JP2848851B2 - 車両におけるブレーキ装置用のバキユームブースター - Google Patents

車両におけるブレーキ装置用のバキユームブースター

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Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ブレーキ導管を介して多回路マスターシリ
ンダに接続された各１つの車輪ブレーキリンダが配設さ
れている車輪を有する車両におけるブレーキ装置用のバ
キュームブースターであって、ブレーキペダルによって
操作可能な、制御装置に作用する制御ロッドが設けられ
ており、該制御ロッドの操作によって、バキュームブー
スターのケーシング内に位置する、可動壁によって仕切
られた２つの室の間の２つの室の間の圧力差が制御可能
でありかつ調整力が多回路マスターシリンダに向いた方
向で生ぜしめられるようになっており、さらに制御装置
に作用する電磁式の弁装置が設けられており、該弁装置
が電子制御装置を介して圧力源及び負圧源と接続するよ
うに制御されることにより、同様に前記両室の間に圧力
差が生ぜしめられるようになっており、この圧力差によ
って、ブレーキペダルにより操作可能な制御ロッドとは
無関係に調整力が多回路マスターシリンダに向かって生
ぜしめられるようになっており、駆動時スリップ制御時
に、車輪に配置された少なくとも１つのセンサのシグナ
ルが検出されて、電子制御装置に与えられるようになっ
ており、これにより電磁式の弁装置が、多回路マスター
シリンダに対する調整力が駆動時スリップ制御のために
少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダに生ぜしめられ
るように制御されるようになっている形式のものに関す
る。
従来の技術 このような形式のバキュームブースターは、ドイツ連
邦共和国特許出願公開第3705333号明細書及びヨーロッ
パ特許出願公開第0173054号明細書により公知である。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第3705333号明細書に
より公知のバキュームブースターにおいて、車輪ブレー
キにおけるブレーキ力は、ブレーキペダルと結合された
制御ロッドの操作とは無関係に、バキュームブースター
の可動壁に配置されていて制御装置に作用する調整装置
によって形成可能である。
この調整装置は、可動に配置されていてかつ一定圧の
室を通る導管を介して操作される。この導管は弁装置と
接続しており、かつ弁装置は、手動ブレーキレバーによ
って生ぜしめられかつ制御装置に伝達される制御命令に
よって圧力源又は負圧源に切換え可能である。
ヨーロッパ特許出願公開第0173054号明細書により公
知のバキュームブースターにおいては、ブレーキ力が、
ブレーキペダルと結合された制御ロッドの操作とは無関
係に、弾性的なシリンダ室を介して形成可能である。該
シリンダ室は一定圧の室を通っていて、変化可能な圧力
を有する室と、弁装置との間の接続部に切換可能であ
る。この弁装置は圧力源及び負圧源に接続されるように
形成されている。この弁装置は、センサによって測定さ
れる、２つの車両間の間隔値を処理する制御装置の命令
によって制御可能であり、圧力源及び負圧源に位置す
る。
これらの公知のバキュームブースターにおいては、ブ
レーキペダルに無関係に制御可能なバキュームブースタ
ーの使用可能性の一部分しか示されていない。
さらに特開昭59−145652号公報に記載されたブレーキ
ブースタの場合、駆動時スリップ制御のために、３つの
個別の電磁弁が設けられている。従ってこれらの電磁弁
には、合計３つの弁座と、これに対応する３つの弁閉鎖
部材と、３つの電磁石とが必要となり、ひいては、それ
ぞれ各１つの弁座と弁閉鎖部材と電磁石とを纏めること
により各１つの構成ユニットを形成するための合計３つ
の弁ケーシングが必要となる。
発明が解決しようとする課題 本発明に課題は効果的な使用目的を達成し、しかも駆
動時スリップ制御運転時にバキュームブースターを自動
的に制御するための弁手段に対する技術的な手間を減じ
ることである。
課題を解決するための手段 この課題を解決するために本発明の構成では、電磁式
の弁装置が２つの弁座と２つの弁閉鎖部材と２つ以下の
電磁石とを有しているようにした。
発明の効果 本発明によれば、駆動時スリップ制御運転のためのブ
レーキ圧を提供する目的でバキュームブースターを自動
的に制御するために、唯１つの３ポート２位置電磁弁又
は２つの電磁弁だけが用いられる。このうち３ポート２
位置電磁弁は、当業者によく知られているように、２つ
の弁座と２つの弁閉鎖部材とを有しており、これらの両
閉鎖部材は、唯１つの電磁石によって制御される。２つ
の電磁弁を用いる場合も、これらの電磁弁はそれぞれ各
１つの弁座と各１つの弁閉鎖部材、つまり、全体で２つ
の弁座と２つ弁閉鎖部材とを有していればよく、それぞ
れの弁において弁閉鎖部材を制御するために、各閉鎖部
材につき１つの、つまり全体で２つの電磁石が必要とな
るだけである。従って、弁装置にかかる技術的な手間が
減じられ、ひいては低廉な弁装置が得られる。
さらに、本発明の構成によって得られる利点は、本発
明によるバキュームブースターが簡単な構造を有し、駆
動時スリップ制御装置並びにアンチロック兼駆動時スリ
ップ制御装置とを組合わせることが可能なブレーキ装置
において簡単に可能であることである。
引用形式請求項に記載された構成によって、本発明の
バキュームブースターをさらに改良することができる。
制御ロッドの方向で両室に続いて設けられた第３の室
を取り付けると特に有利である。この第３の室は、第１
の室と圧力源及び負圧源とを、切換え可能な弁装置を介
して簡単に接続する。
請求項４及び請求項５に記載された手段により、可動
壁に伝達通路を特に簡単に形成することができる。この
伝達通路によって、圧力源及び負圧源に位置する弁装置
と第１の室とが接続されている。駆動時スリップ制御へ
の本発明に基づく作用のために、従来の空気力式のバキ
ュームブースターにおいて比較的僅かしか変化を必要と
しないので有利である。
実施例 第１図による第１実施例において、車両におけるブレ
ーキ装置のための周知のバキュームブースター100が制
御ロッド１を有している。この制御ロッド１はブレーキ
ペダルによって操作可能であり、バキュームブースター
100の受容ピストン12の入口側２を通って作用する。コ
ップ状の底部分19とカバー部分18とが互いに結合されて
いて、バキュームブースター100のケーシングを形成し
ている。受容ピストン12はシールされた状態で第１のケ
ーシング孔16内でカバー部分18の壁を貫通して、この第
１のケーシング孔内で運動可能に支承されている。受容
ピストン12の入口側２には、大気圧のための入口３が設
けられている。制御ロッド１は操作方向で、入口側２に
続いて設けられた制御室４を通って案内されている。そ
の制御室は受容ピストン12内に形成されており、大気と
接続されている。さらに制御ロッド１は、この制御ロッ
ドに整合して続いて設けられた、制御装置８の制御ピス
トン６の球欠部５内で運動可能に支承されている。この
制御ピストン６は受容ピストン12の滑り孔７内で操作方
向でガイドされる。この制御ピストン６は、図示の位置
で、入口側２に向いたそのリング状のシール隆起部９に
よって、入口側２とは反対側に位置しかつ制御室４内で
ばね力に抗して移動可能に配置された弁部材10と結合し
て、制御室４内の大気圧の流れが、受容ピストン12の円
筒周壁14の周りに形成されかつカバー部分18の壁によっ
て取囲まれた第３の室15に連通するのを遮断している。
底部分19とカバー部分18との間には、曲げられた中間壁
31の外周面が不動に締込まれている。該中間壁はカバー
部分18と一緒に軸方向で第３の室15を制限していてかつ
中間壁の中心に第２のケーシング孔17を有している。こ
のケーシング孔内には受容ピストン12が密に案内されて
いる。このことによって、第３の室15は半径方向でカバ
ー部分18の内周壁にまで延びている。バキュームブース
ター100の操作時には、受容ピストン12の、入口側２か
ら第１のケーシング孔16まで延びる長さ区分が第３の室
15内に進入運動可能である。シール隆起部９を有する制
御ピストン６及び弁部材10が突入する、受容ピストン12
内の弁室13は、受容ピストン12の半径方向の貫通部11を
介して第３の室15と接続されている。中間壁31は、第３
の室15を第１の室20から仕切っており、しかもこの第１
の室は第３の室15とは反対側で可動壁25によって制限さ
れる。この可動壁25は、底部分19の内周壁26に沿って滑
動可能に支承されており、さらに第１の室20を底部分19
に形成された第２の室28から仕切っている。受容ピスト
ン12に形成された通路21は第１の室20及び滑り孔７に向
かって開いているので、弁部材10が制御装置８の定置の
弁座69に当接しない限り、弁室13と貫通部11とを介して
第３の室15との圧力補償が行なわれる。受容ピストン12
は、入口側２とは反対側で可動壁25と不動に結合されて
いる。可動壁25の周面に設けられたシール部材27が内周
壁26に当て付けられており、第１の室20と第２の室28と
の間のシールのために働く。底部分19の端面壁33と可動
壁25との間に圧縮ばね34が配置されており、該圧縮ばね
は可動壁25を、中間壁31に設けられたストッパ35に向か
って負荷する。可動壁25は、たとえば制御ロッド１を操
作する際に該制御ロッドと一緒に運動させられる。この
運動は、受容ピストン12の中央に取付けられかつ制御ピ
ストン６に操作方向で続いて設けられた伝達部材36に伝
達される。該伝達部材は多回路マスターシリンダ38の、
第２の室28を通って案内される押圧ロッド39の受圧面37
と結合されている。
第３の室15は導管区分70を介して負圧源44と接続され
ている。導管区分70には電気的に制御可能な弁装置40が
設けられている。この弁装置は、例えば３ポート２位置
電磁弁として形成されていて、さらに第１の弁位置72で
は負圧源44と第３の室15との間の接続が開放されてい
る。導管区分70からは、弁装置40と負圧源44との間の接
続部45において第２の室28への導管区分71が分岐してい
る。電気的に制御可能な弁装置40は制御導線52によって
電子制御装置42と接続されており、該電子制御装置は、
車輪に配置された周知の形式の少なくとも１つのセンサ
41のシグナルを受けるようになっている（第４図参
照）。センサ41はシグナル導線53によって電子制御装置
42と接続されている（第４図参照）。なお、３ポート２
位置電磁弁として形成された弁装置40は、このようなブ
レーキ装置の当業者にとっては周知のように、２つの弁
座と２つの弁閉鎖部材とを有している。この場合、両弁
閉鎖部材は、やはり当業者にとっては周知であるよう
に、唯１つの電磁石によって制御される。
第２図に示した実施例においては、第１図に示した実
施例の場合と同一の及び同一作用の構成部分には同一符
号が付けられている。第１図による実施例に対して、第
２図の実施例では中間壁及び第３の室が設けられておら
ず、弁室13が弁座69、滑り孔７及び受容ピストン12に設
けられた通路78を介して、可動壁25とカバー部分18との
間で閉じられた第１の室20と接続されている。可動壁25
には伝達通路47が形成されており、この伝達通路は通路
77を介して弁室13と接続され、かつ底部分19に設けられ
た接続部50を介して導管区分70と接続されている。伝達
通路47は、図示の実施例では、第１の室20に向いた第１
のシール部材48及び第２の室28に向いた第２のシール部
材49によってシールされ、従ってバキュームブースター
100の操作中はほぼ一定の容量を維持する。
シール部材48をダイヤフラムとして形成することによ
り、可動壁25が軸方向で調整運動を行なう際に、導管区
分70の接続部50がダイヤフラムの保持部51にできるだけ
近く位置することが保証される。
第３図に示した実施例では、第１図及び第２図に示し
た実施例におけるのと同一及び同一作用の構成部分には
同一符号が付けられている。
第３図において、可動壁25には、電磁操作可能な第１
の弁56によって制御可能な接続通路57が設けられてお
り、該接続通路は第２の室28から弁室13に通じている。
弁室13からは、弁座69の傍らを擦過し、滑り孔７の一部
を経て通路78を通りさらに第１の室20に通じる接続部が
形成される。電磁的に制御可能な第２の弁58が、第１の
室20を、大気と接続される圧力導管59と接続又はそれか
ら遮断する。
駆動時スリップ制御時には、第１の弁56の弁閉鎖部材
63が可動壁25に設けられた弁座64に密に当接する。この
場合、第１の弁56は励磁されていて、圧縮ばね61に抗し
て作用する。
制動時及びアンチロック制御時には、第１の弁56及び
第２の弁58は図示の出発位置のように消磁されたままで
ある。この場合、第２の室28は、弁閉鎖部材63及び弁座
64の傍らで、接続通路57を通って弁室13と接続されてい
る。さらに弁室13は、シール隆起部９が弁座69に当付け
られており、しかも第１の室20の方向で弁閉鎖部材63と
結合された弁プランジャ60がシール92によってシールさ
れていることにより、第１の室20から分離されている。
弁プランジャ60は、受容ピストン12の、弁閉鎖部材63に
整合されたガイド孔93内に軸方向で可動に支承されてい
る。
ガイド孔93に、弁座64に向かって、段部95によってや
はり受容ピストン12に形成された、より大きい直径の孔
94が続いている。孔94の段部95と弁閉鎖部材63のシール
周面に向かってアンダーカットによって形成された内側
の当接面96との間に、圧縮ばね61が配置されており、該
圧縮ばねは、第３図に示した実施例では弁閉鎖部材63
を、第２の室28と弁室13との間に流過部を形成する位置
にもたらす。弁閉鎖部材63は第１の弁56の可動子として
役立つ突棒97と結合されており、この突棒は、第１の弁
56が励磁されていない限り、弁ケーシング99の端面98に
圧縮ばね61によって当付けられている。
この第３図に示した実施例においては、駆動時スリッ
プ制御運転時にバキュームブースターを制御するため
に、２つの個別の電磁弁つまり第１の弁56及び第２の弁
58が使用されている。これらの両電磁弁は、図面から明
らかなように、それぞれ各１つの弁閉鎖部材と各１つの
弁座を有している。各弁閉鎖部材はそれぞれ１つの電磁
石によって制御される。
第４図に示した実施例では、前述の実施例と同一及び
同一作用の構成部分には同一符号が付けられている。第
４図において、可動壁25と底部分19の対向側の端面壁33
との間に配置された導管区分62は、可動壁25の調整行程
中に第２の室28に侵入してその長さを変化させられるよ
うに形成されている。有利には折りたたみベローズとし
て形成された導管区分62のために弾性的な材料が使用さ
れており、しかも導管区分を同じ機能形式で第２の室28
の中央に配置することもできる。導管区分62は導管区分
70を介して弁装置40と接続されており、さらに導管区分
62は反対側では通路83,84を介して制御装置８に通じて
いる。第２の室28は常に負圧源44と接続されている。
通常のブレーキ装置の作用形式は、制動動作時に、バ
キュームブースター100の、駆動時スリップ制御時のた
めにそれぞれ設けられた構成により影響されないように
なっている。
第１図に示した実施例において、ブレーキペダルによ
って規定のブレーキ圧を形成しようとする場合、制御ロ
ッド１が制御ピストン６に向かって運動させられ、この
際、制御ピストン６に当付けられた弁部材10を制御装置
８の弁座69にまで連行する。弁部材10が弁座69に座着す
ることによって、大気圧を制御室４から滑り孔７及び通
路21を介して第１の室20内に流す接続部が開かれる。第
３の室15は、弁装置40によって導管区分70を介して負圧
源44と接続されたままであり、一方第２の室28も、導管
区分71を介して負圧源44と接続されている。第１の室20
と第２の室28との間で形成される圧力差及びこれによっ
て生じる調整力によって、可動壁25は制御装置８によっ
て第２の室28に向いた方向で前進運動させられて、連行
される押圧ロッド39を介して調整力を多回路マスターシ
リンダ38に配置された、圧力発生のためのピストンに伝
達することができる。ブレーキペダルを圧力形成方向で
継続して運動させることによって、制御ロッド１及び連
行される制御ピストン６がシール隆起部９を弁部材10か
らさらに切離し、このことによって調整力が高められ
る。この場合、制御ピストン６は伝達部材36と結合さ
れ、操作方向の規定の調整力成分を受取る。
発進時に、車輪のうち１つが推進に役立つ状態を失っ
てスリップが生じると、このことが周知の形式で少なく
とも１つのセンサ41によって検出されて、電子制御装置
42のシグナルによって弁装置40に与えられる（第４
図）。弁装置40が制御されることにより、弁装置は第２
の弁位置73に切換えられ、ひいては大気圧が接続部74を
介して導管区分70及び第３の室15内に流され、この大気
圧は貫通部11及び通路21を介して第１の室20内に作用す
る。第２の室28は負圧源44と接続されたままである。第
１の室20と第２の室28との間に形成される圧力差及びこ
のことによって生じる調整力によって、可動壁25は制御
装置８によって多回路マスターシリンダ38に向かって運
動させられ、ひいてはバキュームブースター100の、押
圧ロッド39によって与えられる調整力によって多回路マ
スターシリンダ38内に液力圧を形成することができる。
多回路マスターシリンダ38の液力圧は、公知のアンチロ
ック制御装置の公知の形式で電磁操作される弁装置90に
供給可能であり、この弁装置90は駆動時スリップ制御シ
グナルによって電子制御装置42を介して制御され、この
場合駆動輪を制動するためにこの圧力をスリップ時に少
なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ43内に作用させ
る。駆動時スリップ制御状態が終了することによって、
弁装置40は第１の弁位置72に戻し切換えられて、第１の
室20及び第３の室15が第２の室28及び負圧源44と接続さ
れる。このことによって、可動壁25を、プレロードをか
けられた圧縮ばね34によってストッパ35における出発位
置に戻すことができる。
第２図に示された装置においては、駆動時スリップ制
御時に、可動壁25に設けられた伝達通路47を介して通路
77,78、弁室13及び滑り孔７を通って、第１の室20は、
弁装置40が励磁されて第２の弁位置73にあることにより
大気圧と接続される。この場合、第２の室28は負圧源44
と接続されており、このことによって多回路マスターシ
リンダの操作のために第１の室20と第２の室28との間で
圧力差が形成される。弁装置40は消磁されると、第１の
弁位置72に切換えられ、第１の室20が再び負圧源44に接
続されるので、可動壁25は所定の出発位置に戻ることが
できる。
第３図に示された装置においては、駆動時スリップ制
御時に第２の弁58及び第１の弁56が同時に励磁されて、
第１の弁56によって接続通路57が閉じられる。この際、
圧力導管59に対して開かれた第２の弁58によって、第１
の室20内に大気圧が形成され、規定の調整力が多回路マ
スターシリンダ38の方向で形成される。第２の室28は接
続部79によって負圧源44と接続されている。
推進に役立つこのような過程が終了すると、接続通路
57が第１の弁56の消磁によって開かれ、第２の弁58の消
磁によって圧力導管59が第１の室20に対して閉じられ
る。次いで、可動壁25は圧縮ばね34によって戻される。
第４図に示された装置においては、駆動時スリップ制
御時に、弁装置40は第２の弁位置73に切換え可能であ
り、このことによって第１の室20内に大気圧が形成可能
である。この場合、大気圧は、図示のように第２の室28
を通って軸方向で延びかつこの第２の室に対して弾性的
にシールされた導管区分62を通って、可動壁25に設けら
れた通路83,84に案内することができ、さらにここから
開放された弁装置の傍ら、つまり弁部材10と弁座69との
間を通り過ぎて第１の室20に案内することができる。第
２の室28は導管区分71を介して負圧源44へ接続される接
続部しか有していない。このことによって、可動壁25は
公知の形式で調整力によって多回路マスターシリンダ38
の方向に運動可能である。
【図面の簡単な説明】
第１図、第２図、第３図及び第４図は本発明によるブレ
ーキ装置用のバキュームブースターのそれぞれ異なる４
つの実施例を示す縦断面図である。 １……制御ロッド、２……入口側、３……入口、４……
制御室、５……球欠部、６……制御ピストン、７……滑
り孔、８……制御装置、９……シール隆起部、10……弁
部材、11……貫通孔、12……受容ピストン、13……弁
室、14……円筒周壁、15……第３の室、16……第１のケ
ーシング孔、17……第２のケーシング孔、18……カバー
部分、19……底部分、20……第１の室、21……通路、25
……可動壁、26……内周壁、27……シール部材、28……
第２の室、31……中間壁、33……端面壁、34……圧縮ば
ね、35……ストッパ、36……伝達部材、37……受圧面、
38……多回路マスターシリンダ、39……押圧ロッド、40
……弁装置、41……センサ、42……電子制御装置、43…
…車輪ブレーキシリンダ、44……負圧源、45……接続
部、47……伝達通路、48・49……シール部材、50……接
続部、51……保持部、52……制御導線、35……シグナル
導線、56……第１の弁、57……接続通路、58……第２の
弁、59……圧力導管、60……弁プランジャ、61……圧縮
ばね、62……導管区分、63……弁閉鎖部材、64・69……
弁座、70・71……導管区分、72……第１の弁位置、73…
…第２の弁位置、74……接続部、77・78……通路、79…
…接続部、83・84……通路、90……弁装置、92……シー
ル、93……ガイド孔、94……孔、95……段部、96……当
接面、97……突棒、98……端面、99……弁ケーシング、
100……バキュームブースター
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 13/52 577 B60T 8/58 B60T 13/66

Claims (9)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ブレーキ導管を介して多回路マスターシリ
    ンダに接続された各１つの車輪ブレーキシリンダが配設
    されている車輪を有する車両におけるブレーキ装置用の
    バキュームブースターであって、ブレーキペダルによっ
    て操作可能な、制御装置に作用する制御ロッドが設けら
    れており、該制御ロッドの操作によって、バキュームブ
    ースターのケーシング内に位置する、可動壁によって仕
    切られた２つの室の間の圧力差が制御可能でありかつ調
    整力が多回路マスターシリンダに向いた方向で生ぜしめ
    られるようになっており、さらに制御装置に作用する電
    磁式の弁装置が設けられており、該弁装置が電子制御装
    置を介して圧力源及び負圧源と接続するように制御され
    ることにより、同様に前記両室の間に圧力差が生ぜしめ
    られるようになっており、この圧力差によって、ブレー
    キペダルにより操作可能な制御ロッドとは無関係に調整
    力が多回路マスターシリンダに向かって生ぜしめられる
    ようになっており、駆動時スリップ制御時に、車輪に配
    置された少なくとも１つのセンサ（41）のシグナルが検
    出されて、電子制御装置（42）に与えられるようになっ
    ており、これにより電磁式の弁装置（40;56,58）が、多
    回路マスターシリンダ（38）に対する調整力が駆動時ス
    リップ制御のために少なくとも１つの車輪ブレーキシリ
    ンダ（43）に生ぜしめられるように制御されるようにな
    っている形式のものにおいて、 電磁式の弁装置（40;56,58）が２つの弁座と２つの弁閉
    鎖部材と２つ以下の電磁石とを有していることを特徴と
    する、車両におけるブレーキ装置用のバキュームブース
    ター。
  2. 【請求項２】制御ロッド（１）に向いた方向で前記の両
    室（20,28）に続いて設けられた第３の室（15）が、駆
    動時スリップ制御時に、前記両室（20,28）の少なくと
    も一方と接続されるようになっており、さらに第３の室
    （15）が、電磁式の弁装置（40）によって負圧源（44）
    又は圧力を生じる圧力源（74）に接続されるようになっ
    ている請求項１記載のブレーキ装置用のバキュームブー
    スター。
  3. 【請求項３】第３の室（15）が、半径方向で延びてい
    て、ケーシングのカバー部分（18）の内周壁まで達して
    形成されている請求項２記載のブレーキ装置用のバキュ
    ームブースター。
  4. 【請求項４】可動壁（25）に伝達通路（47）が設けられ
    ており、該伝達通路が、少なくとも駆動時スリップ制御
    時に、両室（20,28）の少なくとも一方と接続されるよ
    うになっており、さらに電磁式の弁装置（40）によって
    負圧源（44）又は圧力源（74）に接続されるようになっ
    ている請求項１記載のブレーキ装置用のバキュームブー
    スター。
  5. 【請求項５】可動壁（25）に設けられた伝達通路（47）
    が、バキュームブースター（100）の操作中にほぼ一定
    の容量を有している請求項４記載のブレーキ装置用のバ
    キュームブースター。
  6. 【請求項６】電磁式の弁装置が電磁式に操作可能な第１
    の弁（56）と電磁式に操作可能な第２の弁（58）とによ
    って形成されており、さらに電磁式に操作可能な第１の
    弁（56）によって接続通路（57）が制御可能であり、こ
    の接続通路が、負圧源（44）と接続された第２の室（2
    8）から制御装置（8,13）に通じており、さらに電磁式
    に操作可能な第２の弁（58）が、圧力源として役立つ大
    気から第１の室（20）に通じる圧力導管（59）を制御し
    ている請求項１記載のブレーキ装置用のバキュームブー
    スター。
  7. 【請求項７】第２の弁（58）の励磁時には、この第２の
    弁が大気と第１の室（20）との接続を開き、かつ第１の
    弁（56）が閉じられ、さらに第２の弁（58）の励磁時に
    は、この第２の弁が大気と第１の室（20）との接続を閉
    じ、かつ第１の弁（56）が開かれるようになっている請
    求項６記載のブレーキ装置用のバキュームブースター。
  8. 【請求項８】大気圧及び負圧源（44）に接続可能な弁装
    置（40）が、可動壁（25）とケーシングの底部分（19）
    との間に形成されていて制御装置（８）に向かって開い
    た導管区分（62）と接続されており、さらに該導管区分
    （62）が、可動壁（25）の調整行程中に導管区分の位置
    を変化できるようになっている請求項１記載のブレーキ
    装置用のバキュームブースター。
  9. 【請求項９】駆動時スリップ制御時に、弁装置（40）が
    導管区分（62）を外気と接続するようになっている請求
    項８記載のブレーキ装置用のバキュームブースター。
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