JPH06183324A

JPH06183324A - ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JPH06183324A
Application number: JP33766592A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Oikawa; 浩隆及川; Hiroshi Sakai; 博史酒井
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1992-12-17
Filing date: 1992-12-17
Publication date: 1994-07-05

Abstract

(57)【要約】【構成】ポンプ３２の吐出をホイールシリンダ５に伝
達させる状態およびリザーバ２８へと循環させる状態を
切り換える切換手段１０，２４と、該切換手段１０，２
４およびポンプ３２の作動を制御する制御手段７２とを
有し、トラクション制御前にポンプ３２を駆動してブレ
ーキ液を吸入させて切換手段１０，２４によりリザーバ
２８へと循環させ、トラクション制御時に切換手段１
０，２４を切り換えてポンプ３２の吐出をホイールシリ
ンダ５へ伝達させる。【効果】トラクション制御前にポンプ３２を駆動状態
としているため、制御に遅れを生じることがない。しか
も、制御前にポンプ３２を駆動しても、切換手段１０，
２４によりブレーキ液をリザーバ２８へと循環させるた
め、ポンプ負荷が高まることがない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の加速時の空転を防
止するいわゆるトラクション制御を行うブレーキ液圧制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の加速時における車輪の空転を抑制
し、加速性能および車両安定性を向上させることができ
るいわゆるトラクション制御方法として、本出願人は、
先の出願を行っている（特願平１−１８８３４１号）。
このトラクション制御方法は、加速時に車輪の空転発生
により車輪速情報がしきい値に達する前にブレーキブー
スタの作動圧室に強制的に大気を導入することによりマ
スタシリンダによりブレーキ液圧を発生させるととも
に、これをホイールシリンダに伝達するブレーキ液圧回
路を遮断しておき、車輪速情報がしきい値に達した時点
で前記ブレーキ液圧回路を開放してホイールシリンダに
ブレーキ液圧を伝達することによってトラクション制御
に遅れが生じるのを防止するものである。

【０００３】一方、装置の小型化を目的として、例えば
アンチスキッド制御用のブレーキ液圧制御装置を利用
し、非制動時に該装置のポンプを駆動してマスタシリン
ダからブレーキ液を吸入しホイールシリンダに吐出する
ことによってトラクション制御を行う装置が知られてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようにポンプを駆動してマスタシリンダからブレーキ液
を吸入しホイールシリンダに吐出することによってトラ
クション制御を行う場合、トラクション制御の開始時点
においてポンプの駆動を開始すると、ポンプの立ち上が
りおよびブレーキ液吸入のタイムラグによりホイールシ
リンダを即座に加圧することができず制御遅れを生じる
可能性がある。

【０００５】したがって、本発明の目的は、ポンプを駆
動してマスタシリンダからのブレーキ液を吸入しホイー
ルシリンダに吐出することによってトラクション制御を
行うものにおいて、ポンプの負荷を高めることがない
上、制御遅れを生じることなく車輪空転の初期段階に該
空転を有効に抑制することができ加速性能および車両安
定性を向上することができるブレーキ液圧制御装置を提
供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のブレーキ液圧制御装置は、制動時にブレー
キ液圧が発生されるマスタシリンダとブレーキ液圧によ
り制動力を発生するホイールシリンダと間に設けられ、
ブレーキ液を貯蔵可能なリザーバと、該リザーバのブレ
ーキ液を吸入し吐出するポンプと、前記マスタシリンダ
と前記ホイールシリンダとの連通状態および前記ホイー
ルシリンダと前記リザーバとの連通状態を切り換えると
ともに前記ポンプの吐出を前記ホイールシリンダに伝達
させる状態および前記リザーバへと循環させる状態を切
り換える切換手段と、該切換手段および前記ポンプの作
動を制御する制御手段とを有し、非制動時に前記マスタ
シリンダから前記ポンプによりブレーキ液を吸入可能と
するものであって、前記制御手段は、加速時における車
輪の空転発生により車輪速情報がしきい値に達する前に
前記ポンプを駆動して該ポンプによりマスタシリンダの
ブレーキ液を吸入させかつ該ブレーキ液を前記切換手段
によりリザーバへと循環させるとともに、前記車輪速情
報が前記しきい値に達したときに前記切換手段を切り換
えて駆動状態にある前記ポンプの吐出を前記ホイールシ
リンダへ伝達させることを特徴としている。

【０００７】

【作用】本発明のブレーキ液圧制御装置によれば、切換
手段によりポンプの吐出をホイールシリンダに伝達させ
る状態およびリザーバへと循環させる状態を切り換える
ことができるため、制御手段が、加速時における車輪の
空転発生により車輪速情報がしきい値に達する前にポン
プを駆動して該ポンプによりマスタシリンダのブレーキ
液を吸入させかつ該ブレーキ液を切換手段によりリザー
バへと循環させるとともに、前記車輪速情報が前記しき
い値に達したときに切換手段を切り換えて駆動状態にあ
るポンプの吐出をホイールシリンダへ伝達させることに
なって、制御に遅れを生じることがない。しかも、この
ために車輪速情報がしきい値に達する前にポンプを駆動
しても、切換手段によりブレーキ液をリザーバへと循環
させるため、ポンプ負荷が高まることがない。

【０００８】一方、制御手段が、制動中に切換手段によ
りマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断し
かつホイールシリンダとリザーバとを連通させることに
よりホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧させ、また
切換手段によりマスタシリンダとホイールシリンダとの
連通を遮断若しくは連通状態でかつホイールシリンダと
リザーバとの連通を遮断させてポンプの吐出をホイール
シリンダに伝達することによりホイールシリンダのブレ
ーキ液圧を再加圧して、アンチスキッド制御を行うこと
になる。

【０００９】

【実施例】本発明の第１実施例によるブレーキ液圧制御
装置について図１〜図７を参照して以下に説明する。な
お、以下の説明において用いる上下は図面における上下
を便宜上用いるものである。

【００１０】図中符号１はブレーキ液圧制御装置本体、
符号２はブレーキ液を貯蔵するリザーバタンク３が上部
に設けられたタンデムタイプのマスタシリンダを示して
いる。このマスタシリンダ２は、ブレーキペダル４に連
結し該ブレーキペダル４の踏込み等に応じて液圧を発生
させ、これをそれぞれクロス配管される二系統の液圧制
御回路Ａ，Ｂに伝達する二つの液圧発生室２Ａ，２Ｂを
有している。なお、液圧制御回路Ｂ側は液圧制御回路Ａ
側と同様の構成であるため、液圧制御回路Ａ側について
のみ説明する。

【００１１】液圧制御回路Ａは、さらに一方側駆動輪
（前輪駆動の場合、例えば前輪右側）のホイールシリン
ダ５および他方側従動輪（例えば後輪左側）のホイール
シリンダ６にそれぞれ連なる二つの分岐系統に分けられ
ている。ここで、ホイールシリンダ５，６は、例えばデ
ィスクブレーキやドラムブレーキの液圧作動装置であ
る。液圧制御回路Ａは、マスタシリンダ２の液圧発生室
２Ａから出た後、経路７を介して二つの分岐系統の経路
８，９に分割されており、各経路８，９にはフローバル
ブ１０，１１がそれぞれ設けられている。これらフロー
バルブ１０，１１は、それぞれが、上下方向に延在する
円筒状のシリンダ部１２と該シリンダ部１２の内周側か
ら外側にかけて設けられた複数のポートとを有するケー
シング１３を具備している。

【００１２】ここで、前記ポートは、各同分岐系統の経
路８，９を介して液圧発生室２Ａに連通するようシリン
ダ部１２の軸線に直交して所定位置に設けられた第一ポ
ート１４、該第一ポート１４の所定量下側に設けられそ
れぞれ各同分岐系統の経路１５，１６を介してホイール
シリンダ５，６に連通する第二ポート１７、シリンダ部
１２の下端に該シリンダ部１２の軸線方向に沿って設け
られた第三ポート１８、第一ポート１４に対向して設け
られた第四ポート１９である。なお、第四ポート１９の
軸線は第一ポート１４の軸線よりも所定量下側にオフセ
ットして設けられている。

【００１３】なお、上記第二ポート１７は第一ポート１
４の所定量下側にこれと平行に設けられた上部ポート２
０と該上部ポート２０の所定量下側にこれと平行に設け
られ外側で該上部ポート２０に連通する下部ポート２１
とから構成されている。

【００１４】そして、各フローバルブ１０，１１の第三
ポート１８は各同分岐系統の経路２２，２３にそれぞれ
連通しており、これら経路２２，２３上には、電磁常閉
弁２４，２５がそれぞれ設けられている。そして、経路
２２，２３は合流して経路２７に接続しており、この経
路２７には容量可変のリザーバ２８が一つ設けられてい
る。また、各フローバルブ１０，１１の第四ポート１９
同士は経路２９で相互に連通されており、この経路２９
に接続する経路３０と上記経路２７とは経路３１で接続
されていて、この経路３１上にはポンプ３２が設けられ
ている。ここで、このポンプ３２は、モータ３３により
駆動されて吸入吐出を行なうポンプ本体３４と、このポ
ンプ本体３４のリザーバ２８側に設けられた吸入弁３５
と、ポンプ本体３４の反リザーバ２８側に設けられた吐
出弁３６とから構成されており、リザーバ２８側のブレ
ーキ液を吸入して経路３０側に吐出するようになってい
る。

【００１５】上記フローバルブ１０，１１には、そのケ
ーシング１３のシリンダ部１２内に円柱状のスプール３
７が上下摺動自在となるよう嵌入されている。このスプ
ール３７は、その上端部から中間所定位置まで中央に軸
方向に沿って穿設された所定径の上部孔３８と、その下
端部から中間所定位置まで該上部孔３８と同軸同径に穿
設されるとともに常に第三ポート１８に連通する下部孔
３９とを有しており、これら上部孔３８および下部孔３
９はこれらよりも所定量小径の小径孔４０で相互に連通
している。なお、下部孔３９の下端の開口部は径が他の
部分より所定量大きくなっており、この開口部にはスプ
ール３７を上方に向けて所定の付勢力で付勢するスプー
ルスプリング４１の上端が挿入されている。

【００１６】また、スプール３７には、上部孔３８およ
び下部孔３９に直交して複数の孔が穿設されている。こ
れらの孔は、スプール３７の上端から所定量下側に設け
られるとともに、該スプール３７がスプールスプリング
４１により付勢され上端部がシリンダ部１２の上面に当
接した静止状態（図１に示すフローバルブ１１の状態）
にあるときに上部孔３８と第一ポート１４とを連通さ
せ、かつアンチスキッド制御時において両側に発生する
差圧でスプール３７が移動した状態にあるときに、第一
ポート１４と上部孔３８との連通を遮断する第一孔４
２、該第一孔４２から所定量下側に設けられスプール３
７が上記静止状態にあるときに上部孔３８と上部ポート
２０とを連通させ、かつスプール３７が上記移動状態に
あるときに上部孔３８と上部ポート２０との連通を遮断
する第二孔４３、該第二孔４３から所定量下側に設けら
れスプール３７が上記静止状態にあるときに下部孔３９
と下部ポート２１との連通を遮断し、かつ上記スプール
３７が上記移動状態のときに下部孔３９と下部ポート２
１とを連通させる第三孔４４、および上記第一孔４２に
対向して同一平面に軸線を配置して設けられスプール３
７が上記静止状態にあるときに上部孔３８と第四ポート
１９との連通を遮断し、かつスプール３７が上記移動状
態にあるときに上部孔３８と第四ポート１９とを連通さ
せる第四孔４５である。

【００１７】ここで、便宜上、第一孔４２と第四孔４５
とは別々のものとして述べたが、スプール３７の外周に
同一幅の溝が設けてあるので両者に差異はなく勿論一方
のみを設けてもよく、また、第二孔４３および第三孔４
４にも同様にスプール３７の外周に溝がそれぞれ設けて
ある。

【００１８】なお、第一ポート１４に対して第四ポート
１９が下側にオフセットされているのは、フローバルブ
１０，１１のうちの一方側のみがアンチスキッド制御に
入ったときに非作動側の他方側を介して液圧発生源２Ａ
側に共用のポンプ３２の吐出の影響がおよぶのを防ぐた
めであり、第一ポート１４と第四ポート１９とを同一平
面に軸線を配置しかつ第四ポート１９の方を大径に形成
し、第四ポート１９にスプール３７の移動により開く弁
を設ける構成を採用することも可能である。

【００１９】そして、駆動輪側のフローバルブ１０のケ
ーシング１３のシリンダ部１２より上側に、シリンダ部
１２に一端側が開口する段付形状のピストン挿入穴４７
が設けられており、該ピストン挿入穴４７は、所定位置
に設けられたポート４８を介して、経路８とリザーバ２
８とを接続させる経路４９の経路８側に接続し、該ポー
トに対向配置されこれと常に連通するポート５０を介し
て経路４９のリザーバ２８側に接続している。

【００２０】ピストン挿入穴４７には、所定位置にシー
ル部材が嵌合された段付円柱形状のピストン５１が挿入
されており、該ピストン５１のシリンダ部１２に反する
側には所定の付勢力のピストンスプリング５２が設けら
れている。ここで、このピストンスプリング５２が設け
られるピストン挿入穴４７の室は大気に連通している。
そして、このピストンスプリング５２による付勢力のみ
が作用する場合に、ピストン５１は段部５３を、ケーシ
ング１３の段部５４に当接させた状態となっており、こ
のとき、その下端部をフローバルブ１０のシリンダ部１
２内に突出させかつスプール３７の上端部に当接させ
て、該スプール３７をスプールスプリング４１の付勢力
に抗して図１における下方に所定量移動させた状態とな
っている。この状態において、スプール３７は、第一ポ
ート１４と第一孔４２との連通を遮断し、第四ポート１
９と第四孔４５とを連通させた状態としかつ下部ポート
２１と第三孔４４とを連通させ、トラクション制御が可
能となる（図１に示すフローバルブ１０の状態）。

【００２１】また、液圧発生室２Ａにより生じるブレー
キ液圧が経路７から経路４９に導入されると、このブレ
ーキ液圧はピストン５１に作用し、この液圧によってピ
ストン５１はピストンスプリング５２の付勢力に抗して
スプール３７から離れる方向に移動して、その下端部の
シリンダ部１２内への突出を解除しスプール３７への押
圧を解除した状態となる。これにより、スプール３７は
ピストン５１の影響を受けない、ブレーキ操作およびア
ンチスキッド制御が可能な状態となる。

【００２２】そして、ポンプ３２の吐出側の経路３０と
吸入側の経路２７との間には、これらをバイパス接続さ
せる経路５５が設けられており、該経路５５にはリリー
フ弁５６が設けられている。このリリーフ弁５６は、経
路５５を介してポンプ３２の吸入側および吐出側に個別
に接続されるとともに、経路４９を介して液圧発生室２
Ａに接続されており、弁体５７をスプリング５８で付勢
するとともにスプリング５９で付勢された軸部材６０を
弁体５７に当接させていて、液圧発生室２Ａ側のブレー
キ液圧を軸部材６０を介して弁体５７に閉方向に作用さ
せるようになっている。これにより、ポンプ３２の吐出
圧が液圧発生室２Ａ側の圧力よりもスプリング５８，５
９の付勢力分高くなると開弁して、液圧発生室２Ａ側の
圧力に応じた吐出圧をフローバルブ１０，１１側に伝達
するようになっている。なお、リリーフ弁５６内には、
液圧発生室２Ａ側のブレーキ液圧が低くなると液圧発生
室２Ａ側にブレーキ液を流すカップ６１が設けられてい
る。

【００２３】リザーバ２８は、容量可変となるように、
リザーバシリンダ６２と、このリザーバシリンダ６２内
を摺動可能なリザーバピストン６３と、このリザーバピ
ストン６３を所定の付勢力で付勢するスプリング６３ａ
とを有しており、このリザーバ２８に近接した上側の経
路４９には制御弁６４が設けられている。この制御弁６
４は、経路４９に形成された弁体収納部６５と、該弁体
収納部６５内の着座部６６に着座して経路４９を閉塞可
能な弁体６７と、この弁体６７を着座部６６側に向けて
所定の付勢力で付勢するスプリング６８と、リザーバピ
ストン６３の上部に形成された棒部６９とで主に構成さ
れており、リザーバピストン６３が経路４９を介して伝
達される液圧発生室２Ａのブレーキ液圧を受けずスプリ
ング６３ａの付勢力によりリザーバ２８の内容積を最小
とする位置（図１に示す位置）にあるとき、棒部６９が
弁体６７を押圧してこれを着座部６６から離座させて経
路４９を開放状態とし、一方リザーバピストン６３が液
圧発生室２Ａにより生じるブレーキ液圧を受けリザーバ
２８の内容積を増加させるべく移動すると、棒部６９は
弁体６７への押圧を解除し、これにより弁体６７はスプ
リング６８の付勢力によって着座部６６に着座し、経路
４９を閉塞するようになっている。

【００２４】なお、フローバルブ１０，１１および電磁
常閉弁２４，２５が第１実施例の切換手段を構成してい
る。

【００２５】そして、第１実施例においては、各車輪毎
に車輪速センサ７０，７１が設けられており、これら車
輪速センサ７０，７１からの検出信号が制御手段である
コントローラ７２に入力されている。このコントローラ
７２は、車輪速センサ７０，７１からの信号にしたがっ
て上記電磁常閉弁２４，２５の切り換えおよびポンプ３
２すなわちモータ３３の駆動を制御するものである。

【００２６】次に、以上のような構成の本実施例のブレ
ーキ液圧制御装置のコントローラ７２の制御内容を以下
に説明する。まず、例えば図示せぬアクセルスイッチか
らの信号によりアクセルペダルが踏み込まれたことが検
知されると、コントローラ７２が、図２に示すフローチ
ャートにしたがって演算を行うことになる。この演算に
ついて以下にステップ毎に説明する。

【００２７】〔ステップＡ１〕駆動輪側の車輪速センサ
７０から出力されるパルス信号に基づき駆動輪の車輪速
Ｒωを演算し、一時記憶する。〔ステップＡ２〕模擬車速Ｖrefを演算し一時記憶す
る。この模擬車速は、概念的には、加速時に車輪に空転
現象が生じた場合には、車輪速は急速に上昇していくの
に対して、車速は決して１Ｇ（Ｇは重力加速度）を超え
て加速されることがないことに着目し、車輪速の変化率
が１Ｇに近くなったときにそのままの速度変化で加速さ
れるとした場合の車輪速とその変化率と時間との関係で
設定される速度を模擬車速とするものである。そして、
実際の車輪速Ｒωをこの模擬車速Ｖrefに近づけるよう
に制御することになる。なお、模擬車速Ｖrefとして
は、従動輪側の車輪速センサ７１からのパルス信号で割
り出される速度を用いることもできる。

【００２８】〔ステップＡ３〕上記車輪速Ｒωと模擬車
速Ｖrefとから、スリップ率Ｓを次式にしたがって演算
し一時記憶する。Ｓ＝１−（Ｖref／Ｒω）〔ステップＡ４〕車輪速Ｒωの微分値Ｒω’つまり車輪
速の変化率を演算する。

【００２９】〔ステップＡ５〕以上の演算結果に基づ
き、トラクション制御を行わせる。次に、図３に示すフ
ローチャートにしたがって上記〔ステップＡ５〕のトラ
クション制御をステップ毎に説明する。〔ステップＡ５−１〕予め設定され記憶されたスリップ
率に対する二段階のしきい値Ｓ₁，Ｓ₂を読み込む。〔ステップＡ５−２〕上記〔ステップＡ３〕で演算した
スリップ率Ｓを読み込む。

【００３０】〔ステップＡ５−３〕上記〔ステップＡ
４〕で求めた車輪速の微分値Ｒω’を読み込む。〔ステップＡ５−４〕スリップ率Ｓが第一しきい値Ｓ₁
に達したか否かを判定し、達した場合には〔ステップＡ
５−６〕に進み、そうでない場合には〔ステップＡ５−
５〕に進む。

【００３１】〔ステップＡ５−５〕ブレーキ液圧制御装
置本体１をモード＜１＞の制御状態に設定する。すなわ
ち図４に示すように、このモード＜１＞は、モータ３３
（すなわちポンプ３２）および電磁常閉弁２４，２５を
すべてＯＦＦ（非通電）状態とする。〔ステップＡ５−６〕スリップ率Ｓが第二しきい値Ｓ₂
に達したか否かを判定し、達した場合には〔ステップＡ
５−８〕に進み、そうでない場合（すなわちＳ₂＜Ｓ≧
Ｓ₁）の場合には〔ステップＡ５−７〕に進む。なお、
上記しきい値Ｓ₂はトラクション制御を行うためのしき
い値であり、しきい値Ｓ₂はしきい値Ｓ₁に達する以前の
予備的なしきい値（Ｓ₂＞Ｓ₁）である。

【００３２】〔ステップＡ５−７〕ブレーキ液圧制御装
置本体１をモード＜２＞の制御状態に設定する。すなわ
ち図５に示すように、このモード＜２＞は、モータ３３
および電磁常閉弁２４，２５をすべてＯＮ（通電）状態
とする。〔ステップＡ５−８〕車輪速の微分値Ｒω’が０以上で
あるか否かつまり加速状態にあるか否かを判定し、０以
上である場合〔ステップＡ５−９〕に進み、そうでない
場合〔ステップＡ５−７〕に進む。〔ステップＡ５−９〕ブレーキ液圧制御装置本体１をモ
ード＜３＞の制御状態に設定する。このモード＜３＞が
トラクション制御状態であり、図６に示すように、モー
タ３３および従動輪側の電磁常閉弁２５をＯＮ状態と
し、駆動輪側の電磁常閉弁２４をＯＦＦ状態とする。

【００３３】そして、上記制御を適宜選択的に繰り返す
ことにより、車輪速Ｒωは模擬車速Ｖrefに近似させら
れていくことになる。このトラクション制御の流れの一
例を図７を参照して車輪速Ｒωの変化に対応させて説明
する。なお、この図７においては、スリップ率の第一し
きい値Ｓ₁および第二しきい値Ｓ₂をそれぞれ車輪速に換
算した第一しきい値Ｘ₁および第二しきい値Ｘ₂を用いて
説明する。また、トラクション制御は加速時のホイール
スピンを防止するものであり、アンチスキッド制御はブ
レーキ操作時のホイールロックを防止するものであるた
め、これらが同時に作動することはなく、よって、これ
らを個別にトラクション制御から説明する。

【００３４】まず、トラクション制御もアンチスキッド
制御も作動されておらず、しかもブレーキ操作もなされ
ていない状態においては、コントローラ７２は、ブレー
キ液圧制御装置本体１をモード＜１＞の制御状態に設定
しており、モータ３３および電磁常閉弁２４，２５がす
べてＯＦＦ状態となっている。この状態においては、図
１に示すように、従動輪側のフローバルブ１１のスプー
ル３７は、スプールスプリング４１により付勢されて静
止状態にあり、第一ポート１４、第一孔４２、上部孔３
８、第二孔４３および上部ポート２０等を介して液圧発
生室２Ａと同系統のホイールシリンダ６とを連通させて
いる。ここで、このとき、第四ポート１９はスプール３
７により閉塞状態となっており、また、第三孔４４は外
周側のいずれのポートとも連通が遮断された状態となっ
ている。

【００３５】一方、上記状態において、駆動輪側のフロ
ーバルブ１０は、図１に示すように、ピストン５１がピ
ストンスプリング５２の付勢力によって、その段部５３
をケーシング１３の段部５４に当接させており、スプー
ル３７を所定量移動させ、第一ポート１４を閉塞し、か
つ第四ポート１９を開放した状態となっている。また、
上記状態のとき、液圧発生室２Ａからブレーキ液圧は発
生されていないので、制御弁６４は経路４９を開放した
状態となっている。

【００３６】そして、このようなブレーキ操作がなされ
ない状態において、例えば図示せぬアクセルスイッチか
らの信号によりアクセルペダルが踏み込まれたことが検
知されると、コントローラ７２が、上記車輪速等の演算
を開始する。模擬車速Ｖrefより車輪速Ｒωが大きくな
って第一しきい値Ｘ₁に達すると（スリップ率で言えば
スリップ率Ｓがしきい値Ｓ₁に達すると）、コントロー
ラ７２は、トラクション制御の待機状態として、ブレー
キ液圧制御装置本体１をモード＜２＞の制御状態に設定
し、モータ３３および電磁常閉弁２４，２５がすべてＯ
Ｎされる。これにより、ポンプ３２は、制御弁６４が開
かれた状態にある経路４９を介して液圧発生室２Ａから
ブレーキ液を吸入して吐出し、このとき吐出されたブレ
ーキ液は、リリーフ弁５６により圧力が一定に維持され
た状態でフローバルブ１０の第四ポート１９に至り、こ
の第四ポート１９から第四孔４５、上部孔３８、小径孔
４０、下部孔３９および第三ポート１８等を通じほぼ一
定流量で絞られて、開状態の電磁常閉弁２４を介してリ
ザーバ２８およびポンプ３２の吸入側へとホイールシリ
ンダ５を加圧することなく循環されることになる。

【００３７】なお、このとき、第一ポート１４はスプー
ル３７の移動により閉塞されているため、液圧発生室２
Ａ側にブレーキ液が戻されることはない。また、従動輪
側のフローバルブ１１は、そのスプール３７が移動して
おらず、第四ポート１９がスプール３７により閉塞され
ているため、ポンプ３２が吐出するブレーキ液をここで
遮断することになる。ここで、従動輪側の電磁常閉弁２
５をＯＮ状態にするのは、フローバルブ１１の若干のク
リアランスを通じてブレーキ液が従動輪側のホイールシ
リンダ６に達するのをも防止するためである。

【００３８】そして、車輪速Ｒωが実際にトラクション
制御すべきしきい値Ｘ₂に達すると（スリップ率で言え
ばスリップ率Ｓがしきい値Ｓ₂に達すると）、コントロ
ーラ７２は、ブレーキ液圧制御装置本体１をモード＜３
＞の制御状態に設定してモータ３３および電磁常閉弁２
５をＯＮ状態とし電磁常閉弁２４のみをＯＦＦ状態とす
る。これにより、ポンプ３２により循環されていたブレ
ーキ液が、フローバルブ１０の第四ポート１９から第四
孔４５、上部孔３８、小径孔４０、下部孔３９、第三孔
４４および下部ポート２１等を通じて、駆動輪側のホイ
ールシリンダ５に導入され、該ホイールシリンダ５を加
圧しトラクション制御を行なう。なお、このとき、上記
と同様にフローバルブ１０の第一ポート１４は閉塞さ
れ、また、従動輪側のフローバルブ１１も第四ポート１
９が閉塞されている。

【００３９】ブレーキ液圧制御装置本体１の上記モード
＜３＞の設定により車輪の空転が抑制され、車輪速の上
昇率（勾配）が小さくなり、次いで車輪速の微分値Ｒ
ω’が正から負に転じると、再びモード＜２＞が設定さ
れて電磁常閉弁２４を開かせることにより、下部ポート
２１および第三ポート１８等を介してポンプ３２の吸入
側にホイールシリンダ５のブレーキ液を逃す。（なお、
再び増圧する指令が出されると電磁常閉弁２４を閉じホ
イールシリンダ５を増圧する。）

【００４０】そして、車輪の空転がさらに抑制され車輪
速Ｒωが第一しきい値Ｘ₁より小さくなると（スリップ
率で言えばスリップ率Ｓがしきい値Ｓ₁より小さくなる
と）、コントローラ７２は、ブレーキ液圧制御装置本体
１をモード＜１＞に設定し、電磁常閉弁２４，２５およ
びポンプ３２をＯＦＦ状態とする。なお、モード＜１＞
の前に、ポンプ３２を停止状態として電磁常閉弁２４を
励磁して開かせるモードを設けることにより、下部ポー
ト２１および第三ポート１８等を介してフローバルブ１
０から開状態にある経路４９を介して液圧発生室２Ａ側
にブレーキ液を良好に戻すことができる。

【００４１】次に、コントローラ７２がブレーキ液圧制
御装置本体１をモード＜１＞に設定した状態で、通常の
ブレーキ操作を行なう場合には、液圧発生室２Ａから発
生されたブレーキ液圧が、経路８，９に導入されるとと
もに経路４９に導入され、ピストン５１をピストンスプ
リング５２の付勢力に抗して移動させ、該ピストン５１
による、駆動輪側のフローバルブ１０のスプール３７へ
の押圧を解除する。すると、スプール３７はスプールス
プリング４１の付勢力により即座に静止状態に戻る。こ
れによって、各フローバルブ１０，１１は、ブレーキ操
作に応じて液圧発生室２Ａから発生されるブレーキ液圧
を、第一ポート１４、第一孔４２、上部孔３８、第二孔
４３および上部ポート２０等を介して各ホイールシリン
ダ５，６に伝達することになるとともに、アンチスキッ
ド制御が可能な状態となる。ここで、アンチスキッド制
御を含むブレーキ操作中においては、液圧発生室２Ａか
らブレーキ液圧が発生されているため、リザーバピスト
ン６３が若干移動して制御弁６４は経路４９を常に閉塞
した状態となっている。

【００４２】そして、上記のようなブレーキ操作中に、
コントローラ７２が、各車輪に設けられた車輪速センサ
７０，７１からの情報等により車輪がホイールロック傾
向であると判定し、アンチスキッド制御を行なう場合に
ついて、以下に説明する。

【００４３】例えば駆動輪側のみがアンチスキッド制御
に入る場合には、コントローラ７２からの信号により、
電磁常閉弁２４が開かれることによってフローバルブ１
０の下部孔３９側にあるブレーキ液がリザーバ２８側へ
流れ、これによるスプール３７の両側の差圧で該スプー
ル３７は下方に移動して第一ポート１４と第一孔４２と
の連通を遮断し、かつホイールシリンダ５とリザーバ２
８とを下部ポート２１、および第三ポート１８等を介し
て連通させホイールシリンダ５内のブレーキ液をリザー
バ２８に流入させてブレーキ液圧を減圧させ、さらに、
上記スプール３７の移動により第四ポート１９が開状態
となり、ポンプ３２側からのブレーキ液の流入を可能と
する。

【００４４】ここで、アンチスキッド制御時においては
コントローラ７２からの信号でポンプ３２は常に駆動状
態であり、上記減圧時において、ポンプ３２から吐出さ
れるブレーキ液は、リリーフ弁５６によりその圧力が液
圧発生室２Ａ側の圧力より所定値高い値に保持された状
態で、フローバルブ１０の第四ポート１９に導入される
ことになる。そして、ブレーキ液は、スプール３７の移
動により、第四ポート１９および第四孔４５の隙間を介
し、さらに上部孔３８、小径孔４０、下部孔３９および
第三ポート１８等を通じてリザーバ２８へとほぼ一定流
量で循環する。

【００４５】また、アンチスキッド制御の再加圧時に
は、コントローラ７２からの信号により電磁常閉弁２４
が閉じられることによって、吐出されたブレーキ液はフ
ローバルブ１０の、第四ポート１９および第四孔４５の
隙間を介し、さらに上部孔３８、小径孔４０、下部孔３
９、第三孔４４および下部ポート２１を介してホイール
シリンダ５へほぼ一定流量で流れ、該ホイールシリンダ
５を再加圧するようになっている。

【００４６】なお、上記ポンプ３２により吐出されるブ
レーキ液は、他方でアンチスキッド制御状態になってい
ない従動輪側のフローバルブ１１の第四ポート１９に吐
出されることになるが、このフローバルブ１１は、スプ
ール３７が静止状態にあるため、第四ポート１９が閉塞
されていて液圧発生室２Ａ側にポンプ脈動が伝播するこ
とはない。

【００４７】そして、従動輪側もアンチスキッド制御に
入った場合には、コントローラ７２の信号により各電磁
常閉弁２４，２５が開閉されることによって、各フロー
バルブ１０，１１がそのスプール３７を適宜上下移動さ
せて、上述したような減圧・再加圧を行なうことにな
る。

【００４８】以上に述べたように、第１実施例のブレー
キ液圧制御装置によれば、車輪の空転時に、車輪のスリ
ップ率がトラクション制御を行うべきしきい値Ｓ₂に達
する前の予備的なしきい値Ｓ₁に達した時点で、ポンプ
３２を駆動するとともに電磁常閉弁２４を開かせて、ポ
ンプ３２により液圧発生室２Ａのブレーキ液を吸入させ
該ブレーキ液をフローバルブ１０および開状態の電磁常
閉弁２４によりリザーバ２８へと循環させ、スリップ率
Ｓがしきい値Ｓ₂に達した時点で電磁常閉弁２４を閉じ
させて、駆動状態にあるポンプ３２の吐出をフローバル
ブ１０によりホイールシリンダ５へ伝達させることにな
る。

【００４９】したがって、制御遅れを生じることがない
ため、車輪空転の初期段階に有効に該空転を抑制するこ
とができ、加速性能および車両安定性を向上することが
できる。しかも、このためにあらかじめポンプ３２を駆
動しても、電磁常閉弁２４およびフローバルブ１０によ
りブレーキ液をリザーバ２８へと循環させるため、ポン
プ３２の負荷が高まることがない。

【００５０】なお、上記第１実施例のコントローラ７２
は、スリップ率Ｓが予備値である第一しきい値Ｓ₁を超
えた場合にブレーキ液圧制御装置本体１をモード＜２＞
に設定してトラクション制御の準備状態とするものを例
にとり説明したが、車輪の空転の予測はアクセル開度の
変化率によっても行うことができるため、これを採用す
ることも可能である。この場合、アクセル開度を検知す
るセンサを設け、上記第１実施例の〔ステップＡ５−
４〕の代りに前記センサからの信号から割り出されるア
クセル開度が所定時間内に所定時間以上動いたか否かを
判定し、ＹＥＳの場合に上記〔ステップＡ５−６〕〜
〔ステップＡ５−９〕を実行することになる。ここ
で、前記判定がＮＯの場合には、スリップ率Ｓが第二し
きい値Ｓ₂以上であれば、上記〔ステップＡ５−８〕
〔ステップＡ５−７〕〔ステップＡ５−９〕を同様に実
行する。一方、スリップ率Ｓが第二しきい値Ｓ₂より小
さい状態にある場合には、ポンプ３２が駆動状態になけ
ればモード＜１＞に設定し、ポンプ３２が駆動状態にあ
りかつその駆動継続時間が所定時間に満たない場合には
モード＜２＞に設定し、ポンプ３２が駆動状態にありそ
の駆動継続時間が所定時間に達したらモード＜１＞に設
定してポンプ３２を停止させるようにする。

【００５１】また、第１実施例のブレーキ液圧制御装置
は、スプール３７の強制移動をピストンスプリング５２
を用いてピストン５１を付勢により行いブレーキ液圧で
この強制移動を解除するものを例にとり説明したが、こ
れに限定されることなく、例えばブレーキベダル４の入
力を検知するセンサを設け、このセンサからの信号によ
り励磁されるソレノイドによってピストン５１を移動さ
せるもの、あるいはトラクション制御時に駆動されるポ
ンプ３２の吐出圧によりスプール３７を移動させるべく
ピストン５１を強制移動させるもの等を採用することも
可能である。加えて、上記実施例の制御弁６４の代り
に、例えばブレーキベダル４の入力を検知するセンサを
設け、このセンサからの信号により開閉される電磁弁を
設けることも可能である。さらに、上述したリリーフ弁
５６は、液圧発生室２Ａ側の圧力を利用するものとして
述べたが、ポンプ３２の吐出圧が所定の一定圧となった
ら、リザーバ２８に戻すものでもよい。さらに、ポンプ
３２への吸入は経路４９等を介して行ったが、マスタシ
リンダ２のリザーバタンク３から吸入するようにしても
よく、この場合には、リザーバ２８とリザーバタンク３
との間を接続させる配管を設けこの配管に電磁開閉弁を
設ければよい。

【００５２】次に、本発明の第２実施例によるブレーキ
液圧制御装置を図８を参照して以下に説明する。なお、
第２実施例は、第１実施例に対しフローバルブの代りに
電磁弁を設けた点およびこれに伴うコントローラの制御
内容の一部が相違しており、相違部分を中心に説明し、
同様の部分については同一符号を付して説明を略す。こ
こで、図８はブレーキ液圧制御装置の一つの駆動輪側の
ブレーキ系を示すものである。

【００５３】マスタシリンダの図示せぬ一方の液圧発生
室と一方の駆動輪側のホイールシリンダ５とを接続する
経路７５上には二つの電磁常開弁７６，７７が設けられ
ており、ホイールシリンダ５側の電磁常開弁７７とホイ
ールシリンダ５との間から分岐する経路７８は、電磁常
開弁７６と電磁常開弁７７との間の経路７５に接続され
ている。そして、この経路７８には、ホイールシリンダ
５側から順に電磁常閉弁２４、リザーバ２８およびポン
プ３２が設けられており、リザーバ２８に制御弁６４を
介して接続する経路４９は電磁常開弁７６よりマスタシ
リンダ側の経路７５に接続している。ここで、ポンプ本
体３４としてモータ３３で回転する偏心カム３３ａで駆
動される往復動ポンプを用いており、モータ３３、電磁
常開弁７６，７７および電磁常閉弁２４は、コントロー
ラ７２に接続されている。なお、第２実施例において
は、電磁常開弁７６，７７および電磁常閉弁２４が切換
手段を構成している。

【００５４】このような構成のブレーキ液圧制御装置に
よれば、コントローラ７２が、ブレーキ液圧制御装置本
体７９の制御状態をトラクション制御もアンチスキッド
制御もなされないモード＜１＞に設定した場合には、電
磁常開弁７６，７７、電磁常閉弁２４およびモータ３３
をすべてＯＦＦ状態とし、また、モード＜２＞に設定し
た場合には、電磁常開弁７７をＯＦＦ状態としかつ電磁
常開弁７６、電磁常閉弁２４およびモータ３３をＯＮ状
態としてポンプ３２により吸入したマスタシリンダ側の
ブレーキ液を循環させ、さらに、モード＜３＞に設定し
た場合には、電磁常開弁７７および電磁常閉弁２４をＯ
ＦＦ状態としかつ電磁常開弁７６およびモータ３３をＯ
Ｎ状態としてポンプ３２の吐出をホイールシリンダ５に
伝達させることになる（図示はせぬが、このとき他方の
駆動輪側も必要に応じて同様の制御が行われる）。

【００５５】一方、アンチスキッド制御の減圧時には、
電磁常開弁７７をＯＮ状態としかつ電磁常閉弁２４をＯ
Ｎ状態とすることにより、マスタシリンダ側のブレーキ
液圧の伝達を遮断した状態で、ホイールシリンダ５のブ
レーキ液圧をリザーバ２８に導入して減圧することにな
る（図示はせぬが、このとき他方の駆動輪および各従動
輪側のホイールシリンダも必要に応じて減圧される）。
なお、第１実施例と同様、マスタシリンダ側のブレーキ
液圧により制御弁６４は閉じられることになる。

【００５６】アンチスキッド制御の再加圧時には、電磁
常開弁７６をＯＮ若しくはＯＦＦとし、電磁常開弁７７
および電磁常閉弁２４をＯＦＦして、ポンプ３２を駆動
することにより、リザーバ２８側のブレーキ液をポンプ
により吸入・吐出してホイールシリンダ５を再加圧する
ことになる（図示はせぬが、このとき他方の駆動輪およ
び各従動輪側のホイールシリンダも必要に応じて再加圧
される）。

【００５７】そして、第２実施例のブレーキ液圧制御装
置１のコントローラ７２も、トラクション制御時におい
て、第１実施例で述べた制御を行うことになる。これに
より、第１実施例において述べた効果を奏することがで
きる。

【００５８】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のブレーキ
液圧制御装置によれば、切換手段によりポンプの吐出を
ホイールシリンダに伝達させる状態およびリザーバへと
循環させる状態を切り換えることができるため、制御手
段が、加速時における車輪の空転発生により車輪速情報
がしきい値に達する前にポンプを駆動して該ポンプによ
りマスタシリンダのブレーキ液を吸入させかつ該ブレー
キ液を切換手段によりリザーバへと循環させるととも
に、前記車輪速情報が前記しきい値に達したときに切換
手段を切り換えて駆動状態にあるポンプの吐出をホイー
ルシリンダへ伝達させることになって、制御に遅れを生
じることがない。したがって、車輪空転の初期段階に有
効に該空転を抑制することができ、加速性能および車両
安定性を向上することができる。しかも、このために車
輪速情報がしきい値に達する前にポンプを駆動しても、
切換手段によりブレーキ液をリザーバへと循環させるた
め、ポンプ負荷が高まることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例によるブレーキ液圧制御装
置を概略的に示す構成図である。

【図２】本発明の第１実施例によるブレーキ液圧制御装
置のコントローラによる制御内容の一部を示すフローチ
ャートである。

【図３】本発明の第１実施例によるブレーキ液圧制御装
置のコントローラによる制御内容の他の一部を示すフロ
ーチャートである。

【図４】本発明の第１実施例によるブレーキ液圧制御装
置のコントローラの図３に示すモード＜１＞の内容を示
すフローチャートである。

【図５】本発明の第１実施例によるブレーキ液圧制御装
置のコントローラの図３に示すモード＜２＞の内容を示
すフローチャートである。

【図６】本発明の第１実施例によるブレーキ液圧制御装
置のコントローラの図３に示すモード＜３＞の内容を示
すフローチャートである。

【図７】本発明の第１実施例によるブレーキ液圧制御装
置の車輪速および模擬車速と各モード等との対応を時間
の経過とともに示した一例のタイミングチャートであ
る。

【図８】本発明の第２実施例によるブレーキ液圧制御装
置を概略的に示す構成図である。

【符号の説明】

２マスタシリンダ５，６ホイールシリンダ１０，１１フローバルブ（切換手段）２４，２５電磁常閉弁（切換手段）２８リザーバ３２ポンプ７２コントローラ（制御手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】制動時にブレーキ液圧が発生されるマス
タシリンダとブレーキ液圧により制動力を発生するホイ
ールシリンダと間に設けられ、ブレーキ液を貯蔵可能な
リザーバと、該リザーバのブレーキ液を吸入し吐出する
ポンプと、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダ
との連通状態および前記ホイールシリンダと前記リザー
バとの連通状態を切り換えるとともに前記ポンプの吐出
を前記ホイールシリンダに伝達させる状態および前記リ
ザーバへと循環させる状態を切り換える切換手段と、該
切換手段および前記ポンプの作動を制御する制御手段と
を有し、非制動時に前記マスタシリンダから前記ポンプ
によりブレーキ液を吸入可能とするブレーキ液圧制御装
置であって、前記制御手段は、加速時における車輪の空転発生により
車輪速情報がしきい値に達する前に前記ポンプを駆動し
て該ポンプによりマスタシリンダのブレーキ液を吸入さ
せかつ該ブレーキ液を前記切換手段によりリザーバへと
循環させるとともに、前記車輪速情報が前記しきい値に
達したときに前記切換手段を切り換えて駆動状態にある
前記ポンプの吐出を前記ホイールシリンダへ伝達させる
ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。