CS207348B2 - Pressure limiter for hydraulic braking system - Google Patents

Description

Vynález se týká omezovače tlaku pro hydraulickou brzdovou soustavu.

V automobilech a jiných vozidlech s dvojitým hydralickým brzdovým systémem a kotoučovými 'brzdami na předních kolech a bubnovými brzdami na zadních kolech je nezbytné, aby brzdicí síly a brzdné kroutící momenty působily na přední i zadní kola přibližně současně. Tím se zabrání nebezpečnému smyku. V těchto systémech je rovněž žádoucí, aby řidiči vozidla byla indikována porucha jak předních tak zadních brzd.

V továrnách, kde se provádí montáž vozidel na pásu a pro všechna vozidla linky se používá standardního šasi, brzdové soustavy, třmenů kotoučových brzd a podobných prvků, je nezbytné vytvořit brzdovou soustavu použitelnou pro všechna vozidla nezávisle na jejich váze a na účelu, pro který budou určena.

Tento problém je kritický v případě, kdy vozidla zahrnují i nákladní automobily a kde rozdíl ve hmotnosti vozidel od nejlehčích a nejmenších do nejtěžších a největších je velmi značný. Když se v tomto případě používá na předních kolech kotoučových brzd s velkými třmeny, je nezbytné vyvážit brzdicí síly mezi předními a zadními koly tak, aby na lehkých nákladních vozidlech nevzni2 kaly nebezpečně vysoké brzdné kroutící momenty.

Když se zabrzdí kotoučové brzdy, vznikne totiž brzdný kroutící moment téměř okamžitě, jakmile se vytvoří v brzdové soustavě hydraulický tlak; naproti tomu bubnové brzdy potřebují v soustavě značně velký hydraulický tlak, než vznikne brzdný kroutící moment. Bubnové brzdy mají poměrně velké vratné pružiny, jejichž sílu musí hydraulický tlak překonat, aby se čelisti přitiskly na buben. Naproti tomu kotoučové brzdy nemají vratné pružiny nebo mají pouze lehké pružiny. V obou případech potřebují kotoučové brzdy v brzdových válečcích poměrně malý tlak k tomu, aby začaly fungovat.

Ve vozidlech, kde přední brzdy jsou kotoučové a zadní brzdy bubnové, jak je to běžné u mnoha typů moderních vozidel, je k vyvážení brzdicích sil obvykle upravena přímá dávkovači ventilová soustava. Dávkovači ventil je umístěn mezi hlavním brzdovým válcem a brzdovými válečky kotoučových brzd a zpožďuje přívod tlakové kapaliny do brzdových válečků při stisknutí brzdového pedálu tak dlouho, až tlak v hlavním brzdovém válci dosáhne předem stanovené hodnoty.

S výhodou je velikost tlaku, při kterém

4 dávkovači ventil umožňuje přívod brzdové kapaliny do kotoučových brzd, stejná nebo větší než tlak, při kterém dojde 'k překonání síly vratných pružin bubnových brzd. V důsledku toho vytvářejí kotoučové brzdy brzdný kroutící moment současně nebo později než bubnové b-irzdy a nemůže dojít k nežádoucímu působení kotoučových brzd. Dávkovači ventilová soustva, vhodná k tomuto účelu, je popsána v americkém patentním spise č. 28' 25l3.

Když vozidlo' se zadními bubnovými brzdami a s předními kotoučovými brzdami nemá dávkovači ventil pro kotoučové . brzdy, vytvářejí kotoučové brzdy i při lehkém stisknutí brzdového pedálu velký brzdný kroutící moment. V důsledku toho se brzdové obložení brzdových čelistí velmi 'brzy opotřebuje.

Při výrobě nákladních automobilů a jiných těžkých silničních nebo terénních vozidel je . někdy žádoucí z -výrobních nebo jiných důvodů používat ' jedné velikosti a jednoho typu kotoučových brzd na předních kolech všech modelů určité '- výrobní linky. ' V důsledku široké palety velikosti a . hmotnosti typů nákladních vozidel vyráběných na výrobní lince je tedy ' nezbytné používat kotoučových brzd velké velikosti, tak aby největší a nejtěžší modely měly pro brzdění dostatečné brzdicí síly. Velké kotoučové brzdy však vyvolávají určité problémy při použití na menších a lehčích modelech, vyráběných na téže lince.

Na těchto modelech vytvářejí těžké kotoučové brzdy značně velký brzdný kroutící moment, který je často příliš . velký pro' bezpečné řízení vozidla. V důsledku toho mají přední brzdy sklon k zablokování, což způsobuje nebezpečný smyk.

V takových vozidlech je nezbytné vyvažovat brzdný moment a brzdné 'síly působící na přední a ' zadní kola.

K tomuto- účelu slouží omezovač tlaku podle vynálezu, určený pro hydraulickou brzdovou soustavu, která sestává z předních kotoučových brzd reagujících na první hodnotu hydraulického tlaku ' a ze zadních bubnových brzd reagujících při druhé předem stanovené hodnotě hydraulického -tlaku, která je větší než první předem stanovená hodnota. Podstata - vynálezu, spočívá v -tom, . ' že v - - tělese - -omezovače je v podélném vývrtu, propojeném s- hlavním' ' brzdovým - válcem, ' se zadními brzdovými válečky a s předními brzdovými válečky, -umístěna mezi ústím potrubí z hlavního -brzdového- válce -a výstupy potrubí - do pře-dních - brz-dových -válečků -omezovači ventilová soustava k uzavírání spojení mezi hlavním brzdovým válcem a předními brzdovými válečky - při tlacích mezi první . a druhou předem - -stanovenou hodnotou a k ome-zení tohoto spojení při tlacích nad druhou -předem stanovenou hodnotou. Omezovači ventilová soustava sestává z -ventilové čepičky uložené - v axiální komoře podélného vývrtu spojené s potrubím od hlavního- brz dového- válce -a z ventilové desky, uložené v axiálním - vývrtu 'propojeném s potrubím do předních brzdových válečků, ' -přičemž- v axiálním vývrtu za ventilovou deskou je - vloženo kluzné těleso zatížené pružinou' a za ním- membrána.

Omezovač podle vynálezu -tedy jednak zpožďuje začátek záběru předních kotoučových brzd, které reagují bez -zpoždění na zvýšený tlak v brzdovém potrubí, -do okamžiku záběru zadních bubnových brzd, kde tlak brzdové kapaliny musí nejprve· překonat sílu poměrně silné vratné pružiny, a- jednak omezuje -tlak působící na přední kotoučové brzdy v dalším průběhu brzdění. V dosavadních dvouokruhových brzdových -soustavách se naopak při -silnějším brzdění -snižuje brzdná síla zadních brzd a přední -brzdy dodávají -až 90 % veškeré brzdicí -síly -potřebné k -zastavení. V důsledku omezovače podle vynálezu se naopak zvýší výkon zadních brzd a -tím· se zkrátí brzdná -dráha vozidla, a mimo to se zabrání nadměrnému opotřebení brzdového obložení předních kotoučových brzd.

Omezení tlaku působícího na -přední brzdy nákladních automobilů a jiných těžkých silničních vozidel není v rozporu -s -přenášením váhy, ke kterému dochází -během- brzdění. Na menších a -lehčích modelech nákladních automobilů dávají -výkonné kotoučové brzdy s vysokým - brzdicím účinkem víc než dostatečný brzdný moment a -sílu působící na přední kola. Na větších -a 'těžších nákladních automobilech vytváří přídavná hmotnost samotného vozidla -dostatečnou tíži -zabraňující smyku zadních kol. Když je nákladní automobil alespoň do určité míry -naložen, je- zatížení obvykle soustředěno nad zadní nápravou, takže působí -na zadní kola přídavnou silou směřující dolů.

K signalizaci případné ' poruchy- brzdových okruhů- je v podélném vývrtu mezi- přívodními potrubími z hlavního - brzdového- válce - -umístěn -poruchový indikátor reagující na tlak v -přední a -zadní brzdové soustavě, který sestává ze zádržného -pístu, jehož jedna pístová koncovka leží v komoře, spojené - s potrubím od -hlavního brzdového válce - a s -axiální komorou omezovači ventilové soustavy, a druhá - pístová koncovka - menšího průměru leží- v -komoře- spojené s potrubím· do zadních brzdových válečků a s potrubím - od hlavního' brzdového- válce, a z -elektrického spínače dotýkajícího se kruhové - drážky zádržného pístu k vyslání varovného -signálu ' -při poruše brzdové soustavy.

Vynález -bude vysvětlen v -souvislosti s příklady provedení- znázorněnými na výkrese, kde obr. 1 ' - -ukazuje schematicky omezovač podle vynálezu, zabudovaný do- -hydraulického brzdového okruhu vozidla, -obr. 2 je -podélný řez jedním- -provedením omezovače - podle vynálezu, obr. - 3- je graf znázorňující vztah mezi -brzdným tlakem 'a tlakem v potrubí - od- hlavního- - brz-dového válce, -a -obr. - 4 ukazuje v podélném řezu další provedení omezovače podle vynálezu.

Omezovač 20 podle vynálezu slouží k vestavění do· standardního brzdového systému vozidla, jak je schematicky znázorněno na obr. 1. Brzdová soustava obsahuje dvojitý hlavní brzdový válec 10, . který je uváděn v činnost brzdovým pedálem 12 a přivádí brzdovou kapalinu pod tlakem do brzd na předních kolech 14 a zadních kolech 16. Pro zadní kola 16 se brzdová kapalina pod tlakem přivádí potrubím 18 do omezovače 20 a odtud do · dvojice zadních brzdových válečků 22 · potrubím 24 a 26. Brzdová kapalina pod tlakem se z hlavního brzdového válce 10 vede potrubím 30 do omezovače 20 a odtud do dvojice předních brzdových válečků 32 dvěma potrubími· 34, 36.

Jak ukazuje obr. 2, má omezovač 20 těleso 40, které obsahuje jednak poruchový indikátor 42 a jednak omezovači ventilovou soustavu 44. Tlaková brzdová kapalina se přivádí z hlavního brzdového válce 10 přes jednu stranu poruchového· indikátoru 42 v •tělese 40 do· zadních brzdových válečků 22. Současně se brzdová kapalina z hlavního brzdového· válce 10 vede druhou stranou poruchového indikátoru 42 a přes omezovači ventilovou soustavu 44 v tělese 40 do předních brzdových válečků 32.

Těleso 40 má vstupní otv-or 50, do kterého ústí potrubí 30 a přivádí tedy brzdovou kapalinu pod tlakem z hlavního brzdového· · válce 10 do· poruchového indikátoru 42 a omezovači ventilové soustavy 44. Vstupní •otvor 50 má · rozšířený závitový vnější konec 52, do kterého· je zašroubována závitová · matice 54 k upevnění potrubí 30 v tělese 40. Dolní konec 33‘ potrubí 30 je rozšířen a odpovídá tvarově šikmé horní ploše 55 trubkového· sedla 56, které je zasazeno ve vstupním otvoru 50. Trubkové sedlo 56 může být z jakéhokoliv kovu, který nereaguje · nevhodně s brzdovou kapalinou, a s · · výhodou je z mosazi.

Vstupní otvor 50 · má rozšířené části · 58 a 60 · pro uložení trubkového · sedla 56, spojené šikmou plochou 62. Tato šikmá · plocha 62 tvarově · odpovídá šikmé dol-ní ploše 64 trubkového sedla 56.

Kombinace trubkového· sedla 56, potrubí 30, včetně jeho rozšířeného dolního konce 30‘, závitové matice 54 a různě velkých a tvarovaných Částí vstupního otvoru 50 tvoří utěsněný průchod · brzdové kapaliny pod tlakem z hlavního brzdového válce 10 do tělesa 40 a do předních brzdových válečků · 32. Podle potřeby lze použít jakéhokoli jiného druhu těsnění, například o-kroužku, -samotného· nebo v kombinaci s trubkovým· sedlem 56 k utěsnění vstupního otvoru 50 proti případnému unikání brzdové kapaliny.

Těleso· 40 má druhý vstupní otvor 68, který je spojen s potrubím 18 a přivádí brzdovou kapalinu z hlavního· brzdového válce 10 do poruchového indikátoru 42. Mimo· to · má těleso· 40 ·několik výstupních otvorů. Výstupní · · otvor 70 vede z komory 72 do potrubí 24 a odtud do zadních brzdových válečků 22. Výstupní otvory 78, 80 vedou brzdovou kapalinu, která prochází omezovači ventilovou soustavou 44, do· potrubí 34, 36 a jimi do· předních bradových válečků 32.

Vstupní otvor 68 a výstupní otvory 70, 78, 80 · jsou · s výhodou utěsněny stejným způsobem jako· · vstupní otvor 50. K tomuto ·účelu jsou v otvorech 68, 78, 80 uložena trubková sedla 82, 84, 86, a potrubí 18, 34, 36 mají rozšířený dolní konec. Ve výstupním- otvoru 70 je uložena bezpečnostní zarážka 90. Vnější konec 'bezpečnostní zarážky 90 zajišťuje stejnou funkci jako trubkové sedlo a utěsňuje výstupní otvor 70. Rozšířený konec 24‘ potrubí 24 zabírá s bezpečnostní zarážkou· 90 a je udržován ve správné poloze pomocí neznázorněné závitové matice.

V případě poruchy zadního i předního brzdového systému je žádoucí, aby se tato porucha indikovala řidiči varovným signálem. Tento· signál vytváří poruchový indikátor 42, který vyšle varovný signál · řidiči vozidla okamžitě, jakmile dojde k poruše některé z obou brzdových soustav, takže umožní, aby řidič před vlastním zabrzděním provedl předběžná bezpečnostní opatření. Poruchový indikátor 42 se samočinně nastavuje zpátky do výchozí polohy, jakmile se tlak v obou · brzdových soustavách vrátí na . normální hodnotu, takže není třeba složitě a časově náročně provádět ruční zpětné · nastavování indikátoru, které je u běžných · zařízení tohoto typu · obvyklé.

Těleso 40 má podélný vývrt 100, který má po délce různě odstupňované průměry. Na Jednom konci má podélný vývrt 100 zúžený úsek 102, který tvoří jeden konec poruchového indikátoru 42. Odtud -se podélný vývrt 100 odstupňovaně rozšiřuje ke druhému konci poruchového indikátoru 42, takže sestává postupně z prvního rozšířeného úseku 104, druhého· rozšířeného- úseku 106 a třetího rozšířeného· úseku 108, na který navazuje výstupní otvor 70.

Vedle zúženého úseku 102 na druhou stranu směrem k omezovači ventilové soustavě 44 je široký úsek tvořící axiální komoru 103, která má o něco· větší průměr než zúžený lísek 102. Zúžený úsek 102 a axiální komora 103 společně- tvoří komoru 75, · která je přímo spojena se vstupním otvorem 50, . spolupracují s omezovači ventilovou soustavou 44, jak bude podrobně popsáno v dalším, a vedou tlakovou kapalinu · z hlavního brzdového válce 10 do omezovači ventilové soustavy 44 a do jednoho konce poruchového indikátoru 42.

Druhý rozšířený úsek 106 a třetí rozšířený úsek 108 spolu tvoří komoru 72, která je přímo spojena se vstupním otvorem 68. Tímto vstupním otvorem 68 'se přivádí tlak z hlav207348 ního ' brzdového· válce 10 do druhé strany poruchového indikátoru 42.

V zúženém úseku 102 a prvním rozšířeném úseku 104 podélného vývrtu 100 je uložen · zádržný píst 110 opatřený kruhovou drážkou 112, do které zapadá pístek 114 elektrického spínače 116. Spínač 116 je vypnut, když je pístek 114 úplně vysunut, jak ukazuje obr. 2. V této poloze nevysílá spínač 116 řidiči vozidla žádný signál. Elektrické spínače, které jsou použitelné jako¹ spínač 116, jsou běžně známé. Každý · takový spínač má však mít pružinu nebo podobný -pružný člen, který normálně udržuje prstek 114 ve vysunuté znázorněné poloze. Při pohybu zádržného pístu 110 bud doprava, nebo · doleva · při poruše přední nebo · zadní brzdové soustavy se pístek 114 vysune nahoru z kruhové drážky 112 a sepne spínač 116. Jakmile- je spínač 116 sepnut, vysílá se řidiči vozidla -signál, například vizuální nebo zvukový.

Zádržný píst 110 má na jedné straně -pístovou koncovku 120 a ' na druhé -straně - pístovou koncovku 122. Průměr pístové koncovky 120 je - menší než -průměr pístové koncovky 122, čímž se -dociluje samočinného centrování, jak ještě -bude- vysvětleno.

Pístová koncovka 122 je kluzně -uložena ve vodicím pouzdru 124, které je kluzně vedeno- v -druhém rozšířeném úseku 106 -podélného vývrtu 100. Průměr vodícího pouzdra 124 je - větší - - než - průměr pístové koncovky 122. Vodicí pouzdro 124 přečnívá přes okraj prvního rozšířeného- úseku 104 a může se- dotýkat - zádržného pístu 110 za účelem, který bude ještě vysvětlen.

Tlak v komoře 72 ' -a tedy ve druhém rozšířeném úseku 106 podélného vývrtu 100 normálně udržuje vodicí pouzdro - 124 v záběru s osazením 126, které vznikne na -přechodu mezi prvním rozšířeným úsekem - 104 ' a druhým - rozšířeným úsekem 106 - podélného- vývrtu 103. -Na- pístové -.koncovce 120 -je- uložen o-kroužek - 128, který tvoří těsnění -mezi oběma - rozšířenými úseky 104 - a- 106. Zářez 130 v' pístové koncovce - 123 je vytvořen k usnadnění montáže jednotlivých vnitřních částí omezovače 20.

Na -pravém konci komory 72 je uložena bezpečnostní zarážka 90, - která je - opatřena válcovým nástavcem 92, v němž je - vytvořeno vrtání 94. Vrtání 94 má takový průměr a hloubku, že v něm -může snadno -a- lehce klouzat pístová koncovka 120, posune se v případě poruchy zadní brzdové soustavy. Do třetího - rozšířeného úseku - 108 -vyčnívá ze základny -bezpečnostní ' zarážky 90 válcový nástavec 92, který může - být rovněž tvořen větším počtem, prstů, -mezi nimiž jsou -mezery. Konec válcového- nástavce 92 nebo prstů tvoří zarážku pro o-kroužek 128 v případě, že by se posunul příliš daleko po -délce pístové koncovky 120. Bezpečnostní zarážka 90 je opatřena -axiálním otvorem 96, takže brzdová kapalina -může - procházet z komory 72 do -potrubí 24 a -odtud k -zadním kolům 16. V důsledku toho existuje neustále volný -kanál, kterým může procházet brzdová kapalina pod tlakem z hlavního brzdového válce 10 do zadních brzdových válečků 22.

V kruhové drážce 142 pístové koncovky 122 - je uložen -o-kroužek 140, který tvoří těsnění mezi zúženým úsekem 102 a prvním rozšířeným úsekem 104 podélného vývrtu 100. Kombinace o-kroužků 128 -a 140 tvoří spolehlivé -těsnění -mezi 'kapalinovým - okruhem' přední brzdové soustavy v zúženém úseku 102 -a kapalinovým okruhem zadní- brzdové soustavy v rozšířených úsecích 106 a 108.

Mezi -pístovou koncovkou 122 a - ventilovou čepičkou 152, která je součástí omezovači ventilové soustavy 44, je uložena- pružina 150. Tato pružina 150 je lehká a její tlak nemá vliv na- funkci zádržného pístu 110.

Tlak v komorách 75 a 72 a tedy v zúženém' úseku 102- a druhém rozšířeném úseku 106 podélného vývrtu 100 jsou normálně v podstatě stejné. - Protože pístová -koncovka 122 má větší plochu než pístová -koncovka- 120, vzniká - síla, která směřuje podle obr. 2 doprava. 'P-roti -této síle působí vodicí pouzdro 124, které je působením tlaku v komoře 72 přitlačováno na osazení - 126 a na - zádržný píst 110. - V důsledku toho je zádržný píst 110 pevně zajišťován ve své poloze a nepohybuje -se. V případě -poruchy 'zadní brzdové soustavy a tedy poklesu -tlaku v potrubí 18 a/nebo 24 převýší tlak v komoře 75 tlak v komoře 72. Následkem toho se pístová koncovka 122 a tedy i zádržný píst 110, vodicí pouzdro· 124 a pístová koncovka 120 posunou doprava, - čímž sepnou spínač 116, který vyšle varovný signál řidiči vozidla.

V případě poruchy -přední brzdové soustavy - a tedy poklesu tlaku v potrubí 30, - 34 a/ /nebo 36 - je tlak v komoře 72 vyšší než tlak v komoře 75. Následkem toho se pístová - koncovka 120 a tedy celý zádržný píst 110 ' - posune doleva a sepne spínač 116, který opět vyšle varovný signál řidiči vozidla.

Jak již bylo uvedeno, vrací se poruchový indikátor 42 automaticky do výchozí polohy po' opravě - -poruchy nebo - po skončení přechodného jevu, který způsobil ' nechtěné spuštění varovného signálu. V případě poruchy zadní -brzdové soustavy - se zádržný píst 110 posouvá doprava a- přemísťuje tedy i pístovou koncovku 120 a vodicí pouzdro 124 doprava. Po opravě poruchy a při následujícím stisknutí -brzdového pedálu 12 je tlak brzdové kapaliny v zúženém úseku 102 a druhém rozšířeném úseku 106 podélného vývrtu 100 v podstatě stejný. Síla, která -působí na brzdovou -koncovku 122 a tlačí zádržný píst 110 doprava, je dána výlučně plochou brzdové koncovky 122. Síla působící na zádržný píst 110 a přemisťující jej -doleva, je naproti tomu -dána nejen plochou pístové koncovky 120, nýbrž 'i plochou vodícího pouzdra- 124. Přídavná síla vznikající vlivem vodícího pouzdra 124 způsobuje posouvání zádržného pístu 110 doleva tak dlouho, až vodicí pouz207348 dro 124 narazí na .osazení 128 a zádržný píst 110 se tím vrátí do střední polohy. V této· poloze se spínač 116 vypne.

Podobný pochod probíhá při poruše a opravě přední . brzdové soustavy. V .případě takové poruchy se zádržný píst 110 spolu s oběma pístovými koncovkami 120 .a 122 posouvá doleva, čímž sepne spínač 116. Vodicí pouzdro 124 zůstává v poloze, kdy je přitisknuto na osazení 126. Po opravě poruchy nebo.při skončení přechodného jevu, který vyvolal varovný signál, a při následujícím stlačení brzdového pedálu 112 se vyrovnávají tlaky brzdové kapaliny v zúženém úseku 102 a druhém rozšířeném úseku 106 podélného vývrtů 100 a tedy v komorách 72 .a 75. Síla, kterou působí tlak brzdové kapaliny na pístovou koncovku 120 a která tlačí zádržný píst 110 doleva, je dána velikostí plochy pístové koncovky 120. Síla, která posouvá zádržný píst 110 doprava, je dána velikostí plochy pístové koncovky 122. Protože pístová koncovka 122 má větší průměr než pístová koncovka 120' a má tedy větší plochu, na kterou působí brzdová kapalina, posouvá se zádržný píst 110 doprava tak dlouho, až narazí na vodicí pouzdro· 124. V tomto okamžiku je zádržný píst 110 ve střední poloze, takže spínač· 116 se vypne.

Třebaže v předchozím textu byl popsán poruchový indikátor 42 ve znázorněném provedení, kde zádržný píst 110 a pístové koncovky 120 a 122 tvoří jeden celistvý kus, je samozřejmé, že tyto tři díly mohou být tvořeny .oddělenými elementy. Funkce poruchového indikátoru 42 v případě poruchy brzdového systému a v případě .opravy by byla i v tomto případě úplně stejná. Rovněž je možné vytvořit obě pístové koncovky 120 a 122 se stejným průměrem a upravit v zúženém úseku 102 vedle levého konce zádržného pístu 110 prstencové vodicí pouzdro.

I v tomto případě by funkce poruchového indikátoru 'byla úplně stejná.

Omezovači ventilová soustava 44 slouží k tomu, aby zpožďovala a omezovala přívod tlakové brzdové kapaliny do předních brzdových válečků 32.

Jak již bylo uvedeno, přivádí se brzdová kapalina pod tlakem z hlavního brzdového válce 10 potrubím 30 a vstupním otvorem 50 do komory .75. Omezovači ventilová soustava 44 slouží k dávkování a vhodnému nastavování přívodu brzdové kapaliny pod tlakem do výstupních otvorů 78, 80 a 'tedy do předních brzdových válečků 32. Je třeba poznamenat, že je možné upravit pouze jediný výstupní .otvor a tedy jediné potrubí od takového výstupního .otvoru, spojující omezovači ventilovou soustavu 44 s předními brzdovými válečky 32.

Vstupní otvor 50 je spojen s výstupními otvory 78, 80 přes axiální komoru 103 podélného vývrtů 100 a axiální vývrt 160. Ventilové ústrojí 162 reagující na tlak a umístěné vedle osazení 164 .mezi axiální komorou 103 a axiálním vývrtem 160 slouží k regulaci spoje10 ní ' mezi vstupním . otvorem 50 a výstupními otvory 78, 811.

Ventilová 'čepička 152, která tvoří součást ventilového ústrojí 162 reagujícího. na tlak, je pohyblivě uložena v axiální komoře 103 podélného vývrtů 100 a má takovou velikost, že umožňuje volné proudění brzdové kapaliny v axiální komoře 103. Ventilová čepička 152 má v podstatě válcový tvar a je opatřena axiálním otvorem 66, takže se může nasunout na konec tlačné tyče 170. Jak již bylo uvedeno, je mezi ventilovou čepičkou 152 a pístovou koncovkou 122 umístěna pružina 150. Tato pružina 150 se' opírá o osazení 172 na ventilové čepičce 152 a tvoří lehké předpětí, které předržuje ventilovou čepičku 152 na 'tlačné tyči 170. Tlačná tyč 170 je tak dlouhá, že ventilová čepička 152 se normálně nedotýká ventilové desky 180. Ventilová čepička 152 se dotkne této ventilové desky 180 teprve tehdy, když se stiskne brzdový pedál 12, a i v tomto . případě teprve za určitých podmínek tlaku.

Ventilová deska 180 má obecně kloboučkový tvar, přičemž válcový klobouček 182 probíhá podél tlačné tyče 170 na druhou stranu cd ventilové čepičky 152. Válcový klobouček 182 je opatřen řadou drážek nebo otvorů, které usnadňují protékání brzdové kapaliny z komory 75 do komory 190 a. do výstupních otvorů 78, 80. Ventilová .deska 180 může být opatřena soustavou prstů nebo výčnělků, které nahrazují válcový klobouček 182. Na tlačné tyči 170 je vytvořen válcový výstupek 192, který při montáži omezovače 20 přidržuje ventilovou desku 180 a tlačnou tyč 170 k sobě. Ke stejnému účelu je na konci válcového kloboučku 182 nebo neznázorněných prvků vytvořen jeden . nebo. několik úchytů 184.

Tlačná tyč 170 je kluzně uložena ve středovém kanálu 194 ventilové desky 180 a uvnitř válcového kloboučku 182. Mezi tlačnou tyčí 170 a stěnami středového kanálu 194 je dostatečný prostor, aby jím mohla protékat brzdová kapalina bez škrcení. Tlačná tyč 170' prochází kluzně středovým otvorem 196 v. podložce 198, která tvoří .opěrnou desku pro membránu 210. Podložka 198 j-e uložena v axiálním vývrtu 200 uvnitř zátky 202. Zátka ' 202 je zašroubována do konce 'tělesa 40 a přidržuje podložku 198 ve správné poloze. Zúžený konec 206 zátky 202 'a vnější konec tlačné tyče 170 je zakryt ochranným krytem 204, který znemožňuje, aby do středového otvoru 196 vnikla nečistota, mazivo nebo jiný materiál, který by mohl ohrozit funkci omezovače 20.

V axiálním. vývrtů 200 je .uložena membrána 210, která má vnější koncovou přírubu 212, vnitřní koncovou přírubu 220, axiální úsek .230 a radiální úsek 232. Vnější koncová příruba. 212 je^! pevně uložena v prstencové · drážce 214 mezi stěnou axiálního vývrtů 200 a šikmým vnitřním koncem 216 podložky 198. Vnější koncová příruba 212 tvoří těsnění, kte207348 ré 'znemožňuje protékání brzdové kapaliny kolem vnějšího obvckhi podložky 198, a 'současně drží membránu 210 v axiálním vývrtu 200. Vnitřní koncová příruba 220 má menší průměr, přiléhá těsně na tlačnou tyč 170 a je přidržována ve správné poloze na tlačné tyči 170 radiálním nákružkem 222 a je sevřena proříznutou svorkou 224. Prstencové žebro 228 na - tlačné tyči 170 přidržuje jednotlivé díly omezovači ventilové soustavy 44 ve správné poloze během montáže. Toto prstencové žebro 228 - .rovněž přidržuje vnitřní koncovou přírubu 220 membrány 210 ve správné . poloze na tlačné tyči - 170.

Axiální úsek 230 a radiální úsek 232 membrány . 210 jsou o něco tenčí a pružnější . než vnější koncová příruba 212 a vnitřní koncová příruba 220. Membrána 210 je z lisované pružné pryže nebo jiného vhodného materiálu a je vylisována nebo jinak vytvarována do' tvaru znázorněného na obr. 2. Membrána 210 normálně 'udržuje tlačnou tyč 170 v poloze podle obr. 2, kdy - mezi ventilovou čepičkou 152 a ventilovou deskou 180 je mezera. Tímto způsobem zůstává středový kanál 194 otevřen. Když však působí .síla brzdové kapaliny v axiálním vývrtu 200 proti membráně 210, její radiální úsek 232 .se přitiskne na podložku 198 a tlačná tyč 170 se posune v axiálním vývrtu 200, načež se ventilová čepička 152 posouvá .směrem k ventilové desce 180 působením' pružiny 150. Když vnější síla přestane působit, vrátí se pružná membrána 210 do původního· tvaru a jednotlivé součásti zaujmou polohu znázorněnou na obr. 2.

Mezi zátkou 202 a koncem tělesa 40 je upraven větrací, otvor 240, který je utěsněn o-kroužkem 242, jenž znemožňuje vniknutí prachu, oleje nebo jiných škodlivých hmot nebo tekutin do spoje mezi zátkou 202 a tělesem 40. V důsledku úpravy větracího' otvoru 240 mají prstencové komory 244, 246 atmosférický tlak.

Kovový přidržovač 247, upravený v axiálním vývrtu 200 před membránou 210, slouží k udržování jednotlivých součástí omezovači ventilové soustavy 44, například pružiny 270 a kluzného· tělesa 250, ve správné vzájemné poloze během montáže. Na jednom· konci kovového -přidržovače 247 je radiální příruba 248, která leží vedle vnější koncové příruby 212 membrány 210. Středovým otvorem 249 radiální příruby 248 . prochází kluzně tlačná tyč 170. Přitom má - středový otvor 249 dostatečný světlý průměr, aby jím mohla protékat volně brzdová kapalina působící na membránu 210. V tělese přidržovače 247 -může být -přídavně upravena soustava -otvorů nebo zářezů nebo . jiných neznázorněných štěrbin, která zajišťuje nerušený průchod brzdové kapaliny k membráně 210.

V axiálním vývrtu 160 a 200 mezi membránou 210 -a ventilovou ' deskou 180 je kluzně uloženo kluzné -těleso· 250, které má kalíškový tvar a na jednom konci axiální přírubu

252 a na druhém konci větší a silnější radiální přírubu 254. Z radiální příruby 254 vy12 činívají výběžky 255, -které umožňují, aby se kluzné těleso 250 ' dotýkalo ventilové desky 180 -a aby -přitom brzdová kapalina mohla protékat z komory 190 kanálem 286 do výstupních otvorů 78 a 80. Ve- středu . kluzného' tělesa 250 je upraven kanál 256. . Tento- kanál 256 má dostatečně velký průměr, aby v něm mohl volně -ležet ventilový klobouček 182 ventilové desky 180 a aby kolem něj mohla proudit brzdová kapalina. V ' drážce 260- v axiální přírubě 252 je uložen o-kroužek 258, který -se -opírá -o stěnu axiálního vývrtu 200 zátky - 202 a utěsňuje tedy komoru 190 -a v ní' obsaženou brzdovou - kapalinu od prstencových komor 244, 246 -a tedy od okolní atmosféry. V drážce 264 v -axiální přírubě 252 je uložen -o-kroužek 262 nebo jiné -vhodné těsnění. T-ento -o-kroužek 262 '' utěsňuje axiální vývrt 160 -a - má v podstatě stejný účel jako' o-kroužek 258.

Mezi radiální přírubou 248 přidržovače 247 a koncem 272 -axiální příruby 252 kluzného tělesa 250 je - uložena tlačná pružina 270. Tato tlačná -pružina, 270 tlačí na přidržovač 247 a udržuje jej pevně - ve správné poloze, čímž je- i- membrána- 210 udržována v pevné poloze v axiálním vývrtu 200. ' Síla válcové tlačné pružiny 270 rovněž přitlačuje -kluzné těleso 250 k ventilové desce 180, -takže výběžky 255 se dotýkají ventilové - desky 180 a přitlačují -ji pevně k -osazení 164.

Ventilová deska 180 má - vybrání 280, které je vytvořeno na její zadní straně. V tomto vybrání 280 je uloženo -prstencové těsnění 282. V poloze jednotlivých součástí znázorněné na obr. 2 se těsnění 282 dotýká osazení 164 a zabraňuje protékání brzdové kapaliny.

Před stisknutím brzdového- pedálu 12 mají jednotlivé části omezovači -ventilové soustavy 44 polohu zakreslenou na obr. '2.- Membrána 210 přitlačuj-e ventilovou čepičku 152 a tlačnou tyč 170 k sobě, takže -středový kanál 194 ve ventilové desce 180 ' je -otevřen. V důsledku toho brzdová kapalina přicházející vstupním otvorem 50 z hlavního brzdového válce ' 10 protéká volně komorou 75 kolem ventilové čepičky 152, středovým kanálem· 194, komorou 190 nebo -otvory ve válcovém kloboučku 182, -kanálem - 256, kanálem - 286 mezi kluzným tělesem 250 .-a ventilovou deskou 180 a do výstupních -otvorů 78, - 80, -odkud přichází do' předních' brzdových válečků 32.

Při začátku stisknutí -brzdového pedálu 12 přichází brzdová kapalina z hlavního brzdového válce 10 potrubím - 30 do ' vstupního otvoru 50 tělesa 40. ' Odtud protéká -středovým kanálem 194 do komory 190, kde působí na membránu 210 . tak, že' tlačí na její vnitřní koncovou přírubu 220 a přitlačuje její - radiální úsek 232- k podložce 198. Tím se - tlačná tyč 170 při určité velikosti tlaku v hlavním brzdovém válci 10 odsune -od ventilové čepičky 152, načež síla pružiny 150 posune ventilovou čepičku 152 k těsnění 282. Tato první hodnota tlaku v hlavním brzdovém- vál207348 ci 10 však nestačí к tomu, aby uvedla v činnost přední brzdové válečky 32. V této poloze jednotlivých součástí je ventilové ústrojí 162 reagující na tlak uzavřeno a spojení mezi vstupním otvorem 50 a výstupními otvory 78, 80 a tedy mezi hlavním brzdovým, válcem 10 a předními brzdovými válečky 32 je zablokované.

Když při dalším stlačování brzdového pedálu 12 stoupá tlak v hlavním brzdovém válci 10, tlačí na ventilovou čepičku 152 a ventilovou desku 180 a snaží se je posunout. Proti této síle působí pružina 270 a síla, kterou tlačí na ventilovou desku 180 malé množství brzdové kapaliny zachycené v komoře 190, když ventilová čepička 152 je přitisknuta к těsnění 282. Síla, kterou působí kapalina zachycená v komoře 190 v tomto okámžiku, je poměrně malá proti síle pružiny 270 a lze ji zanedbat. Protože síla pružiny 270 je v podstatě konstantní, je nezbytné, aby tlak v hlavním brzdovém válci 10 dosáhl druhé předem stanovené hodnoty, při které se ventilová deska 180 odsune od osazení 164 a tím otevře ventilové ústrojí 162. Jakmile se ventilové ústrojí 162 otevře, může brzdová kapalina pod tlakem proudit přímo ze vstupního otvoru 50 axiální komorou 103 podélného vývrtu 110 do výstupních otvorů 78, 80. Odtud teče brzdová kapalina potrubím 34, 36 do předních brzdových válečků 32, ve kterých zvyšuje tlak. Teprve v tomto okamžiku začnou fungovat přední brzdové válečky 32, přičemž tento okamžik je určován tlakem z hlavního brzdového válce 10 ve vstupním otvoru 50, který je potřebný к překonání síly pružiny 270. Tato druhá hodnota tlaku hlavního brzdového válce 10, kterou lze nazvat záběrný tlak, se alespoň rovná, nebo je větší než hodnota potřebná к překonání síly těžkých vratných pružin v bubnových brzdách zadních kol 16. V důsledku toho je znemožněno předčasné uvedení předních kotoučových brzd v činnost a brzdný moment na předních kotoučových brzdách nevznikne dřív než brzdný moment na zadních bubnových brzdách.

Když se ventilové ústrojí 162 otevře, působí tlak hlavního brzdového válce 10 nebo tlak ve vstupním otvoru. 50 na ventilovou čepičku 152 a ventilovou desku 180 silou, která právě stačí к překonání síly válcové pružiny 270. Když se ventilové ústrojí 162 otevře, vniká brzdová kapalina z hlavního brzdového válce 10 do komory 190 a zvyšuje v ní tlak. Tento zvýšený tlak působí na venti lovou desku 180 ve směru podporujícím účinek tlačné pružiny 270 a snaží se posunout ventilovou desku 180 zpátky к osazení 164 tak, aby těsnění 282 dolehlo na osazení 164 a uzavřelo ventilové ústrojí 162.

Kluzné těleso 259 rovněž vytváří sílu, která podporuje sílu tlačné pružiny 270 a snaží sa uzavřít ventilové ústrojí 162. Jak ukazuje obr. 2, má axiální vývrt 200 v zátce 202 větší průměr než axiální vývrt 160 na konci tělesa 40. V důsledku tc-ho je plocha Аз na levé straně kluzného tělesa 250, na kterou působí tlaková brzdová kapalina v komoře 190, větší než pravá postranní plocha Až kluzného tělesa 250, na kterou působí tlak kapaliny; tím vznikne síla, která se snaží posunout a zavřít ventilovou desku 180. Jakmile se ventilové ústrojí 162 uzavře a tlak kapaliny v komoře 75 se znovu zvýší působením hlavního brzdového válce 10, působí zvýšený tlak kapaliny na ventilovou desku 180 na kruhové ploše, jejíž průměr se rovná střednímu těsnicímu průměru těsnění 282. Tento průměr odpovídá v podstatě průměru axiální komory 103 podélného’ vývrtu 100 a je označen na obr. 2 jako Ai. Tím vznikne síla, která působí na ventilovou desku 180 a snaží se znovu otevřít ventilové ústrojí 162 a uvolnit alespoň částečně tento zvýšený tlak do výstupních otvorů 78, 80. Každé zvýšení tlaku, které se uvolní do výstupních otvorů 78, 80, vyvolá opačnou sílu, která působí na protilehlou stranu ventilové desky 189 a na kluzné těleso 250. Tato síla se snaží znovu zavřít ventilové ústrojí 162. Výsledná zavírací síla je dána rozdílem ploch Аз — (Až — Ai). Síly, které působí proti sobě na ventilovou desku 180, je přidržují v bezprostřední blízkosti osazení 164, které tvoří ventilové sedlo, takže ze vstupního otvoru 150 protéká omezené množství brzdové kapaliny do výstupních otvorů 78 a 80. Ventilové ústrojí 162 se tedy střídavě otvírá a zavírá při vzrůstajícím tlaku v hlavním brzdovém válci 10 po celou zbývající dobu brzdění. V důsledku toho se tlak, který prochází ventilovým ústrojím 162 a uvádí v činnost přední brzdové válečky 32, zvyšuje pomaleji než tlak přicházející do vstupního otvoru 50 z hlavního· brzdového válce 10.

Poměr vstupního a výstupního tlaku omezovači ventilové soustavy 44 je dán poměrem efektivních ploch v této soustavě 44. Výstupní tlak P_o ve výstupních otvorech 78, 80 je dán tímto výrazem:

~ F	A R.			( Fr	A^P.l
S	*S H	+ ΡΟ	p-	S	s H
——— Л- —..... ·
A1	A1	R	I	(A1	д7 )

1S

V této rovnici je F_s síla tlačné pružiny 270, Ai je - -střední těsnicí průměr těsnění 282, což je v podstatě plocha axiální komory 103 podélného vývrtu 100, P_H je -tlak, při kterém ventilová čepička 152 přiléhá na těsnění 282, P, je- vstupní tlak a -tedy tlak hlavního brzdového- válce 10 na vstupu 50, As = A3— —A2, -kde As je větší - plocha kluzného tělesa 250 v -axiálním vývrtu 200 a A2 je menší plocha - kluzného -tělesa 250 v axiálním vývrtu 160, a P_R je -rozdělovači poměr

Ai

As—Aa kde

A4—A2—Ai. Plochy Ai, A2 a A3 jsou zakresleny na obr. 2. V důsledku toho pro daný - vzrůst tlaku P- ve vstupním otvoru 50 neboli v hlavním -brzdovém válci 10 dochází ke zmenšenému vzrůstu výstupního tlaku Po, takže tlak brzdové kapaliny přiváděné do kotoučových brzd nad -určitou -záběrnou úrovní' -se zvyšuje pomaleji než tlak v hlavním brzdovém- válci 10.

Když se -brzdový pedál 12 -uvolní, poklesne tlak P, neboli tlak v hlavním brzdovém - válci. ' Protože vstupní tlak v komoře 75 je -větší než výstupní tlak v komoře 190, zůstane ventilové ústrojí ' 162 -uzavřeno tak dlouho, až vstupní tlak poklesne k bodu, kdy 'se rovná výstupnímu tlaku. Potom síly působící -na ventilovou desku 180 udržují -sice ventilové ústrojí 162 uzavřené, avšak ' současně - způsobí nadzdvednutí ventilové čepičky 152 od ventilové desky ' 180, čímž se -otevře- -průchod pro brzdovou kapalinu od výstupních -otvorů 78, 80 do vstupního otvoru 50. Tlak brzdové kapaliny v komoře 190 -snadno -přemůže malou - sílu pružiny 150. I když při uvolnění brzdového ' pedálu 12 zůstane- tlačná tyč 170 v dolní poloze následkem tlaku brzdové kapaliny v komoře 190, který působí na membránu 210 a přitlačuje její radiální úsek ' 232 k podložce 198, může - se ventilová čepička 152 -kluzně -posunout podle -obr. 2 doprava po tlačné tyči 170. Tlak se tedy ' uvolní z výstupních otvorů 78, 80 kanálem ' 286 do komory 190 nebo -otvory -ve válcovém kloboučku 182, středovým kanálem 194 do axiální komory 103 podélného vývrtu 100, kolem ventilové čepičky 152 a -do komory 75 a odtud do vstupního - -otvoru 50.

Obr. 3 graficky -znázorňuje brzdový tlak v předních brzdových válečcích 32 typické brzdové soustavy opatřené -omezovačem 20 podle vynálezu. Čára I znázorňuje tlak v hlavním brzdovém válci 10, který odpovídá tlaku ve vstupním -otvoru 50 a tlaku přiváděnému přes poruchový indikátor 42 do zadních brzdových válečků 22. Čára II znázorňuje -tlak přiváděný přes -omezovači ventilovou soustavu 44 do předních brzdových válečků 32.

Před stisknutím brzdového pedálu 12 je tlak v obou brzdových soustavách zanedbatelný. Tento tlak odpovídá bodu A na obr.

3. Když se stlačí -brzdový pedál 12,. přitiskne se ventilová čepička- 152 na těsnění 282, -a to již při poměrně nízkém tlaku v hlavním brzdovém -válci 10. Ten-to tlak je typický velikostí 6Θ až 103- kPa a je -znázorněn na obr. 3 bodem B. Je nezbytné, aby -tento- mírný tlak působil -na přední brzdovou soustavu, protože zajišťuje- propojení celé soustavy -a uvolňuje tepelné a jiné nežádoucí síly, -které by v brzdové soustavě mohly vzniknout. K počátečnímu uzavření středového kanálu 194 dojde tehdy, když tlak v hlavním brzdovém válci 10 se zvýší natolik, že prohne -membránu 210 a přitiskne ji k podložce 198. Poněvadž k tomu dojde -nezávisle na stupni -stisknutí brzdového pedálu 12, není systém -ovlivněn pomalým nebo lehkým přibdrzďováním, například když řidič -má trvale nohu na brzdovém pedálu a tím „mučí“ brzdy. Následkem toho nemohou být přední kotoučové -brzdy uvedeny v činnost předčasně.

Když brzdový tlak působí na -zadní -brzdové válečky - 22, zůstává -ventilové ústrojí 162 uzavřené' a -na přední brzdy nepůsobí další -přídavný tlak. Tento stupeň je -znázorněn na grafu na obr. 3 čárou B—C. Když tlak v hlavním- -brzdovém válel 10 dosáhne hodnoty, která je potřebná k překonání síly vratných pružin bubnových brzd, což je - řádově 897 až 2C70 kPa, ' je síla tlačné pružiny 270 překonána - a ventilové ústrojí 182 -se -otevře. To -odpovídá na grafu -bodu C, - který se nazývá „záběrový“ tlak. Přesná poloha bodu C závisí samozřejmě na -velikosti pružin zadních bubnových -brzd - a -na velikosti tlačné pružiny 270 v omezovači ventilové soustavě 44. Při tomto tlaku se ventilové ústrojí 162 otevře a určité množství brzdové kapaliny vyteče - do předních brzdových válečků 32 a zvýší v nich -tlak. Potom se ventilové ústrojí 162 střídavě otvírá -a zavírá, takže tlak ve výstupních -'otvorech - 78, 80 a tedy v předních kotoučových brzdách vzrůstá pomaleji než tlak v hlavním brzdovém válci 10 neboli vstupní tlak. Tato fáze je znázorněna obr. 3 čárou C—D. Zvyšování tlaku -působícího na přední brzdy -pokračuje tak -dlouho, -až se brzdový -pedál uvolní, což odpovídá bodu D.

Když se brzdy uvolní, zůstane výstupní tlak konstantní po určitou krátkou dobu, zatímco vstupní -tlak značně- poklesne, což odpovídá intervalu D—E - na -obr. 3. Potom se ventilové ústrojí 162 uzavře, avšak -ventilová čepička 152 není -přitisknuta- na ventilovou desku 180, a tlaky v -obou brzdových soustavách se uvolňují pokaždé stejně, - jak odpovídá intervalu E—A na obr. 3. Když je prakticky veškerý tlak uvolněn, vrátí se -membrána 210 do svého normálního tvaru a tlačná -tyč 170 se posune nahoru a udržuje ventilovou čepičku 152 v otevřené poloze.

Další' provedení vynálezu je znázorněno na obr. -4. S výjimkou ventilové čepičky 152 a pístové koncovky 122 umístěné v komoře

75, a -s výjimkou ventilové desky 180 -a kluzného tělesa 250 v komoře 90 jsou všechny součásti -tohoto provedení -podle obr, 4 stejné jako součásti omezovače znázorněného na obr. 2.

Jak ukazuje obr. 4, má pístová koncovka 122 zádržného pístu 110 tyč 300, která vyčnívá do zúženého úseku 102 podélného vývrtu 100. Tyč 300 má na vnějším -konci hlavu 302, která zapadá do- ventilové če-pičky 152. Ventilová čepička 152 je uložena axiálním otvorem 166 na -tlačné tyči 170 stejným způsobem, jaký byl popsán v souvislosti -s obr. -2, má však ještě kromě toho klobouček nebo soustavu prstů 304, které vyčnívají z její opačné strany. Klobouček nebo prsty 304 mají na jednom konci úchyty 306, které spolupracují -s tyčí 300. Když -se -omezovač 20 vmontuje, - zasune se hlava 302 tyče 300 do vnitřku -kloboučku nebo prstů 304. Když se zádržný píst 110 posouvá doprava, přemisťuje se -tedy ventilová čepička 152 doprava působením tyče 300 a její -hlavy 302, neto -se alespoň ventilová čepička 152 nemůže posouvat doleva a přitisknout na ventilovou desku 180. V případě poruchy v zadní brzdové soustavě působí tedy -pístová koncovka

Claims (3)

1. Omezovač -tlaku pro hydraulickou brzdovou soustavu, která sestává z předních kotoučových brzd, reagujících na první hodnotu hydraulického -tlaku, -a ze zadních bubnových brzd, reagujících -při druhé předem stanovené hodnotě hydraulického tlaku, která je vě-tší než první předem -stanovená hodnota, vyznačující -se tím, že v tělese (40) omezovače (20) je v podélném vývrtu (100), propojeném s hlavním brzdovým válcem (10) , -se zadními brzdovými -válečky (22) a s předními brzdovými válečky (3'2), umístěna mezi ústím potrubí (30) z hlavního -brzdového- válce (10) a - výstupy potrubí (34, 36) do předních brzdových válečků (32) -omezovači ventilová soustava (44) k -uzavírání- spojení mezi hlavním brzdovým válcem (10) a předními brzdovými válečky (32) při -tlacích mezí první a druhou předem stanovenou hodnotou -a k omezení tohoto spojení při tlacích nad druhou předem stanovenou hodnotou.

2. Omezovač podle bodu 1, vyznačující se tím, že omezovači ventilová soustava (44) sestává z ventilové čepičky (152), -uložené v axiální komoře (103) podélného- vývrtu (100) spojené s potrubím (30) od hlavního

122 a ventilová čepička -152 jako bezpečnostní -a obtokový ventil, který -udržuje středový kanál 194 otevřený. Brzdová kapalina pod tlakem -se pak přivádí přímo k předním brzdám, aniž by byla omezována nebo- dávkována -omezovači ventilovou soustavou 44.

Ventilová deska 180 a kluzné -těleso 250 tvoří pouze odlišná konstrukční provedení odpovídajících -součástí popsaných -v souvislosti -s obr. 2. Ventilová deska 180 podle -obr. 4 má lepší -průměr než ventilová -deska 180 z -obr. 2, -avšak těsnění 282 je stejné -a funguje stejným způsobem. Kluzné těleso 250 má prstencový klobouček nebo soustavu prstů 310, které vyčnívají z předního -okraje radiální příruby 254. Klobouček -nebo- prsty 310 spočívají na osazení 164. Funkce -omezovači ventilové soustavy 44, která -obsahujeventilovou desku 180 e kluzné těleso 250, je v podstatě stejná jako funkce omezovači ventilové -soustavy 44 podle obr. 2.

Třebaže byl vynález popsán v souvislosti s konkrétními příklady provedení, je samozřejmé, že jej lze různě obměňovat a měnit.

VYNALEZU brzdového válce (10), a z ventilové desky (180), uložené v axiálním vývrtu (160) propojeném s potrubím (34, -36) do předních -brzdových válečků (32), přičemž v axiálním vývrtu (160) za ventilovou deskou (180) je -vloženo- kluzné těleso (260), zatížené -pružinou (270), a -za ním membrána (210·).

3. Omezovač podle •b^cjč^ů 1 a 2 , vyznačující se tím, že v podélném vývrtu )10O) je mezi přívodními potrubími (30, 18) z -hlavního brzdového válce (10) umístěn poruchový indikátor (42) reagující na tlak v přední a zadní brzdové -soustavě, který -sestává ze zádržného pístu (110), jehož jedna pístová koncovka (122) leží v komoře (75), spojené s potrubím (30) od hlavního brzdového válce (10) a -s axiální komorou (103) omezovací ventilové soustavy - (44), a -druhá pístová koncovka (12.0) -menšího průměru leží- v komoře (72) spojené s potrubím (24) do- zadních -brzdových válečků (2i2) a s potrubím (18) -od hlavního brzdového- válce (10), a z elektrického spínače (116), dotýkajícího se kruhové -drážky (112) zádržného pístu (110) k vyslání varovného -signálu -při poruše brzdové -soustavy.