JPS6255250A - アンチ−ロツク・ブレーキ装置用の制御弁 - Google Patents

アンチ−ロツク・ブレーキ装置用の制御弁

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JPS6255250A JP61185374A JP18537486A JPS6255250A JP S6255250 A JPS6255250 A JP S6255250A JP 61185374 A JP61185374 A JP 61185374A JP 18537486 A JP18537486 A JP 18537486A JP S6255250 A JPS6255250 A JP S6255250A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は広くは車両のスキッド制御装置に使用される制
御弁に関し、より特にはスキッド制御装置が多重車輪車
両の予め定められた数の車輪の制動を制御し、且つその
車両の少なくとも１個の制動し九車輪がスキッド制御装
置によって制御されない様な、車両のスキッド制御装置
に使用するための制御弁に関する。
〈従来の技術〉 雨、雪又は氷の様な悪条件下で制御された方法で車両に
ブレーキをかけるには運転者によるブレーキの精密な印
加が一般に必要である。これらの条件下又は緊急停止状
態では運転者は多くの場合、過度のブレーキ圧を印加し
て、車輪をロックさせ、その結果として過度の滑りが車
輪と路面との間で起こる。車輪のロックアツプは方向安
定性を失わせ、場合によっては制御不能の車両のスピン
アウトを招きかねない。
車両の操作安全性の改善についてのたゆ１ざる努力で、
多くの企業がスキッド制御ブレーキ装置の開発に関与し
ていた。典型的にはかかる装置は車両の制動したそれぞ
れの車輪のブレーキ作用を制御する構造であったが、若
干の装置は制動した車輪の一部分だけのブレーキ作用を
制御する目的で開発された。先行技術のスキッド制御装
置の例は米国特許第３，５１５．４４０　；　３，８７
０，３７６　：及び３，８８０゜４７４号に開示されて
いる。
一般に、先行技術のスキッド制御装置には制御される車
輪の減速度を測足するために、制御される車輪の速度モ
ニター用の中央制御装置がある。車両のブレーキが印加
されて、モニターされる車輪の減速度か予め定められた
減速度限界（値）を上廻り、車輪の滑りがあって車輪が
ロツクア用し、制御される車輪のロックアツプを防止す
る。典型的にはスキッド制御装置は周期的に付属ブレー
キへの圧力を解放及び再印加して、運転者が望む様に車
両を減速させる充分な制動トルクをつくり出しつつ、車
輪の滑りを安定なレベルに制限する装置を有している。
これらの装置では、圧力を再印加する装置は一般に別個
の油圧源である。
すばらしい特長があり、スキッド制御装置が不利な制動
条件下で制御された方法で車両を停止できるにも拘らず
、極めて僅かの車両にしかかかる制御装置を実際に備え
ていない。この主要な理由の一つはかかる装置の制御装
置と付輌パルピング（ｖａｌｖｉｎｇ）がかなり高級で
高価なことであり、そして従って典型的にはより高価な
車にしか見られない。
〈発明の構成〉 本発明は車両のアンチ−ロツク・ブレーキ装置と共に使
用するための新規な制御弁（コントロールバルブ）に関
する。
基本的には、アンチ−ロツク・ブレーキ装置は、制御弁
を介して、付属車輪の少なくとも１個の制動した車輪へ
のブレーキ流体（ブレーキ液）圧力の印加を制御する構
造である。制御車輪の初期車輪ロック条件が検知される
と、制御弁によって制御車輪ブレーキへの流体圧の更な
る印加を中断して、その時点での制御車輪ブレーキへの
流年圧力を相対的に一定レベルに保持し、そしである条
件が送られる迄は車輪停止の完了時中そのレベルに保持
する。例えばブレーキ圧が固定されて後、制御車輪の減
速度が予め定められた値を１廻る時には、制御弁が開い
て制御車輪へのブレーキ圧を選択的に減少させて過度の
車輪の滑りを減らす。
又、車輪の滑り条件が補正されて後、車両が比較的低摩
擦面（即ち氷）から比較的高摩擦面（即ちコンクリート
）に移った時をこの装置は検知する構造である。この様
な場合、このスキッド制御装置によって制御されない制
動された車輪が車両をより大きな速度で減速させよう。
か＼る条件下では制御車輪に印加されるブレーキ圧はロ
ックアツプ条件無しで一般に増加できる。制動装置がか
＼る減速度の増加を検知して、制御弁を操作して付加的
圧力を制御車輪のブレーキに選択的に供給させる。
本発明の制御弁はＭｌ及び第２の組の車輪ブレーキを有
する車両用のスキッド制御装置での使用に特に適する構
造１゛ある。ブレーキペダルは車両運転者によって操作
され、そして加圧したブレーキ液を供給するためのマス
ターシリンダを作動させる様に連結されている。加圧ブ
レーキ液は第１のブレーキ加圧回路に供給されて第１の
組の車輪ブレーキを作動させ、そして又第２のブレーキ
加圧回路に供給されて第２の組の車輪ブレーキを作動さ
せる。本発明の制御弁は第２のブレーキ加圧回路に連結
されており、そしてコンピュータ制御装置によって操作
できる。
より特には、制御弁には加圧ブレーキ液をマスターシリ
ンダから受入れるのに接続されている入口及び第２の組
の車輪ブレーキに加圧ブレーキ液を供給するのに接続さ
れている出口を有する外側ハウジングがある。入口と出
口を結ぶ通路がハウジング中に形成されている。通常閉
いている遮断弁が通路に配置されており、入口と出口間
の通路中の流体（ブレーキ液）流の制御に利用される。
制御弁には遮新井を閉じて第２の組の車輪ブレーキへの
液圧を比較的一定なレベルに保持するための部材がある
。更に弁には、遮断弁が閉じて後、遮断弁を瞬間的に開
いてマスターシリンダから第２の組の車輪プＶ−キに圧
力を選択的に再印加するための部材がある。本発明によ
れば遮断弁が閉止位置から開放位置へと動いてゆくにつ
れて遮断弁の移動を減衰させるために減衰装置が遮断弁
と組合わされている。これが第２の組の車輪ブレーキへ
の圧力の再印加を精密に制御できろ様にしている。
遮断弁の減衰は独特の方法で達成される。特には、遮断
弁はブレーキ液を収容するために室の形をきめるために
、ハウジングと協奏し、この室が遮断弁が閉止から開放
位置に動くにつれて容積が変る。本発明の好ましい態様
では、減衰装置には遮断弁が開放位置から閉止位置に移
動した時にハウジング通路と咳室との間に予め定められ
た液流を通遇させる部材及び遮断弁が閉止位置から開放
位置へと移動させられる時にハウジング通路と咳室との
間の液流を部分的に制限するための部材があり、それに
よってその開放中での遮断弁の所望の減衰を達成する。
〈好ましい態様の記載〉 図面、特に図１を説明すると、本発明の特徴を具現した
制御弁１０を使用したアンチ−スキッド制御装置の略図
が示されている。このアンチ−スキッド制御装置は特に
、少なくとも１個の制動車輪がアンチ−スキッド制御装
置には接続されていない、多重車輪車両（自動車）の予
め定められた数の車輪の制動をモニターし且つ制御する
構成である。
例えば、図１に示す様に、このアンチ−スキッド制御装
置は四輪車の後輪の制動に利用出来るが、車両の前輪ブ
レーキはアンチ−スキッド制御装置によって制御されて
いない。
かかる装置は小型トラックの様な車両に、例えばトラッ
クが輸送する（イロード（有効塔載量）の広い範囲のた
めに後輪が支持する重駄が大巾に変化し得るため、特に
望ましい。
図１に示す様に車両に塔載されたアン千−スキッド制御
装置は二ｌｉ　ＩＪブザーー・マスターシリンダ′１４
を操作するのに接続されているプレーキイダル１２から
成る油圧ブレーキ装置を有する。運転者がブレーキ（ダ
ル１２を踏むと、マスターシリンダ１４が加圧下の作動
液を前リザーバー１４αから油圧ライン１６ａを介して
、そして後リザーバー１４６から油圧ライン１６ｂを介
して、通常の連結弁１８に供給する。連結弁１８には作
１ｍ！ＩＱを第１の予め定めた圧力で供給して車両前ブ
レーキ１９ａ、１９Ｍを作動させる構成の第１出カライ
ン１８αと、液を第２の予め足めた圧力で供給して車両
後プレー：？２０ａ、２０６を作動させる構成の第２出
カライン１８Ｍがある。図示してないが、連結弁１８は
典型的にはライン１６Ｇと１６ｂ甲のブレーキ液の間の
予め足めた圧力差を検知する、この差がブレーキの故障
を示しているのだが、ための一体化した圧力差スイッチ
が備えられている。
本発明によれば、アンチ−ロック制御弁１０は、ライン
１８ｂと、後ブレーキ２０α、２０６に加圧ブレーキ液
を供給するライン２４の間に接続されている通常は開い
ている遮断弁２２がある。後述の様に遮断弁２２はソレ
ノイド操作され、そして切迫する後輪ロックアツプが検
知された場合には閉じて、ライン２４中の圧力をホール
ドしそして従って、ライン２４にライン１８６から供給
された圧力のそれ以上の増加を妨げる。
又、本発明によれば、アンチ−ロック制御弁ｌＯには、
ライン２４とアキュムレータ２８に結ばれているライン
２７との間に連結されている通常閉じている減衰弁２６
もある。アキュムレータ２８Ｆｉ、スプリング２８ｃに
よってバイアスされた摺動ピストン２８６によって僅か
高い圧力に保たれているブレーキ液を入れるための可変
容置の液リザーバー２８ａがある。より特にはスプリン
グ２８ｅがアキュムレータ甲の液をライン２４中の液の
非作動圧力よりも僅か上の圧力に保つ。後述する様に、
遮断弁２２が閉じてライン２４中に保たれている圧力が
後輪の過度の滑りをひき起こし続ける時には、減衰弁２
６が選択的に開いてブレーキ液をアキュムレータ２８中
に向けて、ライン２４中の圧力を滅らして、後ブレーキ
のロックアツプを防止する。
ブレーキペダル１２が解放されて後、減衰弁２６は瞬間
的に開いてアキュムレータ２８中のブレーキ液をライン
２４にもどすことが出来る。
連断弁２２及び減衰弁２６の操作はコンピュータ制御モ
ジュール３０によって制御される。遮断弁２２及び減衰
弁２６はそれぞれ電線３２及び３４によってコンピュー
タ制御モジュールにｉ続出来るソレノイド弁である。運
転者が車両のブレーキをかけているか否かを判断するた
めに、コンピュータ制御モジュール３０はライン３Ｂに
よってブレーキ灯スイッチ３６に接続されて、ブレーキ
ペダル１２が踏まれているか否かをモニターする。コン
ピュータ制御モユール３０は又ライン４２により速度セ
フ”Ｊ４０にも接続されて車両後幅の速度をモニターす
る。
ブレーキ灯スイッチ３６を介してブレーキ（ダル１２の
位置を、そ１−て速度セン丈４０を介して後輪速度をモ
ニターする以外に、コンピュータ制御モジュール３０は
ライン４６により圧力差スイッチ４４に接続されている
。圧力差スイッチ４４はライン１８ｂと２４甲のブレー
キ液間の圧力差をモニターするのに接続され、そしてラ
イン１８ｂ甲の圧力がライン２４中の圧力より大きい時
には閉じる様になっている。圧力差スイッチがオン状態
の時は、これは遮断弁か閉じて寂りそしてライン１８ｂ
甲の圧力がライン２４中の圧力より高いことを示し、ス
イッチがオフ状態の時は、これはライン１８ｂ中の圧力
がライン２４中の圧力に等しいかそれより落ちたことを
示している。
スイッチ４４がターンオンし、次にターンオフした時に
は、運転者が先づ比較的重い制御作用をプレーキイダル
に加えて遮断弁が閉じて後輪のロックアツプを防止させ
、そして次に必装な完全ペダル解放をせずに、ペダルへ
の制動作用を減らした場合を示す。アンチ−ロック法帖
を解放しブレーキ装置の正常の操作状態に復帰させるの
が望１れるのはかかる場合である。従って装置が、圧力
差スイッチ４４がある点でターンオンしたが、今はオフ
であることを検知すると、装置は正常な制動状帖とルー
プの始点に復帰しようとする。典型的には圧力差スイッ
チ４４の操作には若干のヒステリシスが付随しているの
で、ライン１８６中の圧力がライン２４甲の圧力に＃１
ぼ等しい１１である時にはスイッチ４４はオン、オフ条
件の間をバチバチ切替らない。１だ制御モジュール３０
けアンチ−ロツク・ブレーキ装置に故障が生じた場合に
作動するブレーキ警報灯に接続されている。
基本的には、アンチ−ロツク・ブレーキ装置は後輪速度
と減速度とをモニターし、そして車両停止甲社ブレーキ
のロックアツプ条件を防止するために制御弁を介して車
両後輪ブレーキへの液圧の印加を制御する機能がある。
車輪の滑り条件が検知された場合には後輪がロックアツ
プ条件に近付いていることを示し、制御モジュール３０
が遮断弁２２を閉じてライン２４の圧力をその初期設定
値に保つ。
遮断弁２２が閉じた後、後輪の減速度が予め設定された
値を越えた場合には減衰弁２６を選択的に開いてライン
２４中の圧力を下げてブレーキのロックアツプ条件を防
止することができる。
又、初期ロックアツプ条件が修正された後、後輪の減速
度の変化速度がモニターされて車両と路面との間の摩擦
係数が比較的低い（低ｎｕｔ面）氷の様な路面から、車
両と路面との間の摩擦係数の比較的高い（高ｒｒＬｔＬ
面）コンク１７゜トの樺な路面に移る瞬間を検知する。
かかる場合、車両前輪がＩＮ６職面に接触すると、車両
が低ｍｕ　［１０から高ｍｕ血に移るにつれて、制御さ
れていない前輪ブレーキが車両の減速度比を増加させる
。かかる条件下では後ブレーキへのライン２４に保持さ
れている圧力を後ブレーキのロックアツプ条件を起こさ
ずに、一般に増加させて更なる制動を与えることができ
る。これは瞬間的に遮断弁２２を開いて、ライン１８６
甲のより高圧の作動液をライン２４に供給することによ
って達成される。ハードな制動条件下で運転者２６一 が車両ブレーキペダル上に連続的制動作用を行なうこと
により、ライン１８６の圧力は一般的にライン２４の圧
力より高くなる。後述の様に、遮断弁には減衰装置が備
えられており、弁の瞬間的開放を精密に制御して後ブレ
ーキの圧力増加を規制できる。
制御弁ｌＯの特別な構造をさてより詳しく示そう。図２
及び３を説明すると、アンチ−ロック制御弁ｌＯの好ま
しい態様が示されている。制御弁１０には２分割される
外側ハウジング５０があり、これは図示した狭メ左側ハ
ウジング部分５０ｇと右側ハウジング部分５０６から成
る。（その透視図を図７に示す）中間ガスケット部材５
２が、図４に示す様に、ハウジング部分５０ｃＬと５０
ｂの向い合った端面間に配置されて、ハウジング５０甲
に形成された　縦方向に伸びる内部空洞を密封する役を
している。両ハウジング部分５０αと５０６とは右ハウ
ジング部分５０ｂ中に形成さ扛た孔中を伸ひる泡数個の
細長いボルト５５と左側ハウジング５０α中に形成され
たねじ孔と一体的にねじ合わぜることによって固く連結
されている。
弁ｒ（は入ロフイッテング５６があり、図４に示す様に
右側ハウジング部分５０ｂ中にねじ込゛まれて寂り、そ
してＯ−リング５６αによって密封的に結合されている
。入日フイツテング５６Ｆｉ連結弁１８から加圧ブレー
キ液を受入れるためのライン１Ｂ＆に接続される構成で
ある。ガスケット部材５２中に形成された開口５２αを
通して外側フィッテング５８が伸び（図７ぴ照）、後ブ
レーキに加圧ブレーキ液を供給するためのライン２４に
接続される構成である。
通常のブリーダ６０が左側ハウジング部分５０αの側壁
にねじ込まれて、ブレーキ装置の取付又はサービス時に
弁ＩＯの通路に人っている付随流体を排出するのに利用
される。さらに（図示しない）雌ノｌじを切っである取
付孔６２がハウジング部分５０ａ及び５０Ｍに弁を車体
に堆付けるために設けられている。
前述の様に、制御弁１０にＦｉＮ断弁新井、減衰弁２６
、アキュムレータ２８、及び圧力差スイッチ４４があり
、そのすべては図１の個々の四角として示されている。
図４に示す様に、遮断弁２２と減衰弁２６の構成部品は
、左側ハウジング部分５０α、ガスケット部材５２、及
び右側ハウジング部分５０ｂの組合わせによって形成さ
れる縦方向に伸びる空洞５４中に収容される。遮断弁構
成部品と減衰弁構成部品とは９間コア部材６６によって
ハウジング空洞５４中で分離されている。
後述する様に、コア部材６６には弁を通して流れる流体
を向けるための多数の内部通路がある。例えば図４に示
す様に、入口５６を通って弁ｌＯに入り通常閉いている
遮断弁２２を通った加圧ブレーキ液は、コア部材６６中
に形成されている縦方向に伸びる通路６６αに入り、そ
して通路６６ａに横方向に伸びるｍ０通路６６６を通っ
て出ロフイツテング５８に供給される。出ロフイツテン
グ５８は通路６６６甲にねじ込まれており、そしてＱ　
−１ｊング５８ａによって密封的に結合されている。図
４に示す様に％　１対のソレノイドコイル６４ａ及び６
４ｂがハウジング空洞５４中に配置されており、コア部
材６６によって軸方向に間隔を置いている関係に保持さ
れている。
ソレノイドコイル６４αは遮断弁２２を作動させる構造
であり、−万ソレノイドコイル６４ｂＦ′ｉｄ衰弁２６
を作動される様に動く。アクチュエータ２８の構成部品
はハウジング部分５０ｃＬの外側端に形成された空洞５
０ｃ内に配置されている。５０ｅ空洞の外側開口端は雄
ねじ封栓６８と協同用０−　Ｕフグ６８Ｇによって密封
的に閉じられる。
図５に示す様に、圧力差スイッチ４４の構成部品は縦万
内通路６６ｃＬと交叉しそれに対し横方向に伸びるコア
部材６６申の開きロ６６Ｃ甲に位置している。
図４．６ｐＨび８を説明する、遮断弁２２を構成する構
成部品とその操作を詳しく説明しよう。遮断弁２２の構
成部品は図６の分解６視図に示しである。より特にＦｉ
遮断弁２２には適当な強磁性材料からつくられそしてス
リーブ７２内に摺動的に収容される円筒形末端７０αを
有する軸方向にシフト小米るアマチュア７０がある。ス
リーブ７２の一端は軸方向に伸び径が細くなっているコ
ア部材６６の細端６６ｄ上を滑らされ、スリーブ７２の
他端は右側ハウジング部分５０ｂに形成された先細りの
内径孔５４ａ甲に挿入される。スリーブ７２の内壁けＯ
−リング７４によってコア部材６６の細径部分６６ｄの
外１１ｔｌｌ環状面に密封的に連結され、スリーブ部材
７Ｂの外側壁は０−ＩＪング７６により内径孔５４αの
内側壁に密封的に連結される。
図８に示す様に密封ボール７８はａ＠弁アマチュア７０
の末端面７０ｂＶｃ形成された空洞７０α甲に押付けら
れて摩擦力によって保持されている。密封ボール７８は
末端面７０６を通って軸方向に外側に突出する構造であ
る。ソレノイドコイル６４αが付勢されると、それによ
って発生した磁場がアマチュア７０をコア部材に向けて
動かし、そしてボール７８がコア部材６６の末端面６６
ｆに形成されたボールシート６６＃に密封的にかみ合い
、通路６６の中への液流を閉止する。
遮断弁アマチュア７０はテーパー付らせんスプリング８
０によって通常は開放位置に保持されてνす、８０＃ｉ
図８に示す様に、アマチュア７０の中間の径の細くなっ
た部分７０ｃの周囲に同軸的に配置されている。スプリ
ング８０の一端はスリーブ７２の外側端に接している反
対向を有するワッシャ８２の他面に対してすえられてお
り、スプリングの他端は遮断弁アマチュア７０の外側端
上に設けられたショルダー７０ｄに対して着座している
。遮断弁が付勢されない時は、図４及び８に示す様に、
スプリング８０がアマチュアの外側末端７０、ｅをハウ
ジング空洞５４の末端壁５４ｂに押付ける。本発明によ
れば、遮断弁アマチュア７０の外側端には減衰リング８
４があり、これはアマチュアの外側端を囲みそして弁が
その閉止からその開放位置へと移動する時にアマチュア
の動きを減衰させるのに役立つ。
前述の様に、　遮１１ｒ弁２２は通常その開放位置に保
たれており、後ブレーキに出口５８を経て供給されるブ
レーキ液圧は入口５６での示される圧力と同一圧力であ
る。より特には、ブレーキ液は入口３６からハウジング
部分５０６の側壁中に形成された通路８８に流入する。
弁に入るブレーキ液をＥ遇するために通路８８甲にフィ
ルター・スクリーン９０を設は得る。通路８８からブレ
ーキ液はアマチュア７０の径の細くなっている部分’Ｉ
Ｏｃを取囲んでいる室９２に流入する。ブレーキ液は次
にアマチュア７０甲に形成された縦方向に伸びるスロッ
ト’ｌＯｆ甲を軸方向に流れて、コア部材６６の末端面
６６／とアマチュア７０の内側末端ｒｍ　７０　ｂの間
のギャップに入る。南８に示す様に、このギャップは予
め定められた間隔Ｇｌに設定されているので、遮断弁が
閉じられて後、そして遮断弁を瞬間的に開いて後ブレー
キに圧力を再印加しようと望む時に、後ブレーキの圧力
増加量を精密に制御できる。ギャップＧ１に入って後、
ブレーキ液はボール７８を過ぎて縦方向に伸びる通路６
６αに流入し、仁Ｃでブレーキ液は出口孔６６６を介し
て出ロフイツテング５８に供給される（図４を照）。
ソレノイドコイル６４αが付勢されると、それにより発
生した磁力がスプリング８０の力にさからってアマチュ
ア７０を動かして、そしてボール７８を付属するボール
シー）６６ｇＫ密封的にかみ合わせて、それによって入
口５６から出口５８へのブレーキｆｆｆｉをブロックし
、後ブレーキの圧力を一定のレベルに保持する。前述の
様に、ある場合には、遮断弁を選択的に開いて後ブレー
キに予め定められた圧力増加を与えるのが望ましい。後
ブレーキの圧力増加を精密に制御するためには、遮断弁
の選択的開閉を精密に制御する必要のあることが見出さ
れた。かかる制御を達成するのに、本発明では遮断弁の
開放を制御するために、遮断弁に付属する減衰装置があ
って、それによって後ブレーキの圧力増加を規制する。
詳しくは、この減衰は遮断弁アマチュアの外側端中に形
成された環状グローブ甲に配置しである減衰リング８４
によって与えられる。減衰リング８４は、弁が開放から
閉止位置に動いた時にはリング８４の外側環状面８４α
と空洞５４の内側環状面との間のブレーキ液流を阻止し
、しかも弁がその開放からその閉止位置へ動いた時には
環状面８４αと５４ｃとの間にブレーキ液を流させる特
別な構造である。
弁がその開放からその閉＋ｈ位置へと移動すると、ブレ
ーキ液はリング面８４αと内側環状空洞面５４６の間を
流れてアマチュアの末端面７０＃と空洞の内側末端壁５
ｂの間に生じた室に流入する。更にブレーキ液はこの室
中に、径の細くなった部分７０Ａｌ有する軸方向に伸び
る通路７０ｇと通じているアマチュア７０申に形成され
た横方向に伸びる口径（ボア）孔７０ｆによっても流入
する。然し弁が閉止からその開放位置に動くと、アマチ
ュア７０がその閉止位置からその開放位置へと右に動く
につれて、減衰リング８４はその外側面８４αを横切る
ブレーキ液流を阻止する構造なので、アマチュア７０の
末端面７０＃と空洞の末端壁５４ｂの間の室中にあるブ
レーキ液は弁が右に向って動く前に血路７０９の径の細
くなった部分７０ｈを通って流れねばならぬ。本発明に
よると、部分７０ｈの径Ｄ１は室からのブレーキ液流を
部分的に制限するように選ばれており、従ってアマチュ
ア７０の開放動作を減衰させる。かかる減衰が後ブレー
キへの圧力の再印加をより精密に制御することが出米る
様にしていることが見出された。
１角４．６及びりを説明して、減衰弁２６の特別の構造
と操作とを詳しく述べる。前述した様に減衰弁は通常、
閉止状態に保たれているが、然し遮断弁が閉じて後、選
択的に開いて、ブレーキ液をアキュムレータ２８申に押
込んで後ブレーキへの圧力を選択的に減らすことができ
る。減衰弁２６の構成部品はそれぞれ図６の分解１！ｉ
視図で示されている。減衰弁２６にはンレノイドコイル
６４ｂの作動時に軸方向にシフト出来る強磁性材料でつ
くられたアマチュア１ＯＯかある。図４及び９に示した
様に、アマチュア１００は、その一端がアマチュア１０
０の内側端甲の開口中にはめこ１れ他端がコア通路６６
ａ中にあるフィルター１０２とかみ合っている圧縮らせ
んスプリング１０１によって通常の閉止位置に偏らされ
ている。アマチュア１００は、スリーブ部材１０３内に
摺動可能に装着されており、１０３けコア部材６６の径
の細くなった末端部分６６Ｑ上をすべりそしてＯ−ＩＪ
ング１０４によってそこに蜜封的に結合される一端があ
り、そして空洞５４の径の細くなった部分５４ｄ中に挿
入されそしてＯ−＋７ング１０６によってそこに密封的
に結合されている他端がある。
減衰弁アマチュア１００には中央に軸方向に伸びる通路
１００（Ｌが設けられている。密封ボール１０８が通路
１００α甲に圧付けられて、その外側端中に摩擦力で保
持されており、そして浮動ピストン１１０の端面１１０
６に形成され九ボールシー）１１０（ｌと留封的にかみ
合う構造である。
減衰弁アマチュア１００とフィルター要素１０２０間で
圧縮されるスプリング１０１が減衰弁アマチュアを正常
な閉止位置に保つ。ピストン１１０には中央に、軸方向
に伸びる通路１１０ｃがあり、１１０ｃはボールシート
ｌ　、１０　ａに隣接して径の細くなった部分１１０ｄ
がある。通路１１０ｃｄ空洞５４の末端壁中に形成され
た通路５０ｄと同軸上にあり、これは減衰弁が開いた時
ブレーキ液をアキュムレータ２８中に供給する。環状密
封リング１１１がピストン１１０を取巻きそして空洞５
４の＠状壁５４ｇと密封的にかみ合う。
アキュムレータ２８には（図１のピストン２８＆に対応
する）ピストン１１２があり、ハウジング部分５０Ｇの
一端に形成された空洞５０Ｃ中に摺動し得る様に装着さ
れており、この空洞５０ｃは栓６８によって閉じられて
いる。
Ｏ−リング１１４が空洞５０ｃ中に形成された環状グロ
ーブ中に配置されてピストン１１２の外側円柱状壁と密
封的にかみ合う。通常、ピストン１１２は（図１で略図
的に示したスプリング　２８ｃに対応する）らせんスプ
リング１２０によって軸方向に内側へと押付けられてお
り、従ってピストン１１２の末端面１１ｚｃＬＦｉ、空
洞５（１＋の内側末端壁５０＃と接している。減衰弁が
瞬間的に開いて後ブレーキの圧力を選択的に減少させる
時には、ブレーキ液が空洞５０６中に供給されてピスト
ン１１２を軸方向に左手へと押し、スプリング１２０を
圧縮する。本発明によれば、浮動ピストン１１０を取巻
く環状密封リング１１１はピストン１１０の外壁間のそ
してアキュムレータ中へのブレーキ液流を阻止し、しか
も後ブレーキ回路中の圧力がアキュムレータ中の圧力よ
り低下すると、ブレーキ液が環状密封リング１１１を通
過して後ブレーキ回路にもどることができる構造になっ
ている。
前述の様に、減衰弁は通常閉じているので、フィルター
１０２を通ったブレーキ液は、縦方向のアマチュア通路
１００ａに入り、そして次に横に伸びるアマチュア通路
１００６を通り、アマチュア１００の外側端を囲む室１
２２に入るが、ボール１０８とリング１１１の密封によ
ってアキュムレータ２８中には入れない。後ブレーキに
供給されたブレーキ液圧を減らそうとする時には、ンレ
ノイドコイル６４６が瞬間的に付勢されてアマチュア１
００をシフトさせてボール１０８をボールシー）１１０
ａからはなさせる。このことが通路１１０ａを介してア
キュムレータブレーキ液を入れることが出来る様にする
。制御停止光子と後輪ブレーキの解放後、アキュムレー
タ中にあるブレーキ液は上述した様に自動的に装置にも
どる。通路１１０ｄの径Ｄ２と、アマチュア１００の末
端面１００Ｃとコア部材６６の末端面６６にの間の寸法
Ｇ２を適切に選ぶことによって圧力減少度を精密に制御
できることに注目されたい。
図５．７及び１０を用いて、圧力差スイッチ４４の特別
の構成と作用を鮮述する。前述した様に、圧力差スィッ
チ４４１ｉ図１の連結弁１８から受ける圧力と後ブレー
キに供給された圧力との間の圧力差をモニターする。平
常、後ブレーキに供給された圧力がライン１８ｂ上に遮
断弁から受ける圧力以下の場合には、スイッチは開放状
態である。然しライン１８６に連結弁によって供給され
た圧力が、後ブレーキによって供給された圧力より大き
い時には、装置がアンチ−ロック状態に入った事を示し
、スイッチは閉じる。
基本的には、スイッチの構成部品目軸方向通路に挿入さ
れており横方向に伸びるコア部材６６に形成された開き
ロ６６Ｃ内に配置されている。圧力差スイッチ４４の個
々の構成部品は図７の分解透視図で詳しく示しである。
詳しくは圧力差スイッチ４４には差動弁１３０１バイア
スらせんスプリング１３２、Ｏ−リング１３４α、１３
４ｂ、及び１３４ｃがあり、Ｏ−ＩＪングは弁１３０の
選ばれた部分を密封的にかこみ、そして弁１３０カー己
置されている空洞６６ｃの選ばれた外側環状面と密封的
にかみ合う機能がある。又、スイッチ４４には雄ねじ栓
１３６があり、図１０に示す様に、開き口６６Ｇの上端
中にねじ込ｌれて、Ｏ−リング１３６ｃＬによってそこ
に密封的に結合されている。
通常、らせんスプリング１３２ｔよ、これは図１０に示
す様に栓１３６の下側端とかみ合う一端と弁１３０に形
成されたショルダー１３０αとかみ合う下端があるのだ
が、弁を下方へ押して弁の接触チップ１３０ｂを、栓の
上端上にありそして絶縁部材１４０によって囲１れてい
る接触ターミナル１３８から距離を置いて離れた未接触
関係に保っている。弁の中間部分は通路６６αを介して
後ブレーキ圧力にさらされており、一方弁１３０の下方
ショルタ゛−１３０ＣけｌＩＩ！ｌ路６６ｊ路弁６ｊ、
遮断弁アマチュア７０の囲りのブレーキ液と連結されて
いる連結弁から受取る圧力にさらされている。
遮断弁が閉じて、ショルダー１３０ＣＫ液圧によって弁
１３０に及ぼされる力が、らせんスプリング１３２と通
路６６αの液を介して弁に及ぼされている力よりも大き
ければ、弁は（図１０に示す様に）上方に押されて、弁
の上方チップ１３０ｂがターミナル１３８と接触し、付
属電線４６中に大地電位信号を発生させる。通路６６ｊ
中の圧力が低下すると差動弁に生じた上向き力がらせん
スプリング及び通路６６α中の後ブレーキ圧とによって
生じた下向きの力よりも小となり、差動弁は下へと動い
て圧力差スイッチ４４を開かせる。
特許法の趣旨に従って、本発明の原理と操作方法をその
好ましい態様として表現されると考えられるものについ
て説明を加え記載した。然し特許請求の範囲の精神を離
れること無く、特に例示し記載したり様以外に本発明が
実施できることがあることを忘れてはならない。
【図面の簡単な説明】
図ＩＦｉ本発明の制御弁を使用するスキッド制御装置を
示す概略図である。 図２及び３は本発明の制御弁の好筐しい態様の透視図で
ある。 図４は図３の線４−４に沿って切った断１図であり、制
御弁内での遮断弁、減衰弁及びアキュムレータの位置を
示している。 図５は図２の＠５−５に沿って切った断面図であり制御
弁内での圧力差スイッチの位置を示している。 因６は遮断弁及び減衰弁の個々の構成部品を示す分解透
−４５＝ 視図である。 図７は圧力差スイッチの個々の構成部品を示す分解透視
図である。 図８＃′ｉ図４に示した遮断弁の拡大断面図である。 図９に図４に示した減衰弁の拡大断面図である。 図１ｏｇ図５に示した圧力差スイッチの拡大断面１スで
ある。 出願人　　　ケルシー　ヘイズ　カンパニー、′、＼ 代　　埋　　人　　弁理士　　　斉　藤　　武　　彦　
　　７パ４６一 図面の浄書（内容に変更なし） 九ツｇ　　　　　とＱり６ −王ＩＧ、２ 手続補正書 昭和６１年９月４日 特許庁長官　黒　１）明　雄　殿 １、事件の表示 昭和６１年特許願第１８５３７４号 ２、発明の名称 アンチ−ロツク・ブレーキ装置用の制御弁３補正をする
者 事件との関係　　特許出願人 名称　　ケルシー　ヘイズ　カンパニー４代理人 願書に添付の手書き明細書の浄書 ６補正の内賽 別紙のとおり、但し明細書の内容の補正はない。 ７′・ 手続補正書 昭和６１年９月２６日 特許庁長官　黒　１）明　雄　殿 １．９件の表示 昭和６１年特許願第１８５３７４号 ２、発明の名称 アンチ−ロツク・ブレーキ装置用の１ｌＪ１ｆｌ１３補
正をする者 事件との関係　　特許出願人 名称　　ケルシー　ヘイズ　カンパニー４代理人 ６、補正の内容

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、少なくとも１個の選ばれた車両ブレーキへの加圧ブ
    レーキ液の印加を制御する構成の車両アンチ−ロツク・
    ブレーキ装置に使用するための制御弁であつて、加圧し
    たブレーキ液を受入るのに接続されている入口及び加圧
    したブレーキ液を選ばれた車両ブレーキに供給するのに
    接続されている出口を有する外側ハウジング、而し該ハ
    ウジングはその中に該入口と該出口とを結ぶための通路
    を有しており； 該入口と該出口との間の該通路中の流体流を制御するた
    めに該通路中に配置されている通常は開いている遮断弁
    装置、而して該弁装置は流体が該入口から該出口に流れ
    ることの出来る通常の開放位置と、流体の該入口から該
    出口への流れを阻止する閉止位置の間を移動し得る様に
    なつており； 該弁装置を該開放位置から該閉止位置に、そして該閉止
    位置から該開放位置に移動させるための部材；及び該弁
    装置が該閉止位置から該開放位置に移動するにつれて該
    弁装置の移動を減衰させるための該弁装置と組合されて
    いる減衰装置；を有することを特徴とする車両アンチ−
    ロツク・ブレーキ装置で使用するための制御弁。 ２、該弁装置が該ハウジングとブレーキ液収容室の形を
    きめるのに協奏し、該室は該弁装置が該閉止位置から該
    開放位置に移動してゆくにつれて容積が変わる様になつ
    ており、該減衰装置には該弁が該開放位置から該閉止位
    置に移動した時に、該通路と該室の間に予め定められた
    流体流を通すための部材、及び該弁が該閉止位置から該
    開放位置に移動した時に該通路と該室との間の流体流を
    該予め定められた流量よりも少なく制限するための部材
    があり、該弁装置の移動を減衰させる特許請求の範囲第
    １項記載の制御弁。 ３、該通路が第１の通路であり、そして該第１の通路と
    該室との間の流体流を通すための部材には第２及び第３
    の通路があり、該減衰装置には該弁装置が該開放位置か
    ら該閉止位置に移動した時に該第２及び第３通路中に流
    体を流し、且つ該弁装置が該閉止位置から該開放位置に
    移動した時に該第２の通路の流体流を実質上制限し且つ
    該第３の通路に流体を流すための部材がある特許請求の
    範囲第２項記載の制御弁。 ４、該弁装置が該閉止位置から該開放位置に移動するに
    つれて該室が容積を減少させる特許請求の範囲第２項記
    載の制御弁。 ５、該遮断弁が通常開放されており、そして該開放位置
    で該弁装置を偏らせるための部材を有する特許請求の範
    囲第１項記載の制御弁。 ６、該移動させるための部材が該弁装置を該開放位置か
    ら該閉止位置に移動させるためのソレノイド部材を有す
    る特許請求の範囲第５項記載の制御弁。 ７、該通路が第１の通路であり、そして更に該出口と流
    体アキュムレータを接続するために該ハウジング中に形
    成された第２の通路、該第２の通路中に配置された該出
    口と該アキュムレータとの間の流体の流れを制御するた
    めの通常閉じている減衰弁装置、而して該減衰弁装置は
    通常の閉止位置と該第２の通路を通る該出口から該アキ
    ュムレータへの流体流を許すための開放位置との間を動
    きうる様になつている特許請求の範囲第１項記載の制御
    弁。 ８、該流体アキュムレータには選ばれた車両ブレーキに
    供給される非作動流体圧に対して予め定めただけ増加し
    た圧力でその内に流体を蓄えて保持するための部材があ
    る特許請求の範囲第７項記載の制御弁。 ９、該減衰弁が閉じており且つ該出口の流体圧が該アキ
    ュムレータ中の該予め定められた圧力より大きい時に該
    出口から該アキュムレータへの流体流を阻止するための
    部材、及び該減衰弁が閉じており且つ該アキュムレータ
    中の流体圧が該出口の圧力より大きい時に該アキュムレ
    ータから該出口への流体流を通すための部材を有する特
    許請求の範囲第８項記載の制御弁。 １０、該ハウジング中に配置され、該遮断弁装置をはさ
    む圧力差をモニターするために該入口と該出口との間に
    接続された圧力差スイッチを有する特許請求の範囲第１
    項記載の制御弁。 １１、該圧力差スイッチが、該入口の流体圧が該出口の
    流体圧より大きい時に、信号を発する特許請求の範囲第
    １０項記載の制御弁。 １２、第１及び第２の組の車輪ブレーキを備えた第１及
    び第２の車輪の組、車両運転者に操作されるブレーキペ
    ダル、ブレーキペダルに接続されており且つブレーキペ
    ダルによつて作動されて加圧したブレーキ液を第１のブ
    レーキ加圧回路に供給して第１の組の車輪ブレーキを作
    動させ且つ加圧したブレーキ液を第２のブレーキ加圧回
    路に供給して第２の組の車輪ブレ ーキを作動させるマスターシリンダを有し、而して該第
    ２のブレーキ加圧回路には第２の組の車輪ブレーキへの
    流体の印加を制御するための制御弁及び該制御弁を操作
    するための制御装置があり； 該制御弁が加圧したブレーキ液をマスターシリンダから
    受入れるのに接続されている入口及び加圧したブレーキ
    液を第２の組の車輪ブレーキに供給するのに接続されて
    いる出口を有する外側ハウジング、而して該ハウジング
    はその中に該入口と該出口とを結ぶ通路を有しており； 該入口と該出口の間の該通路中の流体流を制御するため
    に該通路中に配置されている通常は開いている遮断弁装
    置、該弁装置は流体が該入口から該出口に流れることの
    出来る開放位置と流体が該入口から該出口へ流れるのを
    阻止する閉止位置の間を移動し得る様になつており； 該遮断弁装置を閉止して第２の組のブレーキへの流体圧
    を比較的一定なレベルに保つための部材； 該遮断弁装置が閉じて後、予め定められた時間、瞬間的
    に該弁を開放してマスターシリンダから第２の組の車輪
    ブレーキを選択的に再印加するための部材； 及び該弁装置が該閉止位置から該開放位置に移動するに
    つれて該弁装置の移動を減衰するための該弁装置と組合
    された減衰装置を有しており、マスターシリンダ圧力の
    第２の組のブレーキへの選択的再印加を精密に制御する
    ことを特徴とする車輪自動車用のブレーキ制御装置。 １３、該弁装置は該ハウジングと協奏してブレーキ液収
    容用の室の形をきめ、該室は該弁が該閉止位置から該開
    放位置に移動するにつれて容積を変える様になつており
    、該減衰装置には該弁が該開放位置から該閉止位置に移
    動した時に該通路と該室の間に予め定められた流体流を
    通すための部材、及び該弁が該閉止位置から該開放位置
    に移動した時に該通路と該室との間の流体流を該予め定
    められた流量よりも少なく制限するための部材があり、
    該弁装置の移動を減衰させる特許請求の範囲第１２項記
    載のブレーキ制御装置。 １４、該通路が第１の通路であり、そして該第１の通路
    と該室との間の流体流を通すための部材には第２及び第
    ３の通路があり、該減衰装置には該弁装置が該開放位置
    から該閉止位置に移動した時に該第２及び第３通路中に
    流体を流し、且つ該弁装置が該閉止位置から該開放位置
    に移動した時に該第２の通路の流体流を実質上制限し且
    つ該第３の通路に流体を流すための部材がある特許請求
    の範囲第１３項記載のブレーキ制御装置。 １５、該弁装置が該閉止位置から該開放位置に移動する
    につれて該室が容積を減少させる特許請求の範囲第１３
    項記載のブレーキ制御装置。 １６、該通路が第１の通路であり、そして更に該出口と
    流体アキュムレータを接続するために該ハウジング中に
    形成された第２の通路、該第２の通路中に配置された該
    出口と該アキュムレータとの間の流体の流れを制御する
    ための通常閉じている減衰弁装置、而して該減衰弁装置
    は通常の閉止位置と該第２の通路を通る該出口から該ア
    キュムレータへの流体流を許すための開放位置との間を
    動きうる様になつている特許請求の範囲第１２項記載の
    ブレーキ制御装置。 １７、該流体アキュムレータには選ばれた車両ブレーキ
    に供給される非作動流体圧に対して予め定めただけ増加
    した圧力でその内に流体を蓄えて保持するための部材が
    ある特許請求の範囲第１６項記載のブレーキ制御装置。 １８、該減衰弁が閉じており且つ該出口の流体圧が該ア
    キュムレータ中の該予め定められた圧力より大きい時に
    該出口から該アキュムレータへの流体流を阻止するため
    の部材、及び該減衰弁が閉じており且つ該アキュムレー
    タ中の流体圧が該出口の圧力より大きい時に該アキュム
    レータから該出口への流体流を許すための部材を有する
    特許請求の範囲第１７項記載のブレーキ制御装置。 １９、少なくとも１個の選ばれた車両ブレーキへの加圧
    ブレーキ液の印加を制御する構成の車両アンチ−ロツク
    ・ブレーキ装置に使用するための制御弁であつて、加圧
    したブレーキ液を受入れるのに接続されている入口及び
    加圧したブレーキ液を選ばれた車両ブレーキに供給する
    のに接続されている出口を有する外側ハウジング、而し
    該ハウジングはその中に該入口と該出口とを結ぶための
    通路を有しており； 該入口と該出口との間の該通路中の流体流を制御するた
    めに該通路中に配置されている通常は開いている遮断弁
    装置、而して該弁装置は流体が該入口から該出口に流れ
    ることの出来る通常の開放位置と流体の該入口から該出
    口への流れを阻止する閉止位置の間を移動し得る様にな
    つており； 該弁装置を該開放位置から該閉止位置に、そして該閉止
    位置から該開放位置に移動させるための部材； 及び該遮断弁装置をはさむ圧力差をモニターするために
    該入口と該出口との間に接続された圧力差スイッチ； を有することを特徴とする車両アンチ−ロツク・ブレー
    キ装置で使用するための制御弁。 ２０、該圧力差スイッチが、該入口のブレーキ液圧が該
    出口が該出口のブレーキ液圧より大きい時に、信号を発
    する特許請求の範囲第１９項記載の制御弁。
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