DE3627212A1 - Steuerventil fuer eine blockierschutzbremsanlage - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Steuerventil für eine Fahrzeug-Blockierschutzbrems­ anlage und insbesondere für eine solche Blockierschutz­ anlage, bei der eine bestimmte Anzahl der Räder blok­ kiergeregelt und mindestens ein Fahrzeugrad nicht von der Blockierschutzanlage geregelt wird.

Das Abbremsen eines Fahrzeuges bei ungünstigen Umwelt­ bedingungen wie Regen, Schnee oder Eis erfordert eine sehr präzise Betätigung der Bremsen durch den Fahrzeug­ lenker. Unter diesen Umständen oder auch panikartigen Abbremsungen übt der Fahrer häufig einen zu großen Bremsdruck aus, so daß die Fahrzeugräder blockieren, was zu einem Rutschen der Fahrzeugräder führt. Ein Blockieren der Räder führt zu einem Verlust der Lenk­ stabilität und möglicherweise zu einem unkontrollierten Schleudern des Fahrzeugs.

Bei dem beständigen Bemühen, die Betriebssicherheit der Fahrzeuge zu verbessern, haben sich zahlreiche Unternehmen um die Entwicklung von Blockierschutz­ bremsanlagen bemüht. Während typischerweise derartige Anlagen so ausgelegt sind, daß sie sämtliche Fahrzeug­ räder regeln, sind einige Anlagen entwickelt worden, die nur einen Teil der Fahrzeugräder regeln. Beispiele derartiger Blockierschutzanlagen zeigen die US-PS 35 15 440; 38 70 376 und 38 80 474.

Üblicherweise umfassen derartige Blockierschutzsysteme eine zentrale Steuereinheit zum Überwachen der Drehzahl der geregelten Fahrzeugräder, um die Verzögerung der geregelten Räder zu bestimmen. Wenn die Bremsen des Fahrzeugs betätigt werden und die Radverzögerung der abgefühlten Räder einen vorgegebenen Verzögerungswert überschreitet - was anzeigt, daß das Rad rutscht und sich einem Blockierzustand nähert -, so arbeitet die zentrale Steuereinheit in der Weise, daß sie die Ab­ gabe von hydraulischem Bremsdruck durch eine entspre­ chende Ventileinrichtung an die zugehörigen Bremsen regelt, um ein Blockieren der Räder zu vermeiden. Typischerweise umfaßt das Blockierschutzsystem eine Einrichtung, die den den zugehörigen Bremsen zuzu­ führenden Bremsdruck zyklisch entlastet und wieder aufbringt, um das Durchrutschen des Fahrzeugrades auf einen sicheren Wert zu begrenzen, während jedoch ein adäquates Bremsmoment erzeugt wird, um das Fahr­ zeug nach dem Wunsch des Fahrers zu verzögern. Bei diesen Systemen besteht die Einrichtung zum Wieder­ aufbringen des Drucks üblicherweise aus einer getrenn­ ten hydraulischen Kraftquelle.

Trotz der beträchtlichen Vorteile, die ein Blockier­ schutzsystem beim Abbremsen eines Fahrzeuges unter ungünstigen Bedingungen mit sich bringt, sind tat­ sächlich jedoch vergleichsweise wenig Fahrzeuge mit derartigen Blockierschutzsystemen ausgerüstet. Einer der Hauptgründe hierfür besteht darin, daß die Steuer­ einheiten und zugehörigen Ventileinrichtungen dieser Systeme etwas kompliziert und entsprechend teuer sind und daher typischerweise nur bei entsprechend teuren Fahrzeugen eingesetzt werden.

Die vorliegende Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestal­ tungen der Erfindung sind in den Ansprüchen angegeben.

Die mit dem erfindungsgemäßen Steuerventil ausgerüstete Blockierschutzanlage ist über das Steuerventil in der Lage, die Zufuhr von Bremsdruck zu mindestens einem ausgewählten Fahrzeugrad zu regeln. Wenn festgestellt wird, daß an den geregelten Fahrzeugrädern ein Blockier­ zustand droht, wird die weitere Zufuhr von Bremsdruck zu der geregelten Radbremse von dem Steuerventil unter­ brochen, und der Bremsdruck an den Radbremsen wird dann auf einem vergleichsweise konstanten Wert gehalten, und zwar während des gesamten Bremsvorganges, es sei denn, bestimmte Umstände treten hinzu. Wenn beispiels­ weise nach halten des Bremsdrucks die Radverzögerung einen vorgegebenen Wert überschreitet, wird durch Be­ tätigung des Steuerventils der dem geregelten Rad zu­ geführte Bremsdruck verringert, um ein zu starkes Rutschen zu vermeiden.

Auch nachdem ein Radrutschzustand korrigiert worden ist, ist das System in der Lage, festzustellen, ob das Fahrzeug von einer Oberfläche relativ geringer Reibung (z. B. Eis) zu einer Oberfläche relativ hoher Reibung (z. B. Beton) gelangt. In einem derartigen Fall sorgen die Fahrzeugräder, die nicht von der Blockierschutzanlage geregelt werden, dafür, daß das Fahrzeug stärker verzögert wird. Unter diesen Umstän­ den kann der den geregelten Rädern zugeführte Brems­ druck erhöht werden, ohne hierdurch einen Blocker­ zustand herbeizuführen. Die Bremsanlage stellt einen derartigen Anstieg der Verzögerung fest und betätigt das Steuerventil, das daraufhin den geregelten Rad­ bremsen zusätzlichen Druck zuführt.

Das erfindungsgemäß ausgebildete Steuerventil ist besonders geeignet für eine Blockierschutzbremsanlage eines Fahrzeuges mit einem ersten und einem zweiten Satz von Radbremsen. Ein vom Fahrer betätigbares Bremspedal ist vorgesehen, um einen Hauptbremszylinder zum Erzeugen von unter Druck stehendem Bremsmittel zu betätigen. Dieses Bremsmittel wird einem ersten Bremskreis für einen ersten Satz von Radbremsen sowie einem zweiten Bremskreis zum Betätigen des zweiten Satzes von Radbremsen zugeführt. Das erfindungsgemäß ausgebildete Steuerventil ist in dem zweiten Brems­ kreis angeordnet und wird von einer Computersteuerein­ heit betätigt.

Genauer gesagt umfaßt das Steuerventil ein äußeres Gehäuse mit einem Einlaß, der Bremsmittel vom Haupt­ bremszylinder empfängt, und einem Auslaß, der Brems­ mittel an den zweiten Satz Radbremsen abgibt. Im Ge­ häuse ist eine Strömungsverbindung zwischen dem Einlaß und dem Auslaß gebildet. Ein normalerweise offenes Sperrventil befindet sich in der Strömungsverbindung und dient zur Steuerung des Bremsmittelflusses zwischen Einlaß und Auslaß. Das Steuerventil umfaßt eine Ein­ richtung zum Schließen des Sperrventils, um den dem zweiten Satz Radbremsen zuzuführenden Bremsdruck auf einem relativ konstanten Wert zu halten. Außerdem umfaßt das Steuerventil eine Einrichtung zum kurzzeiti­ gen Öffnen des Sperrventils, nachdem das Sperrventil geschlossen worden war, um Bremsdruck vom Hauptbrems­ zylinder dem zweiten Satz Radbremsen erneut zuzuführen. Erfindungsgemäß ist dem Sperrventil eine Dämpfungsein­ richtung zugeordnet, die die Bewegung des Sperrventils von der Schließstellung in die Öffnungsstellung dämpft. Dies erlaubt es, das Wiederaufbringen von Bremsdruck an dem zweiten Satz von Radbremsen sehr präzise zu steuern. Die Dämpfung des Sperrventils wird neuartiger Weise erreicht. Insbesondere bildet das Sperrventil mit dem Gehäuse zusammen eine Kammer zur Aufnahme von Bremsmittel, deren Volumen sich ändert, wenn sich das Sperrventil von der Schließstellung in die Öffnungs­ stellung bewegt. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung umfaßt die Dämpfungseinrichtung Mittel, die in einem vorgegebenen Bremsmittelfluß zwischen der Strömungsverbindung und der Kammer zuläßt,

Anhand der Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Diagramm einer Blockier­ schutzbremsanlage mit einem Steuerventil;

Fig. 2, 3 perspektivische Ansichten des Steuerventils;

Fig. 4 einen Querschnitt entlang der Linie 4-4 in Fig. 3 zur Darstellung der Lage des Sperr­ ventils, des Entlastungsventils und des Akkumulators innerhalb des Steuerventils;

Fig. 5 einen Querschnitt entlang der Linie 5-5 in Fig. 2 zur Darstellung der Lage des Druck­ schalters innerhalb des Steuerventils;

Fig. 6 eine Explosionsdarstellung der einzelnen Bauteile des Sperr- und Entlastungsventils;

Fig. 7 eine Explosionsdarstellung der einzelnen Bauteile des Druckschalters;

Fig. 8 eine Darstellung des Sperrventils in Fig. 4 in vergrößertem Maßstab;

Fig. 9 eine Darstellung des Entlastungsventils in Fig. 4 in vergrößertem Maßstab;

Fig. 10 eine Darstellung des Druckschalters in Fig. 5 in vergrößertem Maßstab.

Die in Fig. 1 gezeigte Fahrzeug-Blockierschutzbremsanlage, die ein Steuerventil 10 umfaßt, dient zum Überwachen und Regeln der Abbremsung einer vorgegebenen Anzahl von Rä­ dern eines Fahrzeuges mit mindestens einem bremsbaren Rad, das nicht mit der Blockierschutzregelung verbunden ist. Das in Fig. 1 veranschaulichte Blockierschutzsystem kann beispielsweise zur Regelung der Hinterradbremsen eines vierrädrigen Fahrzeugs verwendet werden, während die Vorderradbremsen nicht von dem Blockierschutzsystem geregelt werden. Ein derartiges System ist besonders ge­ eignet für ein Fahrzeug wie einen kleinen Lastwagen, bei dem das von den Hinterrädern abtestützte Gewicht in einem weiten Bereich veränderlich ist.

Das in Fig. 1 veranschaulichte Blockierschutzsystem ist in einer hydraulischen Bremsanlage mit einem Bremspedal 12 enthalten, das mit einem Zweikreis-Hauptbremszylinder 14 verbunden ist. Wenn der Fahrer das Bremspedal 12 nie­ derdrückt, gibt der Hauptbremszylinder 14 unter Druck stehendes hydraulisches Bremsmittel von einem vorderen Behälter 14 a über eine hydraulische Leitung 16 a und von einem hinteren Behälter 14 b durch eine hydraulische Leitung 16 b an ein Kombinationsventil ab. Das Kombinatins­ ventil 18 besitzt eine erste Ausgangsleitung 18 a und eine zweite Ausgangsleitung 18 b, von denen die erste Augsgangs­ leitung 18 a Bremsmittel bei einem ersten vorgegebenen Druck an die Vorderradbremsen 19 a,19 b abgibt, während die zweite Ausgangsleitung 18 b Bremsmittel bei einem zweiten vorgegebenen Druck an die Hinterradbremsen 20 a,20 b abgibt. Wenn auch nicht in den Zeichnungen dargestellt, ist das Kombinationsventil 18 typischerweise mit einem integrier­ ten Differenzdruckschalter versehen, der eine vorgegebene Druckdifferenz zwischen den Leitungen 16 a und 16 b fest­ stellt; diese Druckdifferenz bedeutet einen teilweisen Ausfall der Bremsanlage.

Das Steuerventil 10 ist mit einem normalerweise offenen Sperrventil 22 versehen, das zwischen die Leitung 18 b und eine Leitung 24 geschaltet ist. Die Leitung 24 gibt das Bremsmittel an die Hinterradbremsen 20 a,20 b ab. Wie noch erläutert wird, wird das elektromagnetbetätigte Sperrventil 22 geschlossen, wenn ein drohendes Blockie­ ren der Hinterräder festgestellt wird, um den Druck in der Leitung 24 zu halten und somit zu verhindern, daß ein weiterer Druckanstieg in der Leitung 18 b an die Leitung 24 weitergegeben wird.

Das Steuerventil 10 umfaßt ferner ein normalerweise geschlossenes Entlastungsventil 26, das zwischen die Leitung 24 und eine Leitung 27 geschaltet ist, die mit einem Akkumulator 28 verbunden ist. Der Akkumulator 28 umfaßt einen volumenveränderlichen Speicher 28 a für Hy­ draulikflüssigkeit, die von einem durch eine Feder 28 c vorgespannten gleitbaren Kolben 28 b auf einem gering­ fügig erhöhten Druck gehalten wird. Genauer gesagt, hält die Feder 28 c das Strömungsmittel im Akkumulator auf einem Druck, der geringfügig über dem (nicht be­ tätigten) Druck in der Leitung 24 liegt. Wenn das Sperrventil 22 geschlossen worden ist und der in der Leitung 24 gehaltene Druck weiterhin ein zu starkes Rutschen der Hinterräder verursacht, wird, wie noch beschrieben wird, das Entlastungsventil 26 geöffnet, um Bremsmittel in den Akkumulator 28 abzugeben und so­ mit den Druck in der Leitung 24 zu verringern und ein Blockieren der Hinterräder zu vermeiden. Nachdem das Bremspedal 12 entlastet wurde, kann das Entlastungs­ ventil 26 kurzfristig geöffnet werden, um im Akkumu­ lator 28 befindliches Bremsmittel in die Leitung 24 zurückzuführen.

Das Sperrventil 22 und das Entlastungsventil 26 werden von einer Computersteuereinheit 30 gesteuert. Das Sperr­ ventil 22 und das Entlastungsventil 26 sind magnetbe­ tätigte Ventile, die mit der Computersteuereinheit 30 durch elektrische Leitungen 32 bzw. 34 verbunden werden können. Um festzustellen, ob der Fahrer das Fahrzeug abbremst, ist die Computersteuereinheit 30 über eine Leitung 38 mit einem Bremslichtschalter 36 verbunden; hierdurch wird überwacht, ob das Bremspedal 12 nieder­ gedrückt wird. Die Computersteuereinheit 30 ist außer­ dem mit einem Drehzahlfühler 40 über eine Leitung 42 verbunden, um die Drehzahl der Hinterräder abzufühlen.

Die Computersteuereinheit 30 ist außerdem über eine Leitung 46 mit einem auf eine Druckdifferenz ansprechen­ den Druckschalter 44 verbunden. Der Druckschalter 44 fühlt die Druckdifferenz zwischen den Leitung 18 b und 24 ab und schließt, wenn der Druck in der Leitung 18 b größer ist als der Druck in der Leitung 24. Wenn der Druckschal­ ter 44 eingeschaltet ist, bedeutet dies, daß das Sperr­ ventil geschlossen ist und der Druck in der Leitung 18 b größer als der in der Leitung 24 ist; wenn der Druck­ schalter 44 dagegen ausgeschaltet ist, bedeutet dies, daß der Druck in der Leitung 18 b gleich oder kleiner ist als der Druck in der Leitung 24.

In Fällen, bei denen der Druckschalter 44 aktiviert und anschließend entregt wurde, bedeutet dies eine Situation, bei der der Fahrer zunächst eine große Bremspedalkraft aufgebracht hat, um das Sperrventil zu schließen und ein Blockieren der Hinterräder zu verhindern, und an­ schließend die Bremspedalkraft verringert hat, ohne not­ wendigerweise das Bremspedal vollständig zu entlasten. In diesem Fall ist es wünschenswert, die Blockierschutz­ regelung aufzuheben und die Bremsanlage zum normalen Bremsbetrieb zurückzuführen. Wenn somit die Anlage fest­ stellt, daß der Druckschalter 44 an einem Punkt akti­ viert wurde, jetzt jedoch abgeschaltet ist, kehrt die Anlage zum normalen Bremsbetrieb und zum Beginn der Regelschleife zurück. Typischerweise ist der Betrieb des Druckschalters 44 von einer Art Hysterese begleitet, derart, daß der Druckschalter 44 nicht zwischen dem Ein- und Aus-Zustand hin und herspringt, wenn der Druck in der Leitung 18 b dem Druck in der Leitung 24 prak­ tisch gleich bleibt. Außerdem ist die Steuereinheit 30 mit einem Bremswarnlicht 48 verbunden, das aktiviert wird, wenn ein Fehler in der Blockierschutzbremsanlage festgestellt wird.

Grundsätzlich erfaßt die Blockierschutzbremsanlage die Drehzahl und Verzögerung der Hinterräder, und beim Ab­ bremsen regelt sie die Zufuhr von Hydraulikdruck zu den Hinterrädern über das Steuerventil 10 in der Weise, daß ein Blockieren der Hinterräder vermieden wird. Wenn ein Rutschzustand festgestellt wird, der anzeigt, daß sich die Hinterräder einem Blockierzustand nähern, schießt die Steuereinheit 30 das Sperrventil 22, um den Druck in der Leitugn 24 auf seinem augenblicklichen Wert zu halten. Wenn nach Schließen des Sperrventils 22 die Ver­ zögerung der Hinterräder einen vorgegebenen Wert über­ schreitet, kann das Entlastungsventil 26 geöffnet werden, um den Druck in der Leitung 24 abzusenken und somit ein Blockieren der Bremsen zu vermeiden.

Auch wird die zeitliche Änderung der Verzögerung der Hinterräder ermittelt, um nach einer Korrektur eines drohenden Blockierzustandes festzustellen, ob das Fahr­ zeug von einer Straßenoberfläche wie z. B. Eis, bei der der Reibbeiwert zwischen Fahrzeugrad und Straßenober­ fläche relativ gering ist (kleines µ), zu einer Straßenoberflä­ che wie z. B. Beton gelangt, bei der der Reibbeiwert zwi­ schen Fahrzeugrad und Straßenoberfläche relativ große ist (großes µ). Wenn in diesem Fall die Vorderräder des Fahr­ zeuges die Straßenoberfläche eines größeren Reibbeiwerts berühren, verstärken die ungeregelten Vorderbremsen die Verzögerung des Fahrzeuges, während sich das Fahrzeug von der Straßenoberfläche kleinen Reibbeiwerts auf die Straßenoberfläche großen Reibbeiwerts bewegt. Unter diesen Umständen kann der den Hinterradbremsen zuge­ führte, in der Leitung 24 gehaltene Druck zur Erhöhung der Bremswirkung erhöht werden, ohne daß ein Blockieren der Hinterräder zu befürchten ist. Dies wird dadurch er­ reicht, daß das Sperrventil 22 kurzzeitig geöffnet wird, so daß das unter höherem Druck stehende Bremsmittel in der Leitung 18 b zur Leitung 24 gelangen kann. Dadurch, daß der Fahrer bei einer kritischen Bremssituation eine Bremskraft auf das Bremspedal auszuüben fortfährt, ist der Druck in der Leitung 18 b im allgemeinen größer als der Druck in der Leitung 24. Wie noch erläutert wird, ist das Sperrventil 22 mit einer Dämpfungseinrichtung versehen, die es erlaubt, das kurzzeitige Öffnen des Sperrventils 22 präzise zu steuern und somit den Druck­ anstieg an den Hinterradbremsen zu regeln.

Der konstruktive Aufbau des Steuerventils 10 wird nun im einzelnen erläutert. Die Fig. 2 und 3 zeigen per­ spektivische Ansichten eines bevorzugten Ausführungs­ beispiels des Steuerventils 10. Das Steuerventil 10 umfaßt ein zweiteiliges Gehäuse 50, das aus einem linksseitigen Gehäuseteil 50 a und einem rechtsseitigen Gehäuseteil 50 b besteht. Ein Dichtungsteil 52 (von dem eine perspektivische Darstellung in Fig. 7 zu sehen ist) ist zwischen den einander zugewandten Stirnflächen der Gehäuseteile 50 a und 50 b angeordnet und dient, wie in Fig. 4 zu sehen, der Abdichtung eines in Längsrichtung verlaufenden inneren Hohlraums 54, der in dem Gehäuse 50 gebildet ist. Die Gehäuseteile 50 a und 50 b sind durch mehrere Schrauben 55 aneinander befestigt, die sich durch Öffnungen in dem rechtsseitigen Gehäuseteil 50 b erstrecken und in entsprechende Gewindebohrungen im linksseitigen Gehäuseteil 50 a eingeschraubt sind.

Das Steuerventil 10 enthält einen Einlaß 56 in Form eines Stopfens, der, wie in Fig. 4 zu sehen, in die Seitenwand des rechtsseitigen Gehäuseteil 50 b einge­ schraubt ist und gegenüber diesem durch einen O-Ring 56 a abgedichtet ist. Der Einlaß 56 ist mit der Leitung 18 b verbunden, um unter Druck stehendes Bremsmittel von dem Kombinationsventil 18 zu erhalten. Ein einen Auslaß 58 bildender Stopfen erstreckt sich durch eine Öffnung 52 a (Fig. 7), die in dem Dichtungsteil 52 gebildet ist und mit der Leitung 24 in Verbindung steht, um Bremsmittel an die Hinterradbremsen abzugeben. Eine Entlüftungs­ schraube 60 ist in die Seitenwand des linksseitigen Gehäuseteils 50 a eingeschraubt und dient zum Entlüften der Strömungskanäle im Steuerventil 10 bei der Montage oder Wartung. Außerdem sind in den Gehäuseteilen 50 a und 50 b mehrere Gewindebohrungen 62 vorgesehen, durch die das Steuerventil am Fahrzeugkörper (nicht gezeigt) befestigt werden kann.

Wie bereits erwähnt, enthält das Steuerventil 10 das Sperrventil 22, das Entlastungsventil 26, den Akkumula­ tor 28 und den Druckschalter 44, die alle in Fig. 1 durch einzelne Kästen dargestellt sind. Wie in Fig. 4 zu sehen, sind die Bauteile des Sperrventils 22 und des Entlastungsventils 26 in dem längsverlaufenden Hohl­ raum 54 untergebracht, der von dem linksseitigen Gehäu­ steil 50 a, dem Dichtungsteil 52 und dem rechtsseitigen Gehäuseteil 50 b gebildet wird. Die Bauteile des Sperr­ ventils und die Bauteile des Entlastungsventils sind innerhalb des Hohlraums 54 durch einen zentralen Kern 66 getrennt.

Wie noch erläutert wird, ist der Kern 66 mit einer Anzahl von inneren Kanälen für das das Steuerventil durchströmen­ de Bremsmittel versehen. Wie in Fig. 4 gezeigt, strömt beispielsweise Bremsmittel, das in das Steuerventil 10 durch den Einlaß 56 gelangt ist und durch das normaler­ weise offene Sperrventil 22 hindurchgelangt ist, in einen sich in Längsrichtung erstreckenden Kanal 66 a, der im Kern 66 gebildet ist, und es gelangt zu dem Auslaß 58 durch einen Auslaßkanal 66 b, der sich quer zu dem Kanal 66 a erstreckt. Der Stopfen des Auslasses 58 ist in den Kanal 66 b eingeschraubt und gegen diesen durch einen O-Ring 58 a abgedichtet. Wie in Fig. 4 gezeigt, sind zwei Magnetspulen 64 a und 64 b in dem Hohlraum 54 angeordnet, wo sie von dem Kern 66 axial auf Abstand gehalten werden.

Die Magnetspule 64 a dient zum Betätigen des Sperrventils 22, während die Magnetspule 64 b zum Betätigen des Entla­ stungsventils 26 dient. Die Bauteile des Akkumulators 28 befinden sich innerhalb eines Hohlraumes 50 c, der im äußeren Ende des Gehäuseteils 50 a gebildet ist. Das äußere offene Ende des Hohlraums 50 c wird von einem mit Außen­ gewinde versehenen Stopfen 68 und einem damit zusammen­ wirkenden O-Ring 68 a verschlossen und abgedichtet. Wie in Fig. 5 gezeigt, befinden sich die Bauteile des Druck­ schalters 44 innerhalb einer Öffnung 66 c des Kerns 66, die den sich in Längsrichtung erstreckenden Kanal 66 a schneidet und quer zu diesem verläuft.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 4, 6, 8 werden die einzelnen Bauteile des Sperrventils 22 und dessen Funktionsweise im einzelnen erläutert. Die Bauteile des Sperrventils 22 sind in der Explosionsdarstellung der Fig. 6 im einzelnen gezeigt.

Das Sperrventil 22 enthält einen axial verschiebbaren Anker 70, der aus einem ferrmagnetischen Material be­ steht und ein zylindrisches Ende 70 a besitzt, das inner­ halb einer Hülse 72 gleitet. Ein Ende der Hülse 72 ist über einen axial verlaufenden, durchmesserverringerten Abschnitt 66 d des Kerns 66 geschoben, während das andere Ende der Hülse 72 in eine durchmesserverringerte Bohrung 54 a im rechtsseitigen Gehäuseteil 50 b eingesetzt ist. Die Innenwand der Hülse 72 ist durch einen G-Ring 74 mit der äußeren Ringfläche des durchmesserverringerten Abschnittes 66 d des Kerns 66 abgedichtet verbunden, wäh­ rend die Außenwand der Hülse 72 durch einen O-Ring 66 mit der Innenwand der Bohrung 54 a abgedichtet verbunden ist.

Wie in Fig. 8 gezeigt, ist eine Ventilkugel 88 in einer Ausnehmung 70 a an einer Stirnfläche 70 b des Ankers 70 eingepreßt und darin reibschlüssig gehalten. Die Ventil­ kugel 78 ragt axial über die Stirnfläche 7 b hinaus nach außen vor. Wenn die Magnetspule 64 a erregt wird, drückt das hierdurch erzeugte Magnetfeld den Anker 70 gegen den Kern 66, und die Ventilkugel 78 legt sich abdich­ tend an einen kugelförmigen Ventilsitz 66 e, der in einer Stirnfläche 66 f des Kerns 66 gebildet ist, um eine Strömung in den Kanal 66 a hinein zu unterbinden.

Der Anker 70 wird in einer normalen Offenstellung ge­ halten, und zwar von einer kegelförmigen Schraubenfeder 80, die, wie in Fig. 8 gezeigt, koaxial um einen durch­ messerverringerten mittleren Abschnitt 70 c des Ankers 70 herum angeordnet ist. Ein Ende der Feder 80 liegt an einer Seite einer Beilagscheibe 82 an, deren entgegenge­ setzte Seite an dem äußeren Ende der Hülse 72 angreift, während das entgegengesetzte Ende der Feder an einer Schulter 70 d am äußeren Ende des Ankers 70 anliegt. Wenn das Sperrventil nicht erregt ist, drückt die Feder 80 die äußere Stirnfläche 70 e des Ankers gegen die Stirn­ wand 54 b des Hohlraums 54, wie in den Fig. 4 und 8 gezeigt. Wie noch erläutert wird, ist das äußere Ende des Ankers 70 mit einer Dämpfungseinrichtung 84 in Form eines Rings versehen, der das äußere Ende des Ankers umgibt und dazu dient, die Bewegung des Ankers zu dämpfen, wenn sich das Sperrventil von seiner Schließstellung in seine Öffnungs­ stellung bewegt.

Wie bereits erwähnt, wird das Sperrventil 22 normalerwei­ se in seiner Öffnungsstellung gehalten, derart, daß der den Hinterradbremsen über den Auslaß 58 zugeführte Brems­ druck im wesentlichen gleich ist dem Druck im Einlaß 56. Genauer gesagt, strömt das Bremsmittel vom Einlaß 56 in einen Kanal 88 in der Seitenwand des Gehäuseteils 50 b. In dem Kanal 88 ist ein Filtersieb 90 angeordnet, das zum Filtern des in das Steuerventil eintretenden Brems­ mittel dient. Von dem Kanal 88 gelangt das Strömungsmittel in eine Kammer 92, die den durchmesserverringerten Ab­ schnitt 70 c des Ankers 70 umgibt. Das Bremsmittel strömt dann axial durch längsverlaufende Schlitze 70 f im Anker 70 und in einen Spalt zwischen der Stirnfläche 66 f des Kerns 66 und der inneren Stirnfläche 70 b des Ankers 70. Wie in Fig. 8 gezeigt, hat dieser Spalt eine bestimmte Größe G 1, derart, daß nach Schließen des Sperrventils, wenn der Druck an den Hinterradbremsen durch kurzzeiti­ ges Öffnen des Sperrventils wieder aufgebracht werden soll, die Größe des Druckanstiegs an den Hinterradbrem­ sen genau gesteuert werden kann. Das Bremsmittel strömt nach Eintreten in den Spalt G 1 an der Ventilkugel 78 vorbei in den längsverlaufenden Kanal 66 a, wo Brems­ mittel über die Auslaßöffnung 66 b (in Fig. 4) zu dem Auslaß 58 gelangt.

Wenn die Magnetspule 64 a erregt ist, verschiebt die hier­ durch erzeugte Magnetkraft den Anker 70 in axialer Rich­ tung entgegen der Kraft der Feder 80, wodurch die Ven­ tilkugel 78 gegen den Ventilsitz 66 e gedrückt wird und hierdurch die Strömungsverbindung zwischen dem Einlaß 56 und dem Auslaß 58 unterbrochen wird, so daß der Druck an den Hinterradbremsen auf einem konstanten Wert gehalten wird. Wie bereits erwähnt, ist es in einigen Fällen erwünscht, das Sperrventil zu öffen, um einen bestimmten Druckanstieg an den Hinterradbremsen herbei­ zuführen. Um den Druckanstieg an den Hinterradbremsen genau zu steuern, muß, wie festgestellt wurde, das Öffnen des Sperrventils sehr präzise gesteurt werden. Zu diesem Zweck ist dem Sperrventil die Dämpfungseinrichtung zu­ geordnet, die den Öffnungsvorgang des sperrventils steu­ ert, wodurch der Druckanstieg an den Hinterradbremsen entsprechend gesteuert wird.

Genauer gesagt, wird diese Dämpfung durch den Ring der Dämpfungseinrichtung 84 erzielt, der innerhalb einer Ringnut am äußeren Ende des Ankers angeordnet ist. Der Dämpfungsring 84 ist so ausgebildet, daß er eine Strö­ mung zwischen einer äußeren Ringfläche 84 a des Dämpfungs­ rings 84 und einer inneren Ringfläche des Hohlraumes 54 verhindert, wenn sich das Sperrventil von seiner Öff­ nungsstellung in seine Schließstellung bewegt, jedoch eine Strömung zwischen den Ringflächen 84 a und 54 c zu­ läßt, wenn sich das Sperrventil von seiner Öffnungs­ stellung in seine Schließstellung bewegt.

Bei einer Bewegung des Sperrventils von seiner Öffnungs- in seine Schließstellung strömt Bremsmittel zwischen der Ringfläche 84 a und der Ringfläche 54 c, um die zwischen der Stirnfläche 70 e des Ankers und der inneren Stirnwand 54 b des Gehäusehohlraums zu füllen. Außerdem strömt Bremsmittel in diese Kammer über eine quer verlaufende Bohrung 70 f im Anker 70, die mit einem axial verlaufen­ den Kanal 70 g mit einem durchmesserverringerten Abschnitt 70 h in Verbindung steht. Da der Dämpfungsring 84 so aus­ gelegt ist, daß er eine Strömung entlang seiner Außen­ fläche 84 h bei einer Bewegung des Ankers 70 von seiner Schließ- in seine Öffnungsstellung verhindert, muß jedoch in der Kammer zwischen der Stirnfläche 70 e des Ankers 70 und der Stirnwand 54 b des Gehäusehohlraums befindliches Bremsmittel bei einer Bewegung des Sperrventils von seiner Schließ- in seine Öffnungsstellung durch den durchmesserverringerten Abschnitt 70 h des Kanals 70 g strömen, ehe das Sperrventil nach rechts bewegt werden kann. Der Durchmesser D 1 des Abschnitts 70 h ist so be­ messen, daß er die Strömung aus der Kammer heraus dros­ selt, wodurch die Öffnungsbewegung des Ankers 70 ge­ dämpft wird. Es hat sich gezeigt, daß sich durch diese Dämpfungswirkung der Wiederanstieg des Drucks an den Hinterradbremsen sehr genau gesteuert werden kann.

Anhand der Fig. 4, 6, 9 wird nun der konstruktive Aufbau und die Funktionsweise des Entlastungsventils 26 im ein­ zelnen erläutert. Wie bereits erwähnt, wird das Entla­ stungsventil 26 normalerweise in seiner Schließstellung gehalten; es kann jedoch geöffnet werden, nachdem das Sperrventil geschlossen wurde, um Bremsmittel an den Akkumulator 28 abzugeben und somit den Bremsdruck an den Hinterradbremsen abzusenken. Die Bauteile des Ent­ lastungsventils 26 sind in der Explosionsdarstellung in Fig. 6 im einzelnen gezeigt.

Das Entlastungsventil 26 enthält einen Anker 100 aus ferromagnetischem Material, der bei Betätigung der Magnet­ spulte 64 b axial verschoben wird. Wie in den Fig. 4 und 9 gezeigt, wird der Anker 100 normalerweise in seine Schließstellung gedrückt, und zwar von einer Schrauben­ druckfeder 101, die mit ihrem einen Ende in einer Öff­ nung am inneren Ende des Ankers 100 sitzt und mit ihrem anderen Ende an einem Filter 102 angreift, der in dem Kanal 66 a angeordnet ist. Der Anker 100 ist in einer Hülse 103 gleitbar gelagert, die mit einem Ende über einen durchmesserverringerten Endabschnitt 66 g des Kerns 66 gezogen ist und mit diesem durch einen O-Ring 104 abgedichtet verbunden ist, während das andere Ende der Hülse 103 in einen durchmesseverringerten Abschnitt 54 d des Hohlraums 54 eingesetzt ist und mit diesem durch einen O-Ring 106 abgedichtet verbunden ist.

Der Anker 100 ist mit einem zentralen, axial verlaufenden Kanal 100 a versehen. Eine Ventilkugel 108 ist in das äußere Ende des Kanals 100 a eingepreßt und darin reib­ schlüssig gehalten, und sie kann sich an einen kugel­ förmigen Ventilsitz 100 a in einer Stirnfläche 110 b eines schwimmenden Kolbens 110 dichtend anlegen. Die Feder 101, die zwischen dem Anker 100 und einem Filterelement 102 zusammengedrückt wird, hält den Anker 100 in seiner nor­ malen Schließstellung. Der Kolben 110 besitzt einen zen­ tralen, axial verlaufenden Kanal 110 c, der mit einem durchmesserverringerten Abschnitt 110 d angrenzend am Ventilsitz 110 a versehen ist. Der Kanal 110 c ist axial ausgerichtet zu einem Kanal 50 d in der Stirnwand des Hohlraumes 54, der bei geöffnetem Entlastungsventil Bremsmittel an den Akkumulator 28 abgibt. Ein Dicht­ ring 111 umgibt den Kolben 110 und liegt an einer ringwand 64 e des Hohlraumes 64 dichtend an.

Der Akkumulator 28 besitzt einen Kolben 112 (der dem Kolben 28 b in Fig. 2 entspricht). Der Kolben 112 ist in der Ausnehmung 50 c gleitbar gelagert, die am einen Ende des Gehäuseteils 50 a gebildet ist und von dem Stopfen 68 verschlossen wird. Ein O-Ring 114 ist in einer Ringnut in der Ausnehmung 50 c angeordnet und liegt an der äußeren zylindrischen Wand des Kolbens 112 dichtend an. Normalerweise wird der Kolben 112 von einer Schraubenfeder 120 (die der in Fig. 1 sche­ matisch dargestellten Feder 128 c entspricht) axial nach innen gedrückt, so daß die Stirnfläche 112 a des Kolbens 112 an einer inneren Stirnwand 50 e der Aus­ nehmung 50 c anliegt. Wenn das Entlastungsventil kurz­ zeitig geöffnet wird, um den Bremsdruck an den Hinter­ radbremsen abzusenken, gelangt Bremsmittel in die ausnehmung 50 c, um den Kolben 112 axial nach links zu drücken und die Feder 120 zu komprimieren. Der Dichtring 111, der den Kolben 110 umgibt, verhindert eine Strömung zwischen den äußeren Wänden des Kolbens 110 zum Akkumulator hin; wenn jedoch der Druck im Hinterradbremskreis unter den Druck im Akkumulator abfällt, kann Bremsmittel an dem Dichtring 111 vorbei­ strömen und auf diese Weise in den Hinterradbrems­ kreis zurückgeführt werden.

Wie bereits erwähnt, ist das Entlastungsventil nor­ malerweise geschlossen, so daß das Bremsmittel, das durch den Filter 102 in den längsverlaufenden Kanal 100 a und von dort durch den quer verlaufenden Kanal 110 b gelangt ist, in eine Kammer 122 strömt, die das äußere Ende des Ankers 100 umgibt; aufgrund der Dichtwirkung der Kugel 108 und des Ringes 111 gelangt es jedoch nicht in den Akkumulator 28. Wenn der den Hinterradbremsen zugeführte Bremsdruck abgesenkt werden soll, wird die Magnetspule 64 b kurzzeitig betätigt, um den Anker 100 zu verschieben und die Kugel 108 vom Ventilsitz 110 a zu entfernen. Das Bremsmittel kann dann über den Kanal 110 c in den Akkumu­ lator strömen. Nach Beendigung eines geregelten Brems­ vorgangs und einem Entlasten des Bremsdrucks an den Hinterradbremsen wird im Akkumulator enthaltenes Brems­ mittel automatisch in die Anlage zurückgeführt, wie oben beschrieben. Durch geeignete Wahl des Durchmessers D 2 des Kanals 110 d und der Größe G 2 des Spaltes zwischen der Stirnfläche 100 c des Ankers 100 und der Stirnfläche 66 h des Kerns 66 läßt sich die Größe der Druckabsenkung präzise steuern.

Anhand der Fig. 5, 7, 10 werden der konstruktive Aufbau und die Funktionsweise des Druckschalters 44 erläutert. Wie bereits erwähnt, erfaßt der Druckschalter 44 die Druckdifferenz zwischen dem von dem Kombiantionsventil 18 (in Fig. 1) empfangenen Druck und dem an die Hin­ terradbremsen abgegebenen Druck. Normalerweise ist der Druckschalter geöffnet, wenn der an die Hinterradbrem­ sen abgegebene Druck kleiner oder gleich dem vom Sperr­ ventil über die Leitung 18 b empfangene Druck ist. Wenn jedoch der vom Kombinationsventil über die Leitung 18 b abgegebene Druck größer ist als der an die Hinterrad­ bremsen abgegebene Druck, was anzeigt, daß sich die Anlage in Regelungszustand befindet, schließt der Druckschalter.

Die Bauteile des Druckschalters sind in der Öffnung 66 c in dem Kern 66 angeordnet, die den axialen Kanal schnei­ det und quer zu diesem verläuft. Die einzelnen Bauteile des Druckschalters 44 sind in der Explosionsdarstellung der Fig. 7 gezeigt. Der Druckschalter 44 enthält einen Schaltkörper 130, eine Schraubenfeder 132 und O-Ringe 134 a, 134 b und 134 c, die bestimmte Abschnitte des Schalt­ körpers 130 abdichtend umgeben und an bestimmten äuße­ ren Ringflächen des Hohlraumes 66 c, in dem sich der Schaltkörper 130 befindet, dichtend anliegen. Der Druck­ schalter 44 besitzt ferner einen mit Außengewinde ver­ sehenen Stopfen 136, der, wie in Fig. 10 gezeigt, in das obere Ende der Öffnung 66 c eingeschraubt und mit diesem durch einen O-Ring 136 a abgedichtet verbunden ist. Die Schraubenfeder 32 greift, wie in Fig. 10 gezeigt, mit einem Ende an dem unteren Ende des Stopfens 136 und mit dem anderen Ende an einer Schulter 130 a am Schaltkörper 130 an. Sie drückt den Schaltkörper 130 normalerweise nach unten, um die Kontaktspitze 130 b des Schaltkörpers von einer Kontaktklemme 138 getrennt zu halten, die im oberen Ende des Stopfens angeordnet ist und von einem Isolierteil 140 umgeben wird. Ein Zwischenabschnitt des Schaltkörpers 130 ist dem Hinterradbremsdruck über den Kanal 66 a ausgesetzt, während eine untere Schulter 130 c des Schaltkörpers 130 dem vom Kombinationsventil emp­ fangenen Druck über einen Kanal 66 j ausgesetzt ist, der mit dem den Anker 70 umgebenden Bremsmittel in Verbindung steht.

Wenn das Sperrventil geschlossen ist und die aufwärts gerichtete Kraft, die in dem Schaltkörper 130 von dem Strömungsmitteldruck auf die Schulter 130 c ausgeübt wird, größer ist als die resultierende Abwärtskraft der Schraubenfeder 132 und des Drucks, der von dem Bremsmit­ tel im Kanal 66 a auf den Schaltkörper ausgeübt wird, so bewegt sich der Schaltkörper nach oben (in Fig. 10), so daß die obere Kontaktspitze 130 b die Kontaktklemme 138 berührt, wodurch ein Erdpotentialsignal in der zugehöri­ gen elektrischen Leitung 46 erzeugt wird. Wenn sich der Druck in dem Kanal 66 j verringert hat, derart, daß die auf den Schaltkörper ausgeübte resultierende Aufwärts­ kraft kleiner ist als die von der Schraubenfeder und dem Hinterradbremsdruck im Kanal 66 a erzeugte resultierende Abwärtskraft, so bewegt sich der Schaltkörper nach unten, wodurch der Druckschalter 44 geöffnet wird.

Claims (20)

1. Steuerventil für eine Fahrzeug-Blockierschutz­ bremsanlage, das die Zufuhr von unter Druck stehendem Bremsmittel zu mindestens einer ausgewählten Fahrzeug­ bremse steuert, gekennzeichnet durch

• - ein äußeres Gehäuse (50) mit einem Einlaß (56), der unter Druck stehendes Bremsmittel empfängt, und einem Auslaß (58), der unter Druck stehendes Brems­ mittel an die ausgewählte Fahrzeugbremse abgibt, wobei im Gehäuse (50) eine Strömungsverbindung (66 a, b, 70 f, 88, 92) zwischen dem Einlaß (56) und dem Auslaß (58) gebildet ist;
• - ein normalerweise offenes Sperrventil (22), das in der Strömungsverbindung angeordnet ist, um den Durchsatz von Bremsmittel durch die Strömungsver­ bindung zwischen dem Einlaß (56) und dem Auslaß (58) zu steuern, wobei das Sperrventil (22) zwischen einer normalen Öffnungsstellung, in der Bremsmittel vom Einlaß (56) zum Auslaß (58) strömen kann, und einer Schließstellung, in der der Einlaß (56) vom Auslaß (58) getrennt ist, bewegbar ist;
• - eine Betätigungseinrichtung (64 a, 80), die dazu dient, das Sperrventil (22) von der Öffnungsstellung in die Schließstellung und von der Schließstellung in die Öffnungsstellung zu bewegen; und
• - eine Dämpfungseinrichtung (84), die dem Sperrventil (22) zugeordnet ist, um die Bewegung des Sperr­ ventils (22) von der Schließstellung in die Öffnungs­ stellung zu dämpfen.

2. Steuerventil nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Sperrventil (22) mit dem Gehäuse (50) eine Kammer (54 b, 70 e) zur Auf­ nahme von Bremsmittel bildet, deren Volumen bei einer Bewegung des Sperrventils (22) von der Schließstellung in die Öffnungsstellung veränderlich ist, daß die Dämpfungseinrichtung (84) mit einer Einrichtung ver­ sehen ist, die einen vorgegebenen Bremsmitteldurchsatz zwischen der Strömungsverbindung (66 a, b, 70 f, 88, 92) und der Kammer (54 b, 70 e) zuläßt, wenn sich das Sperr­ ventil (22) von seiner Öffnungsstellung in seine Schließstellung bewegt, und die den Bremsmitteldurch­ satz zwischen der Strömungsverbindung und der Kammer auf weniger als den vorgegebenen Bremsmitteldurchsatz drosselt, wenn sich das Sperrventil (22) von der Schließstellung in die Öffnungsstellung bewegt, wo­ durch die Bewegung des Sperrventils gedämpft wird.

3. Steuerventil nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Strömungsverbin­ dung einen ersten Kanal umfaßt und daß die Einrich­ tung, die einen Bremsmitteldurchsatz zwischen dem ersten Kanal und der Kammer (54 b, 70 e) zuläßt, einen zweiten Kanal (54 c, 84 a) sowie einen dritten Kanal (70 h) umfaßt, und daß die Dämpfungseinrichtung (84) so ausgebildet ist, daß sie einen Bremsmitteldurchfluß durch den zweiten und dritten Kanal zuläßt, wenn sich das Sperrventil (22) von seiner Öffnungsstellung in seine Schließstellung bewegt, und daß sie einen Brems­ mitteldurchfluß durch den zweiten Kanal (54 c, 84 a) im wesentlichen unterbindet und einen Bremsmittel­ durchfluß durch den dritten Kanal (70 h) zuläßt, wenn sich das Sperrventil (22) von seiner Schließstellung in seine Öffnungsstellung bewegt.

4. Steuerventil nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Volumen der Kammer (54 b, 70 e) bei einer Bewegung des Sperrventils (22) von der Schließstellung in die Öffnungsstellung kleiner wird.

5. Steuerventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (22) normalerweise offen ist und Vorspannmittel (80) zum Vorspannen des Sperrventils in seine Öffnungsstellung umfaßt.

6. Steuerventil nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Betätigungsein­ richtung einen Elektromagneten (64 a) umfaßt, um das Sperrventil (22) von seiner Öffnungsstellung in seine Schließstellung zu bewegen.

7. Steuerventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse (50) eine zweite Strömungsverbindung (50 d) zwischen dem Auslaß (58) und einem Akkumulator (28) gebildet ist, daß in der zweiten Strömungsver­ bindung ein normalerweise geschlossenes Entlastungs­ ventil (26) angeordnet ist, das den Bremsmittelfluß zwischen dem Auslaß (58) und dem Akkumulator (28) steuert, und daß das Entlastungsventil (26) zwischen einer normalen Schließstellung und einer Öffnungs­ stellung bewegbar ist, um einen Bremsmittelfluß vom Auslaß (58) zum Akkumulator (28) durch die zweite Strömungsverbindung zu ermöglichen.

8. Steuerventil nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Akkumulator (28) mit einer Einrichtung (112, 120) versehen ist, die das darin gespeicherte Bremsmittel unter einem vorge­ gebenen Druck hält, der höher ist als der der ausge­ wählten Fahrzeugbremse zugeführte, nicht erhöhte Brems­ druck.

9. Steuerventil nach Anspruch 8, gekenn­ zeichnet durch eine Einrichtung, die einen Bremsmittelfluß vom Auslaß (58) zum Akkumulator (28) unterbindet, wenn das Entlastungsventil (26) geschlos­ sen ist und der Druck am Einlaß (58) größer ist als der vorgegebene Druck im Akkumulator (28), und eine Einrichtung, die einen Strömungsmittelfluß vom Akku­ mulator (28) zum Auslaß (58) zuläßt, wenn das Ent­ lastungsventil (26) geschlossen ist und der Druck im Akkumulator (28) größer ist als der Druck am Auslaß (58).

10. Steuerventil nach Anspruch 1, gekenn­ zeichnet durch einen auf eine Druckdifferenz ansprechenden Druckschalter (44), der im Gehäuse (50) angeordnet und zwischen den Einlaß (56) und den Aus­ laß (58) geschaltet ist, um die am Sperrventil (22) anliegende Druckdifferenz zu überwachen.

11. Steuerventil nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Druckschalter (44) ein Signal erzeugt, wenn der Druck am Einlaß (56) größer ist als der Druck am Auslaß (58).

12. Bremsregelanlage für ein Fahrzeug mit einem ersten und einem zweiten Satz von Rädern, die mit einem ersten und einem zweiten Satz von Radbremsen versehen sind, einem Bremspedal, das von dem Fahrzeug­ lenker betätigbar ist, einem Hauptbremszylinder, der mit dem Bremspedal verbunden und durch dieses betätig­ bar ist, um einen ersten Bremskreis für den ersten Satz von Radbremsen und einen zweiten Bremskreis für den zweiten Satz Radbremsen mit unter Druck stehendem Bremsmittel zu versorgen, wobei der zweite Bremskreis versehen ist mit einem Steuerventil, das die Zufuhr von Bremsmittel zu dem zweiten Satz Radbremsen steuert, und einer Steuereinrichtung zum Betätigen des Steuerventils, dadurch gekennzeich­ net, daß das Steuerventil aufweist:

• - ein äußeres Gehäuse (50) mit einem Einlaß (56), der unter Druck stehendes Bremsmittel vom Hauptbrems­ zylinder (14) empfängt, und einem Auslaß (58), der unter Druck stehendes Bremsmittel dem zweiten Satz Radbremsen (20 a, b) zugeführt, wobei in dem Gehäuse (50) eine Strömungsverbindung (66 a, b, 70 s, 88, 92) zwischen dem Einlaß (56) und dem Auslaß (58) ge­ bildet ist;
• - ein normalerweise offenes Sperrventil (22), das in der Strömungsverbindung angeordnet ist, um den Bremsmittelfluß durch die Strömungsverbindung zwi­ schen Einlaß (56) und Auslaß (58) zu steuern, wobei das Absperrventil (22) zwischen einer Öffnungs­ stellung, in der Bremsmittel vom Einlaß zum Auslaß strömen kann, und einer Schließstellung, in der die Strömungsverbindung gesperrt ist, bewegbar ist;
• - eine Einrichtung zum Schließen des Sperrventils (22), um den Druck an dem zweiten Satz Radbremsen auf einem relativ konstanten Wert zu halten;
• - eine Einrichtung zum kurzzeitigen Öffnen des Sperr­ ventils (22) während einer vorgegebenen Zeitspanne, nachdem das Sperrventil (22) geschlossen wurde, um Druck vom Hauptbremszylinder (14) erneut dem zweiten Satz Radbremsen (20 a, b) zuzuführen; und
• - eine Dämpfungseinrichtung (84), die dem Absperrventil (22) zugeordnet ist, um die Bewegung des Absperr­ ventils (22) von der Schließstellung in die Öffnungs­ stellung zu dämpfen, wodurch die erneute Zufuhr von Hauptbremszylinderdruck zu dem zweiten Satz Rad­ bremsen präzise gesteuert wird.

13. Bremsregelanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (22) mit dem Gehäuse (50) eine Kammer (54 b, 70 e) zur Auf­ nahme von Bremsmittel bildet, deren Volumen bei einer Bewegung des Sperrventils (22) von der Schließstellung in die Öffnungsstellung veränderlich ist, daß die Dämpfungseinrichtung (84) mit einer Einrichtung ver­ sehen ist, die einen vorgegebenen Bremsmitteldurchsatz zwischen der Strömungsverbindung (66 a, b, 70 f, 88, 92) und der Kammer (54 b, 70 e) zuläßt, wenn sich das Sperr­ ventil (22) von seiner Öffnungsstellung in seine Schließstellung bewegt, und die den Bremsmitteldurch­ satz zwischen der Strömungsverbindung und der Kammer auf weniger als den vorgegebenen Bremsmitteldurchsatz drosselt, wenn sich das Sperrventil (22) von der Schließstellung in die Öffnungsstellung bewegt, wo­ durch die Bewegung des Sperrventils gedämpft wird.

14. Bremsregelanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Strömungsverbin­ dung einen ersten Kanal umfaßt und daß die Einrich­ tung, die einen Bremsmitteldurchsatz zwischen dem ersten Kanal und der Kammer (54 b, 70 e) zuläßt, einen zweiten Kanal (54 c, 84 a) sowie einen dritten Kanal 870 h) umfaßt, und daß die Dämpfungseinrichtung (84) so ausgebildet ist, daß sie einen Bremsmitteldurchfluß durch den zweiten und dritten Kanal zuläßt, wenn sich das Sperrventil (22) von seiner Öffnungsstellung in seine Schließstellung bewegt, und daß sie einen Brems­ mitteldurchfluß durch den zweiten Kanal (54 c, 84 a) im wesentlichen unterbindet und einen Bremsmittel­ durchfluß durch den dritten Kanal (70 h) zuläßt, wenn sich das Sperrventil (22) von seiner Schließstellung in seine Öffnungsstellung bewegt.

15. Bremsregelanlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Volumen der Kammer (54 b, 70 e) bei einer Bewegung des Sperrventils (22) von der Schließstellung ein die Öffnungsstellung kleiner wird.

16. Bremsregelanlage nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse (50) eine zweite Strömungsverbindung (50 d) zwischen dem Auslaß (58) und einem Akkumulator (28) gebildet ist, daß in der zweiten Strömungsverbindung ein nomalerweise geschlossenes Entlastungsventil (26) angeordnet ist, das den Bremsmittelfluß zwischen dem Auslaß (58) und dem Akkumulator (28) steuert, und daß das Entlastungsventil (26) zwischen einer normalen Schließstellung und einer Öffnungsstellung bewegbar ist, um einen Bremsmittelfluß vom Auslaß (58) zum Akkumu­ lator (28) durch die zweite Strömungsverbindung zu ermöglichen.

17. Bremsregelanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Akkumulator (28) mit einer Einrichtung (112, 120) versehen ist, die das darin gespeicherte Bremsmittel unter einem vorgege­ benen Druck hält, der höher ist als der der ausge­ wählten Fahrzeugbremse zugeführte, nicht erhöhte Bremsdruck.

18. Bremsregelanlage nach Anspruch 17, gekenn­ zeichnet durch eine Einrichtung, die einen Bremsmittelfluß vom Auslaß (58) zum Akkumulator (28) unterbindet, wenn das Entlastungsventil (26) geschlos­ sen ist und der Druck am Einlaß (58) größer ist als der vorgegebene Druck im Akkumulator (28), und eine Einrichtung, die einen Strömungsmittelfluß vom Akku­ mulator (28) zum Auslaß (58) zuläßt, wenn das Ent­ lastungsventil (26) geschlossen ist und der Druck im Akkumulator (28) größer ist als der Druck am Auslaß (58).

19. Steuerventil für eine Fahrzeug-Blockierschutz­ bremsanlage, das die Zufuhr von unter Druck stehendem Bremsmittel zu mindestens einer ausgewählten Fahrzeug­ bremse steuert, gekennzeichnet durch:

• - ein äußeres Gehäuse (50) mit einem Einlaß (56), der unter Druck stehendes Bremsmittel empfängt, und einem Auslaß (58), der unter Druck stehendes Brems­ mittel an die ausgewählte Fahrzeugbremse abgibt, wobei im Gehäuse (50) eine Strömungsverbindung (66 a, b, 70 f, 88, 92) zwischen dem Einlaß (56) und dem Auslaß (58) gebildet ist;
• - ein normalerweise offenes Sperrventil (22), das in der Strömungsverbindung angeordnet ist, um den Durchsatz von Bremsmittel durch die Strömungsver­ bindung zwischen dem Einlaß (56) und dem Auslaß (58) zu steuern, wobei das Sperrventil (22) zwischen einer normalen Öffnungsstellung, in der Bremsmittel vom Einlaß (56) zum Auslaß (58) strömen kann, und einer Schließstellung, in der der Einlaß (56) vom Auslaß (58) getrennt ist, bewegbar ist,;
• - eine Betätigungseinrichtung (64 a, 80), die dazu dient, das Sperrventil (22) von der Öffnungsstellung in die Schließstellung und von der Schließstellung in die Öffnungsstellung zu bewegen; und
• - einen auf einer Druckdifferenz ansprechenden Druck­ schalter (44), der zwischen den Einlaß (56) und den Auslaß (58) geschaltet ist, um die am Sperrventil (22) anhängende Druckdifferenz zu überwachen.

20. Steuerventil nach Anspruch 19, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Druckschalter (44) ein Signal erzeugt, wenn der Druck am Einlaß (56) größer ist als der Druck am Auslaß (58).