JP2848851B2 - 車両におけるブレーキ装置用のバキユームブースター - Google Patents
車両におけるブレーキ装置用のバキユームブースターInfo
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- B60T8/448—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure the power-assist booster means being a vacuum or compressed air booster
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ブレーキ導管を介して多回路マスターシリ
ンダに接続された各1つの車輪ブレーキリンダが配設さ
れている車輪を有する車両におけるブレーキ装置用のバ
キュームブースターであって、ブレーキペダルによって
操作可能な、制御装置に作用する制御ロッドが設けられ
ており、該制御ロッドの操作によって、バキュームブー
スターのケーシング内に位置する、可動壁によって仕切
られた2つの室の間の2つの室の間の圧力差が制御可能
でありかつ調整力が多回路マスターシリンダに向いた方
向で生ぜしめられるようになっており、さらに制御装置
に作用する電磁式の弁装置が設けられており、該弁装置
が電子制御装置を介して圧力源及び負圧源と接続するよ
うに制御されることにより、同様に前記両室の間に圧力
差が生ぜしめられるようになっており、この圧力差によ
って、ブレーキペダルにより操作可能な制御ロッドとは
無関係に調整力が多回路マスターシリンダに向かって生
ぜしめられるようになっており、駆動時スリップ制御時
に、車輪に配置された少なくとも1つのセンサのシグナ
ルが検出されて、電子制御装置に与えられるようになっ
ており、これにより電磁式の弁装置が、多回路マスター
シリンダに対する調整力が駆動時スリップ制御のために
少なくとも1つの車輪ブレーキシリンダに生ぜしめられ
るように制御されるようになっている形式のものに関す
る。
ンダに接続された各1つの車輪ブレーキリンダが配設さ
れている車輪を有する車両におけるブレーキ装置用のバ
キュームブースターであって、ブレーキペダルによって
操作可能な、制御装置に作用する制御ロッドが設けられ
ており、該制御ロッドの操作によって、バキュームブー
スターのケーシング内に位置する、可動壁によって仕切
られた2つの室の間の2つの室の間の圧力差が制御可能
でありかつ調整力が多回路マスターシリンダに向いた方
向で生ぜしめられるようになっており、さらに制御装置
に作用する電磁式の弁装置が設けられており、該弁装置
が電子制御装置を介して圧力源及び負圧源と接続するよ
うに制御されることにより、同様に前記両室の間に圧力
差が生ぜしめられるようになっており、この圧力差によ
って、ブレーキペダルにより操作可能な制御ロッドとは
無関係に調整力が多回路マスターシリンダに向かって生
ぜしめられるようになっており、駆動時スリップ制御時
に、車輪に配置された少なくとも1つのセンサのシグナ
ルが検出されて、電子制御装置に与えられるようになっ
ており、これにより電磁式の弁装置が、多回路マスター
シリンダに対する調整力が駆動時スリップ制御のために
少なくとも1つの車輪ブレーキシリンダに生ぜしめられ
るように制御されるようになっている形式のものに関す
る。
従来の技術 このような形式のバキュームブースターは、ドイツ連
邦共和国特許出願公開第3705333号明細書及びヨーロッ
パ特許出願公開第0173054号明細書により公知である。
邦共和国特許出願公開第3705333号明細書及びヨーロッ
パ特許出願公開第0173054号明細書により公知である。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第3705333号明細書に
より公知のバキュームブースターにおいて、車輪ブレー
キにおけるブレーキ力は、ブレーキペダルと結合された
制御ロッドの操作とは無関係に、バキュームブースター
の可動壁に配置されていて制御装置に作用する調整装置
によって形成可能である。
より公知のバキュームブースターにおいて、車輪ブレー
キにおけるブレーキ力は、ブレーキペダルと結合された
制御ロッドの操作とは無関係に、バキュームブースター
の可動壁に配置されていて制御装置に作用する調整装置
によって形成可能である。
この調整装置は、可動に配置されていてかつ一定圧の
室を通る導管を介して操作される。この導管は弁装置と
接続しており、かつ弁装置は、手動ブレーキレバーによ
って生ぜしめられかつ制御装置に伝達される制御命令に
よって圧力源又は負圧源に切換え可能である。
室を通る導管を介して操作される。この導管は弁装置と
接続しており、かつ弁装置は、手動ブレーキレバーによ
って生ぜしめられかつ制御装置に伝達される制御命令に
よって圧力源又は負圧源に切換え可能である。
ヨーロッパ特許出願公開第0173054号明細書により公
知のバキュームブースターにおいては、ブレーキ力が、
ブレーキペダルと結合された制御ロッドの操作とは無関
係に、弾性的なシリンダ室を介して形成可能である。該
シリンダ室は一定圧の室を通っていて、変化可能な圧力
を有する室と、弁装置との間の接続部に切換可能であ
る。この弁装置は圧力源及び負圧源に接続されるように
形成されている。この弁装置は、センサによって測定さ
れる、2つの車両間の間隔値を処理する制御装置の命令
によって制御可能であり、圧力源及び負圧源に位置す
る。
知のバキュームブースターにおいては、ブレーキ力が、
ブレーキペダルと結合された制御ロッドの操作とは無関
係に、弾性的なシリンダ室を介して形成可能である。該
シリンダ室は一定圧の室を通っていて、変化可能な圧力
を有する室と、弁装置との間の接続部に切換可能であ
る。この弁装置は圧力源及び負圧源に接続されるように
形成されている。この弁装置は、センサによって測定さ
れる、2つの車両間の間隔値を処理する制御装置の命令
によって制御可能であり、圧力源及び負圧源に位置す
る。
これらの公知のバキュームブースターにおいては、ブ
レーキペダルに無関係に制御可能なバキュームブースタ
ーの使用可能性の一部分しか示されていない。
レーキペダルに無関係に制御可能なバキュームブースタ
ーの使用可能性の一部分しか示されていない。
さらに特開昭59−145652号公報に記載されたブレーキ
ブースタの場合、駆動時スリップ制御のために、3つの
個別の電磁弁が設けられている。従ってこれらの電磁弁
には、合計3つの弁座と、これに対応する3つの弁閉鎖
部材と、3つの電磁石とが必要となり、ひいては、それ
ぞれ各1つの弁座と弁閉鎖部材と電磁石とを纏めること
により各1つの構成ユニットを形成するための合計3つ
の弁ケーシングが必要となる。
ブースタの場合、駆動時スリップ制御のために、3つの
個別の電磁弁が設けられている。従ってこれらの電磁弁
には、合計3つの弁座と、これに対応する3つの弁閉鎖
部材と、3つの電磁石とが必要となり、ひいては、それ
ぞれ各1つの弁座と弁閉鎖部材と電磁石とを纏めること
により各1つの構成ユニットを形成するための合計3つ
の弁ケーシングが必要となる。
発明が解決しようとする課題 本発明に課題は効果的な使用目的を達成し、しかも駆
動時スリップ制御運転時にバキュームブースターを自動
的に制御するための弁手段に対する技術的な手間を減じ
ることである。
動時スリップ制御運転時にバキュームブースターを自動
的に制御するための弁手段に対する技術的な手間を減じ
ることである。
課題を解決するための手段 この課題を解決するために本発明の構成では、電磁式
の弁装置が2つの弁座と2つの弁閉鎖部材と2つ以下の
電磁石とを有しているようにした。
の弁装置が2つの弁座と2つの弁閉鎖部材と2つ以下の
電磁石とを有しているようにした。
発明の効果 本発明によれば、駆動時スリップ制御運転のためのブ
レーキ圧を提供する目的でバキュームブースターを自動
的に制御するために、唯1つの3ポート2位置電磁弁又
は2つの電磁弁だけが用いられる。このうち3ポート2
位置電磁弁は、当業者によく知られているように、2つ
の弁座と2つの弁閉鎖部材とを有しており、これらの両
閉鎖部材は、唯1つの電磁石によって制御される。2つ
の電磁弁を用いる場合も、これらの電磁弁はそれぞれ各
1つの弁座と各1つの弁閉鎖部材、つまり、全体で2つ
の弁座と2つ弁閉鎖部材とを有していればよく、それぞ
れの弁において弁閉鎖部材を制御するために、各閉鎖部
材につき1つの、つまり全体で2つの電磁石が必要とな
るだけである。従って、弁装置にかかる技術的な手間が
減じられ、ひいては低廉な弁装置が得られる。
レーキ圧を提供する目的でバキュームブースターを自動
的に制御するために、唯1つの3ポート2位置電磁弁又
は2つの電磁弁だけが用いられる。このうち3ポート2
位置電磁弁は、当業者によく知られているように、2つ
の弁座と2つの弁閉鎖部材とを有しており、これらの両
閉鎖部材は、唯1つの電磁石によって制御される。2つ
の電磁弁を用いる場合も、これらの電磁弁はそれぞれ各
1つの弁座と各1つの弁閉鎖部材、つまり、全体で2つ
の弁座と2つ弁閉鎖部材とを有していればよく、それぞ
れの弁において弁閉鎖部材を制御するために、各閉鎖部
材につき1つの、つまり全体で2つの電磁石が必要とな
るだけである。従って、弁装置にかかる技術的な手間が
減じられ、ひいては低廉な弁装置が得られる。
さらに、本発明の構成によって得られる利点は、本発
明によるバキュームブースターが簡単な構造を有し、駆
動時スリップ制御装置並びにアンチロック兼駆動時スリ
ップ制御装置とを組合わせることが可能なブレーキ装置
において簡単に可能であることである。
明によるバキュームブースターが簡単な構造を有し、駆
動時スリップ制御装置並びにアンチロック兼駆動時スリ
ップ制御装置とを組合わせることが可能なブレーキ装置
において簡単に可能であることである。
引用形式請求項に記載された構成によって、本発明の
バキュームブースターをさらに改良することができる。
バキュームブースターをさらに改良することができる。
制御ロッドの方向で両室に続いて設けられた第3の室
を取り付けると特に有利である。この第3の室は、第1
の室と圧力源及び負圧源とを、切換え可能な弁装置を介
して簡単に接続する。
を取り付けると特に有利である。この第3の室は、第1
の室と圧力源及び負圧源とを、切換え可能な弁装置を介
して簡単に接続する。
請求項4及び請求項5に記載された手段により、可動
壁に伝達通路を特に簡単に形成することができる。この
伝達通路によって、圧力源及び負圧源に位置する弁装置
と第1の室とが接続されている。駆動時スリップ制御へ
の本発明に基づく作用のために、従来の空気力式のバキ
ュームブースターにおいて比較的僅かしか変化を必要と
しないので有利である。
壁に伝達通路を特に簡単に形成することができる。この
伝達通路によって、圧力源及び負圧源に位置する弁装置
と第1の室とが接続されている。駆動時スリップ制御へ
の本発明に基づく作用のために、従来の空気力式のバキ
ュームブースターにおいて比較的僅かしか変化を必要と
しないので有利である。
実施例 第1図による第1実施例において、車両におけるブレ
ーキ装置のための周知のバキュームブースター100が制
御ロッド1を有している。この制御ロッド1はブレーキ
ペダルによって操作可能であり、バキュームブースター
100の受容ピストン12の入口側2を通って作用する。コ
ップ状の底部分19とカバー部分18とが互いに結合されて
いて、バキュームブースター100のケーシングを形成し
ている。受容ピストン12はシールされた状態で第1のケ
ーシング孔16内でカバー部分18の壁を貫通して、この第
1のケーシング孔内で運動可能に支承されている。受容
ピストン12の入口側2には、大気圧のための入口3が設
けられている。制御ロッド1は操作方向で、入口側2に
続いて設けられた制御室4を通って案内されている。そ
の制御室は受容ピストン12内に形成されており、大気と
接続されている。さらに制御ロッド1は、この制御ロッ
ドに整合して続いて設けられた、制御装置8の制御ピス
トン6の球欠部5内で運動可能に支承されている。この
制御ピストン6は受容ピストン12の滑り孔7内で操作方
向でガイドされる。この制御ピストン6は、図示の位置
で、入口側2に向いたそのリング状のシール隆起部9に
よって、入口側2とは反対側に位置しかつ制御室4内で
ばね力に抗して移動可能に配置された弁部材10と結合し
て、制御室4内の大気圧の流れが、受容ピストン12の円
筒周壁14の周りに形成されかつカバー部分18の壁によっ
て取囲まれた第3の室15に連通するのを遮断している。
底部分19とカバー部分18との間には、曲げられた中間壁
31の外周面が不動に締込まれている。該中間壁はカバー
部分18と一緒に軸方向で第3の室15を制限していてかつ
中間壁の中心に第2のケーシング孔17を有している。こ
のケーシング孔内には受容ピストン12が密に案内されて
いる。このことによって、第3の室15は半径方向でカバ
ー部分18の内周壁にまで延びている。バキュームブース
ター100の操作時には、受容ピストン12の、入口側2か
ら第1のケーシング孔16まで延びる長さ区分が第3の室
15内に進入運動可能である。シール隆起部9を有する制
御ピストン6及び弁部材10が突入する、受容ピストン12
内の弁室13は、受容ピストン12の半径方向の貫通部11を
介して第3の室15と接続されている。中間壁31は、第3
の室15を第1の室20から仕切っており、しかもこの第1
の室は第3の室15とは反対側で可動壁25によって制限さ
れる。この可動壁25は、底部分19の内周壁26に沿って滑
動可能に支承されており、さらに第1の室20を底部分19
に形成された第2の室28から仕切っている。受容ピスト
ン12に形成された通路21は第1の室20及び滑り孔7に向
かって開いているので、弁部材10が制御装置8の定置の
弁座69に当接しない限り、弁室13と貫通部11とを介して
第3の室15との圧力補償が行なわれる。受容ピストン12
は、入口側2とは反対側で可動壁25と不動に結合されて
いる。可動壁25の周面に設けられたシール部材27が内周
壁26に当て付けられており、第1の室20と第2の室28と
の間のシールのために働く。底部分19の端面壁33と可動
壁25との間に圧縮ばね34が配置されており、該圧縮ばね
は可動壁25を、中間壁31に設けられたストッパ35に向か
って負荷する。可動壁25は、たとえば制御ロッド1を操
作する際に該制御ロッドと一緒に運動させられる。この
運動は、受容ピストン12の中央に取付けられかつ制御ピ
ストン6に操作方向で続いて設けられた伝達部材36に伝
達される。該伝達部材は多回路マスターシリンダ38の、
第2の室28を通って案内される押圧ロッド39の受圧面37
と結合されている。
ーキ装置のための周知のバキュームブースター100が制
御ロッド1を有している。この制御ロッド1はブレーキ
ペダルによって操作可能であり、バキュームブースター
100の受容ピストン12の入口側2を通って作用する。コ
ップ状の底部分19とカバー部分18とが互いに結合されて
いて、バキュームブースター100のケーシングを形成し
ている。受容ピストン12はシールされた状態で第1のケ
ーシング孔16内でカバー部分18の壁を貫通して、この第
1のケーシング孔内で運動可能に支承されている。受容
ピストン12の入口側2には、大気圧のための入口3が設
けられている。制御ロッド1は操作方向で、入口側2に
続いて設けられた制御室4を通って案内されている。そ
の制御室は受容ピストン12内に形成されており、大気と
接続されている。さらに制御ロッド1は、この制御ロッ
ドに整合して続いて設けられた、制御装置8の制御ピス
トン6の球欠部5内で運動可能に支承されている。この
制御ピストン6は受容ピストン12の滑り孔7内で操作方
向でガイドされる。この制御ピストン6は、図示の位置
で、入口側2に向いたそのリング状のシール隆起部9に
よって、入口側2とは反対側に位置しかつ制御室4内で
ばね力に抗して移動可能に配置された弁部材10と結合し
て、制御室4内の大気圧の流れが、受容ピストン12の円
筒周壁14の周りに形成されかつカバー部分18の壁によっ
て取囲まれた第3の室15に連通するのを遮断している。
底部分19とカバー部分18との間には、曲げられた中間壁
31の外周面が不動に締込まれている。該中間壁はカバー
部分18と一緒に軸方向で第3の室15を制限していてかつ
中間壁の中心に第2のケーシング孔17を有している。こ
のケーシング孔内には受容ピストン12が密に案内されて
いる。このことによって、第3の室15は半径方向でカバ
ー部分18の内周壁にまで延びている。バキュームブース
ター100の操作時には、受容ピストン12の、入口側2か
ら第1のケーシング孔16まで延びる長さ区分が第3の室
15内に進入運動可能である。シール隆起部9を有する制
御ピストン6及び弁部材10が突入する、受容ピストン12
内の弁室13は、受容ピストン12の半径方向の貫通部11を
介して第3の室15と接続されている。中間壁31は、第3
の室15を第1の室20から仕切っており、しかもこの第1
の室は第3の室15とは反対側で可動壁25によって制限さ
れる。この可動壁25は、底部分19の内周壁26に沿って滑
動可能に支承されており、さらに第1の室20を底部分19
に形成された第2の室28から仕切っている。受容ピスト
ン12に形成された通路21は第1の室20及び滑り孔7に向
かって開いているので、弁部材10が制御装置8の定置の
弁座69に当接しない限り、弁室13と貫通部11とを介して
第3の室15との圧力補償が行なわれる。受容ピストン12
は、入口側2とは反対側で可動壁25と不動に結合されて
いる。可動壁25の周面に設けられたシール部材27が内周
壁26に当て付けられており、第1の室20と第2の室28と
の間のシールのために働く。底部分19の端面壁33と可動
壁25との間に圧縮ばね34が配置されており、該圧縮ばね
は可動壁25を、中間壁31に設けられたストッパ35に向か
って負荷する。可動壁25は、たとえば制御ロッド1を操
作する際に該制御ロッドと一緒に運動させられる。この
運動は、受容ピストン12の中央に取付けられかつ制御ピ
ストン6に操作方向で続いて設けられた伝達部材36に伝
達される。該伝達部材は多回路マスターシリンダ38の、
第2の室28を通って案内される押圧ロッド39の受圧面37
と結合されている。
第3の室15は導管区分70を介して負圧源44と接続され
ている。導管区分70には電気的に制御可能な弁装置40が
設けられている。この弁装置は、例えば3ポート2位置
電磁弁として形成されていて、さらに第1の弁位置72で
は負圧源44と第3の室15との間の接続が開放されてい
る。導管区分70からは、弁装置40と負圧源44との間の接
続部45において第2の室28への導管区分71が分岐してい
る。電気的に制御可能な弁装置40は制御導線52によって
電子制御装置42と接続されており、該電子制御装置は、
車輪に配置された周知の形式の少なくとも1つのセンサ
41のシグナルを受けるようになっている(第4図参
照)。センサ41はシグナル導線53によって電子制御装置
42と接続されている(第4図参照)。なお、3ポート2
位置電磁弁として形成された弁装置40は、このようなブ
レーキ装置の当業者にとっては周知のように、2つの弁
座と2つの弁閉鎖部材とを有している。この場合、両弁
閉鎖部材は、やはり当業者にとっては周知であるよう
に、唯1つの電磁石によって制御される。
ている。導管区分70には電気的に制御可能な弁装置40が
設けられている。この弁装置は、例えば3ポート2位置
電磁弁として形成されていて、さらに第1の弁位置72で
は負圧源44と第3の室15との間の接続が開放されてい
る。導管区分70からは、弁装置40と負圧源44との間の接
続部45において第2の室28への導管区分71が分岐してい
る。電気的に制御可能な弁装置40は制御導線52によって
電子制御装置42と接続されており、該電子制御装置は、
車輪に配置された周知の形式の少なくとも1つのセンサ
41のシグナルを受けるようになっている(第4図参
照)。センサ41はシグナル導線53によって電子制御装置
42と接続されている(第4図参照)。なお、3ポート2
位置電磁弁として形成された弁装置40は、このようなブ
レーキ装置の当業者にとっては周知のように、2つの弁
座と2つの弁閉鎖部材とを有している。この場合、両弁
閉鎖部材は、やはり当業者にとっては周知であるよう
に、唯1つの電磁石によって制御される。
第2図に示した実施例においては、第1図に示した実
施例の場合と同一の及び同一作用の構成部分には同一符
号が付けられている。第1図による実施例に対して、第
2図の実施例では中間壁及び第3の室が設けられておら
ず、弁室13が弁座69、滑り孔7及び受容ピストン12に設
けられた通路78を介して、可動壁25とカバー部分18との
間で閉じられた第1の室20と接続されている。可動壁25
には伝達通路47が形成されており、この伝達通路は通路
77を介して弁室13と接続され、かつ底部分19に設けられ
た接続部50を介して導管区分70と接続されている。伝達
通路47は、図示の実施例では、第1の室20に向いた第1
のシール部材48及び第2の室28に向いた第2のシール部
材49によってシールされ、従ってバキュームブースター
100の操作中はほぼ一定の容量を維持する。
施例の場合と同一の及び同一作用の構成部分には同一符
号が付けられている。第1図による実施例に対して、第
2図の実施例では中間壁及び第3の室が設けられておら
ず、弁室13が弁座69、滑り孔7及び受容ピストン12に設
けられた通路78を介して、可動壁25とカバー部分18との
間で閉じられた第1の室20と接続されている。可動壁25
には伝達通路47が形成されており、この伝達通路は通路
77を介して弁室13と接続され、かつ底部分19に設けられ
た接続部50を介して導管区分70と接続されている。伝達
通路47は、図示の実施例では、第1の室20に向いた第1
のシール部材48及び第2の室28に向いた第2のシール部
材49によってシールされ、従ってバキュームブースター
100の操作中はほぼ一定の容量を維持する。
シール部材48をダイヤフラムとして形成することによ
り、可動壁25が軸方向で調整運動を行なう際に、導管区
分70の接続部50がダイヤフラムの保持部51にできるだけ
近く位置することが保証される。
り、可動壁25が軸方向で調整運動を行なう際に、導管区
分70の接続部50がダイヤフラムの保持部51にできるだけ
近く位置することが保証される。
第3図に示した実施例では、第1図及び第2図に示し
た実施例におけるのと同一及び同一作用の構成部分には
同一符号が付けられている。
た実施例におけるのと同一及び同一作用の構成部分には
同一符号が付けられている。
第3図において、可動壁25には、電磁操作可能な第1
の弁56によって制御可能な接続通路57が設けられてお
り、該接続通路は第2の室28から弁室13に通じている。
弁室13からは、弁座69の傍らを擦過し、滑り孔7の一部
を経て通路78を通りさらに第1の室20に通じる接続部が
形成される。電磁的に制御可能な第2の弁58が、第1の
室20を、大気と接続される圧力導管59と接続又はそれか
ら遮断する。
の弁56によって制御可能な接続通路57が設けられてお
り、該接続通路は第2の室28から弁室13に通じている。
弁室13からは、弁座69の傍らを擦過し、滑り孔7の一部
を経て通路78を通りさらに第1の室20に通じる接続部が
形成される。電磁的に制御可能な第2の弁58が、第1の
室20を、大気と接続される圧力導管59と接続又はそれか
ら遮断する。
駆動時スリップ制御時には、第1の弁56の弁閉鎖部材
63が可動壁25に設けられた弁座64に密に当接する。この
場合、第1の弁56は励磁されていて、圧縮ばね61に抗し
て作用する。
63が可動壁25に設けられた弁座64に密に当接する。この
場合、第1の弁56は励磁されていて、圧縮ばね61に抗し
て作用する。
制動時及びアンチロック制御時には、第1の弁56及び
第2の弁58は図示の出発位置のように消磁されたままで
ある。この場合、第2の室28は、弁閉鎖部材63及び弁座
64の傍らで、接続通路57を通って弁室13と接続されてい
る。さらに弁室13は、シール隆起部9が弁座69に当付け
られており、しかも第1の室20の方向で弁閉鎖部材63と
結合された弁プランジャ60がシール92によってシールさ
れていることにより、第1の室20から分離されている。
弁プランジャ60は、受容ピストン12の、弁閉鎖部材63に
整合されたガイド孔93内に軸方向で可動に支承されてい
る。
第2の弁58は図示の出発位置のように消磁されたままで
ある。この場合、第2の室28は、弁閉鎖部材63及び弁座
64の傍らで、接続通路57を通って弁室13と接続されてい
る。さらに弁室13は、シール隆起部9が弁座69に当付け
られており、しかも第1の室20の方向で弁閉鎖部材63と
結合された弁プランジャ60がシール92によってシールさ
れていることにより、第1の室20から分離されている。
弁プランジャ60は、受容ピストン12の、弁閉鎖部材63に
整合されたガイド孔93内に軸方向で可動に支承されてい
る。
ガイド孔93に、弁座64に向かって、段部95によってや
はり受容ピストン12に形成された、より大きい直径の孔
94が続いている。孔94の段部95と弁閉鎖部材63のシール
周面に向かってアンダーカットによって形成された内側
の当接面96との間に、圧縮ばね61が配置されており、該
圧縮ばねは、第3図に示した実施例では弁閉鎖部材63
を、第2の室28と弁室13との間に流過部を形成する位置
にもたらす。弁閉鎖部材63は第1の弁56の可動子として
役立つ突棒97と結合されており、この突棒は、第1の弁
56が励磁されていない限り、弁ケーシング99の端面98に
圧縮ばね61によって当付けられている。
はり受容ピストン12に形成された、より大きい直径の孔
94が続いている。孔94の段部95と弁閉鎖部材63のシール
周面に向かってアンダーカットによって形成された内側
の当接面96との間に、圧縮ばね61が配置されており、該
圧縮ばねは、第3図に示した実施例では弁閉鎖部材63
を、第2の室28と弁室13との間に流過部を形成する位置
にもたらす。弁閉鎖部材63は第1の弁56の可動子として
役立つ突棒97と結合されており、この突棒は、第1の弁
56が励磁されていない限り、弁ケーシング99の端面98に
圧縮ばね61によって当付けられている。
この第3図に示した実施例においては、駆動時スリッ
プ制御運転時にバキュームブースターを制御するため
に、2つの個別の電磁弁つまり第1の弁56及び第2の弁
58が使用されている。これらの両電磁弁は、図面から明
らかなように、それぞれ各1つの弁閉鎖部材と各1つの
弁座を有している。各弁閉鎖部材はそれぞれ1つの電磁
石によって制御される。
プ制御運転時にバキュームブースターを制御するため
に、2つの個別の電磁弁つまり第1の弁56及び第2の弁
58が使用されている。これらの両電磁弁は、図面から明
らかなように、それぞれ各1つの弁閉鎖部材と各1つの
弁座を有している。各弁閉鎖部材はそれぞれ1つの電磁
石によって制御される。
第4図に示した実施例では、前述の実施例と同一及び
同一作用の構成部分には同一符号が付けられている。第
4図において、可動壁25と底部分19の対向側の端面壁33
との間に配置された導管区分62は、可動壁25の調整行程
中に第2の室28に侵入してその長さを変化させられるよ
うに形成されている。有利には折りたたみベローズとし
て形成された導管区分62のために弾性的な材料が使用さ
れており、しかも導管区分を同じ機能形式で第2の室28
の中央に配置することもできる。導管区分62は導管区分
70を介して弁装置40と接続されており、さらに導管区分
62は反対側では通路83,84を介して制御装置8に通じて
いる。第2の室28は常に負圧源44と接続されている。
同一作用の構成部分には同一符号が付けられている。第
4図において、可動壁25と底部分19の対向側の端面壁33
との間に配置された導管区分62は、可動壁25の調整行程
中に第2の室28に侵入してその長さを変化させられるよ
うに形成されている。有利には折りたたみベローズとし
て形成された導管区分62のために弾性的な材料が使用さ
れており、しかも導管区分を同じ機能形式で第2の室28
の中央に配置することもできる。導管区分62は導管区分
70を介して弁装置40と接続されており、さらに導管区分
62は反対側では通路83,84を介して制御装置8に通じて
いる。第2の室28は常に負圧源44と接続されている。
通常のブレーキ装置の作用形式は、制動動作時に、バ
キュームブースター100の、駆動時スリップ制御時のた
めにそれぞれ設けられた構成により影響されないように
なっている。
キュームブースター100の、駆動時スリップ制御時のた
めにそれぞれ設けられた構成により影響されないように
なっている。
第1図に示した実施例において、ブレーキペダルによ
って規定のブレーキ圧を形成しようとする場合、制御ロ
ッド1が制御ピストン6に向かって運動させられ、この
際、制御ピストン6に当付けられた弁部材10を制御装置
8の弁座69にまで連行する。弁部材10が弁座69に座着す
ることによって、大気圧を制御室4から滑り孔7及び通
路21を介して第1の室20内に流す接続部が開かれる。第
3の室15は、弁装置40によって導管区分70を介して負圧
源44と接続されたままであり、一方第2の室28も、導管
区分71を介して負圧源44と接続されている。第1の室20
と第2の室28との間で形成される圧力差及びこれによっ
て生じる調整力によって、可動壁25は制御装置8によっ
て第2の室28に向いた方向で前進運動させられて、連行
される押圧ロッド39を介して調整力を多回路マスターシ
リンダ38に配置された、圧力発生のためのピストンに伝
達することができる。ブレーキペダルを圧力形成方向で
継続して運動させることによって、制御ロッド1及び連
行される制御ピストン6がシール隆起部9を弁部材10か
らさらに切離し、このことによって調整力が高められ
る。この場合、制御ピストン6は伝達部材36と結合さ
れ、操作方向の規定の調整力成分を受取る。
って規定のブレーキ圧を形成しようとする場合、制御ロ
ッド1が制御ピストン6に向かって運動させられ、この
際、制御ピストン6に当付けられた弁部材10を制御装置
8の弁座69にまで連行する。弁部材10が弁座69に座着す
ることによって、大気圧を制御室4から滑り孔7及び通
路21を介して第1の室20内に流す接続部が開かれる。第
3の室15は、弁装置40によって導管区分70を介して負圧
源44と接続されたままであり、一方第2の室28も、導管
区分71を介して負圧源44と接続されている。第1の室20
と第2の室28との間で形成される圧力差及びこれによっ
て生じる調整力によって、可動壁25は制御装置8によっ
て第2の室28に向いた方向で前進運動させられて、連行
される押圧ロッド39を介して調整力を多回路マスターシ
リンダ38に配置された、圧力発生のためのピストンに伝
達することができる。ブレーキペダルを圧力形成方向で
継続して運動させることによって、制御ロッド1及び連
行される制御ピストン6がシール隆起部9を弁部材10か
らさらに切離し、このことによって調整力が高められ
る。この場合、制御ピストン6は伝達部材36と結合さ
れ、操作方向の規定の調整力成分を受取る。
発進時に、車輪のうち1つが推進に役立つ状態を失っ
てスリップが生じると、このことが周知の形式で少なく
とも1つのセンサ41によって検出されて、電子制御装置
42のシグナルによって弁装置40に与えられる(第4
図)。弁装置40が制御されることにより、弁装置は第2
の弁位置73に切換えられ、ひいては大気圧が接続部74を
介して導管区分70及び第3の室15内に流され、この大気
圧は貫通部11及び通路21を介して第1の室20内に作用す
る。第2の室28は負圧源44と接続されたままである。第
1の室20と第2の室28との間に形成される圧力差及びこ
のことによって生じる調整力によって、可動壁25は制御
装置8によって多回路マスターシリンダ38に向かって運
動させられ、ひいてはバキュームブースター100の、押
圧ロッド39によって与えられる調整力によって多回路マ
スターシリンダ38内に液力圧を形成することができる。
多回路マスターシリンダ38の液力圧は、公知のアンチロ
ック制御装置の公知の形式で電磁操作される弁装置90に
供給可能であり、この弁装置90は駆動時スリップ制御シ
グナルによって電子制御装置42を介して制御され、この
場合駆動輪を制動するためにこの圧力をスリップ時に少
なくとも1つの車輪ブレーキシリンダ43内に作用させ
る。駆動時スリップ制御状態が終了することによって、
弁装置40は第1の弁位置72に戻し切換えられて、第1の
室20及び第3の室15が第2の室28及び負圧源44と接続さ
れる。このことによって、可動壁25を、プレロードをか
けられた圧縮ばね34によってストッパ35における出発位
置に戻すことができる。
てスリップが生じると、このことが周知の形式で少なく
とも1つのセンサ41によって検出されて、電子制御装置
42のシグナルによって弁装置40に与えられる(第4
図)。弁装置40が制御されることにより、弁装置は第2
の弁位置73に切換えられ、ひいては大気圧が接続部74を
介して導管区分70及び第3の室15内に流され、この大気
圧は貫通部11及び通路21を介して第1の室20内に作用す
る。第2の室28は負圧源44と接続されたままである。第
1の室20と第2の室28との間に形成される圧力差及びこ
のことによって生じる調整力によって、可動壁25は制御
装置8によって多回路マスターシリンダ38に向かって運
動させられ、ひいてはバキュームブースター100の、押
圧ロッド39によって与えられる調整力によって多回路マ
スターシリンダ38内に液力圧を形成することができる。
多回路マスターシリンダ38の液力圧は、公知のアンチロ
ック制御装置の公知の形式で電磁操作される弁装置90に
供給可能であり、この弁装置90は駆動時スリップ制御シ
グナルによって電子制御装置42を介して制御され、この
場合駆動輪を制動するためにこの圧力をスリップ時に少
なくとも1つの車輪ブレーキシリンダ43内に作用させ
る。駆動時スリップ制御状態が終了することによって、
弁装置40は第1の弁位置72に戻し切換えられて、第1の
室20及び第3の室15が第2の室28及び負圧源44と接続さ
れる。このことによって、可動壁25を、プレロードをか
けられた圧縮ばね34によってストッパ35における出発位
置に戻すことができる。
第2図に示された装置においては、駆動時スリップ制
御時に、可動壁25に設けられた伝達通路47を介して通路
77,78、弁室13及び滑り孔7を通って、第1の室20は、
弁装置40が励磁されて第2の弁位置73にあることにより
大気圧と接続される。この場合、第2の室28は負圧源44
と接続されており、このことによって多回路マスターシ
リンダの操作のために第1の室20と第2の室28との間で
圧力差が形成される。弁装置40は消磁されると、第1の
弁位置72に切換えられ、第1の室20が再び負圧源44に接
続されるので、可動壁25は所定の出発位置に戻ることが
できる。
御時に、可動壁25に設けられた伝達通路47を介して通路
77,78、弁室13及び滑り孔7を通って、第1の室20は、
弁装置40が励磁されて第2の弁位置73にあることにより
大気圧と接続される。この場合、第2の室28は負圧源44
と接続されており、このことによって多回路マスターシ
リンダの操作のために第1の室20と第2の室28との間で
圧力差が形成される。弁装置40は消磁されると、第1の
弁位置72に切換えられ、第1の室20が再び負圧源44に接
続されるので、可動壁25は所定の出発位置に戻ることが
できる。
第3図に示された装置においては、駆動時スリップ制
御時に第2の弁58及び第1の弁56が同時に励磁されて、
第1の弁56によって接続通路57が閉じられる。この際、
圧力導管59に対して開かれた第2の弁58によって、第1
の室20内に大気圧が形成され、規定の調整力が多回路マ
スターシリンダ38の方向で形成される。第2の室28は接
続部79によって負圧源44と接続されている。
御時に第2の弁58及び第1の弁56が同時に励磁されて、
第1の弁56によって接続通路57が閉じられる。この際、
圧力導管59に対して開かれた第2の弁58によって、第1
の室20内に大気圧が形成され、規定の調整力が多回路マ
スターシリンダ38の方向で形成される。第2の室28は接
続部79によって負圧源44と接続されている。
推進に役立つこのような過程が終了すると、接続通路
57が第1の弁56の消磁によって開かれ、第2の弁58の消
磁によって圧力導管59が第1の室20に対して閉じられ
る。次いで、可動壁25は圧縮ばね34によって戻される。
57が第1の弁56の消磁によって開かれ、第2の弁58の消
磁によって圧力導管59が第1の室20に対して閉じられ
る。次いで、可動壁25は圧縮ばね34によって戻される。
第4図に示された装置においては、駆動時スリップ制
御時に、弁装置40は第2の弁位置73に切換え可能であ
り、このことによって第1の室20内に大気圧が形成可能
である。この場合、大気圧は、図示のように第2の室28
を通って軸方向で延びかつこの第2の室に対して弾性的
にシールされた導管区分62を通って、可動壁25に設けら
れた通路83,84に案内することができ、さらにここから
開放された弁装置の傍ら、つまり弁部材10と弁座69との
間を通り過ぎて第1の室20に案内することができる。第
2の室28は導管区分71を介して負圧源44へ接続される接
続部しか有していない。このことによって、可動壁25は
公知の形式で調整力によって多回路マスターシリンダ38
の方向に運動可能である。
御時に、弁装置40は第2の弁位置73に切換え可能であ
り、このことによって第1の室20内に大気圧が形成可能
である。この場合、大気圧は、図示のように第2の室28
を通って軸方向で延びかつこの第2の室に対して弾性的
にシールされた導管区分62を通って、可動壁25に設けら
れた通路83,84に案内することができ、さらにここから
開放された弁装置の傍ら、つまり弁部材10と弁座69との
間を通り過ぎて第1の室20に案内することができる。第
2の室28は導管区分71を介して負圧源44へ接続される接
続部しか有していない。このことによって、可動壁25は
公知の形式で調整力によって多回路マスターシリンダ38
の方向に運動可能である。
第1図、第2図、第3図及び第4図は本発明によるブレ
ーキ装置用のバキュームブースターのそれぞれ異なる4
つの実施例を示す縦断面図である。 1……制御ロッド、2……入口側、3……入口、4……
制御室、5……球欠部、6……制御ピストン、7……滑
り孔、8……制御装置、9……シール隆起部、10……弁
部材、11……貫通孔、12……受容ピストン、13……弁
室、14……円筒周壁、15……第3の室、16……第1のケ
ーシング孔、17……第2のケーシング孔、18……カバー
部分、19……底部分、20……第1の室、21……通路、25
……可動壁、26……内周壁、27……シール部材、28……
第2の室、31……中間壁、33……端面壁、34……圧縮ば
ね、35……ストッパ、36……伝達部材、37……受圧面、
38……多回路マスターシリンダ、39……押圧ロッド、40
……弁装置、41……センサ、42……電子制御装置、43…
…車輪ブレーキシリンダ、44……負圧源、45……接続
部、47……伝達通路、48・49……シール部材、50……接
続部、51……保持部、52……制御導線、35……シグナル
導線、56……第1の弁、57……接続通路、58……第2の
弁、59……圧力導管、60……弁プランジャ、61……圧縮
ばね、62……導管区分、63……弁閉鎖部材、64・69……
弁座、70・71……導管区分、72……第1の弁位置、73…
…第2の弁位置、74……接続部、77・78……通路、79…
…接続部、83・84……通路、90……弁装置、92……シー
ル、93……ガイド孔、94……孔、95……段部、96……当
接面、97……突棒、98……端面、99……弁ケーシング、
100……バキュームブースター
ーキ装置用のバキュームブースターのそれぞれ異なる4
つの実施例を示す縦断面図である。 1……制御ロッド、2……入口側、3……入口、4……
制御室、5……球欠部、6……制御ピストン、7……滑
り孔、8……制御装置、9……シール隆起部、10……弁
部材、11……貫通孔、12……受容ピストン、13……弁
室、14……円筒周壁、15……第3の室、16……第1のケ
ーシング孔、17……第2のケーシング孔、18……カバー
部分、19……底部分、20……第1の室、21……通路、25
……可動壁、26……内周壁、27……シール部材、28……
第2の室、31……中間壁、33……端面壁、34……圧縮ば
ね、35……ストッパ、36……伝達部材、37……受圧面、
38……多回路マスターシリンダ、39……押圧ロッド、40
……弁装置、41……センサ、42……電子制御装置、43…
…車輪ブレーキシリンダ、44……負圧源、45……接続
部、47……伝達通路、48・49……シール部材、50……接
続部、51……保持部、52……制御導線、35……シグナル
導線、56……第1の弁、57……接続通路、58……第2の
弁、59……圧力導管、60……弁プランジャ、61……圧縮
ばね、62……導管区分、63……弁閉鎖部材、64・69……
弁座、70・71……導管区分、72……第1の弁位置、73…
…第2の弁位置、74……接続部、77・78……通路、79…
…接続部、83・84……通路、90……弁装置、92……シー
ル、93……ガイド孔、94……孔、95……段部、96……当
接面、97……突棒、98……端面、99……弁ケーシング、
100……バキュームブースター
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) B60T 13/52 577 B60T 8/58 B60T 13/66
Claims (9)
- 【請求項1】ブレーキ導管を介して多回路マスターシリ
ンダに接続された各1つの車輪ブレーキシリンダが配設
されている車輪を有する車両におけるブレーキ装置用の
バキュームブースターであって、ブレーキペダルによっ
て操作可能な、制御装置に作用する制御ロッドが設けら
れており、該制御ロッドの操作によって、バキュームブ
ースターのケーシング内に位置する、可動壁によって仕
切られた2つの室の間の圧力差が制御可能でありかつ調
整力が多回路マスターシリンダに向いた方向で生ぜしめ
られるようになっており、さらに制御装置に作用する電
磁式の弁装置が設けられており、該弁装置が電子制御装
置を介して圧力源及び負圧源と接続するように制御され
ることにより、同様に前記両室の間に圧力差が生ぜしめ
られるようになっており、この圧力差によって、ブレー
キペダルにより操作可能な制御ロッドとは無関係に調整
力が多回路マスターシリンダに向かって生ぜしめられる
ようになっており、駆動時スリップ制御時に、車輪に配
置された少なくとも1つのセンサ(41)のシグナルが検
出されて、電子制御装置(42)に与えられるようになっ
ており、これにより電磁式の弁装置(40;56,58)が、多
回路マスターシリンダ(38)に対する調整力が駆動時ス
リップ制御のために少なくとも1つの車輪ブレーキシリ
ンダ(43)に生ぜしめられるように制御されるようにな
っている形式のものにおいて、 電磁式の弁装置(40;56,58)が2つの弁座と2つの弁閉
鎖部材と2つ以下の電磁石とを有していることを特徴と
する、車両におけるブレーキ装置用のバキュームブース
ター。 - 【請求項2】制御ロッド(1)に向いた方向で前記の両
室(20,28)に続いて設けられた第3の室(15)が、駆
動時スリップ制御時に、前記両室(20,28)の少なくと
も一方と接続されるようになっており、さらに第3の室
(15)が、電磁式の弁装置(40)によって負圧源(44)
又は圧力を生じる圧力源(74)に接続されるようになっ
ている請求項1記載のブレーキ装置用のバキュームブー
スター。 - 【請求項3】第3の室(15)が、半径方向で延びてい
て、ケーシングのカバー部分(18)の内周壁まで達して
形成されている請求項2記載のブレーキ装置用のバキュ
ームブースター。 - 【請求項4】可動壁(25)に伝達通路(47)が設けられ
ており、該伝達通路が、少なくとも駆動時スリップ制御
時に、両室(20,28)の少なくとも一方と接続されるよ
うになっており、さらに電磁式の弁装置(40)によって
負圧源(44)又は圧力源(74)に接続されるようになっ
ている請求項1記載のブレーキ装置用のバキュームブー
スター。 - 【請求項5】可動壁(25)に設けられた伝達通路(47)
が、バキュームブースター(100)の操作中にほぼ一定
の容量を有している請求項4記載のブレーキ装置用のバ
キュームブースター。 - 【請求項6】電磁式の弁装置が電磁式に操作可能な第1
の弁(56)と電磁式に操作可能な第2の弁(58)とによ
って形成されており、さらに電磁式に操作可能な第1の
弁(56)によって接続通路(57)が制御可能であり、こ
の接続通路が、負圧源(44)と接続された第2の室(2
8)から制御装置(8,13)に通じており、さらに電磁式
に操作可能な第2の弁(58)が、圧力源として役立つ大
気から第1の室(20)に通じる圧力導管(59)を制御し
ている請求項1記載のブレーキ装置用のバキュームブー
スター。 - 【請求項7】第2の弁(58)の励磁時には、この第2の
弁が大気と第1の室(20)との接続を開き、かつ第1の
弁(56)が閉じられ、さらに第2の弁(58)の励磁時に
は、この第2の弁が大気と第1の室(20)との接続を閉
じ、かつ第1の弁(56)が開かれるようになっている請
求項6記載のブレーキ装置用のバキュームブースター。 - 【請求項8】大気圧及び負圧源(44)に接続可能な弁装
置(40)が、可動壁(25)とケーシングの底部分(19)
との間に形成されていて制御装置(8)に向かって開い
た導管区分(62)と接続されており、さらに該導管区分
(62)が、可動壁(25)の調整行程中に導管区分の位置
を変化できるようになっている請求項1記載のブレーキ
装置用のバキュームブースター。 - 【請求項9】駆動時スリップ制御時に、弁装置(40)が
導管区分(62)を外気と接続するようになっている請求
項8記載のブレーキ装置用のバキュームブースター。
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