DE4334941A1

DE4334941A1 - Druckregler für Bremsfluid

Info

Publication number: DE4334941A1
Application number: DE4334941A
Authority: DE
Inventors: Hiromi Ando; Kenji Sano; Satoru Suga
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1992-10-13
Filing date: 1993-10-13
Publication date: 1994-04-21
Also published as: US5887955A; JPH06127360A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf einen Fluiddruckregler eines Antiblockiersystems und betrifft insbesondere einen Fluiddruckregler, bei dem die Radzylinder während einer von der Antiblockierregelung unterschied lichen Regelung unter Verwendung der gleichen wie für die Antiblockierregelung vorgesehenen Pumpe mit Druck beaufschlagt werden können.

Es gibt Druckregler für die Bremsflüssigkeit, um ein Blockieren der Räder mittels Betrieb eines Hauptzylinders, eines Radzylinders und einer Pumpe durch einen Druckregler (Durchflußregelventil) für eine Bremsflüssigkeit auf ver schiedenste Weise zu verhindern, wie z. B. durch die Reduzierung des Radzylin derdrucks mittels Abführen der Bremsflüssigkeit von einem Radzylinder zu ei nem Tank, oder durch erneute Druckbeaufschlagung der Bremsflüssigkeit im Radzylinder durch Betreiben einer Pumpe und Pumpen der Bremsflüssigkeit von einem Tank zu dem Radzylinder.

Diese Art von Druckreglern für ein Fluid wirken durch Schalten eines nor malerweise geschlossenen Ventils zum Betreiben des Druckreglers, so daß der Fluiddruck in dem Radzylinder vermindert oder gesteigert wird. Während der erneuten Druckbeaufschlagung zieht die Pumpe Bremsfluid vom Tank ab und gibt das Fluid durch den Druckregler zum Radzylinder aus. Ein derartiger Druck regler ist mit einem Fluiddruckentspannungsventil zum Entspannen des Über drucks in der Pumpe während der erneuten Druckbeaufschlagung beim Anti blockierbetrieb versehen. Dieses Entspannungsventil umfaßt eine Feder, einen Ventilkörper und einen Kolben. Der Ventilkörper wird mittels einer Vorspann kraft der Feder zum Schließen des Ventils vorgespannt. Zum Öffnen des Ventils wird der Ventilkörper einem Auslaßdruck der Pumpe unterworfen. Ein Kolben des Entspannungsventils steht mit dem Ventilkörper in Berührung und bewirkt ein Schließen des Ventilkörpers mittels des im Hauptzylinder erzeugten Bremsfluiddrucks. Diese Anordnung des Entspannungsventils verhindert das un erwünschte Zurückspringen des Pedals durch Öffnen des Druckentspannungs ventils, wenn der Pumpenauslaßdruck den Steuerzylinderdruck um einen mittels der Vorspannkraft der Feder bestimmten Betrag übersteigt, wodurch der Pum penauslaßdruck konstant ein wenig höher als der Druck des Hauptzylinders ge halten wird.

In der Vergangenheit war man der Auffassung, daß für einen Dualbetrieb, d. h. für einen Antiblockierbetrieb und eine andere Regelung unter Einschluß der Druckregelung in den Radzylindern zwei Fluiddruckregler erforderlich sind. Einige Beispiele derartiger zusätzlicher Regelungen sind die Antischlupfregelung, um ein Durchdrehen der Räder während der Beschleunigung zu regeln oder eine automatische Bremsregelung, die eine der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechende Bremskraft beim Einschalten eines Handschalters liefert.

Wenn ein Bremsregler so aufgebaut ist, daß der der erneuten Druckbeauf schlagung der Antiblockierregelung ähnliche Zustand verdoppelt wird, obwohl mittels des Hauptzylinders kein Druck erzeugt wird, indem Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder abgezogen wird, ist es möglich, die Radzylinder mittels des Druckreglers mit Druck zu beaufschlagen. Eine derartige Konstruktion ist ein fach und billig und platzsparend.

Für eine derartige im Dualbetrieb arbeitende Einrichtung ist es jedoch er forderlich, die Radzylinder mit einem relativ hohen Fluiddruck zu beaufschlagen, wenn der Steuerzylinderdruck Null oder niedrig ist. Daraus folgt daß der Ven tilöffnungswert des Entspannungsventils, das den Pumpenauslaßdruck regelt, relativ hoch eingestellt werden muß. Wie in Fig. 5 dargestellt, überträgt ein gewöhnliches für die Verwendung bei Antiblockiereinrichtungen geeignetes Entspannungsventil einen ein wenig höheren Druck (Linie f) als der im Haupt zylinder erzeugte Druck. (Die Linie g stellt einen im Hauptzylinder erzeugten Druckzustand dar, der dem Auslaßdruck der Pumpe gleich ist.) Wenn eine der artige Vorrichtung so ausgelegt ist, daß sie einen relativ hohen Druck überträgt (Betrag h in Fig. 5), arbeitet die Vorrichtung entsprechend dieser Einstellung, und überträgt konstant den relativ höheren Auslaßdruck der Pumpe (Linie in Fig. 5) durch den Druckregler zu den Radzylindern.

Dies stellt insofern ein Problem dar, als der relativ hohe Ventilöffnungsdruck des Druckentspannungsventils die Belastung des Pumpenmotors während des Antiblockierbetriebs erhöht.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fluiddruckregler zu schaffen, der eine Dualregelung ermöglicht, d. h. eine Antiblockierregelung und eine andere Regelung zum Regeln des Fluiddrucks in den Radzylindern, wenn die Antiblockierregelung nicht arbeitet. Die Vorrichtung ermöglicht es, einen Fluiddruck zur Regelung der Radzylinder in der anderen Regelfunktion höher einzustellen als den Fluiddruck für den Antiblockierbetrieb, wobei eine Über lastung des Pumpenmotors vermieden wird.

Diese Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 dargelegte Erfindung gelöst. D.h. durch eine Vorrichtung mit einer Dualregelung, die zwischen einem Hauptzy linder und einem Radzylinder angeordnet ist, wobei die Vorrichtung den Fluid druck in dem Radzylinder vermindert, und eine Pumpe den Radzylinder erneut mit Druck beaufschlagt, so daß ein Antiblockierbetrieb geschaffen wird, und wenn die Vorrichtung keinen Antiblockierbetrieb durchführt, die Pumpe ver wendet wird, um eine andere Fluiddruckregelung durchzuführen, wobei ein Druckentspannungsventil vorgesehen ist, so daß ein übermäßiger Fluiddruck der Pumpe zur Einlaßseite der Pumpe entspannt wird, wobei das Druckentspan nungsventil umfaßt:

a) einen Ventilkörper zum Schließen des Druckentspannungs ventils, der durch die Kraft einer Vorspannfeder beaufschlagt ist, und zum Öffnen des Druckentspannungsventils durch die Kraft des Auslaßdrucks der Pumpe; und
b) einen Kolben zum Schließen des Druckentspannungsventils durch Drücken auf den Ventilkörper, wenn der Bremsfluiddruck einen be stimmten vom Hauptzylinder erzeugten Fluiddruckwert überschrei tet.

Das erfindungsgemäße Druckentspannungsventil gestattet es nicht, daß der Fluiddruck auf den Kolben zum Schließen des Ventils mit dem Ventilkörper wirkt bis der im Steuerzylinder erzeugte Fluiddruck einen bestimmten Wert über schreitet. Aus diesem Grund ist die einzige Kraft zum Schließen des Entspan nungsventils die Druckkraft der Vorspannfeder. Durch entsprechende Auswahl der Federkraft ist es möglich, den Pumpenauslaßdruck an den Radzylindern während der Druckphase beim anderen Regelbetrieb höher als den Fluiddruck während des Antiblockierbetriebs einzustellen. Während des Antiblockierbe triebs schließt der auf den Kolben wirkende Fluiddruck das Druckentspan nungsventil, wenn der Fluiddruck im Hauptzylinder einen bestimmten Wert überschreitet. Das Entspannungsventil ermöglicht es daher, daß der Pumpenaus laßdruck gleich oder ein wenig höher als der im Hauptzylinder erzeugte Druck ist. Daraus folgt, daß die Belastung des Pumpenmotors während des Antibloc kierbetriebs gering wird, wodurch der Mangel des Ausgabevolumens von der Pumpe beseitigt, das Geräusch vermindert und die Lebensdauer der Pumpe erhöht wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht des gesamten Aufbaus einer ersten Ausführungsform des Fluiddruckreglers;

Fig. 2 ein Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen dem im Hauptzylinder erzeugten Bremsdruck und dem zum Durchfluß regelventil übertragenen Auslaßdruck bei der ersten Ausfüh rungsform;

Fig. 3 eine Schnittansicht zur Darstellung des Druckentspannungs ventils gemäß einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 4 eine schematische Ansicht des Gesamtaufbaus einer dritten Aus führungsform des Fluiddruckreglers; und

Fig. 5 ein Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen dem im Hauptzylinder erzeugten Bremsdruck und dem zum Durchflußre gelventil übertragenen Auslaßdruck bei einem üblichen Fluid druckregler.

Die erste Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden unter Bezug nahme auf die Fig. 1 und 2 beschrieben. Die erste Ausführungsform weist sowohl die Möglichkeit für eine Antiblockierregelung als auch eine Anti schlupfregelung auf. In der folgenden Beschreibung sollen die Begriffe "oben" oder "unten" sich auf die Richtung nach oben/nach unten in der Zeichnung be ziehen und betreffen nicht notwendigerweise die Ausrichtung beim tatsächlichen Einbau.

Der dargestellte Fluiddruckregler 1 umfaßt einen Tandemhauptzylinder 2. Der Tandemhauptzylinder 2 ist betriebsmäßig mit einem Pedal 3 verbunden und mit zwei Druckerzeugungskammern zur Erzeugung eines Drucks, der einen Druck erzeugt dem Grad des Herunterdrückens des Pedals entspricht, versehen. Der in den Druckerzeugungskammern erzeugte Druck wird auf jeden der zwei Fluiddruckregelschaltkreise A, B übertragen. Die Fluiddruckregelschaltkreise A, B beziehen sich auf einen entsprechend in jeder Bremsleitung eines kreuzweise verbundenen Bremsleitungssystems angeordneten Regelschaltkreis.

Da die Fluiddruckregelschaltkreise A, B identisch aufgebaut sind, wird nur der eine Regelschaltkreis A erläutert.

Der Fluiddruckregelschaltkreis A ist weiter in zwei Zweigleitungen unterteilt. Eine Zweigleitung ist mit einem Radzylinder 4 an einem Antriebsrad an einer Leitung und die andere Zweigleitung mit einem Radzylinder 5 an einem Folgerad an der anderen Leitung verbunden. Die Radzylinder 4, 5 sind Fluiddruckein richtungen zum Betreiben z. B. von Scheibenbremsen und Trommelbremsen.

Der Fluiddruckregelschaltkreis A umfaßt: einen vom Hauptzylinder 2 aus gehenden Fluidkanal 6; und Fluidkanäle 7, 8, die von dem Fluidkanal 6 abzweigen. In jedem der Fluidkanäle 7 bzw. 8 ist ein Durchflußregelventil 9 bzw. 10 vor gesehen. Jedes der Durchflußregelventile 9, 10 ist mit einem Gehäuse 12 ver sehen. Das Gehäuse weist einen Zylinderabschnitt 11, der sich nach oben und unten erstreckt, und mehrere Öffnungen auf.

Die mehreren Öffnungen betreffen eine erste Öffnung 13, eine zweite Öffnung 16, eine dritte Öffnung 17 und eine vierte Öffnung 18.

Die erste Öffnung 13 ist im rechten Winkel zur Achse des Zylinderabschnitts 11 an einer bestimmten Stelle vorgesehen, um durch die Fluidkanäle 7, 8 mit dem Hauptzylinder eine Verbindung herzustellen.

Die zweite Öffnung 16 ist in einem bestimmten Abstand unterhalb der ersten Öffnung 13 angeordnet, um durch die Fluidkanäle 14, 15 mit den Radzylindern 4, 5 eine Verbindung herzustellen.

Die dritte Öffnung 17 ist am unteren Ende des Zylinderabschnitts 11 in Richtung der Achse des Zylinderabschnitts 11 angeordnet.

Die vierte Öffnung 18 ist gegenüberliegend zur ersten Öffnung 13 angeordnet.

Die erste Öffnung 13 ist in eine Hauptöffnung 19 und eine Nebenöffnung 20 unterteilt.

Die Hauptöffnung 19 ist um einen bestimmten Abstand oberhalb der Achse der vierten Öffnung 18 versetzt angeordnet. Die Nebenöffnung 20 steht mit der Hauptöffnung 19 an der Außenseite des Zylinderabschnitts 11 in Verbindung und ihre Achse liegt etwa in der gleichen Ebene, wie die die Achse der vierten Öffnung 18 enthaltende Ebene. Der Durchmesser der Nebenöffnung 20 ist kleiner als der der Hauptöffnung 19. Diese Ausführung ermöglicht, daß die vierte Öffnung 18 geöffnet ist, während die Hauptöffnung 19 geschlossen ist, wenn ein Schieber 21 sich in der Betriebsstellung befindet (siehe weiter unten).

Die zweite Öffnung 16 umfaßt ebenfalls eine obere Öffnung 22 und eine untere Öffnung 23. Die obere Öffnung 22 ist in einem bestimmten Abstand unterhalb und parallel zur ersten Öffnung 13 angeordnet. Die untere Öffnung 23 ist in einem bestimmten Abstand unterhalb und parallel zur oberen Öffnung 22 angeordnet und steht mit der oberen Öffnung 22 außerhalb des Zylinderabschnitts 11 in Verbindung.

Die dritten Öffnungen 17 der Durchflußregelventile 9, 10 sind mit den Fluidkanälen 24 bzw. 25 verbunden. Die Fluidkanäle 24, 25 sind mit den nor malerweise geschlossenen (n/c) Magnetventilen 26 bzw. 27 verbunden. Die Fluidkanäle 24, 25 sind miteinander verbunden, um einen Fluidkanal 28 aus zubilden. Der Fluidkanal 28 ist mit einem Tank 29 variablen Volumens versehen. Die vierten Öffnungen 18 jedes der Durchflußregelventile 9, 10 sind mitein ander an dem Fluidkanal 30 verbunden. Ein Fluidkanal 31 ist mit dem Fluidkanal 30 verbunden. Der Fluidkanal 31 und der Fluidkanal 28 sind mit dem Fluidkanal 32 verbunden. Eine Pumpe 33 ist in dem Fluidkanal 32 vorgesehen. Die Pumpe 33 umfaßt einen Pumpenkörper 34, ein Einlaßventil 35 und ein Auslaßventil 36. Der Pumpenkörper 34 wird mittels eines Motors (nicht dargestellt) ange trieben und zieht Bremsfluid ab und gibt Bremsfluid aus. Das Einlaßventil 35 ist zwischen dem Pumpenkörper 34 und dem Fluidkanal 28 angeordnet. Das Aus laßventil ist zwischen dem Pumpenkörper 34 und dem Fluidkanal 31 angeordnet. Die Pumpe 33 zieht Bremsfluid in den Fluidkanal 28, d. h. vom Tank 29 ab, und gibt sie in den Fluidkanal 31 aus.

Ein zylindrischer Schieber 21 ist gleitbar in den Zylinderabschnitt 11 der Durchflußregelventile 9, 10 eingesetzt. Der Schieber 21 ist mit einer oberen Bohrung 37 bestimmten Durchmessers, einer unteren Bohrung 38 mit einem anderen bestimmten Durchmesser und einer Bohrung 39 kleinen Durchmessers, der kleiner als der der oberen Bohrungen 37 und der unteren Bohrung 38 ist, versehen. Die obere Bohrung 37 erstreckt sich in Längsrichtung axial zum Schieber 21 vom oberen Ende des Schiebers 21 bis zu einer bestimmten Stelle in der Mitte des Schiebers 21. Die untere Bohrung 38 erstreckt sich vom unteren Ende des Schiebers 21 koaxial dazu und mit dem gleichen Durchmesser, wie dem der oberen Bohrung 37 zu einer bestimmten Stelle in der Mitte des Schiebers 21. Die untere Bohrung 38 steht immer mit der dritten Öffnung 17 in Verbindung. Die obere Bohrung 37 und die untere Bohrung 38 stehen miteinander an der Bohrung 39 kleinen Durchmessers miteinander in Verbindung. Der Öffnungsabschnitt der unteren Bohrung 38 hat einen ein wenig größeren Durchmesser als der der anderen Abschnitte. In diesem Öffnungsabschnitt ist das obere Ende einer Schieberfeder 40 eingesetzt, um den Schieber 21 mit einer bestimmten Kraft nach oben zu drücken.

Der Schieber 21 hat mehrere im rechten Winkel zur oberen Bohrung 37 und zur unteren Bohrung 38 ausgebildete Bohrungen. Diese Bohrungen umfassen die erste Bohrung 41, die zweite Bohrung 42, die dritte Bohrung 43 und die vierte Bohrung 44.

Die erste Bohrung 41 ist in einem bestimmten Abstand unterhalb des oberen Endes des Schiebers 21 angeordnet. Die erste Bohrung 41 verbindet die obere Bohrung 37 und die Hauptöffnung 19 der ersten Öffnung 13, wenn der Schieber sich in der stationären Lage befindet (wie in Fig. 1 dargestellt), d. h. das obere Ende des Schiebers 21 liegt gegen das obere Ende des Zylinderabschnitts 11 an. Die erste Bohrung 41 schließt die Verbindung zwischen der Hauptbohrung 19, der ersten Öffnung 13 und der oberen Bohrung 37, wenn der Schieber sich in der Betriebsstellung befindet, in die er durch die an der oberen und unteren Seite des Schiebers 21 erzeugten Druckdifferenz bewegt wird.

Die zweite Bohrung 42 ist in einem bestimmten Abstand unterhalb der ersten Bohrung 41 angeordnet. Die zweite Bohrung 42 verbindet die obere Bohrung 37 mit der oberen Öffnung 22 der zweiten Öffnung 16, wenn sich der Schieber 21 in der stationären Stellung befindet. Die zweite Bohrung 42 schließt die Verbindung zwischen der oberen Bohrung 37 und der oberen Öffnung 32, wenn sich der Schieber 21 in der Betriebsstellung befindet.

Die dritte Bohrung 43 ist in einem bestimmten Abstand unterhalb der zweiten Bohrung 42 angeordnet. Die dritte Bohrung 43 schließt die Verbindung zwischen der unteren Bohrung 38 und der unteren Öffnung 23 der zweiten Öffnung 16, wenn sich der Schieber 21 in der stationären Stellung befindet. Die dritte Boh rung 43 verbindet die untere Bohrung 38 mit der unteren Öffnung 23, wenn sich der Schieber 21 in der Betriebsstellung befindet.

Die vierte Bohrung 44 ist gegenüberliegend zur ersten Bohrung 41 angeord net, und ihre Achse verläuft koplanar mit der der ersten Bohrung 41. Die vierte Bohrung 44 schließt die Verbindung zwischen der oberen Bohrung 37 und der vierten Öffnung 18, wenn der Schieber 21 sich in der stationären Stellung be findet. Die vierte Bohrung 44 verbindet die obere Bohrung 37 mit der vierten Bohrung 18, wenn sich der Schieber 21 in der Betriebsstellung befindet.

Aus Gründen der Einfachheit sind die erste Bohrung 41 und die vierte Bohrung 44 als getrennte Teile beschrieben, da dort jedoch Nuten am äußeren Umfang des Schiebers 21 ausgebildet sind, wirken die zwei Bohrungen nicht getrennt. Es ist ebenfalls möglich, eine von entweder der ersten Bohrung 21 oder der vierten Bohrung 44 vorzusehen. Die zweite Bohrung 42 und die dritte Bohrung 43 wirken ebenfalls ähnlich, da der Schieber 21 an seinem äußeren Umfang mit Nuten versehen ist.

Um eine gegenseitige Verbindung innerhalb des Bremsschaltkreises sicher zustellen, und um die Betriebssicherheit eines Druckentspannungsventils 45 (siehe weiter unten) sicherzustellen, ist vorgesehen, daß die Nebenöffnung 20 an der ersten Öffnung 13 und der Schieber 21 an ihrem gesamten Umfang in einem bestimmten Abstand oberhalb und unterhalb der ersten Bohrung 41 mit kleinen Nuten versehen sind. Die Größe dieser Nuten ist so gewählt, daß keine Möglichkeit besteht, daß Überschußfluid von der Pumpe 33 zum Hauptzylinder 2 zurückgeführt wird.

Wenn nur einer der Radzylindern 4, 5 sich im Antiblockierbetrieb befindet, ist es möglich, da die vierte Öffnung 18 in Bezug auf die Hauptöffnung 19 der ersten Öffnung 13 versetzt ist, zu verhindern, daß von der Pumpe 33 ausgege bene Bremsfluid in die andere vierte Öffnung 18 des stationären Schiebers 21 im jeweiligen anderen Durchflußregelventil der Durchflußregelventile 9, 10 strömt. Hierdurch wird verhindert, daß Auslaßbremsfluid von der Pumpe 33 den Betrieb des Hauptzylinders 2 beeinflußt. Es ist ebenfalls möglich, um zu ver hindern, daß Auslaßfluid von der Pumpe 32 den Hauptzylinder 2 beeinflußt, die Hauptöffnung 19 und die vierte Öffnung 18 jedes der Durchflußregelventile 9, 10 koaxial anzuordnen und ein Ventil an der vierten Öffnung 18 vorzusehen, das die vierte Öffnung 18 öffnet, wenn sich der Schieber 21 in der Betriebsstellung befindet.

Das Gehäuse 12 des Durchflußregelventils 9 am Antriebsrad ist versehen mit: einer oberen Bohrung 46 mit einem bestimmten Durchmesser, die zum Zy linderabschnitt 11 gegenüberliegend angeordnet ist; eine untere Bohrung 47 größeren Durchmessers als dem der oberen Bohrung 46; und einer Verbin dungsbohrung 48 mit einem kleineren Durchmesser als dem der Bohrung 46 oder dem des Zylinderabschnitts 11, die durch die untere Öffnung 47 und den Zylinderabschnitt 11 verläuft. Weiter sind in der Nähe der Grenze zwischen der oberen Bohrung 47 und der unteren Bohrung 46 Öffnungen 49, 50 vorgesehen, die im Weg des Fluidkanals 30 liegen.

In die obere Bohrung 56, die untere Bohrung 47 und die Verbindungsbohrung 48 ist ein Steuerkolben 51 eingesetzt. Der Steuerkolben 51 hat eine abgestufte zylindrische Form und ist in drei Abschnitte unterteilt: den ersten axialen Abschnitt 52, der gleitbar in der oberen Bohrung 46 auf genommen ist; einen zweiten axialen Abschnitt 53, der gleitbar mit der unteren Bohrung 47 in Eingriff steht; und einen dritten axialen Abschnitt 54, der gleitbar in der Verbindungsbohrung 48 aufgenommen ist.

Zwischen der Bodenfläche und dem zweiten axialen Abschnitt 53 und einem Absatz an der Grenze zwischen der oberen Bohrung 46 und der Verbindungs bohrung 48 ist eine Feder 56 mit einer bestimmten Vorspannkraft und dem darin aufgenommenen axialen Abschnitt 54 angeordnet. Die Federkammer 57 der un teren Bohrung 47, in der die Feder 56 angeordnet ist, steht mit dem Fluidkanal 7 in Verbindung. Wenn die Vorspannkraft der Feder 56 alleine oder die zusätzliche Kraft des Bremsfluiddrucks auf den Steuerkolben 51 aufgebracht wird, liegt das obere Ende des ersten axialen Abschnitts 52 am oberen Endabschnitt des Gehäuses 12 an. In diesem Zustand erstreckt sich der dritte axiale Abschnitt 54 nicht in das Innere des Zylinderabschnitts 11. Entsprechend wird der Schieber 21 nicht vom Steuerkolben 51 kräftemäßig beaufschlagt.

Unter der Bedingung, daß die Federkammer 57 frei von im Hauptzylinder 2 erzeugten Bremsfluiddruck ist, übersteigt der von der Öffnung 49 übertragene Fluiddruck, d. h. der Auslaßdruck von der Pumpe 33, den Vorspanndruck der Feder 56 in der Federkammer 57, so daß sich der Steuerkolben 51 nach unten bewegt. Der Steuerkolben 51 berührt dann das obere Ende des Schiebers 21, in dem sich der dritte axiale Abschnitt 54 in den Zylinderabschnitt 11 des Durch flußregelventils 9 erstreckt. Hierdurch bewegt der Steuerkolben 51 den Schieber 21 um einen bestimmten Betrag gegen die Kraft der Schieberfeder 40 nach unten. Dies ist die Betriebsstellung des Schiebers 21 während des Anti schlupfbetriebs.

Statt den Steuerkolben 51 und die Feder 56 mittels des Auslaßdrucks von der Pumpe 33 zu betreiben, ist es möglich, folgende Einrichtung zu verwenden. Es kann ein Magnet vorgesehen sein, um den Steuerkolben 51 anzuziehen und zu bewegen, wenn der Magnet erregt wird. Es kann ebenfalls ein Kolben vorgesehen sein, der normalerweise den Schieber 21 in die Betriebsstellung drückt, und der, wenn der Hauptzylinder 2 einen Fluiddruck erzeugt, den Druck auf den Schieber 21 aufhebt.

In den Räumen zwischen dem Gehäuse 12 und dem ersten axialen Abschnitt 52 bzw. dem zweiten axialen Abschnitt 53 bzw. dem dritten axialen Abschnitt 54 ist eine Dichtung vorgesehen, um die entsprechenden Räume abzudichten.

Der Tank 29 umfaßt einen Tankzylinder 61, einen Tankkolben 62 und eine Tankfeder 63. Der Tankkolben 62 gleitet im Inneren des Tankzylinders 61, um das Volumen des Tanks 29 zu verändern. Die Tankfeder 63 liefert eine Vor spannkraft, um den Tankkolben 62 mit einer bestimmten Kraft zu beaufschlagen. Im oberen Abschnitt des Tankzylinders 61, ist eine Öffnung 65 angeordnet. Die Öffnung 65 ist mit dem Fluidkanal 6 über den Fluidkanal 64 verbunden. In der Öffnung 65 sind ein Ventilkörpergehäuse 66 mit einem größeren Durchmesser als dem der anderen Teile in seinem Mittelabschnitt und eine mit dem Fluidkanal 28 in Verbindung stehende Öffnung 67 zwischen dem Tankzylinder 61 und dem Ventilkörpergehäuse 66 angeordnet.

Innerhalb des Ventilkörpergehäuses 66 ist ein Ventilkörper 69 und eine Feder 70 angeordnet. Der Ventilkörper 69 sitzt in dem im Ventilkörpergehäuse 66 auf der Seite des Tankzylinders 61 angeordneten Sitzabschnitt 68 und schließt somit die Verbindung zwischen dem Inneren des Tankzylinders 61 und dem Fluidkanal 64. Die Feder 70 ist gegenüber dem Tankzylinder 61 des Ventilkörpers 69 an geordnet und drückt den Ventilkörper 69 mit einer bestimmten Kraft in die Schließstellung, d. h. in Richtung des Tankzylinders 61. Im oberen Abschnitt des Tankkolbens 62 ist ein Stangenabschnitt 71 angeordnet, der einen kleineren Durchmesser als der der Öffnung 65 aufweist und sich in das Ventilkörperge häuse 66 erstrecken kann. Unter der Bedingung, daß der Tankkolben 62 frei von dem Fluiddruck des Hauptzylinders 2 ist, und sich in einer Stellung des gering sten Volumens des Tanks 29 befindet (die Stellung ist in Fig. 1 dargestellt), drückt der Stangenabschnitt 71 gegen den Ventilkörper 69. Hierdurch bewegt sich der Ventilkörper 69 vom Sitzabschnitt 68 weg und verbindet den Fluidkanal 64 mit dem Inneren des Tankzylinders 61.

Wenn der Tankzylinder 62 sich in der Betriebsstellung befindet, indem er z. B. mittels des Fluiddrucks vom Hauptzylinder 2 bewegt wurde, um das Volumen des Tanks 29 zu ändern, bewegt sich der Stangenabschnitt 71 aus dem Ventilkör pergehäuse 66 heraus, wodurch der Druck am Ventilkörper 69 aufgehoben wird. Hierdurch wird der Ventilkörper 69 mittels der Feder 70 beaufschlagt und sitzt in dem Sitzabschnitt 68, wodurch die Verbindung zwischen dem Fluidkanal 64 und dem Inneren des Tankzylinders 61 geschlossen wird.

In jeder Stellung steht der Fluidkanal 28 mit dem Tankzylinder 61 in Ver bindung. Der Ventilkörper 69, das Ventilkörpergehäuse 66, die Feder 70 und der Stangenabschnitt 71 stellen ein Regelventil 72 dar. Das Regelventil 72 kann vom Tank 29 getrennt und am Fluidkanal 64 angeordnet sein. Statt des Regelventils 72 ist es ebenfalls möglich, einen Sensor zu verwenden, um ein Signal von dem Bremspedal 3 zu erfassen und das Signal zum Schalten eines Elektromagnetven tils zu verwenden.

Am Fluidkanal 73, der die Einlaßseite und die Auslaßseite der Pumpe 33 überbrückt, ist ein Druckentspannungsventil 45 angeordnet. Das Entspan nungsventil 45 entspannt den Überdruck an der Einlaßseite der Pumpe 33, wenn der Fluiddruck zwischen den Durchflußregelventilen 9, 10 und dem Entspan nungsventil 45 einen bestimmten Wert überschreitet.

Das Entspannungsventil 45 hat ein zylindrisches Gehäuse 75. Das Gehäuse 75 umfaßt eine Hauptzylinderverbindungsöffnung 76, eine Pumpeneinlaßverbin dungsöffnung 77 und die Pumpenauslaßverbindungsöffnung 78. Die Hauptzy linderverbindungsöffnung 76 ist im rechten Winkel zur axialen Richtung des Gehäuses 75 an einer bestimmten Stelle des Gehäuses 75 angeordnet. Die Pum peneinlaßverbindungsöffnung 77 ist in einem bestimmten Abstand unterhalb und parallel zur Hauptzylinderverbindungsöffnung 76 angeordnet. Die Pumpenaus laßverbindungsöffnung 78 ist im unteren mittleren Abschnitt des Gehäuses 75 längs seiner axialen Richtung angeordnet. Die Hauptzylinderverbindungsöffnung 76 steht mit dem zwischen dem Hauptzylinder 2 und dem Durchflußregelventilen 9, 10 angeordneten Fluidkanal 6 in Verbindung. Die Pumpenauslaßverbin dungsöffnung 78 ist an der Auslaßseite der Pumpe 33 mit dem Fluidkanal 73 verbunden. Die Pumpeneinlaßverbindungsöffnung 77 ist mit dem Fluidkanal 73 an der Einlaßseite der Pumpe 33 verbunden. Innerhalb des Gehäuses 75 ist ein erstes Teil 79, ein zweites Teil 80 und ein drittes Teil 81 in der Reihenfolge von der der Pumpenauslaßverbindungsöffnung 78 nächsten Seite angeordnet.

Das erste Teil 79 weist in axialer Richtung eine durchgehende Bohrung 82 bestimmten Durchmessers auf. Zwischen dem äußeren Umfang des ersten Teils 79 und dem Gehäuse 75 ist eine Dichtung 83 zum Abdichten des dazwischenlie genden Raums vorgesehen.

Das zweite Teil 80 steht mit seinem Bodenabschnitt mit dem oberen Ende des ersten Teils 79 in Eingriff. In der Mitte des zweiten Teils 80 ist eine Ventil körpereinsetzöffnung 85 mit einem bestimmten Durchmesser, der größer als der der durchgehenden Bohrung 82 ist, in axialer Richtung bis zu einer be stimmten Tiefe von der Bodenseite des Gehäuses 75 angeordnet. Ein Ventilkörper 84 (siehe weiter unten) ist gleitbar innerhalb der durchgehenden Bohrung 82 angeordnet. Eine durchgehende Bohrung 86 mit einem kleineren Durchmesser als dem Durchmesser der Ventilkörpereinsetzöffnung 85, ist koaxial und oberhalb der Ventilkörpereinsetzöffnung 85 angeordnet. Am zweiten Teil 80 ist eine Pum peneinlaßverbindungsbohrung 87 im rechten Winkel zur Ventilkörpereinsetz öffnung 85 angeordnet. Die Pumpeneinlaßverbindungsbohrung 87 steht mit der Pumpeneinlaßverbindungsöffnung 77 des Gehäuses 75 in Verbindung. Am Umfang des zweiten Teils 80 oberhalb der Pumpeneinlaßverbindungsbohrung 87 und am oberen Ende des zweiten Teils 80 sind entsprechende Napfnuten 88 bzw. 89 ausgebildet.

Das dritte Teil 81 steht mit seinem Bodenabschnitt mit dem oberen Endab schnitt des zweiten Teils 80 in Eingriff. Das dritte Teil 81 ist im rechten Winkel zu seiner axialen Öffnung mit einer Hauptzylinderverbindungsbohrung 90 ver sehen, die mit der Hauptzylinderverbindungsöffnung 76 in Verbindung steht. Das dritte Teil 81 ist mit einer Einsetzbohrung 91 bestimmten Durchmessers längs seiner axialen Richtung versehen. Die Einsetzbohrung 91 dient zur Verbindung der Hauptzylinderverbindungsbohrung 90 mit den Napfnuten 89 des zweiten Teils 80. Am äußeren Umfang und oberhalb der Hauptzylinderverbindungsboh rung 90 ist eine Dichtung 92 zum Abdichten des Raums zwischen dem dritten Teil 81 und dem Gehäuse 75 vorgesehen.

Unterhalb der Ventilkörpereinsetzbohrung 85 des zweiten Teils 80, das mit dem ersten Teil 79 in Eingriff steht, ist ein Ventilkörper 84 eingesetzt. Der Ventilkörper 84 nimmt den durch die Pumpenauslaßverbindungsöffnung 78 übertragenen Auslaßdruck der Pumpe 33 in Öffnungsrichtung des Ventilkörpers 84 auf. Oberhalb des Ventilkörpers 84 befindet sich ein Kolben 93. Der Kolben 93 ist in die durchgehende Bohrung 86 des zweiten Teils 80 mit geringem Spiel eingesetzt, so daß er darin über einen bestimmten axialen Abstand gleiten kann. Der Kolben 93 ist ebenfalls mit einem Flanschabschnitt 94 größeren Durch messers als dem der durchgehenden Bohrung 86 versehen. Der Flanschabschnitt 94 befindet sich im Inneren der Ventilkörpereinsetzbohrung 85. Zwischen dem Flanschabschnitt 94 und dem Ventilkörper 84 ist eine Feder 95 angeordnet. Der Ventilkörper 84 wird mittels der Feder 95 in Schließrichtung der durchge henden Bohrung 82 gedrückt. Der Kolben 93 wird mittels der Feder 95 in eine Richtung zur Trennung vom Ventilkörper 84 gedrückt und liegt mit seinem oberen Ende am dritten Teil 81 an.

Das Gehäuse 75, die durchgehende Bohrung 82, die Pumpeneinlaßverbin dungsbohrung 87 und die Ventilkörpereinsetzbohrung 85 sind die Hauptteile der Pumpenverbindungskammer 96, die mit der Pumpe 33 in Verbindung steht; die Hauptzylinderverbindungsbohrung 90, die Napfnuten 88, 89 sind die Haupt bauteile der Hauptzylinderverbindungskammer 97, die mit dem Hauptzylinder 2 in Verbindung steht.

In die Napfnuten 88, 89 des zweiten Teils 80 sind U-förmige kreisförmige Napfdichtungen 98, 99 aus einem elastischen Material mit nach unten gerichte tem Steg eingesetzt. Diese Napfdichtungen 98, 99 schließen die Verbindung zwischen der Hauptzylinderverbindungskammer 97 und der Pumpenverbin dungskammer 96, in dem sich der Steg öffnet, wenn der Fluiddruck in der ersten Kammer 97 höher als der in der letzten Kammer 96 ist. Wenn der Fluiddruck in der Hauptzylinderverbindungskammer 97 niedriger als der in der Pumpenver bindungskammer 96 ist, kann Bremsfluid von der Pumpenverbindungskammer 96 zur Hauptzylinderverbindungskammer 97 durch die Räume zwischen dem Kolben 93 und der durchgehenden Bohrung 96 und zwischen dem Gehäuse 75 und dem zweiten Teil 80 fließen.

Aufgrund der Napfdichtungen 98, 99 ist es möglich, wenn der Druck im Hauptzylinder während eines Antiblockierbetriebs abgesenkt wird, d. h. das Bremspedal wird entlastet, daß Bremsfluid aus dem Tank 29 zum Hauptzylinder 2 zurückfließt. Aus diesem Grund ist es möglich, unmittelbar den Rückfluß der Bremsflüssigkeit in dem Tank 29 zu den Durchflußregelventilen 9, 10 zu un terbrechen, so daß die Radzylinder 4, 5 dem Druckverlust im Hauptzylinder 2 folgen. Es ist weiter aufgrund des Vorhandenseins des im Tank 29 angeordneten Regelventils 72 möglich, zu verhindern, daß Bremsfluid im Tank 29 verbleibt.

Bei der ersten Ausführungsform ist weiter ein Ventil 100 im Fluidkanal 30 zwischen der vierten Öffnung 18 und dem Fluidkanal 31 angeordnet. Dieses Ventil 100 dient dazu, eine Übertragung des Auslaßdrucks der Pumpe 33 zum Haupt zylinder 2 von der vierten Öffnung 18 durch die Hauptöffnung 19 zu verhindern, wenn der Schieber 21 des Durchflußregelventils 9 beginnt sich in die Be triebsstellung zu bewegen. Das Ventil 100 öffnet, wenn der mittels der Pumpe 33 erzeugte Fluiddruck einen Wert erreicht, der bewirkt, daß der Steuerkolben 51 den Schieber 21 zur Betriebsstellung bewegt, um die Hauptöffnung 19 der ersten Öffnung 13 zu schließen.

Im folgenden soll der Betrieb des Druckreglers 1 für Bremsfluid gemäß der ersten Ausführungsform mit der oben beschriebenen Konstruktion beschrieben werden. In diesem Fall dient der Antiblockierbetrieb dazu, um ein Blockieren der Räder zu verhindern, wenn die Bremsen betätigt werden, und der Antischlupf betrieb dazu, ein Durchdrehen der Räder beim Beschleunigen zu verhindern. Diese zwei Betriebsweisen finden niemals gleichzeitig statt. Daher erfolgen die Beschreibungen getrennt und nacheinander.

Wenn der Antischlupfregelabschnitt (nicht dargestellt) auf der Grundlage einer Information von Radgeschwindigkeitssensoren (nicht dargestellt) fest stellt, daß die beschleunigten Antriebsräder dazu neigen durchzudrehen, akti viert der Antischlupfregelabschnitt die Pumpe 33. Die Pumpe 33 zieht dann Bremsfluid aus dem Fluidkanal 64 mit dem Regelventil 72 in geöffneter Stellung und gibt Bremsfluid aus. Der Ausgabedruck der Pumpe 33 wirkt auf den zweiten axialen Abschnitt 53 des Steuerkolbens 51 des Durchflußregelventils 9, das an der Antriebsradleitung angeordnet ist. Der Auslaßdruck der Pumpe 33 bewegt den Steuerkolben 51 in Richtung des Zylinderabschnitts 11 und öffnet das Ventil 100. Der Steuerkolben 51 bewegt den Schieber 21 des Durchflußregelventils 9, wodurch die vierte Öffnung 18 und die vierte Bohrung 44 miteinander in Ver bindung gebracht werden. Entsprechend wird ausgegebene Bremsfluid durch die vierte Öffnung 18, die vierte Bohrung 44, die obere Bohrung 37, die Bohrung 39 kleinen Durchmessers, die untere Bohrung 38, die dritte Bohrung 43 und die untere Öffnung 23 des Durchflußregelventils 9 in die Radzylinder 4, 5 geleitet, wodurch der Radzylinder 4 mit Druck beaufschlagt wird und der Antischlupfbe trieb durchgeführt wird. Unter dieser Bedingung ist die Hauptöffnung 19 der ersten Öffnung 13 geschlossen, da sich der Schieber 21 in der Betriebsstellung befindet. Es gibt somit keine Möglichkeit, daß eine Menge von Bremsfluid, die die Arbeitsweise des Hauptzylinders 2 beeinflussen könnte, von der Auslaßseite der Pumpe zurückgeführt wird. Bei dem Durchflußregelventil 10 in der Leitung der nicht angetriebenen Räder ist der Schieber 21 nicht in der Betriebsstellung. Das aus der Pumpe 33 ausgestoßene Bremsfluid wird daher an der vierten Öffnung 18, die durch den Schieber 21 geschlossen ist, gesperrt.

Wenn es während des Antischlupfbetriebs notwendig wird, den Fluiddruck entsprechend der Information von dem Antischlupfregelabschnitt zu vermindern, wird das n/c Magnetventil 26 zum Öffnen erregt. Hierdurch wird der Brems fluiddruck im Radzylinder 4 durch Abführen des Bremsfluids zur Einlaßseite der Pumpe 33 durch die untere Öffnung 23 und die dritte Öffnung 17 abgesenkt. Das Bremsfluid von der vierten Öffnung 18 zur vierten Bohrung 44 fließt mit etwa konstanter Durchflußmenge durch die kleine Bohrung 39. Wenn von dem Anti schlupfregelabschnitt erneut ein Befehl zum Steigern des Drucks ausgegeben wird, wird daß n/c Magnetventil 26 geschlossen. Deshalb fließt Bremsfluid wie vorher in den Radzylinder 4 und der Bremsfluiddruck im Radzylinder 4 wird gesteigert. Um den Antischlupfbetrieb auszuschalten, unterbricht die Anti schlupfregelung die Pumpe 33 und betätigt das n/c Magnetventil 26 zum Öffnen. Entsprechend fließt das Bremsfluid aus dem Durchflußregelventil 9 zum Fluidkanal 24 durch die untere Öffnung 23, die dritte Bohrung 43, die untere Bohrung 38 und die dritte Öffnung 17. Dieses Bremsfluid wird zum Hauptzy linder 2 durch den damit verbundenen Fluidkanal 64 zurückgeführt. Zu diesem Zeitpunkt unterliegt der Kolben 51 nicht dem Auslaßdruck der Pumpe 33 und entspannt den Druck an dem Schieber 21.

Während des Antischlupfbetriebs wird der Fluiddruck, des von der Pumpe 33 ausgegebenen Bremsfluids durch die Feder 95 des Entspannungsventils 45 be stimmt. Dies beruht darauf, daß während des Antischlupfbetriebs kein auf den Kolben 93 einwirkender Fluiddruck vom Hauptzylinder 2 erzeugt wird, und der Öffnungswert des Fluiddrucks des Entspannungsventils 45 nur durch die Vor spannkraft der Feder 95 bestimmt wird. Die Vorspannkraft der Feder 95 wird so eingestellt, daß ein relativ hoher für den Antischlupfbetrieb notwendiger Fluiddruck zum Durchflußregelventil 9 übertragen wird.

Während des normalen Bremsbetriebs wird der im Hauptzylinder 2 erzeugte Bremsfluiddruck zur Federkammer 57 übertragen. Aus diesem Grunde bewegt sich der Steuerkolben 51 nicht und drückt nicht auf den Schieber 21 des Durchflußregelventils 9 an der Antriebsradleitung. Aus diesem Grund übertragen die Durchflußregelventile 9, 10 entsprechend dem Bremsbetrieb den in jedem Hauptzylinder 2 erzeugten Bremsfluiddruck auf jeden der Radzylinder 4, 5 durch die Hauptöffnung 19 der ersten Öffnung 13, die erste Bohrung 41, die obere Bohrung 37, die zweite Bohrung 42 und die obere Öffnung 22 der zweiten Öffnung 16.

Während des Bremsbetriebs mit Antiblockierbetrieb wird ein Bremsfluid druck am Hauptzylinder 2 erzeugt. Aus diesem Grund bewegt sich der Tankkolben 62, und der Ventilkörper 69 sitzt in dem Sitzabschnitt 68, und das Regelventil 72 schließt dauernd den Fluidkanal 64.

Während bei einem derartigen Bremsbetrieb die Antiblockierregelung auf der Basis der Ausgangsinformation von den Radgeschwindigkeitssensoren (nicht dargestellt) feststellt, daß die Räder zum Blockieren neigen, werden dann ent sprechend den Signalen von der Antiblockierregelung die n/c Magnetventile 26, 27 geöffnet. Das Bremsfluid an der Seite der unteren Bohrung 38 der Durch flußregelventile 9, 10 fließt in den Tank 29 und hierdurch wird ein Diffe renzdruck zwischen der Ober- und Unterseite des Schiebers 21 erzeugt. Dieser Differenzdruck bewirkt, daß sich der Schieber 21 nach unten bewegt, wodurch die Verbindung zwischen der Hauptöffnung 19 der ersten Öffnung 13 und der ersten Bohrung 41 geschlossen wird, und die Radzylinder 4, 5 mit dem Tank 29 durch die untere Öffnung 23, die dritte Bohrung 43, die untere Bohrung 38 und die dritte Öffnung 17 verbunden werden. Hierdurch fließt das in den Radzylin dern 4, 5 befindliche Bremsfluid in den Tank 29 und führt zu einer Abnahme des Fluiddrucks in den Radzylindern 4, 5. Weiter bewirkt die Bewegung des Schie bers 21, daß die vierte Öffnung 18 geöffnet wird.

Während des Antiblockierbetriebs ist die Pumpe 33 aufgrund des Signals von der Antiblockierregelung dauernd in Betrieb. Während der oben beschriebenen Druckabnahmephase fließt daher das von der Pumpe 33 ausgegebene Bremsfluid in die vierte Öffnung 18 der Durchflußregelventile 9, 10. Da sich der Schieber 21 in der Betriebsstellung befindet, zirkuliert das Bremsfluid zum Tank 29 durch die vierte Öffnung 18, die vierte Bohrung 44, die obere Bohrung 37, die Bohrung 39 kleineren Durchmessers, die untere Bohrung 38 und die dritte Öffnung 17. Der Schieber 21 bewegt sich aufgrund der Druckdifferenz zwischen der Ober- und Unterseite des Schiebers 21, die durch die Öffnung 39 kleinen Durchmessers bestimmt wird, nach oben und unten und die Bremsflüssigkeit tritt durch die Bohrung 38 kleinen Durchmessers in den Tank 29 mit einer in etwa konstanten Durchflußmenge ein.

Wenn die Antiblockierregelung von der oben beschriebenen Druckabnahme phase zur erneuten Druckbeaufschlagungsphase des Antiblockierbetriebs geän dert wird, werden die n/c Magnetventile 26, 27 durch das Signal von der Anti blockierregelung geschlossen. Dann fließt das von der Pumpe 33 ausgegebene Bremsfluid zu den Radzylindern 4, 5 durch die vierte Öffnung 18, die vierte Bohrung 44, die obere Bohrung 37, die Bohrung 38 kleinen Durchmessers, die dritte Bohrung 43 und die untere Öffnung 23 der Durchflußregelventile 9, 10, wodurch die Radzylinder 4, 5 erneut mit Druck beaufschlagt werden. In diesem Fall bewegt sich der Schieber 21 aufgrund der mittels der Bohrung 39 kleinen Durchmessers bestimmten Druckdifferenz zwischen oben und unten nach oben und unten und das Bremsfluid fließt in die Radzylinder 4, 5 durch die Bohrung 39 kleinen Durchmessers mit einer in etwa konstanten Durchflußmenge, wo durch die Radzylinder 4, 5 erneut mit Druck beaufschlagt werden.

Der Fluiddruck, des von der Pumpe 33 ausgegebenen Bremsfluids, wird wäh rend des Antiblockierbetriebs bei einem konstanten Wert gehalten, der mittels des Vorspannwerts der Feder 95 bei einem in Fig. 2 gezeigten Niveau (a) wäh rend der Anfangsperiode des Betriebs des Pedals 3 gehalten wird. Diese Periode umfaßt den Druck Null des Hauptzylinders 2 am Anfang der Betätigung des Pedals 3 bis zu einem Druckniveau, bei dem das Pedal 3 den mittels der Vorspannfeder 95 im Entspannungsventil 45 bestimmten Entspannungsdruck überschreitet, wodurch ein Druckwert erreicht wird, um den Kolben 93 zu bewegen. Dieses konstante Niveau ist in Fig. 2 mittels einer Linie "b" dargestellt. Wenn der Fluiddruck vom Hauptzylinder 2 den Druckwert überschreitet, um den Kolben 93 gegen die Vorspannkraft der Feder 95 zu bewegen, stößt der Kolben 93 gegen den Ventilkörper 84 wie ein einheitlicher Körper an (c wie in Fig. 2 gezeigt). Während des Antiblockierbetriebs befindet sich der Kolben 93 mit dem Ventil körper 84 in Berührung. In diesem Zustand wird der Öffnungsdruck des Ent spannungsventils 45 allein durch den Fluiddruck im Hauptzylinder 2 bestimmt, der durch den Kolben 93 auf den Ventilkörper 84 einwirkt. Entsprechend wird der Auslaßdruck der Pumpe 33, der gleich dem im Hauptzylinder 2 erzeugten Fluiddruck ist, zu dem Durchflußregelventilen 9, 10 übertragen. Dies ist mittels einer Linie "d" in Fig. 2 dargestellt. Die gestrichelte Linie "e" stellt eine Linie dar, bei der der im Hauptzylinder 2 erzeugte Druck gleich dem Pumpenauslaßdruck ist.

Wie oben beschrieben, ist es bei dem Druckregler 1 für Bremsfluid gemäß der ersten Ausführungsform möglich, bei der ein Antiblockierbetrieb und ein Antischlupfbetrieb vorgesehen sind, indem man die Vorspannkraft der Feder 95 auf einen hohen Wert einstellt, den Auslaßdruck an dem Antischlupf geregelten Antriebsrad von der Pumpe 33 zum Radzylinder 4 relativ hoch einzustellen. Wenn weiter während des Antiblockierbetriebs der im Hauptzylinder 2 erzeugte Fluiddruck den bestimmten mittels der Feder 95 eingestellten Wert über schreitet (der normalerweise überschritten wird, wenn ein Antiblockierbetrieb stattfindet), wird der Auslaßdruck von der Pumpe 33 zu den Durchflußregel ventilen 9, 10 gleich dem des im Hauptzylinder 2 erzeugten Fluiddrucks gemacht. Aus diesem Grund kann die Belastung des Pumpenmotors während des Antiblockierbetriebs minimal gehalten werden. Aus diesem Grund kann der Mangel an Pumpenauslaßvolumen behoben werden, das Betriebsgeräusch reduziert und die Lebensdauer der Pumpe gesteigert werden.

Nach dem Punkt c in Fig. 2 kann, um den Auslaßdruck der Pumpe 33 ein wenig höher zu machen als den Fluiddruck im Hauptzylinder 2, zusätzlich zur Feder 95 eine weitere Feder zwischen dem Ventilkörper 84 und dem zweiten Teil 80 vorgesehen sein. Es ist ebenfalls möglich, eine Druckaufnahmefläche des Kolbens 93 zur Aufnahme des Hauptzylinderdrucks größer zu machen als die Druckauf nahmefläche des Ventilkörpers 84 zur Aufnahme des Pumpenauslaßdrucks.

Im folgenden wird eine zweite Ausführungsform des Druckreglers für Bremsfluid unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben. Der Aufbau des Druckentspannungsventils in der zweiten Ausführungsform ist gegenüber der ersten Ausführungsform unterschiedlich. In der folgenden Beschreibung soll daher hauptsächlich dieser Unterschied beschrieben werden, und die gleichen Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und ihre Erläuterung entfällt.

Das dritte Teil 81 des Entspannungsventils 45 der zweiten Ausführungsform umfaßt eine Einsetzbohrung 91 bestimmten Durchmessers für eine Verbindung mit der Hauptzylinderverbindungsbohrung 90 mit der Napfnut 89 im zweiten Teil 80, die in einem bestimmten Abstand oberhalb der Hauptzylinderverbin dungsbohrung 90 angeordnet ist. Ein Anschlag 102 ist zwischen dem dritten Teil 81 und dem zweiten Teil 80 vorgesehen. Der Anschlag 102 ist mit einer durch gehenden Bohrung 101 zum Einsetzen eines Kolbens 93 versehen. Am Kolben 93 ist ein Flanschabschnitt 103 in der Nähe des innerhalb der Einsetzbohrung 91 angeordneten oberen Endes vorgesehen. Der Durchmesser des Flanschabschnitts 103 ist kleiner als der der Einsetzbohrung 91, jedoch größer als der der Ein setzbohrung 101. Es ist weiter eine Kolbenfeder 104 mit einer bestimmten Vorspannkraft zwischen dem Anschlag 102 und dem Flanschabschnitt 103 an geordnet. Der Kolben 93 steht mit dem dritten Teil 81 in Berührung und ist vom Ventilkörper 84 durch die Kraft der Kolbenvorspannfeder 104 getrennt. Das andere Ende der Feder 95, von der ein Ende mit dem Ventilkörper 84 in Be rührung steht und den Ventilkörper 84 in Schließrichtung vorspannt, steht di rekt mit dem zweiten Teil 80 in Berührung.

Wenn der Kolben 93 frei von im Hauptzylinder 2 erzeugten Fluiddruck ist, verhindert die oben beschriebene Konstruktion die Berührung des Kolbens 93 mit dem Ventilkörper 84, und wenn der Fluiddruck vom Hauptzylinder 2 am Kolben 93 die Druckkraft der Kolbenfeder 104 überschreitet, bewegt sich der Kolben 93 und berührt den Ventilkörper 84. Im Berührungszustand wird der im Hauptzylinder 2 erzeugte Fluiddruck, der auf den Kolben 93 wirkt, um den Be trag der Vorspannkraft der Kolbenfeder 104 reduziert. Wenn der Auslaßdruck der Pumpe 33 die Summe der Kräfte F (F+F₁-F₂) übersteigt, bewegt sich der Ventilkörper 84 und ermöglicht, daß der Überdruck zur Einlaßseite der Pumpe 33 abgegeben wird, wo die Druckkraft der Feder 95 F₁ beträgt und die Differenz zwischen der Kraft F des Hauptzylinderfluiddrucks minus der Druckkraft F₂ der Kolbenfeder 104 (F-F₂) beträgt.

Wenn daher die Vorspannkraft F₁ der Feder 95 größer als die Vorspannkraft F₂ der Kolbenfeder 104 gemacht wird, wirkt während des Antiblockierbetriebs die Differenz zwischen den Vorspannkräften (F₁-F₂) und dem im Hauptzylinder 2 erzeugten Fluiddruck auf den Ventilkörper 84 in Schließrichtung des Ventil körpers 84. Auf diese Weise wird der zu dem Durchflußregelventilen 9, 10 übertragene Auslaßdruck der Pumpe 33 immer auf einen um den Betrag der Differenz der Vorspannkräfte (F₁-F₂) größeren Wert gehalten als der Fluid druck im Hauptzylinder 2. Während des Antischlupfbetriebs, in dem der Fluid druck des Hauptzylinders 2 nicht auf den Kolben 93 einwirkt, ist ebenfalls der Öffnungsdruck des Entspannungsventils 45 ein mittels der Vorspannkraft F₁ der Feder 95 bestimmter konstanter Wert.

Während des Antiblockierbetriebs, wenn der im Hauptzylinder 2 erzeugte Fluiddruck den bestimmten Wert der Feder 95 übersteigt (dies ist normaler weise bei Antiblockierbetrieb der Fall), kann der Auslaßdruck der Pumpe 33 zu den Durchflußregelventilen 9, 10 größer gemacht werden als der Fluiddruck im Hauptzylinder 2, und zwar um den Betrag der Differenz zwischen den Vor spannkräften der Feder 95 und der Kolbenfeder 104.

Im folgenden wird eine dritte Ausführungsform des Druckreglers für Bremsfluid unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben. Die dritte Ausführungs form unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform durch das Versehen eines Elektromagnetventils anstatt des Durchflußregelventils bei der ersten und zweiten Ausführungsform. Die Beschreibung bezieht sich im wesentlichen auf diesen Unterschied und gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und ihre Erläuterung entfällt. Die dritte Ausführungsform bezieht sich ebenfalls auf die Anwendung bei einem Frontantriebsfahrzeug, wobei die zwei Fronträder sich eine gemeinsame Bremsleitung teilen. Mit anderen Worten, der Brems fluiddruckregelschaltkreis A wird zur Steuerung der Radzylinder der zwei Fronträder verwendet.

Eine Fluiddruckerzeugungskammer (nicht dargestellt) des Hauptzylinders 2 und ein Radzylinder 4a eines Frontantriebsrades ist mit einem Fluidkanal 105 verbunden und mit zwei normalerweise offenen (n/o) Magnetventilen 106, 107 versehen. Der andere Radzylinder 4b des anderen Frontantriebsrades ist mit dem Fluidkanal 108 verbundene der von dem zwischen dem n/o Magnetventilen 106 und 107 angeordneten Fluidkanal 105 abzweigt. Im Fluidkanal 108 ist ein n/o Magnetventil 109 vorgesehen. Der Fluidkanal 64, der mit der Öffnung 65 des Tanks 29 verbunden ist, ist mit dem Fluidkanal 105 an einer Stelle verbunden, die näher am Hauptzylinder 2 als an dem n/o Magnetventil 106 liegt.

Der Pumpenkörper 34 ist eine Hubkolbenpumpe. Die Auslaßseite der Pumpe 33 ist mit dem Fluidkanal 105 zwischen dem n/o Magnetventil 106 und dem n/o Magnetventil 107 verbunden. Ein Entspannungsventil 45 ist im Fluidkanal 73 vorgesehen, welches die Einlaßseite und die Auslaßseite der Pumpe 33 über brückt.

Entsprechend befindet sich bei dem Druckregler für Bremsfluid der oben beschriebenen Konstruktion während des Antischlupfbetriebs die Pumpe 33 in Betrieb, während das n/o Magnetventil 106 geschlossen ist. Hierdurch wird Bremsfluid des Hauptzylinder 2 vom Fluidkanal 64 durch das Regelventil 72 (welches in diesem Fall geöffnet ist) und dem Tank 29 abgezogen und das Bremsfluid wird den Radzylindern 4a, 4b durch die n/o Magnetventile 107, 109 (die geöffnet sind) zugeführt, ohne daß Bremsfluid zum Hauptzylinder 2 zu rückgeführt wird.

Während der Druckverminderungsphase des Antiblockierbetriebs sind die n/o Magnetventile 106, 107 und 109 geschlossen und die n/c Magnetventile 26, 27 geöffnet. Hierdurch wird, während die Übertragung des Fluiddrucks vom Haupt zylinder 2 unterbrochen ist, Bremsfluid der Radzylindern 4a, 4b zum Tank 29 entleert, wodurch der Druck in den Radzylindern 4a, 4b vermindert wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Fluiddruck in den Radzylindern (nicht dargestellt) der nicht angetriebenen Räder ebenfalls reduziert, wenn dies notwendig ist. Ebenfalls wie bei der ersten Ausführungsform, wird das Regelventil 72 mittels des im Hauptzylinder 2 erzeugten Fluiddrucks geschlossen.

Während der erneuten Druckbeaufschlagung des Antiblockierbetriebs, wäh rend das n/o Magnetventil 106 geöffnet ist, wird die Pumpe 33 betrieben, wobei die n/c Magnetventile 26, 27 geschlossen sind, und die n/o Magnetventile 107, 109 geöffnet sind. Hierdurch wird Bremsfluid im Tank 29 durch die Pumpe 33 abgezogen, um erneut die Radzylinder 4a, 4b mit Druck zu beaufschlagen. Zu diesem Zeitpunkt wird der Fluiddruck in dem Radzylinder (nicht dargestellt) des nicht angetriebenen Rades ebenfalls mit Druck beaufschlagt, wenn dies notwendig ist.

Durch Einsatz der Konfigurationen der in der ersten und zweiten Ausfüh rungsform verwendeten Bauteile für das Druckentspannungsventil 45 in der dritten Ausführungsform können ähnliche vorteilhafte Effekte erreicht werden.

Bei den beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsformen umfaßt die Vorrichtung einen Antischlupfbetrieb zusätzlich zu einem Antiblockierbetrieb, der arbeitet, während der Hauptzylinder keinen Fluiddruck erzeugt. Es ist jedoch möglich, den Betrieb so auszulegen, daß die Pumpe eine erhöhte Menge Brems fluid zu den Radzylindern liefert, auch wenn der Fluiddruck im Hauptzylinder unterhalb eines bestimmten Niveaus liegt. Solange daher das Fluidvolumen aus reichend ist, um die Radzylinder mit Druck zu beaufschlagen, ist es möglich, das erfindungsgemäße Konzept bei Fahrzeugen anzuwenden, die mit einer automati schen Bremseinrichtung versehen sind, die z. B. eine Regelung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist.

Claims

1. Druckregler für Bremsfluid mit einer Dualregelung, der zwischen einem Hauptzylinder und einem Radzylinder angeordnet ist, welcher Druckregler den Fluiddruck in dem Radzylinder zur Durchführung eines Antiblockierbetriebs vermindert und den Radzylinder erneut mittels einer Pumpe mit Druck be aufschlagt, wobei im Zustand ohne Antiblockierbetrieb die Pumpe eine andere Fluiddruckregelung durchführt, mit einem Druckentspannungsventil, das einen übermäßigen Fluiddruck der Pumpe zur Einlaßseite der Pumpe entspannt, welches Druckentspannungsventil folgendes aufweist:

a) einen Ventilkörper zum Schließen des Druckentspannungsventils durch die Kraft einer Vorspannfeder und zum Öffnen des Druckent spannungsventils durch die Kraft des Auslaßdrucks der Pumpe; und
b) einen Kolben zum Schließen des Druckentspannungsventils durch Drücken auf den Ventilkörper, wenn der Bremsfluiddruck einen be stimmten vom Hauptzylinder erzeugten Fluiddruckwert über schreitet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder des Druckentspannungsventils zwischen dem Ventilkörper und dem Kolben angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckent spannungsventil weiter mit einer Kolbenfeder zum Vorspannen des Kolbens in eine Richtung zum Trennen des Kolbens von dem Ventilkörper zusätzlich zu der Feder versehen ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende des Kolbens mit einem Fluid in einem Fluidkanal, der einen Fluiddruck vom Haupt zylinder überträgt, in Berührung steht, und daß ein gegenüberliegendes Ende des Kolbens dem Ventilkörper gegenüberliegt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende des Kolbens mit einem Fluid in einem Fluidkanal, der einen Fluiddruck von dem Hauptzylinder überträgt, in Berührung steht, und daß ein gegenüberliegendes Ende des Kolbens dem Ventilkörper gegenüberliegt.