JPS6227483Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、乗物の複式液圧ブレーキ装置に組込
まれる装置に関する。前輪にデイスク型のブレー
キ、後輪にドラム型のブレーキをもつ複式液圧ブ
レーキ装置を備える自動車その他の乗物において
は、前輪及び後輪にほゞ同時に、前後輪に対して
適正な（過大でない）制動力及びトルクを適用す
ることが必要である。何故ならば、前後輪のいず
れかに早く制動力及びトルクが適用され、いずれ
かが早くロツクする場合は車輌の方向安定性に影
響がある。

前輪ロツクはブレーキ・トルク配分が前効きの
時に生じ、前輪の方が早くロツクされる場合であ
る。万一曲線走行中であれば乗物は接線方向に投
出される。しかし直進時であれば乗物はそれまで
進行した方向を維持して停止出来る。

後輪ロツクは逆にブレーキ・トルク配分が後効
きの場合で、後輪がさきにロツクされる。前輪が
転動している限りは操縦性は残つているので、こ
の点では有利であるとも言えるが、乗物の後部が
横にふれて急旋回する尻振りを生ずる。このよう
な危険なスキツド状態を阻止するためには前輪及
び後輪にほぼ同時に、それぞれ適正な制動力及び
トルクを適用する必要があるが、空荷の場合及び
積荷時、走行条件、道路条件を問わずこのことを
満足させるのは困難であり、前輪又は後輪が先に
ロツクすることがある。

いずれの場合も危険を伴い好ましくはないが、
アメリカでは比較的前輪ロツクを、ヨーロツパで
は後輪ロツクをきらう傾向がみられ、また乗用車
系では尻振りを防止する意味で前輪のロツクが後
輪より先に起こるようにし、貨物自動車、トレー
ラなどではジヤツクナイフ現象を避けて逆に後輪
の効きをよくしてある。

また、複式液圧ブレーキ装置に組込まれる装置
においては、前輪又は後輪ブレーキの故障が生じ
たことを乗物の運転者に指示することが望まし
い。

今日、多くの型の乗物において標準になつてい
る如く、前輪ブレーキがデイスクブレーキで、後
輪ブレーキがドラムブレーキである乗物において
は、通常垂直な計量弁組立体が設けられている。
このような計量弁はマスターシリンダとデイスク
ブレーキシリンダとの間に介在せしめられ、マス
ターシリンダ圧力が予め決定されたレベルに到達
するまでペダルの適用中デイスクブレーキシリン
ダへの流体圧力の送給をおくらせる。

デイスクブレーキが適用されるときに、デイス
クブレーキは液圧がその系統に生ずるとすぐに制
動トルクを生ずるが、ドラムブレーキは制動トル
クを生ずる前にその系統内に相当の液圧を必要と
する。ドラムブレーキは比較的強い戻りスプリン
グを用いており、そのスプリングの力はブレーキ
シユーがドラムに接触する前に克服されなければ
ならないが、デイスクブレーキは戻りスプリング
を用いないか又は非常に弱い戻りスプリングしか
用いていない。いずれの場合においても、デイス
クブレーキはその作動を生ずるためにそれぞれの
ブレーキシリンダに比較的小さい圧力を必要とす
るに過ぎない。従つて前輪及び後輪にほゞ同時に
制動力及びトルクを適用するためには機構及び設
定圧力の異なるデイスクブレーキとドラムブレー
キとの間で制動開始時点を調節する必要がある。

更に、一列に並べられて乗物が組立てられる生
産ラインにおいては、すべての乗物に対して標準
の車台、ブレーキ装置、デイスクブレーキキヤリ
パその他が用いられる場合があり、乗物の重量又
は用途に関係なくすべての乗物に対して適用でき
る単一のブレーキ装置を提供することが必要であ
る。この問題は、貨物自動車その他の大きい乗物
の製造において、生産上その他の目的のために或
るラインのすべての型式に対して前輪に単一寸法
及び型のデイスクブレーキを用いることが望まし
いことがある。貨物自動車の生産ラインにおける
種々の型式の自動車は相当の範囲にわたる寸法及
び重量をもつているので、単一寸法及び型のデイ
スクブレーキとして最も大きい、最も重い型式の
自動車に適正な制動力を与えるような大きな寸法
及び型のデイスクブレーキを用いることが必要で
ある。しかしながら、このような大きなデイスク
ブレーキを、同じ生産ラインのより小さい、より
軽い自動車に装着し、制動力を適用する場合には
種々の問題を生ずる。このような小型の自動車に
対しては、前輪デイスクブレーキが該自動車の必
要ブレーキ力に対してブレーキは過大な実ブレー
キ力とトルクを発生し、これはしばしば乗物の安
全制御に対して非常に危険なものとなる。その結
果、前輪ブレーキはロツクアツプ（錠止）する傾
向をもち、おそらく危険なスキツド状態を生ずる
ことになろう。最も小さい貨物自動車に対して大
きなキヤリパデイスク型のブレーキを前輪に用い
る場合には、その前輪ブレーキの作用を制限し、
望ましくない非常に危険な高い制動トルクが早期
に生じないようにする必要があり、且つ前輪及び
後輪間の制動力をバランスさせることが必要であ
る。本考案はこのような問題を解決し、前輪のデ
イスクブレーキと後輪のドラム型ブレーキとをほ
ぼ同時に制動させ、且つより小さい、より軽い自
動車に装着された大型の前輪デイスクブレーキに
その自動車に対して適正な実ブレーキ力を発生さ
せ、かつブレーキ装置の故障警告指示を提供する
ものである。

貨物自動車その他の重い路上乗物の前輪に適用
される圧力を制限することは、ブレーキ適用中に
生ずる重量移動と相容れない何ものをも生ぜさせ
ない。

より小さい、より軽い型の貨物自動車において
は、最も大きな貨物自動車に充分な前輪制動を与
える大きな、強力デイスクブレーキはより小さ
い、より軽い型の乗物に対しては過大な制動トル
ク及び過大な制動力を与える。このような場合、
作動圧力の低い前輪ブレーキを前効きの条件で使
用することは危険であり、その結果、前輪ブレー
キはロツクアツプする傾向をもち、おそらくスキ
ツド状態を生ずることになろう。

より大きい、より重い型の貨物自動車において
は、貨物自動車自身の付加的重量によつて後輪が
スキツドしないように十分な重量が与えられる。
更に、貨物自動車が或る程度負荷されれば、その
負荷はほゞ後車軸上に集中され、後輪に付加的な
下向きの力を与える。

本考案の目的、特徴及び利点は添付の図面と相
まつて以下の記述及び実用新案登録請求の範囲か
ら明らかになるであろう。

本考案の計量及び配分弁機構を含むブレーキ系
統装置２０は、第１図に示されるように標準の乗
物制動系統内に介在されるようになつている。装
置２０は、ブレーキ装置と共に用いられ、このブ
レーキ装置は前輪１４及び後輪１６のブレーキへ
制動圧力流体を給送するようにブレーキペダル１
２によつて動作される複式マスターシリンダ１０
を備えている。後輪１６への加圧流体は、導管１
８を介して装置２０へ、そして導管２４及び２６
を介して１対の後輪ブレーキシリンダ２２へ給送
される。また、マスターシリンダ１０からの加圧
流体は、導管３０を介して装置２０へ、そして導
管３４及び３６を介して１対の前輪ブレーキシリ
ンダ３２へ伝達される。

第２図に示すように、装置２０はハウジング４
０を備え、このハウジングは故障指示組立体４２
及び計量及び配分弁機構である流体圧力制限弁組
立体４４を備える。流体圧力はマスターシリンダ
１０から該ハウジング４０の故障指示組立体４２
の一側を通つて後輪ブレーキシリンダ２２へ伝達
される。同時に、マスターシリンダ１０からの流
体圧力は、故障指示組立体４２の他側を通つて、
そしてハウジング４０内の計量及び配分弁機構４
４を通つて前輪ブレーキ組立体３２へ伝達され
る。

ハウジング４０は導管３０と連通し、マスター
シリンダ１０から組立体４２及び４４へ加圧流体
を供給する入口開口５０を備える。この入口開口
５０は、導管３０をハウジング４０へ固定するた
めに（鎖線で示された）ねじ付きナツト５４を受
入れる拡大ねじ付き外端部５２を備える。導管３
０の下端３０′は入口開口５０内に位置づけられ
る管座５６の傾斜上面５５に整合するように外方
に張出されている。この管座５６は、制動流体と
好ましからざる反応をしないいずれかの金属で作
られているが、真ちゆうで作られるのが望まし
い。

入口開口５０は管座５６を位置決めするために
拡大径部分５８及び６０を備える。傾斜面６２
は、管座５６の対応傾斜下面６４と整合するよう
に部分５８及び６２間に設けられる。

管座５６、導管３０（その張出し下端部３０′
を含む。）、ナツト５４並びに入口開口５０の種々
の寸法及び形状部分の組合せによつて、マスター
シリンダ１０からハウジング４０への加圧流体の
通路に対して流体密な密封が与えられる。もし必
要なら、Ｏリングのようないずれかの通常の型の
密封部材が別個に又は管座と組合されて用いられ
てよく、これによつて制動流体が入口開口５０か
ら洩れないようにすることができる。

ハウジング４０は、導管１８と連通し、マスタ
ーシリンダ１０から組立体４２へ加圧流体を供給
する第２の入口開口６８を備える。更に、ハウジ
ング４０は幾つかの出口開口を備える。出口開口
７０は、室７２内の加圧流体を導管２４へ、そし
て後輪ブレーキシリンダ２２へ連通する。出口開
口７８及び８０は、計量及び配分弁機構４４へそ
して該弁機構を通過する加圧流体を導管３４及び
３６へ、そして前輪ブレーキシリンダ３２へ連通
する。

入口開口６８並びに出口開口７０，７８，８０
は、入口開口５０に関して上述したと同じ態様で
密封されるのが望ましい。この目的のために、管
座８２，８４，８６がそれぞれ開口６８，７８及
び８０に設けられ、導管１８，３４，３６は外側
に張出された下端部をもつて提供される。出口開
口７０に、以下に更に詳述される安全ストツプ
（止め）９０が設けられる。このストツプ９０の
外端部は、管座と同様の機能を提供し、開口７０
を有効に密封する。導管２４の張出し端部２４′
はこのストツプ９０と整合し、図示されていない
ねじ付きナツトによつてそこに保持される。

前輪又は後輪ブレーキ装置のいずれかが故障し
た場合には、乗物の運転者に警告信号を提供する
のが望ましい。この作用は、ブレーキ故障指示組
立体４２によつて行なわれる。この警告弁組立体
４２は、米国特許第3480333号に示されるものと
同じ型のものであるのが好ましく、この特許の開
示は参考としてこの明細書の記載と組合される。

故障指示組立体ないし装置４２は、ブレーキ装
置の１方が故障するや否や警告信号を運転者に提
供し、ブレーキの実際の適用前に運転者が予備策
を講じられるようにする。また、装置４２は、両
制動系統内の圧力が正常に戻るや否やそれ自身を
自動的に再設定するので、他の種の警告指示装置
にしばしばみられる手動再設定のための時間の浪
費がなく、価額高をまねくこともない。

ハウジング４０は、ほゞ中央縦方向にのびる孔
１００を有し、この孔はその長さ方向に沿つて
種々の段付き直径を有する。孔１００は故障指示
組立体４２の一端に小径部分１０２を有する。孔
１００は、孔部分１０４，１０６，１０８，７０
によつて示されるように、組立体４２の他端方向
に向けて段付態様で径を増大する。

孔部分１０２に隣接して弁組立体４４内へのび
る孔部分１０３があり、これは部分１０２よりも
直径がやゝ大きい。孔部分１０２及び１０３は共
に室７５を形成し、この室は入口開口５０と直接
連通する。孔部分１０２，１０３は後述されるよ
うに弁組立体４４と共に作用する。孔部分１０
２，１０３は、組立体４４及び組立体４２の一端
（第２図の左側）へのマスターシリンダ入力圧力
の指示を与える。

孔部分１０６及び１０８は共に室７２を形成
し、入口開口６８と直接連通する。入口開口６８
は組立体４２の一端（第２図の右側）へのマスタ
ーシリンダ圧力の指示を与える。止め部材（時と
して可動シヤトルピストンとも呼ばれる。）１１
０が孔部分１０２及び１０４内に摺動自在に位置
決めされていて、これは電気スイツチ１１６のプ
ランジヤ１１４を受入れる環状の溝１１２を有す
る。電気スイツチは、第２図に示されるように、
プランジヤ１１４が十分にのびたとき減勢される
ようになつている。この位置において、スイツチ
１１６は乗物の運転者に何の信号も与えない。ス
イツチ１１６として用いられる電気スイツチは公
知であるから、その内部構造及び動作をこゝに記
載する必要はない。しかしながら、いずれのこの
ようなスイツチであつても、図面に示された伸張
位置にプランジヤ１１４を通常戻しておくために
内部にスプリングその他の弾性部材を備えるのが
好ましい。

前輪又は後輪ブレーキ系統のいずれかの故障に
応じて右又は左のいずれかへシヤツトル部材、す
なわち止め部材１１０が動くと、プランジヤ１１
４は溝１１２の外に上方に動かされ、スイツチ１
１６を付勢する。スイツチ１１６が付勢される
と、可視又は音響信号のような指示が乗物の運転
者に提供される。

シヤツトル部材１１０は、一端にピストン部分
１２０をもち、反対端にピストン部分１２２をも
つ。部分１２０の直径は、以下に記述される通
り、自己センタリング（中心位置決め）をするよ
うに部分１２２の直径よりも小さくなつている。

ピストン部分１２０は、環状のブツシユ１２４
により摺動自在に支持され、該ブツシユは孔部分
１０６内に摺動自在に位置決めされている。ブツ
シユ１２４の直径はピストン部分１２２の直径よ
りも大きい。また、ブツシユ１２４は孔部分１０
４を部分的におゝうように径方向内側にのびてい
て、後述される目的のためにシヤツトル部材１１
０と係合する。

室７２内、従つて孔部分１０６内の圧力は、通
常孔部分１０４，１０６の接続部により画定され
る肩１２６と係合するようにブツシユ１２４を維
持する。ピストン部分１２０のＯリング１２８は
孔部分１０４，１０６間の密封を与える。ピスト
ン部分１２０の溝１３０は装置２０の幾つかの内
部部品を容易に組立てられるようにするだけのも
のである。

安全ストツプ９０は室７２の右端部に位置づけ
られる。孔９４を取巻く円筒形胴部（shell）９
２がストツプ９０上に設けられる。孔９４は次の
ような直径及び深さを有する。すなわち、ピスト
ン部分１２０が後輪ブレーキ系統の故障の場合に
変位したときに、ピストン部分１２０が該孔内に
容易に摺動し得るような直径及び深さである。ま
た、ストツプ９０の基部からのびる複数の間隔を
隔てた指として構成できる胴部９２は孔部分１０
８内へのびている。胴部（又は指）９２の一端に
は、Ｏリング１２８がピストン部分１２０の長さ
よりも遠くまで変位されるような場合に該Ｏリン
グ１２８に対する「止め」を提供する。

中央孔９６がストツプ９０の基部に設けられて
いて、制動流体が室７２から導管２４を通つて後
輪へ容易に通過できるようにする。従つて、いつ
でもマスタシリンダ１０から後輪ブレーキシリン
ダ２２への加圧制動流体に対して自由な通路が提
供される。

Ｏリング１４０がピストン部分１２２の溝１２
４内に設けられる。このＯリング１４０は孔部分
１０２，１０４間の密封を与える。Ｏリング１２
８及び１４０の組合せによつて、前輪ブレーキ系
統（孔１０２内）の流体及び後輪ブレーキ系統
（孔１０６及び１０８内）の流体間に流体密な密
封が与えられる。

スプリング１５０が計量及び配分弁機構４４の
一部をなす弁キヤツプ部材１５２とピストン部分
１２２との間に位置決めされる。スプリング１５
０からのばね圧は小さいもので、シヤトル部材１
１０の作用に影響を与えない。

室７５及び７２内、従つて孔部分１０２及び１
０６内の圧力は通常実質的に等しい。ピストン部
分１２２の面積はピストン部分１２０の面積より
も大きいので、第２図の右方向への正味の力が発
生せしめられる。この力は、室７２内の圧力によ
り肩１２６及び部材１１０に対して着座せしめら
れるブツシユ１２４により反対される。従つて、
部材１１０はその位置にしつかりと保持され、動
かない。後輪ブレーキ系統の故障（導管１８及
び、又は２４内の圧力の損失）の場合に、室７５
内の圧力は室７２内の圧力を超える。その結果、
ピストン部分１２２及びシヤトル部材１１０並び
にブツシユ１２４及びピストン部分１２０は右へ
変位してスイツチ１１６を作動し、乗物の運転者
に故障指示を与える。

前輪ブレーキ系統の故障（導管３０，３４及
び、又は３６内の圧力の損失）の場合には、室７
２内の圧力は室７５内の圧力を越える。その結
果、ピストン部分１２０及びシヤトル部材１１０
は左へ変位してスイツチ１１６を作動し、乗物の
運転者へ故障指示を与える。

前述したように、故障指示装置は故障状態の修
正の時（又は望ましくない作動を生ずる過度状態
の終了の時）に自動的に再設定される。後輪ブレ
ーキ系統の故障の場合に、止め部材１１０は右へ
動くので、ピストン部分１２０及びブツシユ１２
４も右へ動く。故障状態の修正の時及びブレーキ
ペダル１２の次の適用の時に、孔部分１０２及び
１０６内の流体圧力は再び実質的に同じになる。
シヤトル部材１１０を右へ押圧するピストン部分
１２２に対する力はピストン部分１２２の面積の
効果によつてのみ決定される。しかしながら、シ
ヤトル部材１１０を左へ押圧する該シヤトル部材
上の力はピストン部分１２０の面積の効果のみな
らず、ブツシユ１２４の面積の効果によつて決定
される。ブツシユ１２４に対する余分な力は、該
ブツシユ１２４が肩１２６と係合し、部材１１０
がその中心位置に戻るまで部材１１０を左へ動か
す。この位置において、スイツチ１１６は減勢さ
れる。

同様の動作が前輪ブレーキ系統の故障及び修理
のときに生ずる。このような故障の場合には、ピ
ストン部材ないし部分１２０，１２２と共にシヤ
トル部材１１０は左へ動き、スイツチ１１６を付
勢する。ブツシユ１２４は肩１２６に対して衝合
する位置にとどまる。故障状態の修正の時（又は
過度状態によつて生ずる誤指示の修正の時）及び
ブレーキペダル１２の次の適用の時に、孔部分１
０２，１０６内、従つて室７２，７５内の流体圧
力は再び実質的に同じになる。部材１１０を左へ
押圧するピストン部分１２０に対する力はピスト
ン部分１２０の面積の効果によつて決定され、シ
ヤトル部材１１０を右へ押圧する該シヤトル部材
の力はピストン部分１２２の面積の効果によつて
決定される。部分１２２の直径は部分１２０の直
径よりも大きいので、従つて流体に露出される面
積が大きいので、部材１１０はブツシユ１２４と
係合するまで右へ動かされる。この点において、
部材１１０はその中心位置に戻され、スイツチ１
１６を減勢する。

故障指示組立体４２は、シヤトル部材１１０、
ピストン部分１２０及びピストン部分１２２が一
片構造の一体ユニツトの一部をなすものとして説
明されているが、これらの３つの部材ないし部分
は別個の部分であつてもよいことを理解された
い。ブレーキ系統の故障及び修理の場合の組立体
４２の動作は全く同じである。また、実質的に同
じ直径のピストン部分１２０，１２２も提供する
ことができ、部材１１０の左端に隣接して孔１０
２内に環状のブツシユを設けることもできる。こ
のような装置は、米国特許第3480333号に開示さ
れている。この場合においても組立体４２の動作
は同じである。

計量及び配分弁機構４４は前輪ブレーキシリン
ダ３２への流体圧力の給送をおくらせ、制限する
ために用いられる。今日、多くの型の乗物におい
て標準になつている如く、前輪ブレーキがデイス
クブレーキで、後輪ブレーキがドラムブレーキで
ある乗物においては、通常垂直な計量弁組立体が
設けられている。このような計量弁はマスターシ
リンダとデイスクブレーキシリンダとの間に介在
せしめられ、マスターシリンダ圧力が予め決定さ
れたレベルに到達するまでペダルの適用中デイス
クブレーキシリンダへの流体圧力の給送をおくら
せる。

デイスクブレーキが適用されるときに、デイス
クブレーキは減圧がその系統に生ずるとすぐに制
動トルクを生ずるが、ドラムブレーキは制動トル
クを生ずる前にその系統内に相当の液圧を必要と
する。ドラムブレーキは比較的強い戻りスプリン
グを用いており、そのスプリングの力はブレーキ
シユーがドラムに接触する前に克服されなければ
ならないが、デイスクブレーキは戻りスプリング
を用いないか又は非常に弱い戻りスプリングしか
用いていない。いずれの場合においても、デイス
クブレーキはその作動を生ずるためにそれぞれの
ブレーキシリンダに比較的小さい圧力を必要とす
るに過ぎない。

もし、乗物が後輪にドラムブレーキをもち、前
輪にデイスクをもち、デイスクブレーキに対して
計量弁が用いられないとすれば、デイスクブレー
キは軽い制動の適用中に大きな制動トルクを生ず
ることになる。その結果、デイスクブレーキのシ
ユーのライニングは早く摩耗することになろう。

計量弁がデイスクブレーキへ流体の給送を許す
レベルは、ドラムブレーキの戻りスプリングの力
が克服される圧力に等しいか、これよりも大きい
のが好ましい。従つて、デイスクブレーキの不注
意な適用は阻止される。かゝる計量弁組立体は、
例えば再発行米国特許第28253号に開示されてい
る。

貨物自動車その他の大きい乗物の製造におい
て、生産上その他の目的のために或るラインのす
べての型式に対して前輪に単一寸法及び型のデイ
スクブレーキを用いることが望ましいことがあ
る。貨物自動車の生産ラインにおける種々の型式
の自動車は相当の範囲にわたる寸法及び重量をも
つているので、適正な制動力が最も大きい、最も
重い型式の自動車に与えられるように大きな寸法
及び型のデイスクブレーキを用いることが必要で
ある。しかしながら、このような大きなデイスク
ブレーキは、同じ生産ラインのより小さい、より
軽い型式の自動車に関して種々の問題を生ずる。
このような型式のものに対しては、ブレーキは過
大な量のトルクを発生し、これはしばしば乗物の
安全制御に対して非常に大きなものとなる。その
結果、前輪ブレーキはロツクアツプ（錠止）する
傾向をもち、おそらく危険なスキツド状態を生ず
ることになろう。

このような乗物の場合には、前輪及び後輪に対
するトルク及び制動力をバランスさせる必要があ
る。ここに開示される計量及び配分弁機構４４は
この目的を達成する。

上述のように、マスターシリンダ１０からの流
体圧力は導管３０及び入口開口５０を介して室７
５へ給送される。機構４４は出口開口７８，８
０、従つて前輪デイスクブレーキシリンダ３２へ
の流体圧力の給送を計量し配分する役目をする。
また、単一出口、従つて機構４４から前輪ブレー
キシリンダへのこのような単一出口から単一の導
管のみを備えるようにも構成することができる。

入口開口５０は、ほゞ円筒形の孔１０３，１６
０を介して出口開口７８，８０と連通する。一般
に数字１６２で指示される圧力応答弁組立体は孔
１０３及び１６０間に形成される肩１６４に隣接
して配列されており、これは入口５０及び出口７
８，８０間の連通を制御する。

組立体１６２の一部を構成する弁キヤツプ部材
１５２は孔１０３内に可動に配置される。キヤツ
プ部材１５２は、ほゞ孔１０３内の中央に位置決
めされていて、該孔１０３内に液圧流体の通過の
ための十分な間隙を提供する寸法となつている。
また、このキヤツプ部材１５２はほゞ円筒形であ
つて、押棒１７０の端部上に位置決めされるよう
に中心孔１６６を備えている。上述のように、ス
プリング部材１５０がキヤツプ部材１５２とピス
トン部分１２２との間に位置決めされる。このス
プリング部材１５０は部材１５２の肩１７２に衝
合し、軽いばね圧を提供して部材１５２を押棒１
７０上に維持する。

押棒１７０は、キヤツプ部材１５２が通常弁板
１８０と係合しないように十分な長さとされる。
キヤツプ部材１５２はブレーキペダル１２が作動
され、そして（後述する如き）或る圧力状態にな
る迄は弁板１８０と係合しない。

弁板１８０は、ほゞ「帽子形」であつて、キヤ
ツプ部材１５２から離れる方向に押棒１７０の長
さ方向に沿つて下方にのびる円筒形突出部又は胴
部１８２を備える。突出部１８２はそこに複数の
溝又はスロツトを備えていて、室７５から室１９
０へ及び出口開口７８，８０への流体の通過を容
易にする。これに関して、スロツト付きの胴部１
８２の代りに複数の指又は突起を有する弁板１８
０とすることもできる。環状の突起その他の突出
部１９２が押棒１７０上に設けられて組立中に弁
板１８０及び押棒１７０を共に保持する役目をす
る。１以上の内側にのびる捕捉ないし錠止部材１
８５が同じ目的で胴部（又は指）１８２の一端に
設けられる。

押棒１７０は弁板１８０の中央開口１９４及び
胴部１８２の内部に摺動自在に受入れられる。十
分な間隙が押棒１７０と開口しない通路１９４の
壁との間に維持されて流体が通路１９４を通つて
自由に流れるようにする。押棒１７０はまたワツ
シヤないしダイヤフラム補強板１９８に形成され
た中央開口１９６内に摺動自在に位置決めされ
る。このワツシヤ１９８はキヤツプないしプラグ
２０２の内部に形成された孔２００内に位置決め
される。プラグ２０２は、ハウジング４０の一端
にねじで固定され、適所にワツシヤ１９８を保持
する。可撓性のちりよけキヤツプないしブーツ２
０４がプラグ２０２の減径端部２０６及び押棒１
７０の外端を取巻いている。このブーツ２０４は
ごみ、油その他の異物が開口１９６内へ入ること
を防止する。

ダイヤフラム２１０は孔２００内に位置決めさ
れる。このダイヤフラム２１０は外側フランジ端
部２１２、内側フランジ端部２２０、軸方向部分
２３０及び径方向部分２３２を備える。外側フラ
ンジ部分２１２は、孔２００の壁と補強板１９８
の減径内端部分２１６との間に形成された環状溝
２１４内にしつかりと位置決めされる。フランジ
端部２１２はシールを形成し、流体がワツシヤ１
９８の外周を通つて流れることを阻止し、また孔
２００内にダイヤフラム２１０を位置決めする役
目をする。内側フランジ端部２２０は径方向内側
にのびていて、押棒１７０を把握するようにその
上にぴつたりとはまつて位置決めされている。こ
のフランジ部分２２０は割りクランプ２２４によ
つて径方向の肩２２２に隣接して押棒１７０上の
適所に保持される。環状の突起ないし突出部２２
８が押棒１７０上に設けられていて組立中に弁組
立体４４の部分を適所に保持する役目をする。突
記２２８は、また押棒１７０上の適所にフランジ
部分２２０を保持することを助ける。間に設けら
れる軸方向及び径方向部分２３０及び２３２は、
それぞれフランジ部分２１２及び２２０よりも
やゝ薄く、より可撓性を有する。ダイヤフラム２
１０は塑性加工された可撓性ゴムその他の適当な
材料で形成されていてよく、第２図に示された形
状のものを形成するために塑性加工その他の適当
な方法が用いられる。ダイヤフラム２１０は通常
第２図に示された位置に押棒１７０を保持し、従
つて弁キヤツプ部材１５２は弁板１８０と間隙の
ある関係をもつて維持される。この態様におい
て、中央通路１９４は開に保たれる。しかしなが
ら、孔２００内の流体圧力がダイヤフラム２１０
に対して作用すると、径方向部分２３２はワツシ
ヤ１９８に対して動き、押棒１７０は、キヤツプ
部材１５２がスプリング１５０の作用によつて弁
板１８０方向に動くときに（或る状態のもとでは
係合する）、孔２００内へ動く。弁の入口側と出
口側の圧力差が除去されると、弾性ダイヤフラム
２１０はその中立形状に戻り、部品は第２図に示
された位置をしめる。

大気口２４０がプラグ２０２とハウジング４０
の端部との間に設けられる。この大気口２４０
は、ごみ、油その他の異物又は流体がプラグ２０
２及びハウジング４０により形成される接続部に
入らないようにＯリングその他の適当な部材によ
り密封される。大気口２４０があるために、ほゞ
環状の室２４４及び２４６は大気圧に保持され
る。

金属リテーナ２４７がダイヤフラム２１０に隣
接して孔２００内に位置決めされ、組立中に計量
及び配分弁機構４４の幾つかの部品（例えばスプ
リング２７０及びスプール２５０）を保持する役
目をする。径方向にのびるフランジ２４８がリテ
ーナ２４７の一端に設けられていて、ダイヤフラ
ム２１０のフランジ２１２に隣接して位置決めさ
れる。また、リテーナ２４７は中央開口２４９を
もち、これを通つて押棒１７０が摺動自在に位置
決めされる。開口２４９は、それを通して液圧流
体が自由に流れ、ダイヤフラム２１０に作用する
ような十分な寸法になつている。また、多くの他
の孔、スロツトその他（図示せず。）をリテーナ
２４７の体部に設けて加圧流体が自由にダイヤフ
ラム２１０上に作用するようにすることもでき
る。

摺動部材ないしスプール２５０がダイヤフラム
２１０及び弁板１８０間の孔１６０及び２００内
に摺動自在に位置決めされる。このスプール２５
０はほゞカツプ形であつて、一端に軸方向にのび
るフランジ２５２と、他端にやゝ大きい、より厚
い径方向にのびるフランジ２５４を備える。複数
の溝又は突起２５５がフランジ２５４からのびて
いて、以下に説明されるようにスプール２５０が
弁板１８０と接触し、同時に液圧流体が室１９０
から通路２８６を通つて出口７８，８０へ流れる
ことを可能にする。開口ないし通路２５６がスプ
ール２５０の中心に設けられる。この通路２５６
は、弁板１８０の胴部１８２がその中に自由に位
置決めされ、該通路を通つて流体が流れることが
できるような十分な直径のものとされる。Ｏリン
グ２５８その他の適当な密封部材がフランジ２５
２の溝２６０内に設けられる。このＯリング２５
８はプラグ２０２の孔２００に対して支持され、
従つて室２４４，２４６及び大気から室１９０及
びその内の液圧流体を密封する。Ｏリング２６２
その内の適当な密封部材がフランジ２５２の溝２
６４内に設けられる。このＯリング２６２は孔１
６０に対して支持され、Ｏリング２５８と実質的
に同じ目的を有する。

圧縮スプリング２７０がリテーナ２４７のフラ
ンジ２４８とスプール２５０のフランジ２５２の
一端２７２との間に位置決めされる。このスプリ
ングは、リテーナ２４７に対して押付けられ、該
リテーナを適所にしつかりと保持する。これによ
つて、ダイヤフラムも適所にしつかりと保持され
る。また、スプリング２７０の力はスプール２５
０を弁板１８０方向に押し、溝又は突起２５５が
弁板と接触し、肩（又は弁座）１６４に対して弁
板をしつかりと保持する。

弁板１８０はその上端及び内端に形成された凹
所ないし溝２８０を有する。環状シール２８２が
この溝２８０内に位置決めされる。第２図に示さ
れた位置に部品が位置決めされることによつて、
シール２８２は肩１６４に係合し、そこを通つて
流体が流れるのを阻止する。

ブレーキペダル１２の作動前においては、弁組
立体４４の部品は第２図に示された位置にある。
ダイヤフラム２１０は弁キヤツプ１５２に対して
押棒１７０を保持し、従つて通路１９４は開かれ
ている。よつて、マスターシリンダ１０から入口
５０へ入る流体は室７５を通り、弁キヤツプ１５
２をまわり、通路１９４を通り、室１９０又は胴
部１８２のスロツトを通り、前輪ブレーキシリン
ダへ作用する出口７８，８０へ自由に流れる。

ブレーキペダル１２が初めに作動されたとき、
流体は導管３０を通つてマスターシリンダ１０か
ら入口開口５０へ給送される。こゝから流体は通
路１９４を通つて室１９０内へ流れてダイヤフラ
ム２１０に作用して、フランジ２２０を下方に偏
倚し、径方向部分２３２を補強板１９８に対して
偏倚する。これによつて、或るマスターシリンダ
圧力レベルにおいて弁キヤツプ１５２から離れる
方向に押棒１７０が動かされ、この時スプリング
１５０の力がシール２８２に対してキヤツプ１５
２を動かす。マスターシリンダ圧力のこの第１の
レベルは、ブレーキシリンダ３２を作動するには
不十分なものである。この位置に径方向部分２３
２が配置されると、弁１６２は閉じられ、入口５
０及び出口７８，８０間、従つてマスターシリン
ダ１０及び前輪ブレーキシリンダ３２間の流体連
通は阻止される。

マスターシリンダ圧力がペダル圧力によつて更
に増大するにつれて、これは弁キヤツプ１５２及
び弁板１８０に対して作用し、それらを動かそう
とする。この力はスプリング２７０及び弁キヤツ
プ１５２がシール２８２に対して着座したときに
室１９０（孔１６０及び２００）内にとらえられ
た小量の流体によつて弁板１８０に与えられる力
によつて反対される。この時点において室１９０
内にとらえられた流体により与えられる力は、ス
プリング２７０の力に比較して比較的小さいの
で、こゝでは無視することができる。スプリング
２７０の力はほゞ一定なので、弁板１８０が肩１
６４から離れるように動かされ弁１６２を開く迄
にはマスターシリンダ圧力は第２の予め定められ
たレベルに達していなければならない。弁１６２
が開かれると、加圧流体は入口５０から孔１０３
を介して直接に出口７８，８０へ流れることがで
きる。次に流体は導管３４，３６に流れ、前輪ブ
レーキシリンダ３２を加圧する。これが前輪ブレ
ーキシリンダの最初の作動時点であつて、これは
スプリング２７０の力を克服するに必要な入口５
０のマスターシリンダ圧力により決定される。こ
の第２のマスターシリンダ圧力レベル（時として
「カツトイン（cut−in）」圧力と呼ばれる。）は、
後輪ドラムブレーキに用いられる強い戻りスプリ
ングの力を克服するに必要な圧力に少くとも等し
いか、これよりも大きい。従つて、早過ぎる前輪
デイスクブレーキの付勢は阻止され、少くとも制
動トルクが後輪ドラムブレーキに生ずるまでデイ
スクブレーキに制動トルクは生じない。

上述のように弁１６２が開かれると、マスター
シリンダ圧力ないし入口５０における圧力はスプ
リング２７０の力を克服するに丁度十分な力を弁
キヤツプ１５２及び弁板１８０上に及ぼす。とこ
ろが、弁１６２が開くと、流体はマスターシリン
ダ１０から室１９０に入り、その中の圧力を増大
し弁の出口側の圧力が入口側の圧力と等しくな
る。この出口側圧力はスプリング２７０を助力す
る方向に弁板１８０に作用し、シール２８２を着
座せしめ弁１６２を閉じるように肩１６４方向に
弁板１８０を戻す傾向にある。

また、スプール２５０は、スプリング２７０を
助力し、弁１６２を閉じる力を与える。第２図に
示されるように、孔２００の直径は孔１６０の直
径よりも大きい。従つて、室１９０内の加圧流体
に露出されたスプール２５０の左側（出口側）の
面積（A₃）は流体圧力に露出されたスプール２５
０の右側（入口側）の面積（A₂）よりも大きく、
弁板１８０を着座せしめるように作用する力が発
生する。弁１６２が閉じられた後、室７５内の流
体圧力がマスターシリンダ１０により再度増大せ
しめられると、この増大したレベルの流体圧力が
シール２８２の平均密封直径に等しい直径をもつ
有効円形面積にわたつて弁板１８０に対して作用
する。（なお、上述の直径は孔１０３の直径と実
質的に同じであつて、上述の有効面積はA₁とし
て第２図に示されている。）これは、弁１６２を
再び開いて少くともこの増大した流体圧力の一部
を出口７８，８０に給送する傾向をもつ力を弁板
１８０上に生ぜしめる。出口７８，８０に給送さ
れるこの増大した流体圧力は弁板１８０の反対側
及びスプール２５０上に反対の力を生ぜしめる。
勿論この力は弁１６２を再び閉じる傾向をもつ。
第２図の右方向に弁１６２を閉じる力は面積
（A₃−A₂）によつて決定され、弁１６２を左方に
開く力は面積A₁によつて決定される。弁板１８
０上の反対力は該弁板を弁座１６４に接近した態
様で隣接して保持する傾向をもち、これによつて
入口開口５０から出口開口７８，８０への制限さ
れた流体の流れを得ることができる。この差圧応
答機能によつて弁１６２は交互に開閉してブレー
キのその後の適用全体にわたつてマスターシリン
ダ圧力を増大するのと同様の態様で圧力を変調す
るが、弁１６２を通過し、前輪デイスクブレーキ
シリンダを付勢する圧力はマスターシリンダから
入口５０に導入される圧力よりも低い速度で増大
する。

組立体４４の入口対出口圧力の比は該組立体の
有効面積の関係によつて決定される。これに関し
て、次の式が出口開口７８，８０に存在する出口
圧力Ｐ_Oを決定する。

Ｐ_O＝〔Ｆ_Ｓ／Ａ_１＋Ａ_５Ｐ_Ｈ／Ａ_１〕 ＋Ｐ_R〔Ｐ_I−（Ｆ_Ｓ／Ａ_１＋Ａ_５Ｐ_Ｈ／Ａ_１）〕 この式において、Ｆ_Sはスプリング２７０の
力、A₁はシール２８２の平均密封直径により定
まる面積（実質的に孔１０３の面積に等しい。）、
Ｐ_Hはホールドオフ（hold−off）圧力（弁キヤツ
プ１５２がシール２８２に対して着座する圧
力）、Ｐ_Iは入口圧力（入口５０に存在するマスタ
ーシリンダ圧力）である。A₅はA₃−A₂に等し
く、A₃はスプール２５０の大きな方の（孔２０
０内の）面積、A₂はスプール２５０の小さい方
の（孔１６０内の）面積である。Ｐ_Rは配分比で
Ａ_１／Ａ_３−Ａ_４に等しく、A₄はA₂−A₁に等しい。なお A₁，A₂，A₃に対応する面積は第２図に示されて
いる。従つて入口ないしマスターシリンダ圧力Ｐ
_Iの与えられた増加に対して、出口圧力Ｐ_Oの増大
は小さく、カツトイン圧力レベル以上においてデ
イスクブレーキへ給送される流体圧力はマスター
シリンダ圧力よりも低い割合で増大する。

ブレーキペダル１２が解放されると、マスター
シリンダないし入力圧力Ｐ_Iは降下する。室７５
内の入口圧力は室１９０内の出口圧力よりも大き
いので、入口圧力が出口圧力に等しくなる点まで
入力圧力が減少するまで弁１６２は閉じたまゝに
なつている。その後、弁板１８０上の力が弁１６
２を閉じたまゝに維持するが、同時にその力は弁
キヤツプ１５２を弁板１８０に着座しないように
せしめ、出口７８，８０から入口５０への制限さ
れない通路を開かせる。スプリング１５０による
軽いばね力は室１９０内の流体圧力により容易に
克服される。ダイヤフラムに作用して該ダイヤフ
ラムのフランジ２３２をワツシヤ１９８に対して
保持する室１９０内の流体圧力の結果として、ブ
レーキペダル１２が解放されたときに、たとえ押
棒１７０が下方位置にとゞまつていたとしても、
弁キヤツプ１５２は押棒１７０に沿つて（第２図
の）右へ容易に摺動することができる。流体圧力
は出口７８，８０から通路２８６を通り室１９０
へ又は胴部１８２のスロツトを通り、通路１９４
を通り孔１０３へ、そして弁キヤツプ１５２をま
わり室７５及び入口５０へ解放される。

第３図は、本考案を実施する典型的なブレーキ
装置における前輪ブレーキシリンダ３２の制動圧
力を示したグラフである。線は入口開口５０の
圧力であり、後輪ブレーキシリンダ２２へ（組立
体４２を介して）給送される圧力でもあるマスタ
ーシリンダ圧力を示す。線は組立体４４を介し
て前輪ブレーキシリンダ３２に給送される圧力を
示す。

ブレーキペダル１２の作動前においては、２つ
のブレーキ系統内の圧力は無視できる。これは第
３図で点Ａで表わされる。ブレーキペダル１２が
押下げられると、弁キヤツプ１５２は比較的低い
マスターシリンダ圧力でシール２８２に対して着
座する。この圧力は、典型的には10〜15psiのオ
ーダーであり、これはグラフで点Ｂで表わされて
いる。この小さい圧力を前輪ブレーキ系統に適用
できるようにすることが必要で、該系統に連通が
与えられ、該系統に生じているかも知れない熱に
よる又はその他の望ましくない力を解放する。上
述のように、マスターシリンダ圧力がダイヤフラ
ム２１０をたわませるに十分な程度になつて該ダ
イヤフラムを補強板１９８に対して動かすと、通
路１９４の最初の閉鎖が生ずる。これはブレーキ
ペダル１２の適用の速さに関係なく生ずるので、
ゆつくりした又は軽いブレーキペダルの適用によ
つて前輪ブレーキ系統が脈動せしめられることは
ない。よつて、前輪デイスクブレーキが早過ぎる
適用となることはない。

その後、圧力が後輪ブレーキシリンダ２２へ適
用されているとき、弁１６２は閉鎖したまゝに保
たれ、付加的な圧力が前輪デイスクブレーキに適
用されない。この段階はグラフにＢ−Ｃで表わさ
れている。マスターシリンダ１０の圧力がドラム
ブレーキの戻りスプリングの力を克服するに必要
な圧力（この圧力は典型的には130〜300psiのオ
ーダーである。）に達すると、スプリング２７０
の力は克服され弁１６２は開く。これはグラフに
点Ｃで表わされており、「カツトイン」圧力と呼
ばれている。勿論、点Ｃの正確な位置は後輪ドラ
ムブレーキのスプリングの寸法及び組立体４４に
用いられているスプリング２７０の寸法に関係す
る。この圧力において、弁１６２は開き、流体が
幾分か前輪デイスクブレーキシリンダ３２へ給送
され、デイスクブレーキを加圧する。その後、上
述のように差圧応答機能によつて弁１６２は交互
に開閉せしめられ、出口７８，８０内、従つて前
輪デイスクブレーキへの圧力はマスターシリンダ
ないし入口圧力の増加の割合よりも小さい割合で
増大する。この段階は第３図に線Ｃ−Ｄで示され
ている。前輪ブレーキへの圧力の配分された割合
の増加は、ブレーキが解放されるまで（点Ｄま
で）続く。

ブレーキが解放されると、出口圧力は短かい期
間一定に保たれるが、入口圧力は相当に低下する
（第３図の線Ｄ−Ｅ参照。）。その後弁１６２は閉
じられるが、弁キヤツプ１５２は着座せず、２つ
のブレーキ系統内の圧力はほゞ等しく解放される
（第３図の線Ｅ−Ａ参照。）。すべての圧力が解放
されると、ダイヤフラム２１０は通常の塑造され
た形に戻り、押棒１７０は上方に動いて弁キヤツ
プ１５２を開位置に保持する。

【図面の簡単な説明】

第１図は乗物の液圧回路内における本考案の計
量及び配分弁機構を含む装置を描いた概略線図、
第２図は本考案の第１の実施例による本考案の計
量及び配分弁機構を含む装置の縦断面図、第３図
は、マスターシリンダ圧力に対してプロツトされ
た前輪制動圧力を示すグラフ。 １０……マスターシリンダ、１２……ブレーキ
ペダル、１４……前輪、１６……後輪、１８……
導管、２０……本考案の装置、２２……後輪ブレ
ーキシリンダ、２４，２６，３０……導管、３２
……前輪ブレーキシリンダ、３４，３６……導
管、４０……ハウジング、４２……故障指示組立
体、４４……計量及び配分弁機構、５０……入口
開口、５２……外端部、５４……ねじ付きナツ
ト、５５……傾斜上面、５６……管座、５８，６
０……拡大径部分、６２……傾斜面、６４……傾
斜下面、６８……第２の入口開口、７０……出口
開口、７２……室、７５……室、７８，８０……
出口開口、８２，８４，８６……管座、９０……
安全ストツプ、９２……円筒形胴部（指）、９４
……孔、９６……中央孔、１００……孔、１０
２，１０３，１０４，１０６，１０８……孔部
分、１１０……止め部材（シヤトル部材）、１１
２……環状溝、１１４……プランジヤ、１１６…
…スイツチ、１２０，１２２……ピストン部分、
１２４……ブツシユ、１２６……肩、１２８……
Ｏリング、１３０……溝、１４０……Ｏリング、
１４２……環状溝、１５０……スプリング、１５
２……弁キヤツプ部材、１６０……孔、１６２…
…圧力応答弁組立体、１６４……肩、１６６……
中央孔、１７０……押棒、１７２……肩、１８０
……弁板、１８２……胴部、１８４……錠止部
材、１９０……室、１９２……突出部、１９４…
…中央開口（通路）、１９６……中央開口、１９
８……ダイヤフラム補強板（ワツシヤ）、２００
……孔、２０２……プラグ、２０４……ブーツ、
２０６……減径端部、２１０……ダイヤフラム、
２１２……外側フランジ端部、２１４……環状
溝、２１６……減径内端部分、２２０……内側フ
ランジ端部、２２２……肩、２２４……割りクラ
ンプ、２２８……突起、２３０……軸方向部分、
２３２……径方向部分、２４０……大気口、２４
４，２４６……室、２４７……リテーナ、２４８
……フランジ、２４９……中央開口、２５０……
スプール（摺動部材）、２５２……フランジ、２
５４……フランジ、２５５……突起、２５６……
通路、２５８……Ｏリング、２６２……Ｏリン
グ、２７０……圧縮スプリング、２７２……一
端、２８０……溝、２８２……環状シール、２８
６……通路。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 第１の予め選択された液圧で動作するその乗物
   の必要ブレーキ力以上の実ブレーキ力を有するデ
   イスクブレーキを備える前輪ブレーキ系統及び該
   第１の予め選択された圧力を超える第２の予め選
   択された液圧で動作するドラムブレーキを備える
   後輪ブレーキ系統をもつ乗物の液圧ブレーキ装置
   用の計量及び配分弁機構において、液圧源へ接続
   された入口及び前輪ブレーキ系統へ接続された出
   口をもつ体部と、上記の第１及び第２の予め選択
   された圧力間の圧力において該入口及び出口間の
   連通を阻止し、該第２の予め選択された圧力以上
   の圧力において該入口及び出口間の連通を制限す
   るように動作する上記体部内の弁装置と、常態で
   該弁装置を開に保持するように動作し、上記の第
   １の予め定められた圧力よりも小さい上記圧力源
   からの第１のレベルの圧力において該弁装置を閉
   じるように動く差圧応答装置とを備え、上記の弁
   装置は該弁装置を開くために上記の第２の予め選
   択された圧力にほぼ等しい上記圧力源からの第２
   のレベルの圧力に応答するようになつていて、該
   弁装置と常態で接触する上記体部内の圧力応答ス
   プール装置は該弁装置を閉じるように作用する出
   口側液圧に露出された正味有効面積をもち、而し
   て該スプール装置の該正味有効面積は入口側の液
   圧に露出された該弁装置の正味有効面積より大と
   なつており、偏倚装置は上記の圧力応答スプール
   装置を該弁装置と接触させて該弁装置を閉じる方
   向に偏倚するようになつていて、而して上記の弁
   装置はキヤツプ部材及び弁板を備え、 上記の圧力応答スプール装置はピストンからな
   り、上記の偏倚装置はスプリングからなり、かつ
   該スプリングは上記の差圧応答装置のダイヤフラ
   ムとピストンとの間に位置決めされていて、該ス
   プリングは該ピストンを上記の弁板へ接触するよ
   うに押圧する様になつており、上記の第２の予め
   選択された圧力以上の圧力が該弁装置の入口側に
   加えられた時は、入口側と出口側の圧力差によつ
   て該弁装置が開き、次に両側の圧力が等しくなる
   と前記正味有効面積の差によつて該弁装置を閉じ
   る差圧応答機能によつて上記の出口への圧力流体
   の流れを制限し、後輪ドラムブレーキへの圧力よ
   りも低い割合で前輪デイスクブレーキへの圧力を
   増大するようにし、前輪のロツクアツプを防止
   し、且つ前輪ブレーキの制動開始時点を遅らせた
   ことを特徴とする計量及び配分弁機構。