DE3638405A1 - Vorrichtung zur steuerung einer schlupfgeregelten bremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Steuerung einer schlupfgeregelten Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Straßenfahrzeuge, bei der die Pedalkraft über einen pneumatischen Verstärker hilfskraftunterstützt auf einen Hauptzylinder und von diesem über mehrere voneinander unabhängig absperrbare Druckmittelwege auf die Radbremszylinder übertragen wird und bei der das Raddrehverhalten und die Fahrzeug­ geschwindigkeit oder eine der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Größe gemessen wird, die dadurch gewon­ nenen Signale logisch verknüpft und verarbeitet sowie zur Erzeugung von Steuersignalen ausgewertet werden, mit denen im Regelfalle, d. h. beim Erkennen einer Schlupf- oder Blockierneigung, in Abhängigkeit vom Raddrehverhalten der Bremsdruck an den Rädern indi­ viduell oder gruppenweise gesenkt, konstant gehalten oder erhöht wird.

Es sind bereits bremsschlupfgeregelte Bremsanlagen be­ kannt, bei denen die Fremd- bzw. Hilfsenergie zur Ver­ stärkung der auf den Hauptzylinder einwirkenden Brems­ pedalkraft mit Hilfe eines hydraulischen Aggregates aufgebaut wird, das im wesentlichen aus einer elektro­ motorisch angetriebenen Pumpe und einem Hydraulik­ speicher besteht. Jedem individuell regelbaren Rad ist dabei im Verbindungsweg vom Hauptzylinder zum Radzylin­ der ein elektromagnetisch betätigbares Einlaßventil zu­ geordnet. Über ein Auslaßventil kann außerdem der Rad­ bremszylinder mit dem Ausgleichsbehälter verbunden wer­ den. Sind beide Ventile "zu", bleibt der Bremsdruck am angeschlossenen Rad konstant. Wird nun noch das Auslaß­ ventil kurzzeitig - je nach Höhe des angestrebten Druckniveaus - geöffnet, erfolgt ein Abfluß von Druck­ medium zum Ausgleichsbehälter hin und damit ein Druck­ abbau. Eine Widererhöhung des Bremsdruckes durch er­ neutes Öffnen des Einlaßventiles hätte daher eine Ver­ ringerung des Hydraulikvolumens im Arbeitsraum des Hauptzylinders und schließlich eine Erhöhung zur Folge, weshalb über einen gesonderten Weg mit Hilfe der Fremdenergiequelle Druckmittel in den Arbeitsraum nach­ geliefert werden muß (DE-OS 30 40 561, DE-OS 30 40 562).

Bei anderen bekannten Bremsanlagen mit hydraulischer Energieversorgung wird im Regelfalle der Hauptzylinder mit Hilfe von Schaltventilen von dem hydraulischen Bremskreis des geregelten Rades zeitweise abgetrennt und das beim Druckabbau in den Ausgleichsbehälter abge­ leitete Volumen direkt aus der Fremdenergie nach­ geliefert (DE-PS 21 37 904).

Ferner ist es bereits bekannt, die beim Druckabbau dem Radbremszylinder entnommene Bremsflüssigkeit mit Hilfe einer Rückförderpumpe in den Hauptzylinder zurückzu­ pumpen (Bosch, Technische Berichte, Band 7 (1980), Heft 2, Seite 87).

Das Nachfördern von Flüssigkeit in die Arbeitsräume des Hauptzylinders, oder - unter Umgehung des Haupt­ zylinders - direkt in den Radbremszylinder, führt in allen Fällen zu relativ hohem Herstellungsaufwand.

Andere bekannte Bremsschlupfregelanlagen werden sowohl mit einem Vakuumbremskraftverstärker als auch mit einem Hydraulikaggregat als Fremdenergiequelle im Regelfalle ausgerüstet (DE-OS 30 10 639). Dies hat den Vorteil, daß bei Ausfallen des Hydraulikaggregates weiterhin die Bremskraftverstärkung - über den Vakuumverstärker - er­ halten bleibt. Der Gesamtaufwand ist jedoch beträcht­ lich.

Die zum Abbau des Bremsdruckes dem Radbremszylinder entnommene Flüssigkeitsmenge kann grundsätzlich auch in einen Plungerraum, nämlich einen von einem Kolben abge­ schlossenen Zylinderraum, aufgenommen werden (DE-OS 31 19 144). Zum Wiederaufbau des Druckes wird in diesem Fall unter Einwirkung einer Fremd- bzw. Hilfskraft durch Zurückstellen des Kolbens der Plungerraum verkleinert und dadurch die Flüssigkeit in den Radbremszylinder zu­ rückgeleitet. Auch solche Bremsanlagen sind aufwendig.

Schließlich ist es bereits bekannt (DE-OS 33 17 629.9), im Regelfalle die auf den Hauptzylinder gerichtete, hilfskraftunterstützte Pedalkraft zeitweise durch eine entgegengerichtete Fremdkraft teilweise oder vollstän­ dig zu kompensieren, um dadurch im Hauptzylinder den Druckanstieg zu verlangsamen oder zu senken, so daß während der Phase verringerten Drucks im Hauptzylinder der Bremsdruck an den einzelnen Rädern oder Radgruppen in Abhängigkeit vom gemessenen Raddrehverhalten durch Sperren des Druckmittelflusses zu den Radbremszylindern konstant gehalten oder über einen geöffneten Druck­ mittelweg zum Hauptzylinder reduziert wird. Diese Bremsanlage besitzt zur Erzeugung der die Pedalkraft unterstützenden Hilfskraft und der entgegengerichteten Fremdkraft ein nach dem Prinzip eines Vakuum-Brems­ kraftverstärkers aufgebautes Servoaggregat, das im we­ sentlichen aus einem Vakuumzylinder mit einem durch Fe­ derbelastung in der Ausgangsstellung gehaltenen Ar­ beitskolben besteht, der entsprechend der Druck­ differenz in den Arbeitsräumen beidseitig des Arbeits­ kolbens einen Druck auf eine Druckstange überträgt, die ihrerseits auf den Hauptzylinder-Kolben einwirkt, wobei die Druckdifferenz in den beiden Arbeitsräumen mit Hilfe von Ventilen in Abhängigkeit von der Bremspedal­ kraft steuerbar ist, wobei in die Anschlüsse für Vakuum und Außenluft steuerbare Ventile eingefügt sind und wo­ bei zur Erzeugung der entgegengerichteten Fremdkraft die Vakuum- und Außenluftanschlüsse durch Umschalten von Ventilen zeitweise vertauschbar sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine zuver­ lässige, allen Anforderungen gerecht werdende schlupf­ geregelte Bremsanlage zu schaffen, die sich durch ein­ fachen Aufbau und geringen Herstellungsaufwand aus­ zeichnet und die eine feindosierbare Umsteuerung des Unterdruck-Servoaggregats gestattet. Darüber hinaus soll die Umsteuereinrichtung des Servoaggregats für beliebig große Querschnitte realisierbar sein und extrem schnell reagieren können. Schließlich soll die Umsteuereinrich­ tung eine besonders große Betriebssicherheit aufweisen.

Es hat sich nun gezeigt, daß sich diese Aufgabe in überraschend einfacher, technisch fortschrittlicher Weise mit Hilfe einer Vielzahl von auf der die beiden Arbeitsräume des pneumatischen Verstärkers voneinander trennenden Wand angeordneten elektromagnetisch betätig­ baren Ventilen zur Steuerung von Druckmitteldurchlässen lösen läßt, wobei diese Ventile über von einer zentra­ len Elektronik erzeugte elektrische Signale einzeln, in Gruppen oder gemeinsam ansteuerbar sind, um einen Druckausgleich zwischen den Arbeitsräumen bzw. mit der Atmosphäre zu bewirken.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gegen aus den Patentansprüchen und aus der folgenden Erläuterung weiterer Details anhand der Abbildungen hervor. Es zeigt

Fig. 1 eine Bremsanlage mit einem Vakuum-Servo­ aggregat gemäß einer Ausführungsart der Erfindung in rein schematischer und stark vereinfachter Darstellung;

Fig. 2 den Schnitt durch den Membranteller bzw. durch die bewegliche Wand eines Unter­ druck-Servoaggregats;

Fig. 3 die Draufsicht auf die bewegliche Wand gemäß Fig. 2;

Fig. 4 den Stromlaufplan für die an der beweg­ lichen Wand nach den Fig. 2 und 3 an­ geordneten elektrischen Bauteile und

Fig. 5 den Längsschnitt durch ein einzelnes elektromagnetisch betätigbares Sperrventil in stark vergrößerter Darstellung.

In dem Prinzipbeispiel nach Fig. 1 besteht die erfin­ dungsgemäße Bremsanlage aus einem Servoaggregat 1, das nach dem Prinzip eines herkömmlichen Vakuum-Brems­ kraftverstärkers aufgebaut und einen einen Arbeits­ kolben 2 sowie die beiden Arbeitsräume 3 und 4 besitzt, die einerseits von dem Gehäuse oder Vakuumzylinder 5 und andererseits von dem Arbeitskolben 2 begrenzt sind. In die Lösestellung der Bremse wird der Kolben 2 durch die Kolbenrückholfeder 6 zurückgeführt. Die Bremspedal­ kraft F wird von dem Pedal 7 über eine Kolbenstange 8 auf den Kolben 2 übertragen. Die fremd- bzw. hilfskraft­ verstärkte Pedalkraft F′ wird von dem Kolben 2 mit Hilfe einer Druckstange 9 direkt auf den Hauptzylinder 10, übertragen. Wie üblich, werden die beiden Kolben 11, 12 durch Hauptfedern 13, 14 nach Lösen der Bremse in ihre Ausgangsstellung zurückgeführt.

An den Tandem-Hauptzylinder 10 sind hier über je ein 2/2-Wegeventil 15, 16 die Vorderräder VR, VL und über das 2/2-Wegeventil 17 die Hinterräder HR, HL angeschlossen. Mit Hilfe der Ventile 15, 16 ist der Bremsdruck an den Vorderrädern individuell und mit Hilfe des Ventils 17 an den Hinterrädern nur gemeinsam regelbar.

In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel wird das Raddrehverhalten aller Räder über Sensoren, z. B. induktive Meßwertaufnehmer, abgefragt. Über Signallei­ tungen S 1-S 4 werden entsprechende Signale an eine zentrale Elektronik 18 weitergeleitet. Über den nur an­ gedeuteten Sensoreingang S 5 könnte, wenn diese In­ formation nicht aus den Sensorsignalen S 1-S 4 gewonnen wurde, eine Aussage über die Fahrzeuggeschwindigkeit oder -verzögerung eingegeben werden.

In der Elektronik 18 werden die Sensorsignale logisch verknüpft, verarbeitet und aus diesen nach vorgegebenen Kriterien Steuersignale für die 2/2-Wegeventile 15, 16, 17 und für ein Ventil 19 erzeugt.

Alle Ventile sind in Fig. 1 in ihrem stromlosen Schalt­ zustand gezeigt, in dem sie sich vor Einsetzen der Bremsschlupfregelung, also auch während eines nicht ge­ regelten Bremsvorganges, befinden. Bei Ausfall der Ab­ schaltung der Elektronik oder der Stromversorgung ist also ein hilfskraftunterstütztes Bremsen, wenn auch ohne Schlupfregelung, weiterhin gesichert.

Über den Vakuumanschluß 20, den Außenluftanschluß 21 und das pedalbetätigte Außenluft-Steuerventil 22, das in Abhängigkeit von der Pedalkraft F den Luftzutritt in den Arbeitsraum 3 dosiert, wird das Servoaggregat 1 zu­ nächst wie ein herkömmlicher Vakuum-Bremskraftverstärker betrieben. Vor der Bremsbetätigung herrscht sowohl in dem linken als auch in dem rechten Arbeitsraum 3, 4 des Servoaggregats 1 Vakuum, welches über den Anschluß 20 in den rechten Arbeitsraum 4 und über das nur angedeutete Ventil 23 in den linken Arbeitsraum 2 gelangt. Bei Bremsbetätigung wird zunächst das Ventil 23 geschlossen und sodann über den zweiten offenen Durchgang durch, den Anschluß 21 und das Ventil 22 dosiert Außenluft in den Arbeitsraum 3 eingeleitet. Die Druckdifferenz zwischen den Räumen 3 und 4 resultiert in einer Fremd- bzw. Hilfskraft, die die Pedalkraft F verstärkt und gemeinsam mit dieser über die Druckstange 9 in Richtung des Pfeiles F auf die Kolben 11, 12 im Hauptzylinder 10 und schließlich über die hydraulischen Bremskreise 24, 25 auf die symbolisch angedeuteten Radbremszylinder der Vorder- und Hinterräder übertragen wird.

Ein den Hauptanspruch 10 mit Druckflüssigkeit versor­ gender Ausgleichsbehälter 26 ist in Fig. 1 ebenfalls angedeutet.

Wird nun an einem Rad, z. B. an dem links dargestellten Vorderrad VR Blockierneigung sensiert und ein ent­ sprechendes Signal über die Signalleitung S 1 der Elek­ tronik 18 zugeführt, setzt die Bremsschlupfregelung ein. Hierzu wird durch Erregung des Ventils 19 kurz­ zeitig eine Verbindung zwischen den beiden Arbeitsräu­ men hergestellt, als Folge davon die Druckverhältnisse in den Arbeitsräumen 3 und 4 geändert und dadurch die von der Druckstange 9 auf den Hauptzylinder 10 übertra­ gene Kraft F teilweise oder gar vollständig kompen­ siert. Der Druck in den Arbeitsräumen 13 und 14 sinkt. Da jedoch gleichzeitig, d. h. für die Dauer der Druckab­ bauphasen, die Ventile 16 und 17, die zu den (noch) keine Blockiertendenz zeigenden Rädern führen, umge­ schaltet wurden, folgt lediglich der Druck im Radbrems­ zylinder des an das Ventil 15 angeschlossenen Vorder­ rades der Absenkung des Hauptzylinder-Druckes.

Nach Beendigung des Druckabbaues an dem links darge­ stellten Vorderrad VR wird das zugehörige Ventil 15 er­ regt, somit an diesem Rad der Druck auf dem niedrigen Niveau konstant gehalten und durch Zurückschalten des Ventils 19 in die Ausgangsstellung der Bremsdruck im Hauptzylinder 10 wieder erhöht. Durch Entsperren bzw. Zurückschalten eines oder beider Ventile 16 oder 17 kann nun der Bremsdruckanstieg in einem oder in beiden Kreisen fortgesetzt werden.

Auf gleiche Weise, d. h. durch Sperren der nicht betrof­ fenen hydraulischen Kreise und kurzzeitiges Umschalten des Ventils 19 am Kolben 2 kann nacheinander oder parallel an dem zweiten Vorderrad und an der Hinter­ achse der Bremsdruck auf den von der Elektronik 18 er­ rechneten Wert gesenkt, durch entsprechende Ventil­ steuerung konstant gehalten oder erhöht werden.

Das in Fig. 1 dargestellte Prinzipbeispiel gestattet nur eine vergleichsweise träge Umsteuerung, d. h. daß der Arbeitskolben 2 im Regelfall den Druckanstieg in den Bremskreisen 24, 25 durch ein Umschalten des Ventils 19 nur langsam bremst bzw. durch seine geringe Rückhub­ geschwindigkeit nach dem Umschalten nur einen langsamen Druckabfall in den Bremskreisen bewirkt. Um nun das Um­ steuern in der gewünschten extrem hohen Geschwindigkeit zu bewirken, ist bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 2 bis 5 der Arbeitskolben 43 des Servoaggregats statt mit einem einzigen elektromagnetisch betätigbaren Sperrventil 19 für den Druckausgleich zwischen den Ar­ beitsräumen 3, 4 mit einer Vielzahl von elektromagne­ tisch betätigbaren Ventilen 27, 27′, . . . ausgestattet. Alle diese Ventile 27, 27′ . . . sind gleichartig ausgebil­ det, und, wie Fig. 4 zeigt, in Gruppen zu 1-2-4-8 Ven­ tilen, also nach der Gewichtung eines binären Zahlen­ systems, zusammengefaßt. Der Index der Schalt­ transistorengänge E 1 . . . , E 8 symbolisiert diese Gewich­ tung mit der 16 Quantisierungsstufen realisiert sind.

Die Eingänge E 9 und E 10 dienen der Stromversorgung. Neben den Ventilen 27, 27′ . . . sind noch die Kabelzu­ führungen 29 über die alle in Fig. 4 schematisch darge­ stellten elektrischen Bauelemente, nämlich die Transistoren 31 bis 31′′′, die Dioden 30 bis 30′′′ und die Magnetspulen 32 bzw. Feldwicklungen 36 der insge­ samt fünfzehn Ventile 27, 27′ . . . , an die nicht näher dargestellte Stromversorgung angeschlossen sind, auf der ringförmigen Schaltplatine 28 fest angeordnet. Der Membranteller bzw. Arbeitskolben 43 ist mit Durchström­ öffnungen 33, 33′, . . . versehen, deren Gesamtquerschnitt so bemessen ist, daß an ihnen kein nennenswerter Druck­ abfall auftritt. In Verbindung mit der Schaltplatine 28 ergibt sich ein ansteuerbares siebartiges Gebilde mit schnell und feinstufig veränderbarem Druckström-Quer­ schnitt. Es ist klar, daß anstelle einer Verdrahtung für die einzelnen Magnetspulen 32, Transistoren 31 und Dioden 30 eine gedruckte Platine oder eine Platine auf der Basis eines Keramikträgers unter Verwendung von Dickschicht- oder SMD-Elementen Verwendung finden kann. Weiterhin ist es möglich, anstelle der in Fig. 3 dar­ gestellten ringförmigen Anordnung der Ventile 27, 27′ . . . und der zugehörigen elektrischen Bauteile, eine andere Anordnung vorzusehen.

Fig. 5 schließlich zeigt den Aufbau eines einzelnen Ventils 27 in unbestromten Zustand. In bestromtem Zu­ stand sind die Kammern 3, 4 über Kanäle 34, 35 mitein­ ander verbunden. Feldwicklung 36, Magnetgestell 37, Anker 38 bilden das Betätigungsaggregat des Ventils 27. Die Rückstellung des Ankers 38 erfolgt über eine Schließfeder 39, die im übrigen so bemessen ist, daß sie den Schließkörper 40 mit einer bestimmten Vorspan­ nung auf den Schließkörpersitz 41 preßt.

• Auflistung der Einzelteile  1  Servoaggregat, pneumatischer Verstärker
   2 Arbeitskolben, bewegliche Wand, Membranteller
   3 Arbeitsraum
   4 Arbeitsraum
   5 Gehäuse
   6 Kolbenrückholfeder
   7 Bremspedal
   8 Kolbenstange
   9 Druckstange
  10 Tandem-Hauptzylinder
  11 Kolben
  12 Kolben
  13 Hauptfeder
  14 Hauptfeder
  15 2/2-Wegeventil
  16 2/2-Wegeventil
  17 2/2-Wegeventil
  18 zentrale Elektronik
  19 Ventil, elektromagnetisch betätigbares Sperrventil
  20 Vakuumanschluß
  21 Außenluftanschluß
  22 Außenluft-Steuerventil
  23 Ventil
  24 Bremskreis
  25 Bremskreis
  26 Ausgleichsbehälter
  27 elektromagnetisch betätigbares Ventil
  28 ringförmige Schaltplatine
  29 Kabelzuführung
  30 Diode
  31 Transistor
  32 Magnetspule
  33 Durchströmöffnung
  34 Kanal, Druckmitteldurchgang
  35 Kanal
  36 Feldwicklung
  37 Magnetgestell
  38 Anker
  39 Schließfeder
  40 Schließkörper
  41 Schließkörpersitz
  42 Druckmitteldurchlaß
  43 bewegliche Wand, Arbeitskolben
  44 Kabel

Claims (8)

1. Vorrichtung zur Steuerung einer schlupfgeregel­ ten Bremsanlage für Kraftfahrzeuges, insbesondere für Straßenfahrzeuge, bei der die die Pedalkraft über einen pneumatischen Verstärker hilfskraft­ unterstützt auf einen Hauptzylinder und von die­ sem über mehrere voneinander unabhängig absperr­ bare Druckmittelwege auf die Radbremszylinder übertragen wird und bei der das Raddrehverhalten und die Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Größe ge­ messen wird, die durch die gewonnenen Signale logisch verknüpft und verarbeitet sowie zur Er­ zeugung von Steuersignalen ausgewertet werden, mit denen im Regelfalle, d. h. beim Erkennen einer Schlupf- oder Blockierneigung, in Abhängigkeit vom Raddrehverhalten der Bremsdruck an den Rädern individuell oder gruppenweise gesenkt, konstant gehalten oder erhöht wird, gekennzeichnet durch eine Vielzahl von auf einer zwei Arbeitsräume (3, 4) des pneu­ matischen Verstärkers (1) voneinander trennenden Wand (2, 43) angeordneten elektromagnetisch be­ tätigbaren Ventilen (19 bzw. 27, 27′ . . .) zur Steuerung von Druckmitteldurchlässen (42), wobei die Ventile über von einer zentralen Elektronik (18) erzeugte elektrische Signale einzeln, in Gruppen oder gemeinsam ansteuerbar sind, um einen Druckausgleich zwischen den Arbeitsräumen (3, 4) bzw. mit der Atmosphäre zu bewirken.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Ventile (19 bzw. 27, 27′ . . .) auf einer Schaltplatine (28) verteilt angeordnet sind, wobei zur Ansteuerung der Magnetspulen bzw. Feldwicklungen (32, 36) notwendige Stromleiter auf der Schaltplatine (28) gehalten sind.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß neben den Ven­ tilen (19 bzw. 27, 27′ . . .) weitere elektrische Bauteile und Schaltelemente, wie Transistoren (31, 31′ . . .) und Dioden (30, 30′ . . .) fest auf der Schaltplatine (28) angeordnet sind.

4. Vorrichtung nach einem oder mehreren der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schaltplatine (28) kreisringförmig ausgebildet ist und mit der be­ weglichen Wand oder dem Arbeitskolben (2, 43) des pneumatischen Bremskraftverstärkers (1) fest verbunden ist, wobei der Arbeitskolben (2, 43) eine Vielzahl von mit den Druckmitteldurchgängen (34) der Ventile (27, 27′ . . .) korrespondierende Durchströmöffnungen (33, 33′ . . .) aufweist.

5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ventile (27, 27′ . . .) in Gruppen zusammengefaßt, elektrisch ansteuerbar sind, wobei die Anzal der jeweils zu einer Gruppe gehörenden Ventile (27, 27′ . . .) einer Zahl aus der binären Zahlenreihe entspricht.

6. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die die Ventile (27, 27′ . . .) haltende Schaltplatine (28) mit der beweglichen Wand (2, 43), die die Arbeitsräume (3, 4) vonein­ ander trennt, verschraubt, vernietet, verklebt oder verbördelt ist.

7. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die die Ventile haltende Schaltplatine Teil der Wandung des Arbeitsraums ist, der an die Vakuumquelle angeschlossen ist, wobei die Ventile Durchlaßöffnungen für das Einströmen von Luft aus der Umgebung in den Ar­ beitsraum öffnen oder sperren.

8. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die die Ventile (27, 27′ . . .) haltende Schaltplatine (28) aus einem Kunststoff gebildet ist, wobei die elektrischen Stromleiter für die Feldwicklungen und für die zur Ansteuerung der Ventile (27, 27′ . . .) erforderlichen Halbleiter-Bauteile (30, 30′ . . .) als gedruckte Schaltungen ausgebildet sind und die Zuleitungen von der zentralen Elektronik (18) zur Schaltplatine (28) über Schleifkontakte erfolgt, die mit Schleifbahnen am Gehäuse des Servoaggregats (1) zusammenwirken oder über elektrische Kabel (44), die durch eine Öffnung in der Gehäusewandung abgedichtet hindurchgeführt sind, verbunden sind.