diamètre réduit qui est ménagé dans la partie extrême droite 50b du

carter. La paroi intérieure du manchon 72 est reliée de ma-

nière étanche à la surface extérieure annulaire de la par-

tie 66d du noyau 66 par un joint torique 74, alors que la paroi extérieure du manchon 72 est reliée de manière étanche

à la paroi intérieure du trou 54a par un joint torique 76.

Comme représenté en figure 8, une bille d'étanchéi-

té 78 est montée à foroeet maintenue par frottement à l'inté-

rieur d'une cavité 70a formée dans une face extrême 70b de l'armature 70. La bille 78 est destinée à être axialement en saillie vers l'extérieur au droit de la face 70b. Lors- que la bobine 64a est sous tension, le champ magnétique

qu'elle développe sollicite l'armature 70 dans la direc-

tion du noyau 66 et la bille 78 viendra en contact étanche avec un siège 66e formé dans un face extrême 66f du noyau

66 afin d'éviter l'entrée de fluide dans le canal 66a.

L'armature 70 de la soupape d'isolement est mainte-

nue dans une position normalement ouverte au moyen d'un res-

sort hélicoïdal conique 80 qui, comme représenté en figure 8, est placé coaxialement autour d'une partie intermédiaire de diamètre réduit 70c de l'armature 70. Une extrémité du ressort 80 est assise contre une face d'une rondelle 82

ayant sa face opposée en aboutement avec l'extrémité exté-

rieure du manchon 72, alors que l'extrémité opposée de res- sort appuie contre un épaulement 70d prévu sur l'extrémité extérieure de

l'armature 70. Lorsque la soupape d'isolement

n'est pas en marche, le ressort 80 sollicite la face extré-

me extérieure 70e de l'armature contre la paroi extrême 54b de la cavité 54, comme représenté en figure 4 et 8. Comme on le discutera, selon la présente invention, l'extrémité

extérieure de l'armature 70 comporte une bague d'amortisse-

ment 84 qui entoure l'extrémité extérieure de l'armature et

sert à amortir le mouvement de l'armature lorsque la soupa-

pe passe de sa position fermée à sa position ouverte.

Comme indiqué précédemment, la soupape d'isolement 22 est normalement maintenue dans la position ouverte de sorte que la pression du fluide de freinage fourni aux freins arrière via l'orifice de sortie 58 est la même que

la pression présente à l'orifice d'entrée 56. Plus spécifi-

quement, le fluide s'écoule pour passer de l'orifice d'en-

trée 56 à un canal 88 formé dans la paroi latérale de la partie 50b du carter. Un tamis filtrant 90 peut être placé dans le canal 88 de manière à assurer le filtrage du fluide pénétrant dans la soupape. A partir du canal 88, le fluide

entre dans une chambre 92 entourant la partie à diamètre ré-

duit 70c de l'armature 70. Le fluide s'écoule alors axiale- ment dans des fentes 70f s'étendant longitudinalement qui

sont ménagées dans l'armature 70, pour entrer dans un in-

terstice entre la face extrême 66F du noyau 66 et la face extrême intérieure 70b de l'armature 70. Comme représenté

en figure 8, cet interstice est réglé à une distance pré-

déterminée G1 de façon que, après fermeture de la soupape d'isolement, et lorsqu'on désire réappliquer la pression aux freins arrière en ouvrant momentanément la soupape d'isolement, la valeur de l'augmentation de la pression appliquée aux freins arrière puisse être contrôlée avec

précision. Après être entré dans l'interstice Gl,le flui-

de peut maintenant s'écouler au droit de la bille 78 pour entrer dans le canal 66a o il est fourni au raccord de

sortie 58 via l'orifice de sortie 66b (représenté en figu-

re 4).

Lorsque la bobine 64a est sous tension, la force magnétique produite sollicite l'armature 70 dans le sens axial à l'encontre de la force du ressort 80 et provoque un contact étanche de la bille 78 avec son siège 66e, d'o

le blocage de la circulation de fluide entre l'orifice d'en-

trée 56 et l'orifice de sortie 58 et le maintien de la pres-

sion appliquée aux freins arrière à une valeur constante.

Comme on l'a indiqué précédemment, dans certains cas, il

est souhaitable d'ouvrir sélectivement la soupape d'isole-

ment pour fournir une valeur prédéterminée de l'augmenta-

tion de la pression qui est appliquée aux freins arrière.

De manière à commander avec précision l'augmentation de la pression appliquée aux freins arrière, on a découvert que l'ouverture sélective de la soupape d'isolement doit être commandée avec précision. Pour obtenir une telle commande, la présente invention comporte un moyen d'amortissement

qui est associé à la valve d'isolement pour commander l'ou-

verture de cette valve, d'o la régulation de l'augmenta-

tion de la pression appliquée aux freins arrière.

Plus spécifiquement, cet amortissement est assuré par la bague d'amortissement 84 placée à l'intérieur d'une rainure annulaire ménagée dans l'extrémité extérieure de

l'armature de la valve d'isolement. La bague 84 spécifique-

ment conçue pour éviter toute circulation de fluide entre une surface annulaire extérieure 84a de la bague et une surface annulaire intérieure de la cavité 54 lorsque la soupape se déplace de la position ouverte à la position fermée, mais permettra la circulation du fluide entre les surfaces 84a et 54c lorsque la soupape passe de la position

ouverte à la position fermée.

Lorsque la soupape passe de la position ouverte la position fermée, le fluide circulera entre la surface 84a de la bague et la surface 54c de la cavité pour remplir

la chambre ainsi formée entre la face extrême 70e de l'arma-

ture et la paroi extrême intérieure 54b de la cavité. De

plus, le fluide entrera dans cette chambre par l'intermé-

diaire d'un trou s'étendant transversalement 70f qui est formé dans l'armature 70 qui communique avec un canal 70g

s'étendant radialement et ayant une partie à diamètre ré-

duit 70h. Cependant, lorsque la soupape passe de sa posi-

tion fermée à sa position ouverte, étant donné que la ba-

gue d'amortissement 84 est conçue pour éviter le passage

du fluide dans sa surface extérieure 84a alors que l'arma-

ture 70 se déplace vers la droite entre sa position fermée

et sa position ouverte, le fluide se trouvant dans la cham-

bre entre face extrême 70e de l'armature 70 et la paroi extrême 54b de la cavité doit traverser la partie à diamètre réduit 70h du canal 70g avant que la soupape se déplace vers la droite. Selon la présente invention, le diamètre D1 de la partie 70h est choisi de manière à limiter partiellement la circulation de fluide à partir de la chambre, amortissant

ainsi le mouvement d'ouverture de l'armature 70. On a trou-

vé qu'un tel amortissement permet de contrôler avec plus de

précision la réapplication de la pression aux freins arriè-

re. En liaison avec les figures 4, 6 et 9, on décrira en détail la construction et le fonctionnement spécifiques de la soupape de vidage 26. Comme indiqué précédemment, la soupape de vidage est maintenue normalement à l'état fermé, mais peut être sélectivement ouverte après fermeture de la soupape d'isolement pour vider le fluide et l'introduire dans un accumulateur 28 afin de réduire sélectivement la pression appliquée aux freins arrière. Les composants de la

soupape 26 sont représentés dans la vue en perspective écla-

tée de la figure 6. La soupape de vidage 26 comporte une

armature 100 en matériau ferromagnétiquequi peut se dépla-

cer axialement lors de la mise sous tension de la bobine de

solénoïde 64b. Comme représenté en figures 4 et 9, l'arma-

ture 100 est sollicitée pour se trouver dans la position normalement fermée par un ressort hélicoïdal comprimé 101 ayant une extrémité reçue dans une ouverture ménagée dans

l'extrémité intérieure de l'armature 100 et une extrémité-

opposée qui est en contact avec un filtre 102 placé dans le

canal 66a du noyau. L'armature 100 est montée en coulisse-

ment à l'intérieur d'un manchon 103 ayant une extrémité qui est glissée sur une partie d'extrémité à diamètre réduit 66g du noyau 66 et y est reliée de manière étanche au moyen d'un joint torique 104, et présente une extrémité opposée qui est insérée dans une partie 54d à diamètre réduit de la cavité 54 et y est reliée de manière étanche par un

joint torique 106.

L'armature 100 de la soupape de vidage comporte un canal central 100a, s'étendant axialement. Une bille d'étanchéité 108 est emmanchée à force dans l'extrémité extérieure du canal 100a et y est maintenue par frottement, et est destinée à venir à contact étanche avec un siège 110a

formé dans une face extrême 11Ob d'un piston flottant 110.

Le ressort 101 compriné entre l'armature 100 et un élément

filtrant 102 maintient cette armature dans la position nor-

malement fermée. Le piston 110 comporte un canal central

11Oc s'étendant axialement, ayant une partie à diamètre ré-

duit 11Od contiguë au siège 110a de la bille. Le canal c est aligné axialement avec un canal 50d formé dans la paroi extrême de la cavité 54 qui, lorsque la soupape de vidage est ouverte, fait pénétrer le fluide de frein dans l'accumulateur 28. Une bague annulaire d'étanchéité 111 entoure le piston 110 et vienten contact d'étanchéité avec

une paroi annulaire 54e de la cavité 54.

L'accumulateur 28 comporte un piston 112 (qui

correspond au piston 28b de la figure 1) monté en coulis-

sement à l'intérieur de la cavité 50c ménagée dans un

extrémité de la partie 50a du carter et fermée par le bou-

chon 68. Un joint torique 114 est placé à l'intérieur

d'une rainure annulaire formée dans la cavité 50c de maniè-

re à être en contact étanche avec la paroi cylindrique ex-

térieure du piston 112. Normalement, le piston 112 est sol-

licité axialement vers l'intérieur au moyen d'un ressort hélicoïdal 120 (qui correspond au ressort 128c représenté schématique en figure 1) de sorte que la surface extrême 112a du piston 112 bute contre une paroi extrême intérieure

e de la cavité 50c. Lorsque la soupape de vidage est mo-

mentanément ouverte de manière à réduire sélectivement la pression appliquée aux freins arrière, le fluide de frein sera fourni à la cavité 50c de manière à solliciter

le piston 112 dans la direction axiale de la gauche et com-

primer le ressort 120. Selon la présente invention, la ba-

gue annulaire d'étanchéité 111 qui entoure le piston flot-

tant 110 est destinée à éviter l'écoulement du fluide entre les parois extérieures du piston 110 et son entrée dans l'accumulateur mais, lorsque la pression dans le circuit des freins arrière tombe au-dessous de la pression réqnant dans l'accumulateur, le fluide peut être renvoyé au circuit

des freins arrière en passant au droit de la bague annulai-

re d'étanchéité 111.

Comme indiqué précédemment, la soupape de vidage

est normalement fermée de sorte que le fluide ayant traver-

sé le filtre 102, pour entrer dans le canal longitudinal a de l'armature, puis dans le canal 100b s'étendant transversalement, entre dans une chambre 122 entourant l'extrémité extérieure de l'armature 100, mais n'entrera pas dans l'accumulateur 28 par suite de l'étanchéité entre la bille 108 et la bague 111. Lorsqu'on désire réduire la pression appliquée aux freins arrière, la bobine 64b du solénoïde est momentanément mise sous tension de manière à déplacer l'armature 100 et désengager la bille 108 de

son siège 110a. Cela permet l'entrée du fluide dans l'accu-

mulateur via le canal 110Oc. A l'issue d'un arrêt contrôlé et de la libération de la pression de freinage appliquée aux roues arrière, le fluide que contient l'accumulateur sera automatiquement renvoyé au système suivant la manière

décrite ci-dessus. On notera que, en choisissant correcte-

ment le diamètre D2 du canal 110d et la cote G2 de l'inter-

stice entre une face extrême 100c de l'armature 100 et une face extrême 66h du noyau 66,, la valeur de réduction de la

pression peut être commandée avec précision.

En liaison avec les figures 5, 7 et 10, on dis-

cutera maintenant la construction et le fonctionnement spé-

cifiques du commutateur 44 de pression différentielle. Com-

me indiqué précédemment, le commutateur 44 surveille la différence de pression entre la pression provenant de la

valve de combinaison 18 de la figure 1 et la pression appli-

quée aux freins arrière. Normalement, si la pression fournie

aux freins arrière est inférieure ou égale à la pression pro-

venant de la soupape d'isolement par une conduite 18b, le commutateur est à l'état ouvert. Cependant, lorsque la

pression fournie par la valve de combinaison sur la condui-

te 18b est supérieure à la pression fournie aux freins ar-

rière, indiquant que le système est entré dans le mode an-

ti-blocage, le commutateur se ferme.

Fondamentalement, les composants du commutateur sont places à l'intérieur de l'ouverture 66c ménagé dans le noyau 66 qui coupe et s'étend transversalement au canal axial. Les composants individuels du commutateur 44 sont représentés en détail dans la vue en perspective éclatée de la figure 7. Plus spécifiquement, le commutateur 44

comporte une soupape différentielle 130, un ressort héli-

coidal de sollicitation 132, des joints toriques 134a,

134b, 134c qui fonctionnent pour entourer de manière étan-

che les parties sélectionnées de la soupape 130 et pour

venir en contact étanche avec les surfaces annulaires ex-

térieures sélectionnées de la cavité 66c dans laquelle

est placée la soupape 130. De plus, le commutateur 44 com-

porte un bouchon fileté extérieurement 136 qui, comme re-

présenté en figure 10,est vissé dans l'extrémité supérieu-

re de l'ouverture 66c et connecté à celle-ci de manière étanche au moyen d'un joint torique 136a. Normalement, le ressort hélicoïdal 132 qui, comme représenté en figure 10,

a une extrémité qui est en contact avec l'extrémité infé-

rieure du bouchon 136 et une extrémité inférieure qui est en contact avec un épaulement 130a formé sur la soupape

, sollicite la soupape vers le bas de manière à mainte-

nir la pointe de contact 130b de la soupape dans une re-

lation espacée, sans liaison, avec une borne de contact

138 située dans l'extrémité supérieure du bouchon et en-

tourée par un élément isolant 140. Une partie intermédiai-

re de la soupape est exposée à la pression des freins ar-

rière via le canal 66a, alors qu'un épaulement inférieur c de la soupape 130 est exposé à la pression provenant de la valve de combinaison via un canal 66j qui communique

avec le fluide entourant l'armature 70 de la soupape d'iso-

lement. Lorsque la soupape d'isolement est fermée, et que la force verticale qui est exercée dans la soupape 130 par la pression fluidique sur l'épaulement 130c est supérieure à la force résultante dirigée vers le bas exercée par le

ressort hélicoidal 132 et à la pression exercée sur la sou-

pape via le fluide présent dans le canal 66a, la soupape sera sollicitée vers le haut (vu en figure 10) de sorte que l'extrémité supérieure 130b de la valve est en contact avec la borne 138, provoquant la production d'un signal au

potentiel à la masse dans la ligne électrique 46 associée.

Lorsque la pression régnant dans le canal 66j est tombée de sorte que la force résultante dirigée vers le haut agissant

sur la soupape différentielle est inférieure à la force ré-

sultante dirigée vers le bas provoquée par le ressort héli-

coldal et la pression des freins arrière dans le canal 66a,

la soupape différentielle se déplace vers le bas, d'o l'ou-

verture du commutateur différentiel 44.

La présente invention n'est pas limitée aux exem-

ples de réalisation qui viennent d'être décrit; elle est au contraire susceptible de variantes et de modifications

qui apparaîtront à l'homme de l'art.

Claims

REVENDICATIONS

1. Soupape de commande destinée à être utilisée

dans un système de freinage anti-blocage de véhicule, pré-

vu pour commander l'application d'un fluide pressurisé de freinage à au moins un frein sélectionné du véhicule, ca- ractérisée en ce qu'elle comprend:

un carter extérieur ayant un orifice d'entrée re-

lié de manière à recevoir le fluide pressurisé de freinage

et un orifice de sortie monté de manière à fournir du flui-

de pressurisé de freinage au frein sélectionné, un canal étant ménagé dans le carter pour relier l'orifice d'entrée à l'orifice de sortie;

un moyen de soupape d'isolement normalement ouver-

te, situé dans le canal, pour commander le débit du fluide traversant le canal entre l'orifice d'entrée et l'orifice

de sortie, ce moyen de soupape étant mobile entre une posi-

tion normalement ouverte dans laquelle le fluide peut s'écouler entre l'orifice d'entrée et l'orifice de sortie et une position fermée dans laquelle le fluide ne peut s'écouler entre l'orifice d'entrée et l'orifice de sortie; un moyen pour déplacer le moyen de soupape entre

la position ouverte et la position fermée et entre la posi-

tion fermée et la position ouverte; et

un moyen d'amortissement associé au moyen de sou-

pape pour amortir le déplacement du moyen de soupape alors

que ce dernier se déplace de la position fermée à la posi-

tion ouverte.

2. Soupape de commande selon la revendication 1, caractérisée en ce que le moyen de soupape coopère avec le

carter pour définir une chambre destinée à contenir le flui-

de de freinage,cette chambre étant agencée de manière à va-

rier en volume alors que le moyen de soupape se déplace de

la position fermée à la position ouverte, le moyen d'amor-

tissement comportant un moyen pour permettre un écoulement prédéterminé du fluide entre le canal et la chambre lorsque

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le moyen de soupape se déplace de la position ouverte à la position fermée et pour limiter partiellement l'écoulement

de fluide entre le canal et la chambre à une valeur infé-

rieure à l'écoulement prédéterminé lorsque le moyen de sou-

pape se déplace de la position fermée à la position ouverte, d'o il résulte que le mouvement du moyen de soupape est amorti.

3. Soupape de commande selon la revendication 2, caractérisée en ce que le canal est un premier canal et le moyen permettant l'écoulement de fluide entre le premier canal et la chambre comporte des second et troisième canaux, le moyen d'amortissement comportant un moyen pour permettre l'écoulement de fluide par l'intermédiaire des second et troisième canaux lorsque le moyen de soupape se déplace

de la position ouverte à la position fermée et.pour sensi-

blement limiter l'écoulement de fluide par l'intermédiaire du second canal et permettre l'écoulement de fluide par l'intermédiaire du troisième canal lorsque le moyen de

soupape se déplace de la position fermée à la position ou-

verte.

4. Soupape de commande selon la revendication 2, caractérisée en ce que la chambre diminue de volume alors que le moyen de soupape se déplace de la position fermée à

la position ouverte.

5. Soupape de commande selon la revendication 1, caractérisée en ce que le moyen de soupape d'isolement est normalement ouvert et comporte un moyen pour solliciter le

moyen de soupape dans la position ouverte.

6. Soupape de commande selon la revendication 5, caractérisée en ce que le moyen de déplacement comporte un

moyen de solénoïde afin de déplacer le moyen de soupape en-

tre la position ouverte et la position fermée.

7. Soupape de commande selon la revendication 1,

caractérisée en ce que le canal est un premier canal et com-

porte en outre un second canal formé dans le carter pour re-

lier l'orifice de sortie à un accumulateur de fluide, un moyen de soupape de vidage normalement fermé situé dans le second canal pour commander le courant de fluide entre l'orifice de sortie et l'accumulateur, ce moyen de soupape de guidage étant mobile entre une position normalement fer- mée et une position ouverte pour permettre l'écoulement de

fluide entre l'orifice de sortie et l'accumulateur par l'in-

termédiaire du second canal.

8. Soupape de commande selon la revendication 7, caractérisée en ce que l'accumulateur de fluide comporte un moyen pour maintenir le fluide qui y et stocké à une plus grande pression prédéterminée par rapport à une pression

de fluide à l'état de repos qui est fournie au frein sélec-

tionné du véhicule.

9. Soupape de commande selon la revendication 8, caractérisée en ce qu'elle comprend un moyen pour éviter

l'écoulement de fluide entre l'orifice de sortie et l'ac-

cumulateur lorsque le moyen de guidage est fermé et la pression de fluide à l'orifice de sortie est supérieure à la pression prédéterminée dans l'accumulateur, et un moyen pour permettre l'écoulement de fluide entre l'accumulateur et l'orifice de sortie lorsque la soupape de vidage est fermée et la pression de fluide dans l'accumulateur-est

supérieure à la pression à l'orifice de sortie.

10. Soupape de commande selon la revendication 1,

caractérisée en ce qu'elle comprend un commutateur de pres-

sion différentielle situé dans le carter et monté entre

l'orifice d'entrée et l'orifice de-sortie afin de surveil-

ler la pression différentielle aux bornes du moyen de sou-

pape d'isolement.

11. Soupape de commande selon la revendication 10,

caractérisée en ce que le commutateur de pression différen-

tielle produit un signal lorsque la pression du fluide à l'orifice d'entrée est supérieure à sa pression à l'orifice

de sortie.

12. Système de commande de freins pourvéhicule à

roues comportant des premier et second jeux de roues équi-

pés de premier et second jeux de freins, une pédale de frein pouvant être actionnée par le conducteur du véhicule, un maître-cylindre relié à la pédale de frein qui l'action- ne afin de fournir du fluide pressurisé de freinage dans un premier circuit de pressurisation de freinage et actionner le premier jeu de frein pour fournir un fluide pressurisé de freinage dans un second circuit de pressurisation de freinage afin d'actionner le second jeu de freins, ce second

circuit de pressurisation de freinage comportant une soupa-

pe de commande afin de commander l'application du fluide au second jeu de freinset un moyen de commande pour actionner

la soupape de commande, la soupape de commande étant carac-

térisée en ce qu'elle comprend: un carter extérieur comportant un orifice d'entrée

monté de manière à recevoir le fluide pressurisé de freina-

ge en provenance du maître-cylindre et un orifice de sortie relié de manière à fournir du fluide pressurisé au second jeu de freins, le carter présentant un canal pour relier l'orifice d'entrée à l'orifice de sortie; un moyen de soupape d'isolement normalement ouvert,

situé dans le canal, pour commander le débit du fluide tra-

versant le canal entre l'orifice d'entrée et l'orifice de sortie, ce moyen de soupape étant mobile entre une position

ouverte dans laquelle le fluide peut s'écouler entre l'ori-

fice d'entrée et l'orifice de sortie et une position fermée

dans laquelle le fluide ne peut s'écouler entre l'orifice d'en-

trée et l'orifice de sortie;

un moyen pour fermer le moyen de soupape d'isole-

ment afin de maintenir la pression du fluide appliquée au second jeu de freins une valeur relativement constante; un moyen pour ouvrir momentanément le moyen de

soupape d'isolement pendant une durée prédéterminée à l'is-

sue de la fermeture du moyen de soupape afin de réappliquer sélectivement la pression entre le maître-cylindre et le second jeu de freins; et

un moyen d'amortissement associé au moyen de sou-

pape pour amortir le mouvement du moyen de soupape alors que ce dernier moyen se déplace de sa position fermée à sa position ouverte, d'o il résulte que la réapplication sélective de la pression du maitre-cylindre au second jeu

de freinsest commandée avec précision.

13. Soupape de commande selon la revendication 12, caractérisée en ce que le moyen de soupape coopère avec le

carter pour définir une chambre destinée à contenir le flui-

de de freinage, cette chambre étant agencée pour varier en

volume alors que le moyen de soupape se déplace de la posi-

tion fermée à la position ouverte, le moyen d'amortissement

comportant un moyen pour permettre un écoulement prédéter-

miné du fluide entre le canal et la chambre lorsque le

moyen de soupape se déplace de la position ouverte à la po-

sition fermée et pour limiter partiellement l'écoulement de fluide entre le canal et la chambre à une valeur inférieure

au courant prédéterminé lorsque le moyen de soupape se dé-

place de la position fermée à la position ouverte, d'o il résulte qu'il y a amortissement du mouvement du moyen de soupape.

14. Soupape de commande selon la revendication 13, caractérisée en ce que le canal est un premier canal et le

moyen permettant l'Vcoulement du fluide entre le premier ca-

nal et la chambre comporte des second et troisième canaux, le moyen d'amortissement comportant un moyen pour permettre l'écoulement de fluide par l'intermédiaire des second et troisième canaux lorsque le moyen de soupape se déplace de

la position ouverte à la position fermée et pour sensible-

ment limiter l'écoulement de fluide par l'intermédiaire du

second canal et permettre l'écoulement du fluide par l'in-

termédiaire du troisième canal lorsque le moyen de soupape

se déplace de la position fermée à la position ouverte.

15. Soupape de commande selon la revendication 14, caractérisée en ce que la chambre décroît de volume alors que le moyen de soupape se déplace de la position fermée à

la position ouverte.

16. Soupape de commande selon la revendication 12,

caractérisée en ce que le canal est un premier canal et com-

porte en outre un second canal ménagé dans le carter pour relier l'orifice de sortie à un accumulateur de fluide, un moyen de soupape de vidage normalement fermé situé dans le

second canal pour commander le débit de fluide entre l'ori-

fice de sortie et l'accumulateur, ce moyen de soupape de vidage étant mobile entre une position normalement fermée et une position ouverte pour permettre l'écoulement du

fluide entre l'orifice de sortie et l'accumulateur par l'in-

termédiaire du second canal.

17. Soupape de commande selon la revendication 16, caractériséeen ce que l'accumulateur de fluide comporte un moyen pour maintenir le fluide qui y est stocké à une plus

grande pression prédéterminée par rapport à la pres-

sion du fluide ennon actionnement qui est fournieau second

jeu de freinS.

18. Soupape de commande selon la revendication 17, caractérisée en ce qu'elle comprend un moyen pour éviter

l'écoulement de fluide entre l'orifice de sortie et l'accu-

mulateur lorsque la soupape de vidage est fermée et la

pression du fluide régnant à l'orifice de sortie est supé-

rieure à la pression prédétezninée régnant dans l'accumulateur, et un moyen pour permettre l'écoulement du fluide entre l'accumulateur et l'orifice de sortie lorsque la soupape de vidage est fermée et la pression du fluide régnant dans

l'accumulateur est supérieure à la pression régnant à l'ori-

fice de sortie.

19. Soupape de commande destinée à être utilisée dans un système de freinage anti-blocage de véhicule pour commander l'application d'un fluide pressurisé de freinage à au moins un frein sélectionné du véhicule, caractérisé en ce qu'elle comprend:

un carter extérieur ayant un orifice d'entrée re-

lié de manière à recevoir le fluide pressurisé de freinage et un orifice de sortie monté de manière à fournir le flui- de pressurisé de freinage au frein sélectionné, un canal étant ménagé dans le carter pour relier l'orifice d'entrée à l'orifice de sortie; un moyen de soupape d'isolement normalement ouvert situé dans le canal afin de commander le courant de fluide traversant le canal entre l'orifice d'entrée et l'orifice de sortie, le moyen de soupape étant mobile entre une position normalement ouverte dans laquelle le fluide peut s'écouler

entre l'orifice d'entrée et l'orifice de sortie et une posi-

tion fermée dans laquelle le fluide ne peut s'écouler entre l'orifice d'entrée et l'orifice de sortie; un moyen pour déplacer le moyen de soupape entre

la position ouverte et la position fermée et entre la posi-

tion fermée et la position ouverte; et un commutateur de pression différentielle monté entre l'orifice d'entrée et l'orifice de sortie afin de surveiller le différentiel de pression de chaque côté de

la soupape d'isolement.

20. Soupape de commande selon la revendication 19,

caractérisée en ce que le commutateur de pression différen-

tielle produit un signal lorsque la pression du fluide de freinage régnant à l'orifice d'entrée est supérieure à la

pression du fluide à l'orifice de sortie.