JPH10230832A

JPH10230832A - 制動力制御装置

Info

Publication number: JPH10230832A
Application number: JP9054063A
Authority: JP
Inventors: Yoshiro Nakano; 芳郎中野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-02-21
Filing date: 1997-02-21
Publication date: 1998-09-02

Abstract

(57)【要約】【課題】車輪のスリップ率を適正に制御して制動力と
操舵性とを両立させるアンチロックブレーキシステムに
おいて、ブレーキ液圧の増圧用のポンプを用いることな
く、システムを構成する。【解決手段】制動力制御中に増圧を行なうためのポン
プを用いる代わりに、ブレーキペダルによりブレーキ液
圧を発生する一体型倍力装置１３の倍力機構を用いて、
ブレーキ液圧の増圧を行なう。スリップ制御中に減圧ソ
レノイドバルブを開いてブレーキ液圧を低下させた後、
次の増圧に備えて、液圧装置１６の第１電磁弁１２１を
閉じ、第２電磁弁１２２を開き、バルブプランジャ２０
３を初期位置に戻す。次に、第３電磁弁２４３を閉じ、
第４電磁弁２４４を開いて、バルブプランジャ２０３を
パワーピストン２１０側に移動し、エアバルブを開いて
変圧室２２２に大気圧を導入する。この結果、定圧室２
２１と変圧室２２２との差圧により、パワーピストン２
１０は、マスタシリンダ１４側に押圧され、ブレーキ液
圧は上昇する。このブレーキ液圧を、次の制動力の増加
制御に用いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
関し、詳しくはブレーキ液圧を調整して制動力を制御す
る装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両制動時にホイールシリンダの
液圧を増減して車両の制動力を、車両の走行状態に応じ
て制御しようとする制動力制御装置が知られている。こ
うした制動力制御装置は、例えば車輪がロックしてスリ
ップ率が大きくなり、車両の操舵性が失われたとき、自
動的にホイールシリンダの液圧を低減し、車輪のロック
を解消して操舵性能を回復する制御、いわゆるアンチス
キッド制御を行なっている。ブレーキ液圧を低減した結
果、車輪のロック状態が解消して、スリップ率が適正な
値になると、ブレーキ液圧を増加し、フリップ率を適正
な範囲に制御している。

【０００３】この際、スリップ率は次のように制御され
る。スリップ率は、車体速度に対する車体速度と車輪速
度との差の比率として定義されており、このスリップ率
が所定値で車輪と路面間の摩擦力が極大となり、その摩
擦力の極大点で最大の制動力が得られる。また、走行中
の操舵により発生する車両の進行方向を保とうとする力
（コーナリングフォース）は、スリップ率が０％のとき
最大でスリップ率１００％（ロック状態）のとき値０と
なる関係を示す。このコーナリングフォースが小さくな
ると車両の操舵性が低下する。そこで、摩擦力による制
動力とコーナリングフォースによる操舵性とが両立する
スリップ率の範囲内になるよう各車輪のブレーキ液の圧
力を制御するのである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
た制動力制御装置では、一旦低減したブレーキ液圧を増
加するのに、増圧用のポンプを必要とするという問題が
あった。スリップ率が所定値を越えると、ブレーキペダ
ルの踏み込みによりマスタシリンダに発生したブレーキ
液圧を低減するため、リザーバ側に接続された電磁弁を
開いて、ブレーキ液を排出する。スリップ率が下がった
後、低減されたブレーキ液圧を回復しようとすると、運
転者による踏み増しがなければ、ブレーキ液圧を高める
ためには、ポンプを用意し、これを駆動する必要があっ
た。

【０００５】所定時間内にブレーキ液圧を所定値まで高
めることが可能なポンプは、それなりの大きさを要する
から、ポンプの設置スペースとしてかなりの大きさが必
要となり、またポンプが故障した場合の対策なども採ら
ねばならない。更に、ポンプを使用した場合には、ポン
プおよびこれを駆動するモータの作動音や振動が発声す
るため、作動音や振動を防止もしくは低減するための対
策も必要となる。

【０００６】本発明の制動力制御装置は、こうした問題
を解決し、アンチスキッド制御における増圧用のポンプ
を特別に用意することなく、制動力の増加を含む制御を
実現することを目的とし、次の構成を採った。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の制動力制御装置は、ブレーキペダルの操作状態に
基づいてブレーキ液圧を発生し、該ブレーキ液圧をホイ
ールシリンダに導いて、車両の制動力を発生すると共
に、車両の走行状態に基づいて、該ブレーキ液圧を調整
して、車両の制動力を制御する制動力制御装置であっ
て、ブレーキペダルの踏力を受け、他の圧力源を利用し
て該踏力より高い圧力のブレーキ液圧を発生するブレー
キ踏力倍力手段と、車輌の走行状態に基づいて制動力を
増加する際、前記ブレーキ踏力倍力手段を用いて前記ブ
レーキ液圧を発生し、該ブレーキ液圧を、該増加する制
動力発生用の圧力源とする増圧制御手段とを備えたこと
を要旨とする。

【０００８】この制動力制御装置は、ブレーキペダルの
踏力より高い圧力のブレーキ液圧を発生するブレーキ踏
力倍力手段を有し、このブレーキ踏力倍力手段により発
生するブレーキ液圧を、車輌の走行状態に基づいて行な
われる制動力の制御における増圧用の圧力源として利用
する。したがって、増圧用のポンプなどを別体に設ける
必要がない。

【０００９】この制動力制御装置におけるブレーキ踏力
倍力手段は、移動によってブレーキ液圧を発生する加圧
部材と、前記ブレーキペダルの操作により移動する操作
部材と、該操作部材の移動により、前記加圧部材の両側
に圧力差を生じさせ該加圧部材を移動する差圧発生手段
とを備えるものとし、増圧制御手段は、車輌の走行状態
に基づいて制動力を増加する際、前記操作部材をブレー
キペダルの操作とは別個に移動する手段とすることがで
きる。これにより、ブレーキペダルの操作とは独立に操
作部材を移動し、ブレーキ踏力倍力手段によりブレーキ
液圧を増圧して、制動力の増加に供することができる。

【００１０】更に、この制動力制御装置を具体化した構
成としては、ブレーキペダルの踏力により発生した作動
圧を前記操作部材をピストンとするシリンダに導く第１
の管路と、前記第１の管路に設けられ、該管路を開閉す
る第１の開閉手段と、該第１の管路と前記ブレーキ液圧
を発生する手段の低圧側とをつなぐ第２の管路に介装さ
れ該管路を開閉する第２の開閉手段と、車両の走行状態
を検出し、制動時にあってかつ制動力を低減すべき条件
が成立したと判断したとき、前記第１の開閉手段を閉じ
ると共に前記第２の開閉手段を開いて前記作動圧を低減
し、前記操作部材を前記ブレーキ液圧を発生する方向と
は逆方向に移動する操作部材後退手段とを備えたものを
考えることができる。

【００１１】この制動力制御装置では、第１の開閉手段
を開いて作動圧を低減することにより、操作部材をブレ
ーキ液圧を発生する方向とは逆方向に移動することによ
り、制動に供されるブレーキ液圧を低減する。制動に供
されるブレーキ液圧の増大は、上述したように、増圧制
御手段により行なわれる。

【００１２】ここで、制動力の制御時に、前記ブレーキ
ペダルが更に踏み込まれた場合には、前記操作部材後退
手段の動作を停止して前記第２の開閉手段を閉じると共
に前記第１の開閉手段を開き、前記ブレーキペダルの踏
力に基づく前記作動圧により前記操作部材を前記ブレー
キ液圧を発生する方向に移動する操作部材前進手段を備
えるものとしても良い。この場合には、制動力の制御を
行なっている際に、更にブレーキ液圧を増加することが
できる。

【００１３】また、本発明の制動力制御装置において、
前記ブレーキ踏力倍力手段は、移動によってブレーキ液
圧を発生する加圧部材と、前記ブレーキペダルの操作に
より移動する操作部材と、該操作部材の移動により、前
記加圧部材の両側に圧力差を生じさせる差圧発生手段と
を備えるものとし、前記増圧制御手段は、車両の走行状
態に基づいて、制動時にあってかつ制動力を上昇すべき
条件が成立したと判断したとき、前記操作部材の動きに
よらず前記差圧発生手段を動作させ、該圧力差を前記加
圧部材の両側に発生させる差圧発生制御手段を備えるも
のとすることができる。この制動力制御装置は、増圧制
御手段により、制動力の制御を行なう際、加圧部材の両
側に差圧を発生させて加圧部材を移動し、加圧部材の移
動により、ブレーキ液圧を発生する。この構成によれ
ば、増圧制御手段による増圧時に、操作部材を移動する
必要がない。

【００１４】この制動力制御装置をより具体化した構成
としては、ブレーキペダルの踏力により発生した作動圧
を前記操作部材をピストンとするシリンダに導く第１の
管路と、前記第１の管路に設けられ、該管路を開閉する
第１の開閉手段と、該第１の管路と前記ブレーキ液圧を
発生する手段の低圧側とをつなぐ第２の管路に介装され
該管路を開閉する第２の開閉手段と、前記第１の管路か
ら前記ブレーキ踏力倍力手段に至る管路に設けられ、該
管路を開閉する第３の開閉手段と、車両の走行状態を検
出し、制動時にあってかつ制動力を低減すべき条件が成
立したと判断したとき、前記第１の開閉手段を閉じると
共に前記第２の開閉手段を開いて前記作動圧を低減し、
前記操作部材を前記ブレーキ液圧を発生する方向とは逆
方向に移動する操作部材後退手段とを備えると共に、前
記ブレーキ踏力倍力手段には、該第３の開閉手段が開い
て前記第１の管路の作動圧が導かれたとき、該作動圧に
より開閉し、前記圧力差を前記加圧部材の両側に生じさ
せる弁体を有し、前記差圧制御手段は、前記操作部材後
退手段の動作を停止して前記第２の開閉手段を閉じ、前
記第１の開閉手段を開き、かつ前記第３の開閉手段を開
く手段であるものを考えることができる。

【００１５】この制動力制御装置は、第３の開閉手段
と、この第３の開閉手段が開いた時に第１の管路の作動
圧が導かれて開閉するブレーキ踏力倍力手段の弁体とを
備え、圧力制御手段が、制動時にあってかつ制動力を上
昇すべき条件が成立したと判断したとき、差圧制御手段
が、第２の開閉手段を閉じ、第１の開閉手段を開き、か
つ第３の開閉手段を開いて、ブレーキ踏力倍力手段の弁
体を開く。この結果、前記加圧部材の両側に圧力差が生
じ、ブレーキ踏力倍力手段によりブレーキ液圧を増大す
ることができる。

【００１６】ここで、前記第３の開閉手段を介して前記
ブレーキ踏力倍力手段に至る管路の少なくとも一部を、
前記操作部材と前記シリンダとの間に形成することがで
きる。この場合には、通常のブレーキ踏力倍力手段の構
成をそのまま利用して、第３の開閉手段の開閉により開
閉する弁体に前記作動圧を作用させる管路を、形成する
ことができる。

【００１７】更に、上記の各構成において、制動力制御
装置は、前記ブレーキ踏力倍力手段から前記ホイールシ
リンダに至る管路に設けられ、該管路を開閉する第１の
電磁弁と、前記ホイールシリンダのブレーキ液を前記ブ
レーキ踏力倍力手段の低圧側に返戻する管路に設けら
れ、該管路を開閉する第２の電磁弁と、車輌の走行状態
に基づいて、制動時にあって前記制動力の増減制御が必
要と判断したとき、前記第１および第２の電磁弁を閉じ
る電磁弁制御手段とを備えた構成とすることができる。

【００１８】かかる構成によれば、ブレーキ踏力倍力手
段からホイールシリンダまでの管路を電磁弁により開閉
して、ブレーキペダルの操作により制動の初期において
ホイールシリンダに送り込まれたブレーキ液圧を一旦低
減したり、ホイールシリンダの圧力を保持したりするこ
とができる。

【００１９】なお、かかる制動力制御装置であって、ブ
レーキ踏力倍力手段から各車輪のホイールシリンダに至
る経路は、種々の構成を採ることができる。例えば、第
１，第２の電磁弁を、ブレーキ踏力倍力手段から左右の
前輪に独立設けられたホイールシリンダおよび後輪に設
けられたホイールシリンダに至る独立の３つの管路の各
々に設ける構成も、更には第１，第２の電磁弁を、ブレ
ーキ踏力倍力手段から左右の前輪に独立に設けられたホ
イールシリンダおよび左右の後輪に独立に設けられたホ
イールシリンダに至る独立の４つの管路の各々に設ける
構成も可能である。なお、制御上許容できる範囲で、更
にブレーキ液圧の経路を共通化することも差し支えな
い。

【００２０】更に、上記の制動力制御装置において、前
記ブレーキ踏力倍力手段から前記ホイールシリンダに至
る管路に設けられ、該管路を開閉する電磁弁のみを設
け、車輌の走行状態に基づいて、制動時にあって前記制
動力の増減制御が必要と判断したとき、前記電磁弁を開
き、制動力の保持が必要と判断したとき、該電磁弁を閉
じる構成とすることも可能である。本発明の制動力制御
装置では、ブレーキ踏力倍力手段の出力するブレーキ液
圧自体を制御しているので、ホイールシリンダのブレー
キ液を、ブレーキ踏力倍力手段の低圧側に返戻する管路
を設けたり、この管路の開閉を制御することでホイール
シリンダのブレーキ液圧を低減する処理を行なう代わり
に、ブレーキ踏力倍力手段自体を制御することで、ホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を低減することができるか
らである。

【００２１】

【発明の実施の形態】以上説明した本発明の構成・作用
を一層明らかにするために、以下本発明の好適な実施例
について説明する。図１は、本発明の制動力制御装置に
相当するアンチロックブレーキシステム１０の概略構成
を例示するブロック図である。

【００２２】図示するように、アンチロックブレーキシ
ステム１０は、ブレーキペダル１２に加えられた踏込力
を増圧して高圧のブレーキ液圧に変換する一体型倍力装
置１３が組み込まれたブレーキマスタシリンダ１４と、
各車輪７２〜７８に設置されたホイールシリンダ９２〜
９８へのブレーキ液圧を調整するＡＢＳアクチュエータ
２０と、各車輪７２〜７８の車輪速度を検出するスピー
ドセンサ８２〜８８と、ＡＢＳアクチュエータ２０の動
作を制御するＡＢＳコンピュータ３００とを備える。以
下、各装置の構成と働き、および全体の動作について順
次説明する。

【００２３】＜ブレーキ液の経路＞一体型倍力装置１３
により増圧されたブレーキ液圧を出力するブレーキマス
タシリンダ１４は、ブレーキ液の管路であるパイプ１８
によって、ＡＢＳアクチュエータ２０に接続されてい
る。ＡＢＳアクチュエータ２０は、パイプ６２〜６８に
より各ホイールシリンダ９２〜９８に接続されている。
ＡＢＳアクチュエータ２０と後輪７６，７８のホイール
シリンダ９６，９８とを接続するパイプ６６，６８に
は、ホイールシリンダ９６，９８側のブレーキ液の圧力
をブレーキマスタシリンダ１４側より小さくするプロポ
ーショニングバルブ６９が設置されている。後輪側のパ
イプのみにプロポーショニングバルブを設置するのは、
前輪に比して後輪の方が制動時にロックしやすいからで
ある。ＡＢＳアクチュエータ２０および各スピードセン
サ８２〜８８は、ＡＢＳコンピュータ３００に接続され
ている。なお、説明の簡略化を図って、図示では、マス
タシリンダ１４は１系統の出力のみを有し、このブレー
キ液出力をパイプ１８で、ＡＢＳアクチュエータ２０に
供給するものとしたが、実際には、マスタシリンダ１４
は４系統のブレーキ液圧出力を有し、各車輪のホイール
シリンダ９２〜９８に独立にブレーキ液を供給している
（後述する図４参照）。

【００２４】車輌を制動するブレーキ液圧は、基本的に
はブレーキペダル１２の踏力により発生されるが、本実
施例では、ブレーキペダル１２の踏力に基づいて、ブレ
ーキペダル１２の踏力以上のブレーキ液圧を発生する一
体型倍力装置１３が用いられている。一体型倍力装置１
３は、ブレーキペダル１２を操作したとき、その踏力以
上の力で、ブレーキマスタシリンダ１４のプッシュロッ
ドを押圧するものである。ブレーキマスタシリンダ１４
により発生したブレーキ液圧は、パイプ１８を介してＡ
ＢＳアクチュエータ２０に伝達され、更に各輪ホイール
シリンダ９２ないし９８に伝達されて制動力の発生に用
いられる。ＡＢＳアクチュエータ２０が制動力の制御を
行なって、ブレーキ液圧を低減する場合には、ブレーキ
液は、返戻路１９を介して、ブレーキマスタシリンダ１
４に設けられたリザーバ１５に戻される。

【００２５】＜液圧装置の構造と働き＞次に、一体型倍
力装置１３の構造と働きおよびブレーキペダル１２と一
体型倍力装置１３との間に介装された液圧装置１６の構
造と働きについて説明する。図２は、公知の一体型倍力
装置１３の構造と本実施例に特徴的な液圧装置１６の構
造を示す説明図である。ブレーキペダル１２の動きは液
圧装置１６を介して一体型倍力装置１３に伝達される。

【００２６】液圧装置１６は、図示するように、作動油
が満たされた管路を有する装置本体１００、この装置本
体１００に形成された第１，第２シリンダ１０１，１０
２に嵌入されブレーキペダル１２の動きを伝える第１，
第２入力ロッド１１１，１１２、この２つの入力ロッド
１１１，１１２の動きを検出するストロークセンサ１１
５、後述する第１，第２電磁弁１２１，１２２、作動油
を貯留するリザーバ１１８などから構成されている。な
お、この第２シリンダ１０２は、装置本体１００を貫通
するものであり、その中央にはピストン１２５が挿入さ
れている。更に、第２入力ロッド１１２が嵌入されてい
る側とは反対の側には、後述する一体型倍力装置１３の
入力ロッドであるオペレーティングロッド２０１が嵌入
されている。即ち、第２シリンダ１０２に対して、第２
入力ロッド１１２，ピストン１２５，オペレーティング
ロッド２０１は、それぞれ第１シリンダ室１２７，第２
シリンダ室１２８を挟んで、同軸に嵌入されている。

【００２７】装置本体１００に形成された第１，第２シ
リンダ１０１，１０２以外の管路について説明する。第
１シリンダ１０１，第２シリンダ１０２およぴリザーバ
１１８は、２系統の管路により連結されている。一系統
の管路は、第１入力ロッド１１１が、図示右側に移動し
た初期位置において、第１シリンダ１０１と第２シリン
ダ１０２の第１シリンダ室１２７とを連通する管路１３
１およびこの管路１３１に対応して第１シリンダ室１２
７とリザーバ１１８とを連通する管路１３２である。も
う一系統の管路は、第１シリンダ１０１の先端から第２
シリンダ室１２８に至る第１管路１４１および第２シリ
ンダ室１２８からリザーバ１１８に至る第２管路１４２
である。第１管路１４１は、途中で二つの管路に分岐
し、それぞれ第１電磁弁１２１および第１チェック弁１
５１を介して合流している。同様に、第２管路１４２
も、途中で二つの管路に分岐し、それぞれ第２電磁弁１
２２および第２チェック弁１５２を介して合流してい
る。第１チェック弁１５１は、第１シリンダ１０１側か
ら第２シリンダ室１２８方向への作動油の流れを防止
し、その反対側にのみ作動油を流す。第２チェック弁１
５２は、第２シリンダ室１２８側からリザーバ１１８方
向への作動油の流れを防止し、その反対側にのみ作動油
を流す。なお、ストロークセンサ１１５は、装置本体１
００に埋め込まれたピックアップコイル１６１と、この
コイル１６１の内部を、第１，第２入力ロッド１１１，
１１２の動きに合わせて移動する磁性体１６２とから構
成されている。

【００２８】この液圧装置１６は、制動力の制御が特に
行なわれていない状態（初期状態）では、第１電磁弁１
２１は、オープンポジションとされ、第２電磁弁１２２
は、クローズポジションとされている。この状態でブレ
ーキペダル１２が踏み込まれて、第１入力ロッド１１１
が、一体型倍力装置１３側（図示左方向）に移動する
と、第１シリンダ１０１内の作動油は圧送され、第１電
磁弁１２１を介して第２シリンダ室１２８に至る。第２
電磁弁１２２はこのとき閉じており、第２チェック弁１
５２を介しても作動油はリザーバ１１８側に流れること
はできないから、第２シリンダ室１２８内に流れ込んだ
作動油は、オペレーティングロッド２０１を、図示左側
に押し込むことになる。このオペレーティングロッド２
０１の動きにより、一体型倍力装置１３が動作するが、
その動きについては、後述する。なお、ストロークセン
サ１１５により、第１，第２入力ロッド１１１，１１２
の動きは検出される。

【００２９】ブレーキペダル１２の踏み込みを戻した場
合には、第２シリンダ室１２８内の作動油は、第１電磁
弁１２１もしくは第１チェック弁１５１を介して第１シ
リンダ１０１側に戻り、オペレーティングロッド２０１
も、図示右側の初期位置に戻る。第１，第２電磁弁１２
１，１２２の開閉を伴う制動力制御の様子については、
後で詳しく説明する。なお、第２入力ロッド１１２とオ
ペレーティングロッド２０１との間にピストン１２５が
介装されているのは、液圧装置１６の故障時、例えば第
２電磁弁１２２が開状態のまま動作しなくなると言った
故障を起こしたとき（いわゆる失陥時）に、ブレーキペ
ダル１２を最大限踏み込むことで、その動作を直接オペ
レーティングロッド２０１に伝達して、制動力を得よう
とするためである。

【００３０】＜一体型倍力装置１３の構造と働き＞次
に、一体型倍力装置１３について説明する。図示するよ
うに、この一体型倍力装置１３は、液圧装置１６にリン
クされたオペレーティングロッド２０１により動作する
ものであり、加圧部材としてのパワーピストン２１０お
よびダイアフラム２１２、およびこのオペレーティング
ロッド２０１とパワーピストン２１０の動きにより開閉
する弁機構２０２を中心として構成されている。ダイア
フラム２１２は、パワーピストン２１０の両側を気密に
分かち、ダイアフラム２１２の両側には、定圧室２２１
と変圧室２２２とが形成される。外ケース２１３とパワ
ーピストン２１０とにより形成された定圧室２２１に
は、図示しないエンジンの吸気管に設けられたサージタ
ンク１１の負圧が、外ケース２１３に設けられた負圧導
入口２２４から導入されている。また、定圧室２２１に
は、パワーピストン２１０を、オペレーティングロッド
２０１側に付勢するスプリング２１４が配設されてい
る。従って、パワーピストン２１０は、ダイアフラム２
１２両側の圧力差およびスプリング２１４の付勢力のバ
ランスにより動作し、定圧室２２１と変圧室２２２の圧
力差が大きい場合には、オペレーティングロッド２０１
に対する踏力より強い力を受け、これをマスタシリンダ
１４の作動用ロッドであるプッシュロッド２１６に伝達
する。

【００３１】パワーピストン２１０の定圧室２２１側中
心部には、ゴム製のリアクションディスク２１７が配設
されており、緩制動時に、ブレーキマスタシリンダ１４
側からプッシュロッド２１６を介して受ける反力を、パ
ワーピストン２１０および弁機構２０２に分散して伝達
する働きをなしている。緩制動時にこの反力が分散され
ることなく伝達されると、弁機構２０２が開閉を繰り返
すという現象を生じるが、リアクションディスク２１７
が反力を分散することにより、弁機構の開閉の繰り返し
が防止され、弁機構２０２の開閉状態は安定される。な
お、パワーピストン２１０には、このリアクションディ
スク２１７の内側に圧力室２２３や、弁機構２０２の開
閉により定圧室２２１と変圧室２２２とを連通する通気
孔２２６が形成されている。これらの機能については、
後述する

【００３２】パワーピストン２１０の変圧室２２２側の
中心部は、円筒状に延出されて、その内部に弁機構２０
２を収納する弁機構収納部２０６を形成している。弁機
構収納部２０６の内部における弁機構２０２の収納の様
子については後述するが、弁機構２０２が収納されたの
ち、エアフィルタ２０８が収納され、弁機構２０２に対
して、エアフィルタ２０８を介して大気を導入可能とし
ている。なお、弁機構収納部２０６の外周は、変圧室２
２２を形成する外ケース２０９に対して気密かつ摺動可
能とされている。従って、ダイアフラム２１２両側の圧
力差によりパワーピストン２１０が、弁機構収納部２０
６ごと移動しても、変圧室２２２の気密は保持される。

【００３３】変圧室２２２の圧力は、弁機構２０２によ
り制御される。この弁機構２０２は、オペレーティング
ロッド２０１の先端に嵌合したバルブプランジャ２０
３、このバルブプランジャ２０３の動きをパワーピスト
ン２１０に対して規制するストップキー２０５、バルブ
プランジャ２０３の端面と共に弁を形成するポペット２
３０、このポペット２３０をバルブプランジャ２０３側
に付勢するポペットリターンスプリング２３２、オペレ
ーティングロッド２０１をブレーキペダル１２側に付勢
するバルブリターンスプリング２３４から構成されてい
る。

【００３４】この弁機構２０２の動作について簡単に説
明する。図３（Ａ）に示すように、ブレーキペダル１２
が踏み込まれておらずオペレーティングロッド２０１
に、作動油を介した踏力が加わっていない状態では、バ
ルブプランジャ２０３およびオペレーティングロッド２
０１は、バルブリターンスプリング２３４により、図示
右側に押圧され、ポペット２３０とバルブプランジャ２
０３とは当接した状態となっており、かつポペット２３
０はパワーピストン２１０の座面からは離間している。
このオペレーティングロッド２０１およびバルブプラン
ジャ２０３の位置を、初期位置と呼ぶ。

【００３５】ポペット２３０がパワーピストン２１０の
座面に対して離間・着座することにより開状態または閉
状態となる弁を、バキュームバルブと呼ぶ。ポペット２
３０がパワーピストン２１０の座面から離間すると、通
気孔２２６を介して、定圧室２２１の負圧が変圧室２２
２にも導かれるからである。このとき、定圧室２２１と
変圧室２２２の圧力は、共に負圧となり、パワーピスト
ン２１０の両側に圧力差はなく、パワーピストン２１０
は、スプリング２１４により、図示右側（初期位置）に
押された状態となっている。また、ポペット２３０とバ
ルブプランジャ２０３とが、離間・着座することにより
開または閉状態となる弁を、エアバルブと呼ぶ。ポペッ
ト２３０とバルブプランジャ２０３とが離間すると、エ
アフィルタ２０８を介して大気が変圧室２２２側に導か
れるからである。

【００３６】この状態から、ブレーキペダル１２が徐々
に踏み込まれると、オペレーティングロッド２０１は、
初期位置から図示左側に移動し、これに連れてポペット
２３０とバルブプランジャ２０３は当接したまま移動す
る。この結果、ポペット２３０はパワーピストン２１０
の座面に着座し、バキュームバルブが閉じる。この状態
を図３（Ｂ）に示す。更にブレーキペダル１２を踏み込
むと、オペレーティングロッド２０１は、更に図示左側
に移動し、これに連れてバルブプランジャ２０３のみが
左側に移動し、ポペット２３０から離間する。即ち、エ
アバルブが開状態となり、大気が変圧室２２２に導かれ
るのである。この状態を図３（Ｃ）に示す。この結果、
ダイアフラム２１２を挟んで、定圧室２２１は負圧に、
変圧室２２２は大気圧が導かれることにより、パワーピ
ストン２１０は大きな差圧を受けて、プッシュロッド２
１６を強い力で押し込むことになる。ブレーキペダル１
２が一杯に踏み込まれたときは、エアバルブは開いた状
態のままとなるため、この差圧による力とブレーキペダ
ル１２の踏み込みに基づくオペレーティングロッド２０
１の押圧力とが、プッシュロッド２１６に加わり、ブレ
ーキマスタシリンダ１４では、最大のブレーキ液圧が発
生する。なお、このとき、ブレーキペダル１２の踏み込
みに起因して作動油により押圧されているオペレーティ
ングロッド２０１の押圧力は、ストップキー２０５を介
してパワーピストン２１０に伝達されている。

【００３７】ブレーキペダル１２が一杯まで踏み込まれ
ず途中で止められた場合には、エアバルブは、図３
（Ｃ）に示したように一旦開き、変圧室２２２に大気圧
が導かれることにより、パワーピストン２１０は、図示
左側に移動する。この結果、オペレーティングロッド２
０１およびバルブプランジャ２０３に対してポペット２
３０も、図示左側に移動し、ポペット２３０がバルブプ
ランジャ２０３に当接して、エアバルブを閉じる。変圧
室２２２の圧力が高くなりすぎて、バルブプランジャ２
０３に対してパワーピストン２１０が左に動きすぎれ
ば、ポペット２３０はパワーピストン２１０の座面から
離間してバキュームバルブが開き、変圧室２２２の圧力
を低下させる。他方バルブプランジャ２０３に対してパ
ワーピストン２１０が右に動き過ぎれば、ポペット２３
０はバルブプランジャ２０３から離間してエアバルブが
開き、変圧室２２２の圧力を上昇させる。即ち、変圧室
２２２の圧力がブレーキペダル１２の踏み方に対応した
ちょうど良い圧力となったところで、バキュームバルブ
およびエアバルブが共に閉じた状態となり、変圧室２２
２の圧力は保持される。この結果、パワーピストン２１
０は、ブレーキペダル１２の踏み込み量に対応した力
で、プッシュロッド２１６を押圧することになり、ブレ
ーキマスタシリンダ１４が発生するブレーキ液圧は、ブ
レーキペダル１２の踏力より強く、かつブレーキペダル
１２の踏み込み量に対応した圧力となる。

【００３８】一体型倍力装置１３の通常の動作は以上の
通りであるが、この一体型倍力装置１３は、上述したよ
うに、リアクションディスク２１７とバルブプランジャ
２０３との間に、圧力室２２３が設けられている。この
圧力室２２３は、ダイアフラム２２５により定圧室２２
１と区画されており、圧力室２２３の圧力を制御するた
めに次の構成を備える。圧力室２２３は、変圧室２２２
の外ケース２０９に設けられた圧力導入口２４６と、通
路２４５により接続されている。この圧力導入口２４６
には、管路２４７を介して、第３電磁弁２４３および第
４電磁弁２４４が連結されている。この第３電磁弁２４
３は、サージタンク１１と管路２４７との間の連通を開
閉する位置に設けられている。また、第４電磁弁２４４
は、この圧力導入口２４６に大気を導入可能に配設され
ている。制動力の制御を特に行なわない状態（初期状
態）では、第３電磁弁２４３は開状態、第４電磁弁２４
４は閉状態とされている。従って、初期状態では、圧力
室２２３は負圧になっており、圧力室２２３内のダイア
フラム２２５の両側に圧力差のない状態となっている。
この状態では、ダイアフラム２２５は、図示右側に押圧
された位置に存在する。

【００３９】＜ＡＢＳアクチュエータの構成と働き＞次
に、ＡＢＳアクチュエータ２０の構成とこれを中心とし
たブレーキ液圧の伝達の仕組みについて説明する。図４
は、ＡＢＳアクチュエータ２０を中心としてアンチロッ
クブレーキシステム１０の概略を例示したブロック図で
ある。図示するように、ＡＢＳアクチュエータ２０は、
各車輪７２〜７８に設置された各ホイールシリンダ９２
〜９８用の４つの保持ソレノイドバルブ２２〜２８と、
同じく４つの減圧ソレノイドバルブ３２〜３８とを備え
る。

【００４０】各保持ソレノイドバルブ２２〜２８は、パ
イプ１８によりブレーキマスタシリンダ１４に接続され
ている。また、各保持ソレノイドバルブ２２〜２８は、
パイプ６２〜６８によりホイールシリンダ９２〜９８に
接続されている。各減圧ソレノイドバルブ３２〜３８
は、パイプ６２〜６８の分岐管６２Ａ〜６８Ａとパイプ
６２〜６８とによりホイールシリンダ９２〜９８に接続
されている。また、各減圧ソレノイドバルブ３２〜３８
は、分岐管４３Ａ，４３Ｂ，５３Ａ，５３Ｂを介して、
最終的には一つの返戻管１９に接続されている。返戻管
１９は、ブレーキ液をブレーキマスタシリンダ１４のリ
ザーバ１５に返戻する管路である。即ち、このアンチロ
ックブレーキシステム１０では、加圧用のポンプは一切
設置されていない。なお、各保持ソレノイドバルブ２２
〜２８、各減圧ソレノイドバルブ３２〜３８は、ＡＢＳ
コンピュータ３００に接続されている。

【００４１】図５は保持ソレノイドバルブ２２のオフ時
の状態を示す説明図、図６は保持ソレノイドバルブ２２
のオン時の状態を示す説明図である。保持ソレノイドバ
ルブ２２は、パイプ１８とパイプ６２との間に介装され
た開閉弁であって、図５および図６に示すように、パイ
プ１８へのポート２２Ｅの開閉を行なうプランジャ２２
Ａと、プランジャ２２Ａを開方向に付勢するスプリング
２２Ｂと、プランジャ２２Ａの開閉方向を軸としてプラ
ンジャ２２Ａを芯とするよう形成されたコイル２２Ｃを
備える。また、ポート２２Ｅのパイプ１８側には、ポー
ト２２Ｅにおけるブレーキ液の流量を調節するオリフィ
ス２２Ｆが形成されている。保持ソレノイドバルブ２２
は、ＡＢＳコンピュータ３００に接続されており（図４
参照）、ＡＢＳコンピュータ３００からの駆動信号に基
づいてコイル２２Ｃへの通電がオン・オフされる。

【００４２】保持ソレノイドバルブ２２は、コイル２２
Ｃに通電していないとき（オフ時）には、図５に示すよ
うに、プランジャ２２Ａがスプリング２２Ｂによりポー
ト２２Ｅと反対側に付勢され、ポート２２Ｅが開いた状
態となる。この状態でブレーキペダル１２を踏み込む
と、ブレーキマスタシリンダ１４のブレーキ液は、パイ
プ１８，保持ソレノイドバルブ２２，パイプ６２，ホイ
ールシリンダ９２の経路でホイールシリンダ９２に導か
れ、ブレーキマスタシリンダ１４のブレーキ液圧がその
ままホイールシリンダ９２に伝わる。コイル２２Ｃに通
電しているとき（オン時）には、保持ソレノイドバルブ
２２は、図６に示すように、プランジャ２２Ａがコイル
２２Ｃによる電磁誘導によりスプリング２２Ｂに抗して
ポート２２Ｅ側に吸引され、ポート２２Ｅが閉じた状態
となる。この状態では、ブレーキペダル１２を踏み込ん
でも、ブレーキマスタシリンダ１４のブレーキ液圧はホ
イールシリンダ９２に伝わらない。しかし、ブレーキペ
ダル１２が解放されたことをストロークセンサ１１５が
検出すると、保持ソレノイドバルブ２２をオフするか
ら、ブレーキマスタシリンダ１４側のブレーキ液圧より
ホイールシリンダ９２側の方が高い場合には、ホイール
シリンダ９２のブレーキ液圧は減圧される。なお、保持
ソレノイドバルブ２４〜２８も保持ソレノイドバルブ２
２と同一の構造をしており、同様に動作する。

【００４３】図７は減圧ソレノイドバルブ３２のオフ時
の状態を示す説明図、図８は減圧ソレノイドバルブ３２
のオン時の状態を示す説明図である。減圧ソレノイドバ
ルブ３２は、パイプ６２の分岐管６２Ａと返戻管１９と
の間に介装された開閉弁であって、図７および図８に示
すように、分岐管４３Ａへのポート３２Ｅの開閉を行な
うプランジャ３２Ａと、プランジャ３２Ａを閉方向に付
勢するスプリング３２Ｂと、プランジャ３２Ａの開閉方
向を軸としプランジャ３２Ａを芯とするよう形成された
コイル３２Ｃとを備える。また、ポート３２Ｅの分岐管
４３Ａ側には、ポート３２Ｅにおけるブレーキ液の流量
を調節するオリフィス３２Ｆが形成されている。減圧ソ
レノイドバルブ３２は、ＡＢＳコンピュータ３００に接
続されており（図４参照）、ＡＢＳコンピュータ３００
からの信号に基づいてコイル３２Ｃへの通電がオン・オ
フされる。

【００４４】減圧ソレノイドバルブ３２は、コイル３２
Ｃに通電していないとき（オフ時）には、図７に示すよ
うに、プランジャ３２Ａがスプリング３２Ｂによりポー
ト３２Ｅ側に付勢され、ポート３２Ｅが閉じた状態とな
る。コイル３２Ｃに通電しているとき（オン時）には、
減圧ソレノイドバルブ３２は、図８に示すように、プラ
ンジャ３２Ａがコイル３２Ｃによる電磁誘導によってス
プリング３２Ｂに抗してポート３２Ｅと反対側に吸引さ
れ、ポート３２Ｅが開いた状態となる。この状態では、
ホイールシリンダ９２のブレーキ液が、パイプ６２，分
岐管６２Ａ，減圧ソレノイドバルブ３２，分岐管４３
Ａ，チェックバルブ４６，返戻管１９の経路でリザーバ
１５に導かれ、ホイールシリンダ９２のブレーキ液が減
圧される。なお、減圧ソレノイドバルブ３４〜３８も減
圧ソレノイドバルブ３２と同一の構造をしており、同様
に動作する。

【００４５】＜ＡＢＳコンピュータの構成と処理＞ＡＢ
Ｓコンピュータ３００は、図９に示すように、マイクロ
コンピュータを中心とする論理演算回路として構成さ
れ、詳しくは、予め設定された制御プログラムに従って
ＡＢＳアクチュエータ２０を制御するための各種演算処
理を実行するＣＰＵ３０２、ＣＰＵ３０２で各種演算処
理を実行するのに必要な制御プログラムや制御データ等
が予め格納されたＲＯＭ３０４、同じくＣＰＵ３０２で
各種演算処理を実行するのに必要な各種データが一時的
に読み書きされるＲＡＭ３０６、各車輪７２〜７８に設
置された各スピードセンサ８２〜８８からの検出信号お
よびストロークセンサ１１５からの検出信号を入力する
入力インタフェース回路３０８、ＣＰＵ３０２での演算
結果に応じて各保持ソレノイドバルブ２２〜２８，各減
圧ソレノイドバルブ３２〜３８，第１ないし第３電磁弁
１２１，１２２，２４３，２４４等に駆動信号を出力す
る出力インタフェース回路３１０を備える。また、ＡＢ
Ｓコンピュータ３００は、図示しないバッテリに接続さ
れた電源回路３１２を備え、各部に必要な電圧を供給す
る構成となっている。

【００４６】このＡＢＳコンピュータ３００が実行する
アンチロックブレーキ制御処理について説明する。図１
０はアンチロックブレーキシステム１０の動作を示すフ
ローチャートである。ＡＢＳコンピュータ３００は、ス
トロークセンサ１１５により、ブレーキペダル１２が踏
み込まれたことを検出すると、図１０に示すアンチロッ
クブレーキ処理ルーチンを起動する。このルーチンを起
動すると、ＡＢＳコンピュータ３００は、まず各車輪に
設けられたスピードセンサ８２〜８８からの検出信号を
読み込み（ステップＳ４００）、この検出信号に基づい
て車体速度を推定し、車体速度に対する車体速度と車輪
速度との差の比率（スリップ率）を演算する（ステップ
Ｓ４１０）。次に、このスリップ率に基づいて、制動力
の制御をどのように行なうかを判断する。スリップ率が
所定の範囲内（例えば５〜２０％）となっていれば、車
輪はロックしていないと判断してブレーキ液圧をそのま
ま保持し（ステップＳ４３０）、他方スリップ率が所定
範囲の上限値を越えていれば、スリップ率を低減するよ
うブレーキ液圧を低減し車輪のロックを解除して操舵性
を回復する処理を行なう（ステップＳ４４０）。また、
車輪のスリップ率が所定範囲の下限値を下回るようにな
ると、ブレーキ液圧を増加して制動力を高める処理を行
なう（ステップＳ４５０）。ＡＢＳコンピュータ３００
は、ストロークセンサ１１５がブレーキペダル１２が踏
み込まれていることを検出している限り、上記の処理を
繰り返す。

【００４７】なお、以上の説明では、各車輪の区別をつ
けず一括して扱ったが、実際には、ＡＢＳアクチュエー
タ２０の各保持ソレノイドバルブ２２〜２８，各減圧ソ
レノイドバルブ３２〜３８および第１ないし第４電磁弁
１２１，１２２，２４３，２４４を開閉して、各ホイー
ルシリンダ９２〜９８のブレーキ液の圧力を個別に制御
する。上記処理の結果、アンチロックブレーキシステム
１０は、急ブレーキが踏まれ、例えば、車輪加速度が所
定値以下（車輪減速度の絶対値が所定値以上）でスリッ
プ率の変化が所定値以上変化したとき、車輪と路面との
摩擦力による制動力とコーナリングフォースによる操舵
性とが両立するスリップ率の範囲内となるよう各ホイー
ルシリンダ９２〜９８のブレーキ液圧を増減または保持
する制御を行なうのである。

【００４８】アンチロックブレーキシステム１０が行な
うブレーキ液圧の増減および保持の実際について、各装
置の動作に即して詳しく説明する。各車輪のブレーキ液
圧は独立に制御されるので、ここでは右前輪７２につい
てのブレーキ液圧を例にとって説明する。他の車輪のブ
レーキ液圧の制御も原則として同じである。

【００４９】（１）制動開始時の動作ブレーキペダル１２が踏み込まれる以前の状態では、保
持ソレノイドバルブ２２と減圧ソレノイドバルブ３２は
共にオフとされている。すなわち保持ソレノイドバルブ
２２のポート２２Ｅは開き、減圧ソレノイドバルブ３２
のポート３２Ｅは閉じた状態となっている。また、液圧
装置１６の第１電磁弁１２１は開状態に、第２電磁弁１
２２は閉状態に、一体型倍力装置１３の第３電磁弁２４
３は開状態に、第４電磁弁２４４は閉状態に、それぞれ
制御されている。したがって、ブレーキペダル１２が踏
み込まれると、液圧装置１６の第１入力ロッド１１１の
動きにより作動油が第２シリンダ室１２８に送り込ま
れ、オペレーティングロッド２０１は、図２左側に移動
する。この結果、図３（Ｃ）に示したように、エアバル
ブが開き、大気が変圧室２２２に流れ込むことによりパ
ワーピストン２１０の両側には大きな圧力差を生じる。
この圧力差により、プッシュロッド２１６が強い力で押
圧され、ブレーキマスタシリンダ１４はブレーキ液を昇
圧する。このブレーキ液圧は、パイプ１８，保持ソレノ
イドバルブ２２，パイプ６２，ホイールシリンダ９２の
経路でホイールシリンダ９２に伝えられる。このとき、
減圧ソレノイドバルブ３２のポート３２Ｅが閉じている
から、ブレーキ液が、リザーバ１５に排出されることは
ない。従って、一体型倍力装置１３によりブレーキマス
タシリンダ１４が発生した高いブレーキ液圧によりホイ
ールシリンダ９２は動作し、車輪７２に強くブレーキを
かけることになる。

【００５０】（２）最初の減圧上述した制動が過剰にかけられた場合、車輪７２の回転
数は急激に低下する。その結果、車輪７２のスリップ率
が所定範囲の上限値を超えると、ＡＢＳコンピュータ３
００は、車輪のロックを解除すべく、まず保持ソレノイ
ドバルブ２２のポート２２Ｅを閉じ、減圧ソレノイドバ
ルブ３２のポート３２Ｅを開く制御を行なう。この結
果、ホイールシリンダ９２のブレーキ液は、減圧ソレノ
イドバルブ３２および返戻管１９を介して、リザーバ１
５に戻され、ホイールシリンダ９２内のブレーキ液圧は
低下し、車輪のロックも解除される。ブレーキ液圧が低
下することにより、車輪のスリップ率が所定範囲に入る
と、減圧ソレノイドバルブ３２を閉じ、ブレーキ液圧を
保持する処理を行なう。なお、この状態で更にブレーキ
ペダル１２の踏み増しが行なわれれば、保持ソレノイド
バルブ２２を開いて、ブレーキマスタシリンダ１４によ
り加圧されたブレーキ液圧をホイールシリンダ９２に伝
達する処理が行なわれる。

【００５１】（３）増圧の準備ＡＢＳ制御に入り、減圧あるいは保持の状態のとき、即
ち、保持ソレノイドバルブ２２が閉じられた状態となる
と、ブレーキ液圧の増圧に備えて、ＡＢＳコンピュータ
３００は、次の処理を行なう。まず、ＡＢＳコンピュー
タ３００は、液圧装置１６の第１電磁弁１２１を閉じ、
第２電磁弁１２２を開く処理を行なう。第１電磁弁１２
１が閉じ、第２電磁弁１２２が開くことにより、第２シ
リンダ室１２８内の作動油はリザーバ１１８側に排出さ
れ、オペレーティングロッド２０１は初期位置に戻る。
この状態で、次に第３電磁弁２４３を閉じ、第４電磁弁
２４４を開く。この結果、大気圧がパワーピストン２１
０の圧力室２２３に導かれ、圧力室２２３内のダイアフ
ラム２２５が圧力を受けてプッシュロッド２１６側に移
動する。ダイアフラム２２５の動きに連動してバルブプ
ランジャ２０３とポペット２３０とが、図２左側に移動
し、バキュームバルブを閉じ、エアバルブを開く。この
結果、変圧室２２２には大気圧が導入され、パワーピス
トン２１０の両側には大きな圧力差が発生し、パワーピ
ストン２１０は、プッシュロッド２１６を強い力で押圧
する。この状態では、ブレーキペダル１２の踏力は伝達
されておらず、圧力差の力のみでパワーピストン２１０
は押圧されている。更に高い増圧が必要な場合のみ、第
２電磁弁１２２を閉じ、第１電磁弁１２１を開いて、ブ
レーキペダル１２の踏力を、パワーピストン２１０に加
える。これらの結果、ブレーキマスタシリンダ１４は高
いブレーキ液圧を発生する。このブレーキ液圧は、保持
ソレノイドバルブ２２が閉じられていることから、その
まま保持される。

【００５２】（４）制動力の増減以上の処理により増圧の準備がされた後、車輪７２のス
リップ率が低下し所定の範囲の下限値を下回るようにな
ると、ＡＢＳコンピュータ３００は、保持ソレノイドバ
ルブ２２を開く。この結果、ブレーキマスタシリンダ１
４内の高いブレーキ液圧によりホイールシリンダ９２内
の圧力も増加し、車輪７２に対する制動力も増加する。
他方、スリップ率が所定範囲の上限値以上となれば、Ａ
ＢＳコンピュータ３００は、保持ソレノイドバルブ２２
を閉じ、減圧ソレノイドバルブ３２を開く。この結果、
ホイールシリンダ９２内のブレーキ液は、リザーバ１５
に返戻され、制動力は低減する。なお、制動力の低減を
行なった後は、保持ソレノイドバルブ２２，減圧ソレノ
イドバルブ３２を共に閉じ、その制動力を維持したま
ま、上述した増圧の準備を再度行なう。この結果、ブレ
ーキ液圧の増加・低減を繰り返すことが可能となり、必
要な限り、制動力の制御を継続することができる。

【００５３】（５）制動の終了ブレーキペダル１２を緩めると、ＡＢＳコンピュータ３
００は、これをストロークセンサ１１５により検出し、
直ちに第４電磁弁２４４を閉状態に、第３電磁弁２４３
を開状態に切り替える。同時に保持ソレノイドバルブ２
２をオフ（開状態）にする。電磁弁の開閉を切り替える
と、パワーピストン２１０内の圧力室２２３の圧力は負
圧となり、ダイアフラム２２５の両側の圧力差はなくな
り、バルブプランジャ２０３は初期位置に戻される。こ
の結果、図３（Ａ）に示したように、弁機構２０２のバ
キュームバルブが開き、エアバルブが閉じ、通気孔２２
６を介して、変圧室２２２に負圧が導入される。従っ
て、パワーピストン２１０の両側の圧力差は失われ、パ
ワーピストン２１０も初期位置に戻り、ブレーキマスタ
シリンダ１４のブレーキ液圧も、非制動時の低い圧力に
戻る。従って、ホイールシリンダ９２側の圧力よりブレ
ーキマスタシリンダ１４側の圧力の方が低くなり、ホイ
ールシリンダ９２のブレーキ液は、パイプ６２，保持ソ
レノイドバルブ２２，パイプ１８，ブレーキマスタシリ
ンダ１４の経路でブレーキマスタシリンダ１４に戻され
る。こうしてホイールシリンダ９２での制動力は消失
し、制動は終了する。

【００５４】以上説明した本実施例によれば、車輌の制
動時に、スリップ率を適正に保つためにブレーキ液圧を
増減するにもかかわらず、一旦低減したブレーキ液圧を
増加するのに一体型倍力装置１３を利用しており、増圧
のためのポンプを設ける必要がない。従って、増圧用の
ポンプ、これを駆動するモータ、モータ駆動用リレーな
どの部品を省略することができ、アンチロックブレーキ
システムの小型化、部品点数の低減、組み付け工数の低
減などを図ることができる。更に、増圧用のポンプやモ
ータからの振動・騒音の発生もない。

【００５５】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。第２実施例のアンチブレーキシステム５１０は、
第１実施例と比べると、主要部は同一なので、同一の部
材には同一の符号を付し、異なる部品にのみ新たな番号
を付して説明する。第２実施例のアンチロックブレーキ
システム５１０は、図１１に示すように、一体型倍力装
置５１３に関しては第１実施例の第３，第４電磁弁２４
３，２４４およびこれらの電磁弁により圧力が制御され
ていた圧力室２２３がなく、更にオペレーティングロッ
ド６０１の形状および弁機構６０２との関係が異なって
いる。

【００５６】この実施例では、第１実施例と比べると、
オペレーティングロッド２０１が、補助ロッド６０１Ａ
とオペレーティングロッド６０１Ｂとに分割されてい
る。補助ロッド６０１Ａは、液圧装置５１６の装置本体
７００の第２シリンダ７０２に摺動自在に嵌入されてい
る。補助ロッド６０１Ａには、その側面から先端に至る
貫通孔６１０が設けられている。装置本体７００の第２
シリンダ７０２は、一部に大径部７０３が形成されてお
り、この大径部７０３と補助ロッド６０１Ａとがなす連
通路７０５は第３管路７４３を介して、第１シリンダ７
０１に連結されている。この第３管路７４３には、加圧
電磁弁７１０が介装されている。加圧電磁弁７１０は、
第１実施例の第３電磁弁２４３に代えて、ＡＢＳコンピ
ュータ３００に接続され、その制御を受ける。

【００５７】補助ロッド６０１Ａの先端は、オペレーテ
ィングロッド６０１Ｂの端部に形成された嵌合孔に摺動
自在に嵌入されている。オペレーティングロッド６０１
Ｂの嵌合孔の内周には、シール用のＯリングが配置され
ており、補助ロッド６０１Ａとオペレーティングロッド
６０１Ｂの嵌合孔とは、補助ロッド６０１Ａの先端に開
いた貫通孔６１０から作動油を、液密に保持する。初期
状態では、補助ロッド６０１Ａの先端はオペレーティン
グロッド６０１Ｂの嵌合孔の底部に密着しているから、
補助ロッド６０１Ａが前進・後退すると、これに連動し
て、オペレーティングロッド６０１Ｂも前進・後退す
る。この場合の弁機構６０２の動作は、第１実施例の弁
機構２０２と何等変わるところはない。他方、補助ロッ
ド６０１Ａが停止していても、加圧電磁弁７１０が開
き、かつ第１シリンダ７０１内の作動油が所定圧力以上
に加圧されていると、この作動油の圧力は、シリンダ６
０９に伝えられ、オペレーティングロッド６０１Ｂをパ
ワーピストン２１０側に押圧・移動する。従って、加圧
電磁弁７１０を開くことで、あたかもブレーキペダル１
２の踏み込みにより、オペレーティングロッド６０１Ｂ
がパワーピストン２１０側に押圧されたのと同じように
プッシュロッド２１６が押圧され、ブレーキマスタシリ
ンダ１４が高いブレーキ液圧を発生するのである。ブレ
ーキペダル１２が踏み込まれた場合には、第１入力ロッ
ド１１１が第１シリンダ７０１内に押し込まれて作動油
が加圧され、これが第１電磁弁１２１を介して第２シリ
ンダ室１２８に流れ込み、補助ロッド６０１Ａを、図示
左側に移動する。第１電磁弁１２１を閉じて加圧電磁弁
７１０を開いた場合には、補助ロッド６０１Ａは何等移
動しないが、オペレーティングロッド６０１Ｂは、補助
ロッド６０１Ａにより押圧されたのと同様に移動する。

【００５８】次に、第２実施例における制動力制御の仕
組みについて説明する。制動力の制御は第１実施例と同
様、（１）制動開始時の動作（２）最初の減圧（３）増圧の準備（４）制動力の増減（５）制動の終了の態様をとるが、第２実施例が第１実施例と異なるの
は、主に（３）増圧の準備および（４）制動力の増減の
処理である。そこで、この点を中心に、制動力の制御に
ついて説明する。なお、（１）制動開始時の動作では、
上述したように、加圧電磁弁７１０は閉じており、第１
実施例と同様、ブレーキペダル１２の踏み込みによりブ
レーキ液圧が発生し、制動が開始される。

【００５９】（３）第２実施例における増圧の準備第１実施例と同様、ＡＢＳ制御に入り、減圧あるいは保
持状態のとき、すなわち保持ソレノイドバルブ２２が閉
じられた状態となると、ブレーキ液圧の増圧に備えて、
ＡＢＳコンピュータ３００は、次の処理を行なう。ま
ず、ＡＢＳコンピュータ３００は、液圧装置１６の第１
電磁弁１２１を閉じ、第２電磁弁１２２を開く処理を行
なう。このとき、加圧電磁弁７１０も閉じられている。
第１電磁弁１２１が閉じ、第２電磁弁１２２が開くこと
により、第２シリンダ室１２８内の作動油はリザーバ１
１８側に排出され、補助ロッド６０１Ａおよびオペレー
ティングロッド６０１Ｂは初期位置に戻る。この状態
で、次に加圧電磁弁７１０を開く。このとき、第１シリ
ンダ７０１には、ブレーキペダル１２の踏み込みによる
圧力が残っているから、第１シリンダ７０１内の作動油
は、加圧電磁弁７１０を介して補助ロッド６０１Ａ外周
の連通路７０５に流れ込み、更に補助ロッド６０１Ａの
貫通孔６１０を介して、補助ロッド６０１Ａの先端に至
り、オペレーティングロッド６０１Ｂの嵌合孔に流れ出
る。作動油は、その圧力でオペレーティングロッド６０
１Ｂをパワーピストン６２０側（図示左側）に押圧す
る。この結果、バルブプランジャ２０３とポペット２３
０とが、パワーピストン６２０側に移動し、バキューム
バルブを閉じ、エアバルブを開く。この結果、変圧室２
２２には大気圧が導入され、パワーピストン６２０の両
側には大きな圧力差が発生し、パワーピストン６２０
は、プッシュロッド２１６を強い力で押圧する。この状
態では、ブレーキペダル１２の踏力は伝達されておら
ず、圧力差の力のみでパワーピストン２１０は押圧され
ている。更に高い増圧が必要な場合のみ、第２電磁弁１
２２を閉じ、第１電磁弁１２１を開いて、ブレーキペダ
ル１２の踏力を、パワーピストン２１０に加える。これ
らの結果、ブレーキマスタシリンダ１４は高いブレーキ
液圧を発生する。このブレーキ液圧は、保持ソレノイド
バルブ２２が閉じられていることから、そのまま保持さ
れる。

【００６０】（４）制動力の増減以上の処理により増圧の準備がされた後、車輪７２のス
リップ率が低下し所定の範囲の下限値を下回るようにな
ると、ＡＢＳコンピュータ３００は、第１実施例同様、
保持ソレノイドバルブ２２を開く。この結果、ブレーキ
マスタシリンダ１４内の高いブレーキ液圧によりホイー
ルシリンダ９２内の圧力も増加し、車輪７２に対する制
動力も増加する。他方、スリップ率が所定範囲の上限値
以上となれば、ＡＢＳコンピュータ３００は、保持ソレ
ノイドバルブ２２を閉じ、減圧ソレノイドバルブ３２を
開く。この結果、ホイールシリンダ９２内のブレーキ液
は、リザーバ１５に返戻され、制動力は低減する。な
お、制動力の低減を行なった後は、保持ソレノイドバル
ブ２２，減圧ソレノイドバルブ３２を共に閉じ、その制
動力を維持したまま、上述した増圧の準備を再度行な
う。この場合には、加圧電磁弁７１０を閉じ、一旦第３
電磁弁１２３を開き、オペレーティングロッド６０１Ｂ
の嵌合孔に充満した作動油を、リザーバ１１８側に排出
する。この結果、オペレーティングロッド６０１Ｂが初
期位置に戻るので、その後、加圧電磁弁７１０を開くこ
とにより、補助ロッド６０１Ａの貫通孔６１０を介して
作動油を送り出し、オペレーティングロッド６０１Ｂを
押圧して、上述した加圧動作を再度行なう。こうした処
理により、ブレーキ液圧の増加・低減を繰り返すことが
可能となり、必要な限り、制動力の制御を継続すること
ができる。

【００６１】（５）制動の終了ブレーキペダル１２の踏み込みをやめると、ＡＢＳコン
ピュータ３００は、これをストロークセンサ１１５によ
り検出し、直ちに加圧電磁弁７１０を開状態に切り替え
る。同時に、保持ソレノイド弁ＲＯＭ２２を開き、かつ
第１電磁弁１２１を開く。この結果、作動油は排出さ
れ、オペレーティングロッド６０１Ｂと共にバルブプラ
ンジャ２０３は初期位置に戻される。従って、図３
（Ａ）に示したように、弁機構２０２のバキュームバル
ブが開き、エアバルブが閉じ、通気孔２２６を介して、
変圧室２２２に負圧が導入される。こうしてパワーピス
トン６２０の両側の圧力差は失われ、パワーピストン６
２０も初期位置に戻り、ブレーキマスタシリンダ１４の
ブレーキ液圧も、非制動時の低い圧力に戻る。従って、
ホイールシリンダ９２側の圧力よりブレーキマスタシリ
ンダ１４側の圧力の方が低くなり、ホイールシリンダ９
２のブレーキ液は、ブレーキマスタシリンダ１４に戻
る。こうしてホイールシリンダ９２での制動力は消失
し、制動は終了する。

【００６２】以上説明した第２実施例のアンチロックブ
レーキシステム５１０によれば、車輌の制動時に、スリ
ップ率を適正に保つためにブレーキ液圧を増減するにも
かかわらず、一旦低減したブレーキ液圧を増加するのに
一体型倍力装置５１３を利用しており、増圧のためのポ
ンプを設ける必要がない。従って、増圧用のポンプ、こ
れを駆動するモータ、モータ駆動用リレーなどの部品を
省略することができ、アンチロックブレーキシステムの
小型化、部品点数の低減、組み付け工数の低減などを図
ることができる。更に、増圧用のポンプやモータからの
振動・騒音の発生もない。また、第１実施例と比べて、
パワーピストン６２０の構成を簡略化できるという利点
がある。

【００６３】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明はこうした実施例に何等限定されるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々な
る態様で実施し得ることは勿論である。例えば、上記実
施例では、マスタシリンダ１４から４系統のブレーキ液
圧が出力できるものとし、各系統のブレーキ液圧を独立
としたが、ブレーキ液圧系を２系統とすることも可能で
ある。この場合には、前輪後輪についてそれぞれ左右の
ホイールシリンダへのブレーキ液圧を共通化することも
可能である。また、前輪右車輪のホイールシリンダへの
管路と後輪左車輪のホイールシリンダへの管路を共通化
し、同時に前輪左車輪のホイールシリンダへの管路と後
輪右車輪のホイールシリンダへの管路を共通化し、いわ
ゆるクロス配管により、ブレーキ液圧系を２系統とする
構成も可能である。また、図１２に示すように、マスタ
シリンダＭＣを３系統とし、後輪左右のホイールシリン
ダに至る管路を共通化して、保持ソレノイドバルブＰＫ
１〜３および減圧ソレノイドバルブＰＲ１〜３の数を計
６個とすることも可能である。この場合には、ソレノイ
ド数を低減できるほか、後輪左右のホイールシリンダに
至る管路が簡略化でき、更にいずれか１系統に液漏れな
どの不具合が生じても、従来より大きな制動力を確保す
ることができるといった利点が得られる。

【００６４】また、図１３に示すように、ブレーキ液圧
の各系統において、減圧ソレノイドを省略した構成も採
用可能である。第１，第２実施例で説明したように、本
願実施例では、一体型倍力装置を制御してマスタシリン
ダＭＣが発生するブレーキ液圧自体を減圧可能であるた
め、減圧ソレノイドバルブ自体を省略しても、ホイール
シリンダのブレーキ液圧を減圧することが可能だからで
ある。保持ソレノイドＰＫのみを備えたこの構成によれ
ば、必要なソレノイドバルブの数を極めて少なくするこ
とができ、加圧用ポンプおよびモータの削減と相俟っ
て、制動力制御装置の構成を極めて簡略化することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例であるアンチロックブレー
キシステム１０の概略を例示するブロック図である。

【図２】第１実施例における液圧装置１６と一体型倍力
装置１３の構造を示す説明図である。

【図３】一体型倍力装置１３の動作を説明する説明図で
ある。

【図４】ＡＢＳアクチュエータ２０を中心にアンチロッ
クブレーキシステム１０の概略を例示したブロック図で
ある。

【図５】保持ソレノイドバルブ２２のオフ時の状態を示
す説明図である。

【図６】保持ソレノイドバルブ２２のオン時の状態を示
す説明図である。

【図７】減圧ソレノイドバルブ３２のオフ時の状態を示
す説明図である。

【図８】減圧ソレノイドバルブ３２のオン時の状態を示
す説明図である。

【図９】ＡＢＳコンピュータ３００を中心とした制御系
の電気的な構成を示すブロック図である。

【図１０】ＡＢＳコンピュータ３００が実行するアンチ
ックブレーキ処理ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１１】第２実施例における液圧装置１６と一体型倍
力装置１３の構造を示す説明図である。

【図１２】本発明の他の実施の態様である３系統６ソレ
ノイドバルブの構成を示す説明図である。

【図１３】本発明の他の実施の態様である減圧ソレノイ
ドバルブを省略した構成を示す説明図である。

【符号の説明】１０…アンチロックブレーキシステム１１…サージタンク１２…ブレーキペダル１３…一体型倍力装置１４…ブレーキマスタシリンダ１５…リザーバ１６…液圧装置１８…パイプ１９…返戻管２０…ＡＢＳアクチュエータ２２〜２８…保持ソレノイドバルブ２２Ａ…プランジャ２２Ｂ…スプリング２２Ｃ…コイル２２Ｅ…ポート２２Ｆ…オリフィス３２〜３８…減圧ソレノイドバルブ３２Ａ…プランジャ３２Ｂ…スプリング３２Ｃ…コイル３２Ｅ…ポート３２Ｆ…オリフィス４３Ａ，４３Ｂ，５３Ａ，５３Ｂ…分岐管４６…チェックバルブ６２〜６８…パイプ６２…パイプ６２Ａ〜６８Ａ…分岐管６６，６８…パイプ６９…プロポーショニングバルブ７２〜７８…車輪８２〜８８…スピードセンサ９２〜９８…ホイールシリンダ１００…装置本体１０１…第１シリンダ１０２…第２シリンダ１１１…第１入力ロッド１１２…第２入力ロッド１１５…ストロークセンサ１１８…リザーバ１２１…第１電磁弁１２２…第２電磁弁１２３…第３電磁弁１２５…ピストン１２７…第１シリンダ室１２８…第２シリンダ室１３１，１３２…管路１４１…第１管路１４２…第２管路１５１…第１チェック弁１５２…第２チェック弁１６１…ピックアップコイル１６２…磁性体２０１…オペレーティングロッド２０２…弁機構２０３…バルブプランジャ２０５…ストップキー２０６…弁機構収納部２０８…エアフィルタ２０９…外ケース２１０…パワーピストン２１２…ダイアフラム２１３…外ケース２１４…スプリング２１６…プッシュロッド２１７…リアクションディスク２２１…定圧室２２２…変圧室２２３…圧力室２２４…負圧導入口２２５…ダイアフラム２２６…通気孔２３０…ポペット２３２…ポペットリターンスプリング２３４…バルブリターンスプリング２４３…第３電磁弁２４４…第４電磁弁２４５…通路２４６…圧力導入口２４７…管路３００…ＡＢＳコンピュータ３０２…ＣＰＵ３０４…ＲＯＭ３０６…ＲＡＭ３０８…入力インタフェース回路３１０…出力インタフェース回路３１２…電源回路５１０…アンチロックブレーキシステム５１３…一体型倍力装置５１６…液圧装置６０１…オペレーティングロッド６０１Ａ…補助ロッド６０１Ｂ…オペレーティングロッド６０２…弁機構６０９…シリンダ６１０…貫通孔６２０…パワーピストン７００…装置本体７０１…第１シリンダ７０２…第２シリンダ７０３…大径部７０５…連通路７１０…加圧電磁弁７４３…第３管路ＭＣ…マスタシリンダＰＫ１〜３…保持ソレノイドバルブＰＲ１〜３…減圧ソレノイドバルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキペダルの操作状態に基づいてブ
レーキ液圧を発生し、該ブレーキ液圧をホイールシリン
ダに導いて、車両の制動力を発生すると共に、車両の走
行状態に基づいて、該ブレーキ液圧を調整して、車両の
制動力を制御する制動力制御装置であって、ブレーキペダルの踏力を受け、他の圧力源を利用して該
踏力より高い圧力のブレーキ液圧を発生するブレーキ踏
力倍力手段と、車輌の走行状態に基づいて制動力を増加する際、前記ブ
レーキ踏力倍力手段を用いて前記ブレーキ液圧を発生
し、該ブレーキ液圧を、該増加する制動力発生用の圧力
源とする増圧制御手段とを備えた制動力制御装置。
【請求項２】請求項１記載の制動力制御装置であっ
て、前記ブレーキ踏力倍力手段は、移動によってブレーキ液圧を発生する加圧部材と、前記ブレーキペダルの操作により移動する操作部材と、該操作部材の移動により、前記加圧部材の両側に圧力差
を生じさせ該加圧部材を移動する差圧発生手段とを備
え、前記増圧制御手段は、圧力差がある二つの圧力を発生する圧力発生手段と、前記車輌の走行状態に基づいて制動力を発生する際、前
記加圧部材をブレーキ液圧発生方向に移動するよう、該
二つの圧力を前記加圧部材の両側に導く圧力制御手段と
を備える制動力制御装置。
【請求項３】請求項２記載の制動力制御装置であっ
て、ブレーキペダルの踏力により発生した作動圧を前記操作
部材をピストンとするシリンダに導く第１の管路と、前記第１の管路に設けられ、該管路を開閉する第１の開
閉手段と、該第１の管路と前記ブレーキ液圧を発生する手段の低圧
側とをつなぐ第２の管路に介装され該管路を開閉する第
２の開閉手段と、車両の走行状態を検出し、制動時にあってかつ制動力を
低減すべき条件が成立したと判断したとき、前記第１の
開閉手段を閉じると共に前記第２の開閉手段を開いて前
記作動圧を低減し、前記操作部材を前記ブレーキ液圧を
発生する方向とは逆方向に移動する操作部材後退手段と
を備えた制動力制御装置。
【請求項４】請求項３記載の制動力制御装置であっ
て、前記制動力の制御時に、前記ブレーキペダルが更に踏み
込まれた場合には、前記操作部材後退手段の動作を停止
して前記第２の開閉手段を閉じると共に前記第１の開閉
手段を開き、前記ブレーキペダルの踏力に基づく前記作
動圧により前記操作部材を前記ブレーキ液圧を発生する
方向に移動する操作部材前進手段を備えた制動力制御装
置。
【請求項５】請求項１記載の制動力制御装置であっ
て、前記ブレーキ踏力倍力手段は、移動によってブレーキ液圧を発生する加圧部材と、前記ブレーキペダルの操作により移動する操作部材と、該操作部材の移動により、前記加圧部材の両側に圧力差
を生じさせ該加圧部材を移動する差圧発生手段とを備
え、前記増圧制御手段は、車両の走行状態に基づいて、制動時にあってかつ制動力
を上昇すべき条件が成立したと判断したとき、前記操作
部材の動きによらず前記差圧発生手段を動作させ、該圧
力差を前記加圧部材の両側に発生させる差圧発生制御手
段を備えた制動力制御装置。
【請求項６】請求項５記載の制動力制御装置であっ
て、ブレーキペダルの踏力により発生した作動圧を前記操作
部材をピストンとするシリンダに導く第１の管路と、前記第１の管路に設けられ、該管路を開閉する第１の開
閉手段と、該第１の管路と前記ブレーキ液圧を発生する手段の低圧
側とをつなぐ第２の管路に介装され該管路を開閉する第
２の開閉手段と、前記第１の管路から前記ブレーキ踏力倍力手段に至る管
路に設けられ、該管路を開閉する第３の開閉手段と、車両の走行状態を検出し、制動時にあってかつ制動力を
低減すべき条件が成立したと判断したとき、前記第１の
開閉手段を閉じると共に前記第２の開閉手段を開いて前
記作動圧を低減し、前記操作部材を前記ブレーキ液圧を
発生する方向とは逆方向に移動する操作部材後退手段と
を備えると共に、前記ブレーキ踏力倍力手段には、該第３の開閉手段が開
いて前記第１の管路の作動圧が導かれたとき、該作動圧
により開閉し、前記圧力差を前記加圧部材の両側に生じ
させる弁体を有し、前記差圧制御手段は、前記操作部材後退手段の動作を停
止して前記第２の開閉手段を閉じ、前記第１の開閉手段
を開き、かつ前記第３の開閉手段を開く手段である制動
力制御装置。
【請求項７】請求項６記載の制動力制御装置であっ
て、前記第３の開閉手段を介して前記ブレーキ踏力倍力手段
に至る管路の少なくとも一部は、前記操作部材と前記シ
リンダとの間に形成された制動力制御装置。
【請求項８】請求項１ないし７のいずれか記載の制動
力制御装置であって、前記ブレーキ踏力倍力手段から前記ホイールシリンダに
至る管路に設けられ、該管路を開閉する第１の電磁弁
と、前記ホイールシリンダのブレーキ液を前記ブレーキ踏力
倍力手段の低圧側に返戻する管路に設けられ、該管路を
開閉する第２の電磁弁と、車輌の走行状態に基づいて、制動時にあって前記制動力
の増減制御が必要と判断したとき、前記第１および第２
の電磁弁を開閉制御する電磁弁制御手段とを備えた制動
力制御装置。
【請求項９】請求項８に記載の制動力制御装置であっ
て、前記第１，第２の電磁弁は、前記ブレーキ踏力倍力手段
から左右の前輪に独立設けられたホイールシリンダおよ
び後輪に設けられたホイールシリンダに至る独立の３つ
の管路の各々に設けられた制動力制御装置。
【請求項１０】請求項８に記載の制動力制御装置であ
って、前記第１，第２の電磁弁は、前記ブレーキ踏力倍力手段
から左右の前輪に独立に設けられたホイールシリンダお
よび左右の後輪に独立に設けられたホイールシリンダに
至る独立の４つの管路の各々に設けられた制動力制御装
置。
【請求項１１】請求項１ないし７のいずれか記載の制
動力制御装置であって、前記ブレーキ踏力倍力手段から前記ホイールシリンダに
至る管路に設けられ、該管路を開閉する電磁弁と、車輌の走行状態に基づいて、制動時にあって前記制動力
の増減制御が必要と判断したとき、前記電磁弁を開き、
制動力の保持が必要と判断したとき、該電磁弁を閉じる
電磁弁制御手段とを備えた制動力制御装置。