DE3317629C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanlage der im Ober­ begriff des Anspruches 1 beschriebenen Art.

Eine derartige Bremsanlage ist in der US-PS 35 21 934 be­ schrieben. Die Radbremse ist über ein Einlaßventil an den Hauptzylinder angeschlossen. Eine Rückflußleitung führt über ein Auslaßventil von der Radbremse zu einem Fluid-Speicher. Ein dem Hauptzylinder vorgeschaltetes Unterdruck-Servoaggre­ gat ist über Ventile an die Außenluft und an die Unterdruck­ quelle angeschlossen. Sobald der Speicher gefüllt ist, wer­ den diese Ventile umgeschaltet, dadurch das Servoaggregat zurückgestellt und der Speicher in den Hauptzylinder ent­ leert. Jedes geregelte Rad muß mit einem solchen Ein­ laß-/Auslaßventilpaar und dem zugehörigen Speicher ausgerü­ stet sein.

Es sind auch bereits blockiergeschützte Bremsanlagen be­ kannt, bei denen die Fremdenergie zur Verstärkung der auf den Hauptzylinder einwirkenden Bremspedalkraft mit Hilfe ei­ nes hydraulischen Aggregates aufgebracht wird, das im we­ sentlichen aus einer elektromotorisch angetriebenen Pumpe und einem Hydraulikspeicher besteht. Jedem individuell re­ gelbaren Rad ist dabei im Verbindungsweg vom Hauptzylinder zum Radzylinder ein elektromagnetisch betätigbares Einlaß­ ventil zugeordnet. Über ein Auslaßventil kann außerdem der Radbremszylinder mit dem Ausgleichsbehälter verbunden wer­ den. Sind beide Ventile "zu", bleibt der Bremsdruck am ange­ schlossenen Rad konstant. Wird nun noch das Auslaßventil kurzzeitig - je nach Höhe des angestrebten Druckniveaus - geöffnet, erfolgt ein Abfluß von Druckmedium zum Ausgleichs­ behälter hin und damit ein Druckabbau. Eine Wiedererhöhung des Bremsdruckes durch erneutes Öffnen des Einlaßventiles hätte daher eine Verringerung des Hydraulikvolumens im Ar­ beitsraum des Hauptzylinders und schließlich eine Erschöp­ fung zur Folge, weshalb über einen gesonderten Weg mit Hilfe der Fremdenergiequelle Druckmittel in den Arbeitsraum nach­ geliefert werden muß (DE 30 40 561 A1, DE 30 40 562 A1).

Bei anderen bekannten Bremsanlagen mit hydraulischer Ener­ gieversorgung wird im Regelfalle der Hauptzylinder mit Hilfe von Schaltventilen von dem hydraulischen Bremskreis des ge­ regelten Rades zeitweise abgetrennt und das beim Druckabbau in den Ausgleichsbehälter abgeleitete Volumen direkt aus der Fremdenergiequelle nachgeliefert (DE-PS 21 37 904).

Ferner ist es bereits bekannt, die beim Druckabbau dem Rad­ bremszylinder entnommene Bremsflüssigkeit mit Hilfe einer Rückförderpumpe in den Hauptzylinder zurückzupumpen (Bosch, Technische Berichte, Band 7 (1980), Heft 2, Seite 87).

Das Nachfördern von Flüssigkeit in die Arbeitsräume des Hauptzylinders oder - unter Umgehung des Hauptzylinders - direkt in den Radbremszylinder führt in allen Fällen zu re­ lativ hohem Herstellungsaufwand.

Aus der DE-PS 22 48 266 ist ein Antiblockierregelsystem be­ kannt, bei dem alle Bremskanäle über einen hydraulischen Schrittschalter an eine gemeinsame Druckquelle (Pumpe) und an eine gemeinsame Drucksenke (Ausgleichsbehälter) ange­ schlossen sind. Es handelt sich dabei um einen Schrittschal­ ter, der in seinen verschiedenen Schaltstellungen unter­ schiedliche Kombinationen von Druckgradienten mit Hilfe von Drosselbohrungen wirksam werden läßt. Dieses bekannte System enthält auch eine gemeinsame Signal-Auswerteschaltung, die über elektrische Umschalter einerseits an verschiedene Rad­ sensoren und andererseits an den jeweils zugehörigen Daten­ speicher angeschlossen wird. In einem Fall ist es dabei vor­ gesehen, die Auswerteschaltung sowie den hydraulischen Schrittschalter solange auf ein bestimmtes Rad einwirken zu lassen, bis dieses wieder in den stabilen Geschwindigkeits­ bereich zurückgeführt ist. Danach erfolgt die Weiterschal­ tung.

Schließlich ist es aus der DE-Auslegeschrift 19 41 098 be­ kannt, den Bremskraftverstärker einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage über eine Hilfsdruckquelle umzusteuern, wenn wegen Blockiergefahr der Bremsdruck am Fahrzeugrad ab­ gesenkt werden soll.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine blockier­ geschützte Bremsanlage zu entwickeln, die sich gegenüber den bekannten Bremsanlagen vor allem durch einen einfachen Auf­ bau und einen vergleichsweise geringen Herstellungsaufwand auszeichnet.

Es hat sich gezeigt, daß diese Aufgabe durch die im Kennzei­ chen des Anspruches 1 beschriebene Weiterbildung der gat­ tungsgemäßen Bremsanlage gelöst werden kann. Einige beson­ ders vorteilhafte Ausführungsarten der Erfindung sind in den Unteransprüchen genannt.

Die erfindungsgemäße Bremsanlage enthält vergleichsweise we­ nige, einfache hydraulische Bauteile und läßt sich daher preiswert herstellen. In einem Ausführungsbeispiel beschränkt sich die Bremsanlage im wesentlichen auf ein mit einem Hauptzylinder kombiniertes Servo-Aggregat, das sich nur durch die Vertauschbarkeit der beiden Arbeitsräume beidsei­ tig des Arbeitskolbens von einem üblichen Vakuumbremskraft­ verstärker unterscheidet. Außerdem werden je ein 2/2-Wege­ ventil für jeden individuell regelbaren hydraulischen Kreis, ein 4/2-Wegeventil zum Vertauschen der Außenluft- und Vaku­ umanschlüsse, Sensoren zur Ermittlung des Raddrehverhaltens sowie eine Elektronik zur Auswertung der Signale und Erzeu­ gung der Ventil-Steuersignale benötigt. Im Vergleich zu her­ kömmlichen geregelten Bremsanlagen ist somit der Aufwand sehr gering, obwohl die Regelung allen Anforderungen gerecht wird und - je nach Aufteilung der hydraulischen Kreise und der Signalwege - alle Räder oder mehrere Radgruppen, z. B. die beiden Fahrzeugdiagonalen, unabhängig voneinander regeln kann.

Die Erfindung beruht also auf der Überlegung, daß für eine vollwertige blockiergeschützte Bremsanlage ein Sperrventil oder 2/2-Wegeventil pro hydraulischem Regelkreis genügt, wenn man im Regelfalle zur Senkung des Bremsdruckes in einem Radzylinder die zentrale, auf den Hauptzylinder einwirkende, hilfskraftunterstützte Pedalkraft kurzzeitig kompensiert, dadurch den Druck im Hauptzylinder absenkt und wenn man wäh­ rend dieser Phase bzw. Zeitspanne verringerten Druckes im Hauptzylinder alle hydraulischen Bremskreise - mit Ausnahme des Kreises zu hohen Druckes, in dem Blockiertendenz sen­ siert wurde - von dem Hauptzylinder abtrennt. Der Druck in dem weiterhin auf Durchlaß geschalteten Kreis folgt daher dem reduzierten Druck, während in den übrigen Kreisen in dieser Phase der Bremsdruck konstant bleibt. Anschließend werden, wenn erforderlich, ein oder mehrere andere hydrauli­ sche Bremskreise wieder an den Hauptzylinder angeschaltet und der Druck im Hauptzylinder durch geeignetes Dosieren der der Pedalkraft entgegengerichteten Fremdkraft auf den von der Elektronik errechneten, momentan für diesen Bremskreis vorgesehenen Wert eingestellt. Durch zeitlich begrenztes Anschalten der Kreise an den Hauptzylinder, z. B. durch gepulste Betätigung der 2/2-Wegeventile usw. läßt sich außerdem der Druckverlauf im Radbremszylinder in Abhängigkeit vom momentanen Hauptzylinder-Druck variieren.

Weiterhin ist es erfindungsgemäß von Bedeutung, daß die entgegengerichtete Fremdkraft, mit der die hilfskraftunterstützte Pedalkraft zeitweise kompensiert wird, gewis­ sermaßen durch Umkehr der beiden Arbeitsräume links und rechts des Arbeitskolbens im Verstärker erzeugt wird. In Anlehnung an herkömmliche Vakuum-Verstärker läßt sich nach diesem Prinzip auf sehr einfache Weise, nämlich durch Vertauschung der Vakuum- und Außenluftanschlüsse, die in diesem Falle, z. B. über ein 4/2-Wegeventil ge­ führt sind, oder durch Variation der Umschaltzeiten der Gradient und die Höhe der entgegengerichteten Fremdkraft feinstufig und genau dosieren.

Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben.

Es zeigen in schematisch vereinfachter Darstellung

Fig. 1 eine Bremsanlage mit einem Vakuum-Servoaggregat gemäß einer Ausführungsart der Erfindung,

Fig. 2 eine u. a. für nachträglichen Einbau vorgesehene, ebenfalls mit einem Vakuum-Servoaggregat ausge­ rüstete Anlage gemäß einer weiteren Ausführungs­ art der Erfindung und

Fig. 3 eine Bremsanlage gemäß der Erfindung mit hydrau­ lischem Fremdenergieversorgungssystem.

In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 besteht die er­ findungsgemäße Bremsanlage aus einem Servoaggregat 1, das nach dem Prinzip eines herkömmlichen Vakuum-Brems­ kraftverstärkers aufgebaut ist und einen Arbeitskolben 2 sowie die beiden Arbeitsräume 3 und 4 besitzt, die einerseits von dem Gehäuse oder Vakuumzylinder 5 und an­ dererseits von dem Arbeitskolben 2 begrenzt sind. In die Lösestellung der Bremse wird der Kolben 2 durch die Kol­ benrückholfeder 6 zurückgeführt. Die Bremspedalkraft F wird von dem Pedal 7 über eine Kolbenstange 8 auf den Kolben 2 übertragen. Die fremd- bzw. hilfskraftver­ stärkte Pedalkraft F′ wird von dem Kolben 2 mit Hilfe einer Druckstange 9 direkt auf den Hauptzylinder, hier auf die Kolben 11 und 12 eines Tandem-Hauptzylinders 10, übertragen. Wie üblich werden die beiden Kolben durch Hauptfedern 13, 14 nach Lösen der Bremse in ihre Ausgangsstellung zurückgeführt.

An den dem Tandem-Hauptzylinder 10 sind hier über je ein 2/2-Wegeventil 15, 16 die Vorderräder VR und über das 2/2-Wegeventil 17 die Hinterräder HR angeschlossen. Mit Hilfe der Ventile 15, 16 sind ist der Bremsdruck an den Vorderrädern individuell und mit Hilfe des Ventils 17 an den Hinterrädern nur gemeinsam regelbar.

In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel wird das Raddrehverhalten aller Räder über Sensoren, z. B. induk­ tive Meßwertaufnehmer, abgefragt. Über Signalleitungen S1-S4 werden entsprechende Signale an eine zentrale Elektronik 18 weitergeleitet. Über den nur angedeuteten Sensoreingang S5 könnte, wenn diese Information nicht aus den Sensorsignalen S1-S4 gewonnen würde, eine Aus­ sage über die Fahrzeuggeschwindigkeit oder -verzögerung eingegeben werden.

In der Elektronik 18 werden die Sensorsignale logisch verknüpft, verarbeitet und aus diesen nach vorgegebenen Kriterien Steuersignale für die 2/2-Wegeventile 15, 16, 17 und für ein 4/2-Wegeventil 19 erzeugt.

Alle Ventile sind in Fig. 1 in ihrem stromlosen Schalt­ zustand gezeigt, in dem sie sich vor Einsetzen der Bremsschlupfregelung, also auch während eines nicht ge­ regelten Bremsvorganges, befinden. Bei Ausfall oder Ab­ schaltung der Elektronik oder der Stromversorgung ist also ein hilfskraftunterstütztes Bremsen, wenn auch ohne Bremsschlupfregelung, weiterhin gesichert.

Über den Vakuumanschluß 20, den Außenluftanschluß 21 und das pedalbetätigte Außenluft-Steuerventil 22, das in Ab­ hängigkeit von der Pedalkraft F den Luftzutritt in den Arbeitsraum 3 dosiert, wird das Servoaggregat 1 zunächst wie ein herkömmlicher Vakuum-Bremskraftverstärker be­ trieben. Vor der Bremsbetätigung herrscht sowohl in dem linken als auch in dem rechten Arbeitsraum 3, 4 des Ser­ voaggregates 1 Vakuum, welches über das Wegeventil 19 und den Anschluß 20 in den rechten Arbeitsraum 4 und über das nur angedeutete Ventil 23 in den linken Ar­ beitsraum 2 gelangt. Bei Bremsbetätigung wird zunächst das Ventil 23 geschlossen und sodann über den zweiten offenen Durchgang durch das Ventil 19, den Anschluß 21 und das Ventil 22 dosiert Außenluft in den Arbeitsraum 3 eingeleitet. Die Druckdifferenz zwischen den Räumen 3 und 4 resultiert in einer Fremd- bzw. Hilfskraft, die die Pedalkraft F verstärkt und gemeinsam mit dieser über die Druckstange 9 in Richtung des Pfeiles F′ auf die Kolben im Hauptzylinder 10 und schließlich über die hydraulischen Bremskreise 24, 25 auf die symbolisch angedeuteten Radbremszylinder der Vorder- und Hinterräder übertragen wird.

Ein den Hauptanspruch 10 mit Druckflüssigkeit versorgen­ der Ausgleichsbehälter 26 ist in Fig. 1 ebenfalls ange­ deutet.

Wird nun an einem Rad, z. B. an dem links dargestellten Vorderrad VR Blockierneigung sensiert und ein entspre­ chendes Signal über die Signalleitung S1 der Elektronik 18 zugeführt, setzt die Bremsschlupfregelung ein. Hierzu werden durch Erregung des Ventils 19 die Verbindung der Anschlüsse 21 und 20 kurzzeitig vertauscht, als Folge davon die Druckverhältnisse in den Arbeitsräumen 3 und 4 geändert und dadurch die von der Druckstange 9 auf den Hauptzylinder 10 übertragene Kraft F′ teilweise oder gar vollständig kompensiert. Der Druck in den Arbeitsräumen 13 und 14 sinkt. Da jedoch gleichzeitig, d. h. für die Dauer der Druckabbauphasen, die Ventile 16 und 17, die zu den (noch) keine Blockiertendenz zeigenden Rädern führen, umgeschaltet wurden, folgt lediglich der Druck im Radbremszylinder des an das Ventil 15 angeschlossenen Vorderrades der Absenkung des Hauptzylinder-Druckes.

Nach Beendigung des Druckabbaues an dem links darge­ stellten Vorderrad VR wird das zugehörige Ventil 15 er­ regt, somit an diesem Rad der Druck auf dem niedrigen Niveau konstant gehalten und durch Zurückschalten des Ventils 19 in die Ausgangsstellung der Bremsdruck im Hauptzylinder 10 wieder erhöht. Durch Entsperren bzw. Zurückschalten eines oder beider Ventile 16 oder 17 kann nun der Bremsdruckanstieg in einen oder in beiden Krei­ sen fortgesetzt werden.

Auf gleiche Weise, d. h. durch Sperren der nicht betrof­ fenen hydraulischen Kreise und kurzzeitiges Umschalten des Ventils 19 in den Vakuum- und Außenluft-Zuleitungen kann nacheinander oder parallel an dem zweiten Vorderrad und an der Hinterachse der Bremsdruck auf den von der Elektronik 18 errechneten Wert gesenkt, durch entspre­ chende Ventilsteuerung konstant gehalten oder erhöht werden.

In manchen Fällen dürfte es zweckmäßig sein, anstelle des 4/2-Wegeventils 19 ein (hier nicht gezeigtes) 4/3- Wegeventil einzusetzen, in dessen dritter Schaltstellung beide Verbindungswege, d. h. zur Außenluft und zum Va­ kuum, unterbrochen sind.

Nach der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Bremsanlage besteht zwischen einem Pedal-Hauptzylinder 27 und dem Servo-Aggregat 1′ lediglich eine hydraulische Verbindung 28. Diese Aus­ führungsart eignet sich daher besonders für nachträgli­ chen Einbau oder für eine Unterbringung in größerer Ent­ fernung vom Bremspedal 7′. Bezüglich des Gehäuses 51, des Arbeitskolbens 21, der Kolbenrückholfeder 6′, der Druckstange 9′ und der Arbeitsräume 3′, 4′ sowie des Ven­ tiles 23′, das in der Lösestellung den Vakuumzutritt aus dem Raum 4′ in den Raum 3′ zuläßt, besteht kein prinzi­ pieller Unterschied gegenüber den entsprechenden Teilen der Ausführungsart nach Fig. 1.

Der über die Leitung 28 in die Eingangskammer 29 einge­ speiste Druck wirkt einerseits auf den Kolben 30 und an­ dererseits über die Leitung 31 auf ein Steuerventil 32, das in der Wirkungsweise mit dem Ventil 22 in Fig. 1 vergleichbar ist und - im ungeregelten Bremsbetrieb 5 - den Außenlufteintritt in den Arbeitsraum 3′ in Abhängig­ keit von der Pedalkraft F steuert.

Anstelle eines Tandem-Hauptzylinders wurde im Ausfüh­ rungsbeispiel nach Fig. 2 ein Einfach-Hauptzylinder 33 verwendet, dessen Arbeitsraum 34 über je ein 2/2-Wege­ ventil 35, 36 hydraulisch mit einer Fahrzeugdiagonalen verbunden ist.

Es bestehen keine prinzipiellen Unterschiede bezüglich der Bremsschlupfregelung gegenüber der Bremsanlage nach Fig. 1. Zur Absenkung des Bremsdruckes in einer Fahr­ zeugdiagonalen, wobei je nach der Auslegung des Bremssy­ stems in jeder Diagonalen bzw. jedem hydraulischen Zweig 54, 55 nach dem Prinzip "select high" oder "select low" das führende Rad ausgewählt werden kann, wird wiederum durch Erregung eines 4/2-Wegeventils 37 in den Außen­ luft- und Vakuum-Zuleitungen kurzzeitig eine der Pedal­ kraft F entgegengerichtete Fremdkraft erzeugt, dadurch der Druck in dem Hauptzylinder-Arbeitsraum 34 reduziert und der zweite hydraulische Zweig, in dem in dieser Phase keine Bremsschlupfregelung stattfinden soll, vorübergehend durch Erregung des zu diesem Kreis führenden 2/2-Wegenventils 35 bzw. 36 abgetrennt.

Zur Umgehung des Steuerventils 32 in der Druckabbauphase ist in manchen Ausführungsbeispielen ein Rückschlagven­ til 38 von Vorteil, das den Aufbau von Unterdruck in dem Arbeitsraum 3′ beschleunigt und eine konstruktive Ver­ einfachung des Ventils 32 ermöglicht.

Die zur Ermittlung des Raddrehverhaltens erforderlichen Sensoren, die Signal- und die Steuerleitungen sowie die Elektronik sind, da kein grundsätzlicher Unterschied ge­ genüber Fig. 1 besteht, in Fig. 2 nicht wiedergegeben.

Anstelle eines Vakuum-Servoaggregates kann erfindungsge­ mäß, wie Fig. 3 veranschaulicht, auch ein hydraulisches Fremdenergieversorgungssystem zur Verstärkung der auf den Hauptzylinder gerichteten Pedalkraft F′ und zur Er­ zeugung einer kompensierenden Gegenkraft verwendet wer­ den. Hierzu wird erfindungsgemäß die Pedalkraft F über eine Kolbenstange 39 auf einen Verstärkerkolben 40 und von diesem über eine Druckstange 41 in Richtung des Pfeiles F′ auf einen Hauptzylinder, hier wiederum einen Tandem-Hauptzylinder 10′ mit den beiden Kolben 11′, 12′ und den Rückstellfedern 13′, 14′, übertragen. An den Aus­ gängen des Hauptzylinders 10′ sind die beiden in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel jeweils zu den Rad­ bremszylindern einer Fahrzeugdiagonale führenden hydrau­ lischen Bremskreise 24′, 25′ angeschlossen, die unabhän­ gig voneinander durch 2/2-Wegeventile 42, 43 gesperrt bzw. abgetrennt werden, um in der Regelphase in einem Kreis den Druck variieren und gleichzeitig im anderen Kreis den Bremsdruck konstant halten zu können.

Das hydraulische Fremdenergieversorgungssystem besteht hier im wesentlichen aus einer mit Hilfe eines Elektro­ motores 44 angetriebenen Pumpe 45 und einem Druckspei­ cher 46. Die Saugseite der Pumpe ist mit einem Vorrats- und Druckausgleichsbehälter 47 verbunden, während die Druckseite über ein mechanisch von der Pedalkraft F ge­ steuertes Bremsventil 48 zu der pedalseitigen Kammer 49 innerhalb eines Zylinders 50 führt, in dem der Verstär­ kerkolben 40 axial verschiebbar gelagert ist. Der pedal­ ferne Arbeitsraum S1 des Verstärkers ist zunächst noch mit dem Ausgleichsbehälter 47 in Verbindung. Der über das Bremsventil 48 in die Kammer 49 eingeleitete Druck führt somit zur Unterstützung und damit zur Verstärkung der Bremspedalkraft F.

Sobald eine Blockierneigung eines Rades oder des führen­ den Rades einer Diagonalen sensiert wird - die elektri­ schen und elektronischen Einrichtungen sind auch in Fig. 3 der besseren Übersichtlichkeit wegen nicht dargestellt -, wird das 4/2-Wegeventil 52 erregt, und es werden da­ durch die Druckverhältnisse in den Räumen 49 und 51 ge­ ändert, mit der Folge, daß die auf den Hauptzylinder 10′ gerichtete, fremd- bzw. hilfskraftunterstützte Pedalkraft F′ teilweise oder vollständig kompensiert wird.

Anstelle des 4/2-Wegeventils 52 können auch ein 4/3-We­ geventil, das einen Schaltzustand mit gesperrter Versor­ gungs- und Druckausgleichsleitung besitzt, oder zwei se­ parate 2/3-Wegeventile, die das Sperren als auch das Durchschalten der Räume 49 und S1 zur Druckquelle oder zum Ausgleichsbehälter unabhängig voneinander ermögli­ chen, in manchen Ausführungsarten zweckmäßig sein, z. B. um bei Wasser- oder Eisglätte den erforderlichen schwa­ chen Bremsdruck mit geringen Druckschwankungen bzw. Druckamplituden regeln zu können.

Allen beschriebenen Ausführungsbeispielen ist gemeinsam, daß der Druckverlauf in den Arbeitsräumen 3, 4, 3′, 4′, 49, 51, in denen die Fremd- oder Hilfskraft eingreift, im Hauptzylinder und in den einzelnen Radbremszylindern durch getaktetes Betätigen der Magnetventile, wobei das Impuls-Pausen- Verhältnis und/oder die Frequenz geändert werden kann, durch Einfügung von in einer oder in zwei Richtungen wirkenden Drosselstellen usw. in vielfältiger Weise modifiziert und gesteuert werden kann. Die durch die erfindungsgemäß vorgeschlagenen Ausbildungen erzielten Vorteile und die erheblichen Vereinfachungen gegenüber bekannten Bremsschlupfregelanlagen bleiben dennoch erhalten.

Claims (13)

1. Blockiergeschützte Kraftfahrzeug-Bremsanlage, mit einem Hauptzylinder, an den die einzelnen Räder oder Rad­ gruppen über Bremsleitungen angeschlossen sind, in die im Normalfall auf Durchlaß geschaltete, auf Sperren um­ schaltbare Magnetventile eingefügt sind, mit einem Ser­ voaggregat, das sich in eine Stellung bringen läßt, in der eine der Pedalkraft entgegengerichtete Hilfskraft zu einem Absenken des Bremsdruckes im Hauptzylinder führt, mit Sensoren zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und der Fahrzeuggeschwindigkeit oder entsprechender Meß­ größen und mit einer elektronischen Schaltungsanordnung zur logischen Verknüpfung und Verarbeitung der Sensorsi­ gnale sowie zur Erzeugung von Magnetventil-Steuersigna­ len, dadurch gekennzeichnet, daß in der Regelphase im Zyklus nacheinander der Bremsdruck in den einzelnen Radbremsen oder Radbremsgruppen durch Umschal­ ten der in den Bremsleitungen angeordneten Magnetventile (15, 16, 17; 35, 36; 42, 43), verbunden mit dem Absenken des Bremsdruckes im Hauptbremszylinder und kurzzeitigem Zu­ rückschalten des zur jeweiligen Radbremse oder Radbrems­ gruppe führenden Magnetventils (15, 16, 17; 35, 36; 42, 43), individuell einstellbar ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß innerhalb der Phase verringerten Druckes im Hauptzylinder (10, 10′, 33) die Magnetventile (15, 16, 17; 35, 36; 42, 43) in den zu einzelnen Radbremszy­ lindern oder Radbremszylindergruppen führenden Leitungen (24, 24′, 25, 25′) pulsweise gesperrt und geöffnet werden, wobei das Puls-Pausen-Verhältnis und/oder die Pulsfolge­ frequenz in Abhängigkeit von dem gemessenen momentanen Raddrehverhalten gesteuert wird.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Puls-Pausen-Verhältnis und/oder die Pulsfolgefrequenz der Steuersignale, mit denen die Magnetventile (15, 16, 17; 35, 36; 42, 43) in den Druckmittelzuleitungen (24, 24′, 25, 25′) zu den Radbrems­ zylindern gesperrt oder auf Durchlaß geschaltet werden, in Abhängigkeit von dem jeweiligen momentanen Raddreh­ verhalten verändert werden.

4. Bremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ser­ voaggregat (1, 1′) nach dem Prinzip eines Vakuum-Brems­ kraftverstärkers aufgebaut ist und einem Vakuumzylinder (5) mit einem durch Federbelastung in der Ausgangsstel­ lung gehaltenen Arbeitskolben (2, 2′) aufweist, der ent­ sprechend der Druckdifferenz in den Arbeitsräumen (3, 3′, 4, 4′) beidseitig des Arbeitskolbens (2, 2′) einen Druck auf eine Druckstange (9, 9′) überträgt, die ihrer­ seits auf den Hauptzylinder-Kolben (11, 11′) einwirkt, wobei die Druckdifferenz in den beiden Arbeitsräumen (3, 3′, 4, 4′) mit Hilfe von Ventilen (19, 37, 52) in Abhän­ gigkeit von der Bremspedalkraft (F) steuerbar ist, daß in die Anschlüsse (20, 21) für Vakuum und Außenluft die steuerbaren Ventile (19, 37, 52) eingefügt sind und daß zur Erzeugung der entgegengerichteten Hilfskraft die Va­ kuum- und Außenluftanschlüsse (20, 21) durch Umschalten der Ventile (19, 37, 52) zeitweise vertauschbar sind.

5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Servoaggregat (1) mit dem Hauptzylinder (10) baulich vereinigt ist und daß das Bremspedal (7) über eine Kolbenstange (8) unmittelbar auf den Arbeitskolben (2) einwirkt.

6. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Servoaggregat (1′) mit einem Hilfs-Hauptzylinder (33) baulich vereinigt und über eine Druckmittelleitung (28) an einen Pedal-Hauptzylinder (27) angeschlossen ist, wobei die der Bremspedalkraft proportionale, die Bremspedalkraft (F) unterstützende Hilfskraft mit Hilfe eines Vakuum/Außenluft-Steuerven­ tils (32) in Abhängigkeit von dem Arbeitsdruck am Aus­ gang des Pedal-Hauptzylinders (27) veränderbar ist.

7. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß als Servoaggregat ein hydrauli­ sches Aggregat (53) vorgesehen ist, das einen Zylinder (50) mit einem durch Federbelastung in der Ausgangsstel­ lung gehaltenen Arbeitskolben (40) aufweist, auf den die Bremspedalkraft (F) einwirkt und der seinerseits über eine Druckstange (41) den verstärkten Bremspedaldruck unmittelbar auf den Hauptzylinderkolben (11′) überträgt, und daß die Druckdifferenz in den Zylinderräumen (49, 51) beiderseits des Arbeitskolbens (40) mit Hilfe eines oder mehrerer elektromagnetisch betätigbarer Ventile (52), die in den Anschlüssen zu einer Druckmittelversorgung (44, 45, 46) einerseits und zu einem Ausgleichsbehälter (47) andererseits eingefügt sind, steuerbar ist.

8. Bremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-7, dadurch, gekennzeichnet, daß die Magnet­ ventile (15, 16, 17, 35, 36, 42, 43) in den Druckmittelzulei­ tungen zu den Radbremszylindern 2/2-Wegeventile sind, die stromlos auf Durchfluß und nach Erregung auf Sper­ rung des Druckmittelflusses geschaltet sind.

9. Bremsanlage nach Anspruch 4 oder 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Ventile in den Vaku­ um- und Außenluftanschlüssen (20, 21) in Form von zwei 3/2-Wegeventilen ausgebildet sind, über die in der stromlosen Schaltstellung der hauptzylinderseitige Ar­ beitsraum (4, 4′) mit dem Vakuumanschluß (20) und der pe­ dalseitige Arbeitsraum (3, 3′) über das pedalkraftabhän­ gig gesteuerte Ventil (22, 31) mit dem Außenluftanschluß (21) verbunden sind.

10. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ventile in den Vakuum- und Außenluftanschlüssen in Form von zwei 3/2-Wegeventilen ausgebildet sind, über die in der stromlosen Schaltstel­ lung der hauptzylinderseitige Arbeitsraum (4′) mit dem Vakuumanschluß und der zweite Arbeitsraum (3′) über das vom Druck des Pedal-Hauptzylinders (27) abhängige Steu­ erventil (32) mit dem Außenluftanschluß verbunden sind.

11. Bremsanlage nach Anspruch 8 oder 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß anstelle der beiden 3/2-Wegeventile ein einziges 4/2-Wegeventil (19, 37) ein­ gefügt ist, das bei Erregung den Anschluß an das Vakuum mit dem Anschluß an die Außenluft vertauscht.

12. Bremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptzylinder, auf den die hilfskraftunterstützte Pedal­ kraft (F′) einwirkt, als Tandem-Hauptzylinder (10, 10′) ausgebildet ist, an dessen Bremskreise (24′, 25′) jeweils über ein elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil (42, 43) zwei diagonal angeordnete Räder angeschlossen sind.

13. Bremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptzylinder, auf den die hilfskraftunterstützte Pedal­ kraft (F′) einwirkt, als Tandem-Hauptzylinder (10) aus­ gebildet ist und daß ein Arbeitsraum des Tandem-Hauptzy­ linders über ein 2/2-Wegeventil (17) an die Radbremszy­ linder der Hinterachse und der zweite Arbeitsraum über je ein 2/2-Wegeventil an die beiden Vorderräder ange­ schlossen sind, wobei mit Hilfe der Ventile die Hinter­ räder parallel und die Vorderräder individuell regelbar sind.