JPH06127360A

JPH06127360A - ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JPH06127360A
Application number: JP4274661A
Authority: JP
Inventors: Hiromi Ando; 博美安藤; Kenji Sano; 健次佐野; Satoshi Suga; 聡須賀
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1992-10-13
Filing date: 1992-10-13
Publication date: 1994-05-10
Also published as: US5887955A; DE4334941A1

Abstract

(57)【要約】【構成】アンチスキッド制御を行うとともに、アンチ
スキッド制御時以外にホイールシリンダ４を加圧できる
ものであって、開弁時にポンプ３３の吐出圧を該ポンプ
３３の吸入側に逃すリリーフ弁４５が、スプリング９５
により閉弁方向に付勢されるとともにポンプ３３の吐出
圧が開弁方向に作用する弁体８４と、マスタシリンダ２
側のブレーキ液圧が所定値を超えた場合にマスタシリン
ダ２側のブレーキ液圧を弁体８４に閉弁方向に作用させ
るピストン９３とを具備する。【効果】アンチスキッド制御時以外にホイールシリン
ダ４を加圧する際のポンプ３３の吐出圧を高く設定する
ことができる上、アンチスキッド制御時においてポンプ
３３の吐出圧をマスタシリンダ２側のブレーキ液圧と同
等あるいはこれより若干高いレベルで維持させることが
可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両に用いられるアンチ
スキッド制御用のブレーキ液圧制御装置に関し、特にア
ンチスキッド制御用のポンプを用いてアンチスキッド制
御時以外にホイールシリンダの加圧を行なえるように構
成したブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】制動時にタイヤがロック状態に陥るのを
防ぐ目的で採用され、ホイールシリンダのブレーキ液圧
を減圧しまたはポンプを駆動することにより減圧された
ホイールシリンダのブレーキ液圧を再加圧するアンチス
キッド制御を行うブレーキ液圧制御装置として、本出願
人は、先の出願を行っている（特願平３−３３２２９６
号）。

【０００３】このブレーキ液圧制御装置は、マスタシリ
ンダ、ホイールシリンダ、ポンプおよびリザーバ等の連
通・遮断を制御する液圧制御手段（フローバルブ）を有
しており、常閉弁を切り換えることによって、液圧制御
手段を作動させ、ホイールシリンダの液圧を減圧・再加
圧するようになっており、再加圧時にはポンプによりリ
ザーバ側からブレーキ液を吸入し液圧制御手段を介して
ホイールシリンダに吐出するようになっている。そし
て、このブレーキ液圧制御装置には、アンチスキッド制
御の再加圧時等にポンプの余剰吐出圧をマスタシリンダ
側に逃すリリーフ弁が設けられており、このリリーフ弁
は、スプリングにより閉弁方向に付勢されるとともにポ
ンプの吐出圧が開弁方向に作用する弁体と、該弁体に当
接しマスタシリンダ側のブレーキ液圧を閉弁方向に作用
させるピストンとを具備する構成となっていて、これに
より、ポンプの吐出圧が、マスタシリンダ側の液圧より
スプリングの付勢力分高くなると開弁し、ポンプの吐出
圧をマスタシリンダ側のブレーキ液圧より若干高いレベ
ルに常に維持して不快なペダルキックバックを防止する
ようになっている。

【０００４】ところで、従来、このような液圧制御手段
を用いるシステムでは、アンチスキッド制御機能と、加
速時のホイールスピンを防止するトラクション制御機能
あるいは手動スイッチを操作すること等によりブレーキ
ベダルを踏まなくても自動的に車速等に応じた制動力を
発生させる自動ブレーキ機能等、アンチスキッド制御時
以外にホイールシリンダのブレーキ液圧を加圧する機能
とを両方装備させる場合には、二つのユニットが必要で
あると考えられていた。しかし、コスト低減および装置
の小型軽量化を図るために、上記液圧制御手段を、マス
タシリンダによりブレーキ液圧が発生されていない状態
においてもアンチスキッド制御の再加圧状態と同様の状
態とし、マスタシリンダ側からポンプによりブレーキ液
を吸入して、該液圧制御手段を介してホイールシリンダ
を加圧するようにすれば、簡単な構成でアンチスキッド
制御時以外にホイールシリンダのブレーキ液圧を加圧す
る機能を付加することができることを考えた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、アンチ
スキッド制御時以外にホイールシリンダのブレーキ液圧
を加圧する機能を付加した場合には、この機能を作動さ
せる、マスタシリンダのブレーキ液圧が０または比較的
低圧の場合のホイールシリンダへのブレーキ液圧を比較
的高く設定する必要があり、上述したポンプの吐出圧を
制御するリリーフ弁の開弁圧を高く設定する必要があ
る。そして、図５に示すように、従来のアンチスキッド
制御用のリリーフ弁がマスタシリンダ側の圧力より若干
高いポンプ吐出圧を伝達させるのに対し（図５に示す
ｆ：ここで図５に示すｇはマスタシリンダ側のブレーキ
液圧＝ポンプ吐出圧を示す）、アンチスキッド制御時以
外にホイールシリンダのブレーキ液圧を加圧する機能を
作動させるために比較的大きなポンプ吐出圧（図５に示
すｈ）を伝達させるようにすると、これにしたがってマ
スタシリンダ側の圧力より比較的高いポンプ吐出圧が常
に伝達されることになってしまう（図５に示すｉ）。そ
して、このようにリリーフ弁の開弁圧を高く設定する
と、アンチスキッド制御時のポンプモータの負荷が大き
くなってしまうという問題があった。

【０００６】したがって、本発明の目的は、車両にアン
チスキッド制御機能と、アンチスキッド制御時以外にホ
イールシリンダのブレーキ液圧を加圧する機能とを両方
装備させる場合において、アンチスキッド制御時以外に
ホイールシリンダのブレーキ液圧を加圧する機能を作動
させる場合のホイールシリンダへのブレーキ液圧を比較
的高く設定しても、アンチスキッド制御時のポンプモー
タの負荷を低く抑えることができるブレーキ液圧制御装
置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ液圧が
発生されるマスタシリンダとブレーキ液圧により制動力
を発生させるホイールシリンダとの間に設けられ、前記
ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧しまたはポンプ
を駆動することにより減圧された前記ホイールシリンダ
のブレーキ液圧を再加圧するアンチスキッド制御を行う
とともに、アンチスキッド制御時以外にホイールシリン
ダを加圧でき、さらに、開弁時にポンプの吐出圧を該ポ
ンプの吸入側に逃すリリーフ弁を有するものにおいて、
前記リリーフ弁は、スプリングにより閉弁方向に付勢さ
れるとともに前記ポンプの吐出圧が開弁方向に作用する
弁体と、マスタシリンダ側のブレーキ液圧が所定値を超
えた場合に、該マスタシリンダ側のブレーキ液圧を前記
弁体に閉弁方向に作用させるピストンとを具備すること
を特徴としている。

【０００８】

【作用】本発明のブレーキ液圧制御装置によれば、リリ
ーフ弁は、マスタシリンダ側のブレーキ液圧が所定値を
超えるまでは、ピストンが弁体にマスタシリンダ側のブ
レーキ液圧を閉弁方向に作用させないので、弁体はスプ
リングの付勢力のみによって閉弁方向に付勢されること
になる。よって、スプリングによる付勢力を高く設定す
ることにより、アンチスキッド制御時以外にホイールシ
リンダのブレーキ液圧を加圧する際のポンプ吐出圧を高
く設定することができる。そして、アンチスキッド制御
時において、マスタシリンダ側のブレーキ液圧が所定値
を超えると、ピストンはマスタシリンダ側のブレーキ液
圧を閉弁方向に作用させることになる。よって、リリー
フ弁はポンプ吐出圧をマスタシリンダ側のブレーキ液圧
と同等あるいはこれより若干高いレベルで維持させるこ
とが可能となるため、アンチスキッド制御時のポンプモ
ータの負荷が高くならない。

【０００９】

【実施例】本発明の第１実施例によるブレーキ液圧制御
装置について図１および図２を参照して以下に説明す
る。なお、第１実施例は、アンチスキッド制御機能とト
ラクション制御機能とを備えるものであり、また以下の
説明において用いる上下は図面における上下を便宜上用
いるものである。

【００１０】図中符号１は第１実施例のブレーキ液圧制
御装置、符号２はブレーキペダル３に連結し該ブレーキ
ペダル３の踏込み等に応じて液圧を発生させ、これをそ
れぞれ、クロス配管される二系統の液圧制御回路Ａ，Ｂ
に伝達する図示せぬ二つの液圧発生室を有するタンデム
マスタシリンダを示している。なお、液圧制御回路Ｂ側
は液圧制御回路Ａ側と同様の構成であるため、液圧制御
回路Ａ側についてのみ説明する。

【００１１】液圧制御回路Ａは、さらに駆動輪側のホイ
ールシリンダ４、従動輪側のホイールシリンダ５にそれ
ぞれ連なる二つの分岐系統に分けられている。ここで、
ホイールシリンダ４，５は、例えばディスクブレーキや
ドラムブレーキの液圧作動装置である。液圧制御回路Ａ
は、マスタシリンダ２から出た後、経路６を介して二つ
の分岐系統の経路７，８に分割されており、各経路７，
８には液圧制御手段であるフローバルブ９，１０がそれ
ぞれ設けられている。これらフローバルブ９，１０は、
それぞれが、上下方向に延在する円筒状のシリンダ部１
１と該シリンダ部１１の内周側から外側にかけて設けら
れた複数のポートとを有するケーシング１２を具備して
いる。

【００１２】ここで、前記ポートは、各同分岐系統の経
路７，８を介してマスタシリンダ２に連通するようシリ
ンダ部１１の軸線に直交して所定位置に設けられた第一
ポート１３、該第一ポート１３の所定量下側に設けられ
それぞれ各同分岐系統の経路１４，１５を介してホイー
ルシリンダ４，５に連通する第二ポート１６、シリンダ
部１１の下端に該シリンダ部１１の軸線方向に沿って設
けられた第三ポート１７、第一ポート１３に対向して設
けられた第四ポート１８である。なお、第一ポート１３
は、第四ポート１８の軸線に対して上側に所定量オフセ
ットして設けられたメインポート１９と、該メインポー
ト１９に外側で連通する、第四ポート１８の軸線とほぼ
同一平面内にある小径のサブポート２０とに分割されて
おり、これにより後述するスプール２１の移動状態にお
いてメインポート１９が閉じた状態で第四ポート１８を
開口させることができるようになっている。また、上記
第二ポート１６は第一ポート１３の所定量下側にこれと
平行に設けられた上部ポート２２と該上部ポート２２の
所定量下側にこれと平行に設けられ外側で該上部ポート
２２に連通する下部ポート２３とから構成されている。

【００１３】ここで、各フローバルブ９，１０の第三ポ
ート１７は各同分岐系統の経路２４，２５にそれぞれ接
続しており、これら経路２４，２５上には、電磁常閉弁
２６，２７がそれぞれ設けられている。そして、経路２
４，２５は末端で合流して経路２８となり該経路２８に
は容量可変のリザーバ２９が一つ設けられている。ま
た、各フローバルブ９，１０の第四ポート１８同士は経
路３０で相互に接続されており、この経路３０に接続す
る経路３１と上記経路２８とは経路３２で接続されてい
て、この経路３２上にはポンプ３３が設けられている。
ここで、このポンプ３３は、図示せぬモータに駆動され
て吸入吐出を行なうポンプ本体３４と、このポンプ本体
３４の経路２８側に設けられた吸入弁３５と、ポンプ本
体３４の経路３１側に設けられた吐出弁３６とから構成
されており、経路２８側すなわちリザーバ２９側のブレ
ーキ液を吸入して経路３１側に吐出するようになってい
る。

【００１４】上記フローバルブ９，１０には、そのケー
シング１２のシリンダ部１１内に円柱状のスプール２１
が上下摺動自在となるよう嵌入されている。このスプー
ル２１は、その上端部から中間所定位置まで中央に軸方
向に沿って穿設された所定径の上部孔３７と、その下端
部から中間所定位置まで該上部孔３７と同軸同径に穿設
されるとともに常に第三ポート１７に連通する下部孔３
８とを有しており、これら上部孔３７および下部孔３８
はこれらよりも所定量小径の小径孔３９で相互に連通し
ている。なお、下部孔３８の下端の開口部は径が他の部
分より所定量大きくなっており、この開口部にはスプー
ル２１を上方に向けて所定の付勢力で付勢するスプール
スプリング４０の上端が挿入されている。

【００１５】また、スプール２１には、上部孔３７およ
び下部孔３８に直交して複数の孔が穿設されている。こ
れらの孔は、スプール２１の上端から所定量下側に設け
られるとともに、該スプール２１がスプールスプリング
４０により付勢され上端部がシリンダ部１１の上部に当
接した静止状態（図１に示す状態）にあるときに上部孔
３７と第一ポート１３のメインポート１９とを連通さ
せ、かつアンチスキッド制御時において両側に発生する
差圧でスプール２１が移動した状態にあるときに、第一
ポート１３のメインポート１９と上部孔３７との連通を
遮断する第一孔４１、該第一孔４１から所定量下側に設
けられスプール２１が上記静止状態にあるときに上部孔
３７と第二ポート１６の上部ポート２２とを連通させ、
かつスプール２１が上記移動状態にあるときに上部孔３
７と上部ポート２２との連通を遮断する第二孔４２、該
第二孔４２から所定量下側に設けられスプール２１が上
記静止状態にあるときに下部孔３８と第二ポート１６の
下部ポート２３との連通を遮断し、かつ上記スプール２
１が上記移動状態のときに下部孔３８と下部ポート２３
とを連通させる第三孔４３、および上記第一孔４１に対
向して設けられスプール２１が上記静止状態にあるとき
に上部孔３７と第四ポート１８との連通を遮断し、かつ
スプール２１が上記移動状態にあるときに上部孔３７と
第四ポート１８とを連通させる第四孔４４である。

【００１６】ここで、便宜上、第一孔４１と第四孔４４
とは別々のものとして述べたが、スプール２１の外周に
所定の幅の溝が設けてあるので両者に差異はなく勿論一
方のみを設けてもよく、また、第二孔４２および第三孔
４３にも同様にスプール１９の外周に所定幅の溝がそれ
ぞれ設けてある。なお、常にブレーキ回路内の相互の連
通を保ったり後述のリリーフ弁４５等のフェイルセイフ
の目的として、上述した第一ポート１３のサブポート２
０が設けられるとともにスプール２１の第一孔４１の所
定量上下の外周部に小溝が全周に設けられているが、こ
れらは、ポンプ３３からの余剰吐出をマスタシリンダ２
側に戻させることのない大きさに設定されている。

【００１７】なお、第一ポート１３のメインポート１９
に対して第四ポート１８がオフセットされているのは、
例えばホイールシリンダ４，５の一方のみがアンチスキ
ッド制御作動された場合等において、静止状態にあるフ
ローバルブ４，５の他方の第四ポート１８にポンプ３３
から吐出されるブレーキ液が導入され、これがマスタシ
リンダ２側に影響を及ぼすのを防ぐためであり、これら
を同位置に配置して、各フローバルブ９，１０のそれぞ
れの第四ポート１８に、スプール２１が移動した際に第
四ポート１８を開状態とする弁を設けることでも同様の
ことが可能となる。

【００１８】駆動輪側のフローバルブ９のケーシング１
２のシリンダ部１１より上側に、所定径の上部穴４６
と、これより所定径大径の下部穴４７と、該下部穴４７
とシリンダ部１１とを貫通する、これらより所定径小径
の連結穴４８とが、順次シリンダ部１１側に位置するよ
う設けられている。また、下部穴４７の上部穴４６との
境界付近には、経路３０上に位置するポート４９，５０
が設けられている。

【００１９】上部穴４６、下部穴４７および連結穴４８
には、制御ピストン５１が挿入されている。この制御ピ
ストン５１は、上部穴４６に摺動自在に嵌合する第一軸
部５２と、下部穴４７に摺動自在に嵌合する第二軸部５
３と、連結穴４８に摺動自在に嵌合する第三軸部５４と
に区分された段付円柱形状をなしている。

【００２０】第二軸部５３の下端面と、上部穴４６と連
結穴４８との境界部分の段部との間には、所定の付勢力
のスプリング５６が内側に第三軸部５４を挿入した状態
で設けられている。ここで、このスプリング５６が設け
られる下部穴４７のスプリング室５７はマスタシリンダ
２側の経路７に連通している。そして、このスプリング
５６による付勢力のみあるいはこれにマスタシリンダ２
側のブレーキ液圧を加えた力が作用する場合に、制御ピ
ストン５１は第一軸部５２の上端をケーシング１２の上
部に当接させた状態となっており、このとき、第三軸部
５４はシリンダ部１１内に突出しない状態となってい
る。これにより、スプール２１は制御ピストン５１の影
響を受けない状態となる。

【００２１】そして、マスタシリンダ２側のブレーキ液
圧がスプリング室５７に導入されない状態において、ポ
ート４９から導入されるブレーキ液圧すなわちポンプ３
３の吐出圧が、スプリング室５７のスプリング５６の付
勢力より大きくなると、制御ピストン５１は、下方に移
動して、第三軸部５４の先端側をフローバルブ９のシリ
ンダ部１１に突出させてスプール２１の上端部に当接さ
せ、該スプール２１をスプールスプリング４０の付勢力
に抗して下方に所定量移動させた状態となる。これは、
トラクション制御時にスプール２１を移動状態とするも
のである。ここで、上記ポンプ３３の吐出圧により作動
する制御ピストン５１およびスプリング５６の代りに、
例えばポンプ３３の駆動と同時に励磁されるソレノイド
によって制御ピストン５１を移動させるよう構成した
り、あるいは、制御ピストンによって常時はスプール２
１を押圧して移動状態とし、マスタシリンダ２側からブ
レーキ液圧が発生されると、該スプール２１への押圧を
解除するよう構成してもよい。

【００２２】なお、制御ピストン５１の第一軸部５２、
第二軸部５３および第三軸部５４には、ケーシング１２
との隙間をシールするシール部材がそれぞれ設けられて
いる。

【００２３】リザーバ２９は、リザーバシリンダ６１
と、容量を変更すべくこのリザーバシリンダ６１内を摺
動するリザーバピストン６２と、このリザーバピストン
６２を所定の付勢力で付勢するリザーバスプリング６３
とを有しており、リザーバシリンダ６１の上部にはマス
タシリンダ２側の経路６に経路６４を介して接続するポ
ート６５が設けられている。このポート６５には、中間
部分に、他の部分より径の大きい弁体収納部６６が設け
られており、リザーバシリンダ６１と弁体収納部６６と
の間には、経路２８に接続するポート６７が設けられて
いる。

【００２４】そして、弁体収納部６６内には、該弁体収
納部６６のリザーバシリンダ６１側の着座部６８に着座
してリザーバシリンダ６１の内部と経路６４側との連通
を遮断可能な弁体６９が収納されており、この弁体６９
のリザーバシリンダ６１に反する側には該弁体６９を閉
方向すなわちリザーバシリンダ６１側に向けて所定の付
勢力で付勢するスプリング７０が設けられている。ここ
で、リザーバピストン６２の上部には、ポート６５より
小径で弁体収納部６６内に突出可能な棒部７１が設けら
れており、リザーバピストン６２が、マスタシリンダ２
により生じるブレーキ液圧を受けずリザーバ２９の内容
積を小とする位置（図１に示す位置）にあるとき、この
棒部７１が弁体６９を押圧してこれを着座部６８から離
座させて経路６４とリザーバシリンダ６１の内部とを連
通状態とする。一方、リザーバピストン６２が、マスタ
シリンダ２により生じるブレーキ液圧を受ける等してリ
ザーバ２９の内容積を増加させるべく移動すると、棒部
７１は引込んで弁体６９への押圧を解除し、これにより
弁体６９はスプリング７０の付勢力によって着座部６８
に着座し、経路６４とリザーバシリンダ６１の内部との
連通を遮断する。

【００２５】ここで、いずれの状態においても、経路２
８とリザーバシリンダ６１とは連通状態となっている。
なお、弁体６９、弁体収納部６６、スプリング７０およ
び棒部７１等が制御弁７２を構成している。この制御弁
７２は、リザーバ２９とは別に経路６４上に設けること
も可能であり、また制御弁７２の代りに、例えばブレー
キベダル３の入力を検知するセンサを設け、このセンサ
からの信号により開閉される電磁弁を設けることも可能
である。

【００２６】そして、本実施例においては、ポンプ３３
の吸入側と吐出側とをバイパスする経路７３が設けられ
ており、この経路７３にポンプ３３とフローバルブ９，
１０との間の圧力が所定の圧力より高圧になった場合に
余圧力をポンプ３３の吸入側に逃すリリーフ弁４５が設
けられている。

【００２７】このリリーフ弁４５は、概略円筒状のハウ
ジング７５を有しており、このハウジング７５には、そ
の軸線方向に直交して所定位置に設けられたマスタシリ
ンダ連通ポート７６と、このマスタシリンダ連通ポート
７６に平行して所定量下側に設けられたポンプ吸入連通
ポート７７と、該ハウジング７５の下部中央にその軸線
方向に沿って設けられたポンプ吐出連通ポート７８とを
有している。ここで、上記マスタシリンダ連通ポート７
６はマスタシリンダ２とフローバルブ９，１０との間の
経路６に、ポンプ吐出連通ポート７８は経路７３のポン
プ３３の吐出側に、ポンプ吸入連通ポート７７は経路７
３のポンプ３３の吸入側にそれぞれ連通している。

【００２８】ハウジング７５内にはポンプ吐出連通ポー
ト７８側から順に第一部材７９、第二部材８０、第三部
材８１が設けられている。

【００２９】第一部材７９にはその中心軸線に沿って所
定径の貫通孔８２が形成されており、また、該第一部材
７９の外周部とハウジング７５との間には、隙間をシー
ルするシール部材８３が設けられている。

【００３０】第二部材８０は、その下端部に上記第一部
材７９の上端部を嵌合させており、その中央には、上記
貫通孔８２より所定量大径で後述する弁体８４が移動自
在に挿入される弁体挿入穴８５が軸線方向に沿って下側
から所定深さ穿設されている。そして、弁体挿入穴８５
の同軸上側には該弁体挿入穴８５より所定量小径の連通
孔８６が貫通して形成されており、また弁体挿入穴８５
には直交方向にハウジング７５のポンプ吸入連通ポート
７７に連通するポンプ吸入連通孔８７が穿設されてい
る。さらに、ポンプ吸入連通孔８７より上側の外周部お
よび上端部には、カップ溝８８，８９がそれぞれ形成さ
れている。

【００３１】第三部材８１はその下端部に上記第二部材
８０の上端部を嵌合させており、軸線に直交して設けら
れた、マスタシリンダ連通ポート７６に連通するマスタ
シリンダ連通孔９０と、軸線方向に沿い該マスタシリン
ダ連通孔９０を第二部材８０のカップ溝８９に連通させ
る所定径の挿通穴９１とを有している。また、マスタシ
リンダ連通孔９０より上側の外周部にはハウジング７５
との隙間をシールするシール部材９２が設けられてい
る。

【００３２】また、第一部材７９が嵌合された状態の第
二部材８０の弁体挿入穴８５には、下側に、ポンプ３３
の吐出圧を開方向に受ける弁体８４が挿入されており、
その上側には、第二部材８０の連通孔８６に所定量摺動
自在となるよう若干の隙間をもって挿入されたピストン
９３が設けられている。なお、ピストン９３には連通孔
８６より大径のフランジ部９４が形成されており、この
フランジ部９４を弁体挿入穴８５内に位置させている。
そして、該フランジ部９４と弁体８４との間には該弁体
８４を貫通孔８２を閉塞する方向に付勢しかつピストン
９３の上端部を第三部材８１に当接させ該ピストン９３
を弁体８４から離間させる方向に付勢するスプリング９
５が設けられている。

【００３３】なお、上記した貫通孔８２、ポンプ吸入連
通孔８７および弁体挿入穴８５が、ハウジング７５内で
ポンプ３３側に連通するポンプ連通室９６を主に構成す
るものであり、上記マスタシリンダ連通孔９０およびカ
ップ溝８８，８９が、ハウジング７５内でマスタシリン
ダ２側に連通するマスタシリンダ連通室９７を主に構成
するものである。

【００３４】そして、第二部材８０のカップ溝８８，８
９には、弾性材料からなる、折り曲げ側を下にした断面
概略Ｕ字状の円形のカップ９８，９９がそれぞれ嵌入さ
れている。これらカップ９８，９９は、マスタシリンダ
連通室９７側の液圧がポンプ連通室９６側の液圧より高
い場合には拡開してマスタシリンダ連通室９７とポンプ
連通室９６との連通を遮断し、マスタシリンダ連通室９
７側の液圧がポンプ連通室９６側の液圧より低い場合に
はポンプ連通室９６側からピストン９３と連通孔８６と
の隙間およびハウジング７５と第二部材８０との隙間を
それぞれ介してマスタシリンダ連通室９７側へのブレー
キ液の流れを許容するようになっている。

【００３５】そして、これらカップ９８，９９により、
アンチスキッド制御中のマスタシリンダ２側の圧力低下
時すなわちブレーキペダル３が緩められた場合にリザー
バ２９内のブレーキ液をマスタシリンダ２側に戻すこと
ができるので、ブレーキ液がポンプ３３によってフロー
バルブ９，１０に送られるのをすぐに防止でき、マスタ
シリンダ２側の圧力低下にホイールシリンダ４，５側の
圧力を追従させることができる。また、リザーバ２９に
設けられた制御弁７２により、リザーバ２９内にブレー
キ液が残留するのも防止することができる。

【００３６】なお、第１実施例においては、経路３０上
の第四ポート１８直前に、フローバルブ９のスプール２
１が動き出したときに、ポンプ３３の吐出圧が第四ポー
ト１８から第一ポート１３のメインポート１９を介して
マスタシリンダ２側に伝達されるのを防ぐために、弁１
００が設けられている。この弁１００は、制御ピストン
５１がスプール２１を移動させて該スプール２１により
第一ポート１３のメインポート１９を閉じるだけのポン
プ３３の吐出圧が発生された場合に開かれるようになっ
ている。

【００３７】次に、以上のような構成の第１実施例のブ
レーキ液圧制御装置１の作動について以下に説明する。
なお、アンチスキッド制御はブレーキ操作時のホイール
ロックを防止するものであり、トラクション制御は加速
時のホイールスピンを防止するものであるため、これら
が同時に作動することはなく、よって、以下にこれらの
制御を別々に順を追って説明する。

【００３８】まず、図示せぬトラクション制御部が、各
車輪に設けられた図示せぬ車輪速センサからの情報等に
より加速中の駆動輪がホイールスピンを発生する傾向に
あると判定すると、該トラクション制御部は、ポンプ３
３を駆動させる。すると、ポンプ３３は、制御弁７２が
開かれた状態にある経路６４を介してマスタシリンダ２
からブレーキ液を吸入・吐出し、この吐出圧が、駆動輪
側のフローバルブ９に設けられた制御ピストン５１の第
二軸部５３に作用して、該制御ピストン５１をシリンダ
部１１側に移動させるとともに、弁１００を開かせる。
よって、制御ピストン５１はフローバルブ９のスプール
２１を移動させて第四ポート１８と第四孔４４とを連通
させた状態となり、これにより、吐出されたブレーキ液
は、フローバルブ９の第四ポート１８から、第四孔４
４、上部孔３７、小径孔３９、下部孔３８、第三孔４３
および下部ポート２３等を通じ駆動輪側のホイールシリ
ンダ４に導入されて、該ホイールシリンダ４を加圧しト
ラクション制御を行なう。なお、このとき、第一ポート
１３のメインポート１９はスプール２１の移動により閉
塞されているため、マスタシリンダ２側にポンプ吐出の
影響を及ぼす程のブレーキ液が戻されることはない。ま
た、従動輪側のフローバルブ１０は、そのスプール２１
が移動しておらず、スプール２１が第四ポート１８を閉
塞しているため、ポンプ３３が吐出するブレーキ液をこ
こで遮断することになる。

【００３９】トラクション制御中に、トラクション制御
部からの指令で減圧する場合には、電磁常閉弁２６を励
磁して開かせることにより、下部ポート２３、第三ポー
ト１７等でポンプ３３の吸入側にホイールシリンダ４の
ブレーキ液を逃し、減圧する。このとき、第四ポート１
８から第四孔４４に流れるブレーキ液は、小径孔３９に
よってほぼ一定流量で流される。なお、再び増圧する指
令が出されると電磁常閉弁２６を閉じることにより、前
述と同じようにブレーキ液がホイールシリンダ４に流
れ、増圧される。

【００４０】そして、トラクション制御を解除する場合
には、トラクション制御部がポンプ３３を停止させ電磁
常閉弁２６を励磁して開かせることにより、下部ポート
２３、第三孔４３、下部孔３８および第三ポート１７を
介してフローバルブ９から経路２４側にブレーキ液が流
出し、連通状態にある経路６４を介してマスタシリンダ
２側に戻されることになり、ポンプ３３の吐出圧が作用
しなくなるため、ピストン５１もスプール２１への押圧
を解除することになる。

【００４１】ここで、本実施例においては、トラクショ
ン制御時にポンプ３３から吐出されたブレーキ液の液圧
は、リリーフ弁４５により、スプリング９５の付勢力に
よって決まる一定値に維持されることになる。すなわ
ち、トラクション制御時においては、リリーフ弁４５の
ピストン９３にはマスタシリンダ２側のブレーキ液圧が
作用していないため、リリーフ弁４５の開弁圧はスプリ
ング９５の付勢力のみにより決まるのである。そして、
このスプリング９５の付勢力をトラクション制御に必要
な、比較的高いブレーキ液圧をフローバルブ９側に伝達
させるように設定することになる。

【００４２】次に、通常のブレーキ操作を行なう場合に
は、マスタシリンダ２から発生されたブレーキ液圧がス
プリング室５７に導入されるため、制御ピストン５１は
移動することなく、駆動輪側のフローバルブ９のスプー
ル２１への押圧がなされない状態となっている。これに
よって、各フローバルブ９，１０は、ブレーキ操作に応
じてマスタシリンダ２から発生されるブレーキ液圧を、
第一ポート１３のメインポート１９、第一孔４１、上部
孔３７、第二孔４２および第二ポート１６の上部ポート
２２等を介して各ホイールシリンダ４，５に伝達するこ
とになる。

【００４３】ここで、アンチスキッド制御を含むブレー
キ操作中においては、マスタシリンダ２からブレーキ液
圧が発生されているため、リザーバピストン６２が移動
して弁体６９が着座部６８に着座し、制御弁７２は経路
６４を常に閉塞した状態となっている。

【００４４】そして、上記のようなブレーキ操作中に、
図示せぬアンチスキッド制御部が、各車輪に設けられた
図示せぬ車輪速センサからの情報等により車輪がホイー
ルロック傾向であると判定し、アンチスキッド制御を行
なう場合には、アンチスキッド制御部からの信号によ
り、電磁常閉弁２６，２７が開かれることによってフロ
ーバルブ９，１０の下部孔３８側のブレーキ液がリザー
バ２９内へ流れ込み、これによるスプール２１の両側に
生じる差圧で該スプール２１は、下方に移動して第一ポ
ート１３のメインポート１９と第一孔４１との連通を遮
断し、かつホイールシリンダ４，５とリザーバ２９とを
下部ポート２３、第三孔４３、下部孔３８および第三ポ
ート１７等を介して連通させホイールシリンダ４，５内
のブレーキ液をリザーバ２９に流入させてブレーキ液圧
を減圧させ、さらに、上記スプール２１の移動により第
四ポート１８が開状態となる。

【００４５】ここで、アンチスキッド制御時においては
アンチスキッド制御部からの信号でポンプ３３は常に駆
動状態であり、上記減圧時において、ポンプ３３から吐
出されるブレーキ液は、フローバルブ９，１０の第四ポ
ート１８に導入されることになる。そして、ブレーキ液
は、スプール２１の移動により、第四ポート１８、第四
孔４４、上部孔３７、小径孔３９、下部孔３８および第
三ポート１７等を通じてリザーバ２９へと循環する。な
お、このとき、小径孔３９で定まるスプール２１の上下
の差圧でスプール２１が上下動し、この小径孔３９を介
してほぼ一定流量でブレーキ液が流れてリザーバ２９へ
至ることになる。

【００４６】また、アンチスキッド制御の再加圧時に
は、アンチスキッド制御部からの信号により電磁常閉弁
２６，２７が閉じられることによって、ポンプ３３によ
り吐出されるブレーキ液は、フローバルブ９，１０の、
第四ポート１８、第四孔４４、上部孔３７、小径孔３
９、下部孔３８、第三孔４３、および下部ポート２３を
介してホイールシリンダ４，５へ流れ、該ホイールシリ
ンダ４，５を再加圧するようになっている。なお、この
とき、小径孔３９で定まるスプール２１の上下の差圧で
スプール２１が上下動し、この小径孔３９を介してほぼ
一定流量でブレーキ液が流れて、ホイールシリンダ４，
５を再加圧することになる。

【００４７】そして、本実施例においては、アンチスキ
ッド制御中にポンプ３３から吐出されたブレーキ液の液
圧は、ブレーキペダル３が操作されることによりマスタ
シリンダ２から発生されるブレーキ液圧がリリーフ弁４
５のピストン９３のスプリング９５による付勢力を超え
て移動するまで、スプリング９５の付勢力により決まる
一定値（図２に示すａ）に維持され（図２に示すｂ）、
マスタシリンダ２側のブレーキ液圧がスプリング９５の
付勢力を超えてピストン９３が移動すると、ピストン９
３は弁体８４に当接して一体状態となる（図２に示す
ｃ）。なお、通常アンチスキッド制御が作動される時点
においては一体となるよう設定する。そして、この状態
においては、リリーフ弁４５の開弁圧は、ピストン９３
を介して弁体８４に閉方向に作用するマスタシリンダ２
側の圧力のみにより決まり、これにより、マスタシリン
ダ２側のブレーキ液圧と同等のポンプ３３の吐出圧をフ
ローバルブ９，１０側に伝達することになる（図２に示
すｄ：ここで図２に示すｅはマスタシリンダ側のブレー
キ液圧＝ポンプ吐出圧を示す）。

【００４８】以上に述べたように、第１実施例のブレー
キ液圧制御装置１によれば、車両にアンチスキッド制御
機能と、トラクション制御時機能とを両方装備させる場
合において、トラクション制御を作動させる場合の駆動
輪側のホイールシリンダ４へ吐出されるブレーキ液圧
を、スプリング９５の付勢力を大きく設定することによ
り比較的高く設定することができる。その上、アンチス
キッド制御時において、マスタシリンダ２側のブレーキ
液圧がスプリング９５による所定値を超えた場合には
（通常アンチスキッド制御が作動される時点においては
超えている）、ポンプ３３のフローバルブ９，１０側へ
の吐出圧を、マスタシリンダ２側のブレーキ液圧と同等
とすることができるためアンチスキッド制御時のポンプ
モータの負荷を低く抑えることができる。したがって、
ポンプの吐出量不足を解消できるとともに騒音を低減
し、さらにポンプ寿命を伸すことができる。図２に示す
ｃ点以後、ポンプ３３の吐出圧をマスタシリンダ２側の
液圧より若干高いレベルにするためには、スプリング９
５とは別に、弁体８４と第二部材８０との間に別のスプ
リングを設けるか、または、ピストン９３のマスタシリ
ンダ圧の受圧面積を弁体８４のポンプ吐出圧の受圧面積
よりも大きく設定すればよい。

【００４９】次に、本発明の第２実施例によるブレーキ
液圧制御装置を図３を参照して以下に説明する。なお、
第２実施例は第１実施例に対しリリーフ弁の構成が異な
るため、相違部分を中心に説明し、同様の部分は同一の
符号を付してその説明を略す。

【００５０】第２実施例のリリーフ弁４５の第三部材８
１は、マスタシリンダ連通孔９０を第二部材８０のカッ
プ溝８９に連通させる所定径の挿通穴９１が、マスタシ
リンダ連通孔９０より上側の所定位置まで穿設されてい
る。そして、第三部材８１と第二部材８０との間には、
ピストン９３を挿通させる挿通孔１０１が形成されたス
トッパ１０２が設けられており、ピストン９３には、挿
通穴９１内にある上端部近傍に挿通穴９１より小径かつ
挿通孔１０１より大径のフランジ部１０３が形成されて
いて、これらストッパ１０２およびフランジ部１０３の
間には所定の付勢力のスプリング１０４が設けられてい
る。このスプリング１０４の付勢力によりピストン９３
は第三部材８１に当接し弁体８４から離間している。ま
た、一端が弁体８４に当接し該弁体８４を閉方向に付勢
するスプリング９５の他端は第二部材８０に直接当接し
ている。

【００５１】そして、上記のように構成することによ
り、ピストン９３にマスタシリンダ２側のブレーキ液圧
がかからない状態において該ピストン９３は弁体８４に
当接せず、ピストン９３にかかるマスタシリンダ２側の
ブレーキ液圧がスプリング１０４の付勢力を超えると該
ピストン９３は移動して弁体８４に当接することにな
る。この当接状態においては、マスタシリンダ２側のブ
レーキ液圧は、スプリング１０４の付勢力分低下されて
ピストン９３に作用することになる。そして、弁体８４
にかかるポンプ３３の吐出圧がスプリング９５による付
勢力Ｆ₁と、スプリング１０４の付勢力Ｆ₂分低下された
マスタシリンダ２側のブレーキ液圧による力Ｆと加えた
力（Ｆ＋Ｆ₁−Ｆ₂）を超えると、弁体８４は移動してポ
ンプ３３の余剰吐出圧をポンプ３３の吸入側に逃すこと
になる。

【００５２】よって、スプリング９５の付勢力Ｆ₁をス
プリング１０４の付勢力Ｆ₂より大きく設定すると、ア
ンチスキッド制御時においては、これらの付勢力の差Ｆ
₁−Ｆ₂とマスタシリンダ２側のブレーキ液圧とが弁体８
４に閉方向に作用することになって、ポンプ３３のフロ
ーバルブ９，１０に伝達される吐出圧は、常にマスタシ
リンダ２のブレーキ液圧より付勢力の差Ｆ₁−Ｆ₂に応じ
た分大きい値に維持される。また、マスタシリンダ２の
ブレーキ液圧がピストン９３に作用しないトラクション
制御時においては、リリーフ弁４５の開弁圧は、スプリ
ング９５の付勢力Ｆ₁により決まる一定値となる。

【００５３】したがって、上記第１実施例において述べ
た効果に加えて、アンチスキッド制御時においてマスタ
シリンダ２側のブレーキ液圧がスプリング９５による所
定値を超えた場合には（通常アンチスキッド制御が作動
される時点においては超えている）、ポンプ３３のフロ
ーバルブ９，１０側への吐出圧をマスタシリンダ２側の
ブレーキ液圧よりスプリング９５とスプリング１０４と
の付勢力の差分高くすることができる。

【００５４】次に、本発明の第３実施例によるブレーキ
液圧制御装置について図４を参照して以下に説明する。
なお、第３実施例は第１および第２実施例に対しフロー
バルブの代りに電磁弁を設けた点が異なっており、これ
に伴う相違部分を中心に説明、し、同様の部分は同一の
符号を付してその説明を略す。また、第３実施例は、前
輪駆動のものであって前輪側のブレーキ系を共通配管と
したもの（すなわちブレーキ液圧制御回路Ａに両前輪の
ホイールシリンダが接続されたもの）である。

【００５５】マスタシリンダ２の図示せぬ一方の液圧発
生室と一方のフロント駆動輪側のホイールシリンダ４ａ
とを接続する経路１０５上には二つの電磁常開弁１０
６，１０７が設けられており、電磁常開弁１０６と電磁
常開弁１０７との間の経路１０５から分岐する経路１０
８は他方のフロント駆動輪側のホイールシリンダ４ｂに
接続されていて、該経路１０８上には電磁常開弁１０９
が設けられている。そして、リザーバ２９のポート６５
に接続する経路６４は、電磁常開弁１０６よりマスタシ
リンダ２側の経路１０５に接続している。

【００５６】そして、ポンプ本体３４として往復動ポン
プを用いており、ポンプ３３の吐出側は、経路１０５上
の電磁常開弁１０６と電磁常開弁１０７との間に接続し
ている。また、ポンプ３３の吸入側と吐出側とをバイパ
スする経路７３には、リリーフ弁４５が設けられてい
る。

【００５７】このような構成のブレーキ液圧制御装置に
よれば、トラクション制御時には、電磁常開弁１０６を
閉じてポンプ３３を駆動することにより、経路６４側か
ら、開状態にある制御弁７２およびリザーバ２９を介し
てマスタシリンダ２のブレーキ液を吸入し、マスタシリ
ンダ２側に戻すことなく開状態の電磁常開弁１０７，１
０９を介して駆動輪側の両ホイールシリンダ４ａ，４ｂ
を加圧することになる。

【００５８】アンチスキッド制御の減圧時には、電磁常
開弁１０６，１０７，１０９を閉じ電磁常閉弁２６，２
７を開くことにより、マスタシリンダ２側のブレーキ液
圧の伝達を遮断した状態で、ホイールシリンダ４ａ，４
ｂのブレーキ液圧をリザーバ２９に導入して減圧するこ
とになる（図示はせぬが、このとき従動輪側のホイール
シリンダも必要に応じて減圧される）。なお、第１実施
例と同様、マスタシリンダ２側のブレーキ液圧により制
御弁７２は閉じられることになる。

【００５９】アンチスキッド制御の再加圧時には、電磁
常開弁１０６を閉状態のまま、電磁常閉弁２６，２７を
閉じ、かつ電磁常開弁１０７，１０９を開いた状態と
し、ポンプ３３を駆動することにより、リザーバ２９側
のブレーキ液をポンプ３３により吸入・吐出してホイー
ルシリンダ４ａ，４ｂのブレーキ液圧を再加圧すること
になる（図示はせぬが、このとき従動輪側のホイールシ
リンダも必要に応じて再加圧される）。

【００６０】そして、第３実施例のブレーキ液圧制御装
置のリリーフ弁４５にも、第１実施例または第２実施例
において述べた構成のものを採用することにより、各実
施例において述べた効果を奏することができる。

【００６１】なお、第１〜第３実施例においては、アン
チスキッド制御機能の他に、マスタシリンダ側のブレー
キ液圧が発生されない状態において作動されるトラクシ
ョン制御機能を備えるものを例にとり説明したが、マス
タシリンダ側のブレーキ液圧が所定値より低圧の領域で
ポンプ吐出圧のホイールシリンダ側への伝達量を大きく
することができるため、この領域の範囲内でホイールシ
リンダを加圧するものであれば、例えば車速の状態に応
じて自動的に制動力を発生させる自動ブレーキ機能を備
えるもの等にも適用可能である。

【００６２】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のブレーキ
液圧制御装置によれば、リリーフ弁は、マスタシリンダ
側のブレーキ液圧が所定値を超えるまでは、ピストンが
弁体にマスタシリンダ側のブレーキ液圧を閉弁方向に作
用させないので、弁体はスプリングの付勢力のみによっ
て閉弁方向に付勢されることになる。よって、スプリン
グによる付勢力を高く設定することにより、アンチスキ
ッド制御時以外にホイールシリンダのブレーキ液圧を加
圧する際のポンプ吐出圧を高く設定することができる。
その上、アンチスキッド制御時において、マスタシリン
ダ２側のブレーキ液圧がスプリング９５による所定値を
超えた場合には、ピストンがマスタシリンダ側のブレー
キ液圧を閉弁方向に作用させることになる。よって、リ
リーフ弁はポンプ吐出圧をマスタシリンダ側のブレーキ
液圧と同等あるいはこれより若干高いレベルで維持させ
ることが可能となるため、アンチスキッド制御時のポン
プモータの負荷を低く抑えることが可能となる。したが
って、ポンプの吐出量不足を解消できるとともに騒音を
低減し、さらにポンプ寿命を伸すことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例によるブレーキ液圧制御装
置の全体構成を概略的に示す構成図である。

【図２】本発明の第１実施例によるブレーキ液圧制御装
置の、マスタシリンダ側のブレーキ液圧とフローバルブ
に伝達されるポンプ吐出圧との関係を示す特性線図であ
る。

【図３】本発明の第２実施例によるブレーキ液圧制御装
置のリリーフ弁を示す断面図である。

【図４】本発明の第３実施例によるブレーキ液圧制御装
置の全体構成を概略的に示す構成図である。

【図５】従来のブレーキ液圧制御装置の、マスタシリン
ダ側のブレーキ液圧とフローバルブに伝達されるポンプ
吐出圧との関係を示す特性線図である。

【符号の説明】

１ブレーキ液圧制御装置２マスタシリンダ４，５ホイールシリンダ３３ポンプ４５リリーフ弁８４弁体９３ピストン９５スプリング

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ液圧が発生されるマスタシリン
ダとブレーキ液圧により制動力を発生させるホイールシ
リンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダのブレ
ーキ液圧を減圧しまたはポンプを駆動することにより減
圧された前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を再加圧
するアンチスキッド制御を行うとともに、アンチスキッ
ド制御時以外にホイールシリンダを加圧でき、さらに、
開弁時にポンプの吐出圧を該ポンプの吸入側に逃すリリ
ーフ弁を有するブレーキ液圧制御装置において、前記リリーフ弁は、スプリングにより閉弁方向に付勢さ
れるとともに前記ポンプの吐出圧が開弁方向に作用する
弁体と、マスタシリンダ側のブレーキ液圧が所定値を超えた場合
に、該マスタシリンダ側のブレーキ液圧を前記弁体に閉
弁方向に作用させるピストンとを具備することを特徴と
するブレーキ液圧制御装置。