DE3715839A1

DE3715839A1 - Bremsschlupfgeregelte kraftfahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE3715839A1
Application number: DE19873715839
Authority: DE
Inventors: Juan Belart; Hans-Christof Klein
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1987-05-12
Filing date: 1987-05-12
Publication date: 1988-11-24

Description

Die Erfindung betrifft eine bremsschlupfgeregelte Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem hilfskraftunter stützt bremspedalbetätigten Hauptzylinder mit Sensoren zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und der Fahrzeug geschwindigkeit oder entsprechender Meßgrößen, mit elektromagnetisch betätigten Schließventilen in den Druckmittelzuleitungen vom Hauptzylinder zu den Rad bremszylindern, mit einem pneumatischen Bremskraftver stärker, der zwischen dem Hauptzylinder und dem Brems pedal angeordnet ist und dessen Kolben durch ein pedal betätigtes Steuerventil entsprechend dem gewünschten Brems druck pneumatisch druckbeaufschlagt werden, mit einem elektromagnetisch betätigten Wechselventil, welches den an dem Kolben liegenden pneumatischen Druck umzuschalten gestattet, und mit einer elektronischen Steuerschaltung zur logischen Verknüpfung und Verarbeitung der Sendersignale sowie zur Erzeugung von Ventil-Steuersignalen, welche jedem beim Bremsen auftretenden Radschlupf durch geeignete Beauf schlagung des Wechselventils und/oder der Schließventile entgegenwirken.

Bei einer bekannten bremsschlupfgeregelten Kraftfahrzeug bremsanlage dieser Art ist das Steuer ventil in der Eingangsstange des pneumatischen Bremskraft verstärkers angeordnet, was einen relativ hohen Aufwand und Platzbedarf bedeutet. Der pneumatische Bremskraft verstärker ist relativ voluminös, weil er nur einen einzigen pneumatischen Kolben aufweist.

Es ist auch schon bekannt (DE-OS 36 25 815.6), das Wechsel ventil innerhalb des ersten pneumatischen Kolbens bei einem Tandem-Bremskraftverstärker anzuordnen. Das Wechsel ventil kann dabei entweder exzentrisch auf einer Seite der Achse des Bremskraftverstärkers oder koaxial zu dieser Achse angeordnet sein. Nachteilig an dieser Anordnung ist, daß das Steuerventil alle Bewegungen des ersten pneumatischen Kolbens mitmachen muß, wodurch die Ansprechempfindlichkeit des pneumatischen Bremskraftverstärkers in Folge der Massen trägheit der mitbewegten Teile beeinträchtigt wird.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine brems schlupfgeregelte Kraftfahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Gattung zu schaffen, bei der das Steuerventil und die Wechselventilanordnung möglichst platzsparend und kompakt in dem pneumatischen Bremskraftverstärker angeordnet sind, ohne daß die Betriebssicherheit beeinträchtigt wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß das Steuerventil seitlich von der vom Bremspedal beaufschlagten Eingangsstange des Bremskraftverstärkers an der feststehenden Frontwand des Tandem-Bremskraft verstärkers angeordnet ist und eine parallel zur Eingangs stange verschiebbare Ventilsitzstange aufweist, die über einen Hebelmechanismus von der Eingangsstange gleichsinnig verschiebbar ist und an dem dem Bremspedal zugewandten Ende einen Ringsitz aufweist, der axial an einem an Atmosphärendruck angeschlossenen Tellerventil anliegt, das von einer Feder gegen den Ringsitz vorgespannt ist, und daß radial außerhalb des Ringsitzes eine gehäusefeste Ringdichtfläche vorgesehen ist, die bei Anlage an dem Tellerventil einen radial äußeren Vakuumraum von einem radial inneren, beim Abheben des Ringsitzes vom Teller ventil an Atmosphärendruck angeschlossenen Druckraum abtrennt, wobei der Vakuumraum des Steuerventils mit den Vakuumräumen der pneumatischen Kolben und der Druck raum des Steuerventils mit den Druckräumen der pneumatischen Kolben verbunden ist, und daß eine Wechselventilanordnung zwischen den vom Steuerventil abgewandten Vakuumraum und Druckraum geschaltet ist.

Erfindungsgemäß wird also der im Druckraum des vorderen pneumatischen Kolbens vorhandene Platz dazu ausgenutzt, das Steuerventil aufzunehmen, so daß der hierfür erforder liche Platzbedarf minimal ist. Außerdem ist das Steuer ventil so vor äußeren Einflüssen geschützt untergebracht. Dadurch daß die Wechselventilanordnung lediglich zwischen dem Vakuumraum und dem Druckraum des hinteren pneumatischen Kolbens vorgesehen ist, wird auch insoweit eine einfache und wenig platzaufwendige Ausbildung geschaffen, wobei die Erfindung von der Erkenntnis ausgeht, daß im Falle des Radschlupfes ein Druckabbau zu beiden Seiten des hinteren pneumatischen Kolbens voll ausreicht, so daß die Druckver hältnisse am vorderen pneumatischen Kolben im Falle des Auftretens eines Radschlupfes unbeeinflußt bleiben können. Hierdurch wird auch der Aufwand an pneumatischen Bau elementen und Leitungen herabgesetzt.

Eine bauliche vorteilhafte Ausführungsform kennzeichnet sich dadurch, daß die Ventilsitzstange in einem Ventil gehäuse angeordnet ist, in welches von der Eingangsstange her durch eine Öffnung der Hebelmechanismus eingreift.

Die bauliche Kompaktheit der Gesamtanordnung wird besonders dadurch erreicht, daß das Ventilgehäuse im wesentlichen innerhalb des Druckraums des vorderen pneumatischen Kolbens angeordnet ist.

Hierbei ist insbesondere vorgesehen, daß im Ventil gehäuse das Tellerventil im wesentlichen mit der Frontwand ausgerichtet ist.

Um das Eindringen von Schmutz oder Feuchtigkeit in den pneumatischen Bremskraftverstärker zu vermeiden, ist nach einer weiteren Ausführungsform vor dem Teller ventil ein Luftfilter in der Vorderwand des Ventilge häuses vorgesehen.

Eine praktische bauliche Verwirklichung des Erfindungs gedankens kennzeichnet sich dadurch, daß das Ventilge häuse hinter seinem Vakuumraum eine Bohrung aufweist, an die von dem Druckraum des vorderen pneumatischen Kolbens eine flexible Druckleitung angeschlossen ist, die zu einer im Vakuumraum des vorderen pneumatischen Kolbens mündenden Durchlaßöffnung führt.

Hierbei ist es zweckmäßig, wenn der Druckraum des vorderen pneumatischen Kolbens durch eine Verbindungsleitung mit dem Druckraum des hinteren pneumatischen Kolbens verbunden ist. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Verbindungsleitung von einer Eingangsbohrung in dem vorderen pneumatischen Kolben durch den Vakuumraum des vorderen pneumatischen Kolbens zu einer Aus laßbohrung in der Trennwand des Bremskraftverstärkers führt.

Ein guter Strömungsdurchlauf bei Atmosphärenanschluß wird erzielt, wenn das Ventilgehäuse hinter seinem Druckraum rund um die Ventilsitzstange mehrere Verbindungsbohrungen zum Druckraum des vorderen pneumatischen Kolbens aufweist.

Nach einer ersten Ausführungsform besteht die Wechselventil anordnung aus einem in den hinteren pneumatischen Kolben eingebrachten Öffnungsventil und einem in die Vakuumleitung zum Vakuumraum des hinteren pneumatischen Kolbens einge schalteten Schließventil, welche von der Steuerschaltung bei Radschlupf gemeinsam geschaltet werden.

Eine weitere Ausführungsform kennzeichnet sich dadurch, daß die Wechselventilanordnung aus einem Schaltventil besteht, welches in der einen Schaltstellung den Vakuum raum des hinteren pneumatischen Kolbens an den Vakuum anschluß legt und in der anderen Schaltstellung den Vakuumraum und den Druckraum des hinteren pneumatischen Kolbens miteinander verbindet.

Der erforderliche Bewegungsfreiheitsgrad für die Betätigung des Steuerventils wird erzielt, indem die Eingangsstange in einem zur Betätigung des Steuerventils ausreichendem Maße relativ zum vorderen pneumatischen Kolben verschieb bar angeordnet ist.

Weiter ist es zweckmäßig, wenn die Eingangsstange über eine in dem ersten pneumatischen Kolben angeordnete elastische Scheibe auf einen vorzugsweise koaxial zur Eingangsstange angeordneten Stößel einwirkt, der über eine Simulatorfeder auf die zwischen dem Vakuumraum des vorderen pneumatischen Kolbens und den Druckraum des hinteren pneumatischen Kolbens angeordnete Trennwand einwirkt.

Besonders wichtig für die Funktionsfähigkeit der Brems anlage auch im Falle des Ausfalls des Vakuums ist es, wenn die Trennwand axial in der Richtung des Hauptzylinders verschiebbar ist und in der Ruhelage des Bremskraftverstärkers mit einem Anschlag am zweiten pneumatischen Kolben anliegt.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben, deren einzige Figur einen schematischen Mittellängsschnitt eines Tandem-Bremskraftverstärkers der Kraftfahrzeugbremsanlage gemäß der Erfindung und die Rad bremskreise sowie den Tandem-Hauptzylinder und die Steuer schaltung in schematischer Blockschaltbilddarstellung wieder gibt.

Nach der Zeichnung wirkt das Bremspedal 30 über die Eingangs stange 36 eines pneumatischen Tandem-Bremskraftverstärkers 29 auf einen Ausgangsstößel 69, der die koaxial zur Achse 34 des Bremskraftverstärkers 29 angeordneten Kolben 70, 71 eines Tandem-Hauptzylinders 11 beaufschlagt. Der an mit Hydraulikflüssigkeit gefüllte Nachlaufbehälter 72, 73 ange schlossene Tandem-Hauptzylinder 11 versorgt zwei Rad bremskreise I, II, welche jeweils bevorzugt zwei Radbrems zylinder 24, 25 bzw. 26, 27 von diagonal zueinander ange ordneten Radbremsen beaufschlagen.

Zwischen jeden der Radbremszylinder 24 bis 27 und den Tandem-Hauptzylinder 11 sind Schließventile 16, 17, 18 bzw. 19 geschaltet, welche normalerweise geöffnet sind, jedoch durch eine Steuerschaltung 28 elektromagnetisch zeitweise in die Schließstellung gebracht werden können.

An jedem der Räder sind Raddrehzahl-Sensoren 12, 13, 14 bzw. 15 angeordnet, welche an die Steuerschaltung 28 ein für die Drehzahl des betreffenden Rades repräsentatives Raddrehzahlsignal liefern.

Jeder Radbremskreis I, II besteht aus einer einzigen, vom Tandem-Hauptzylinder 11 abzweigenden Leitung, die zu jeweils einer Zweigstelle 74 bzw. 75 führt und von dort in zwei Druck mittelzuleitungen 20, 21, 22 bzw. 23 übergeht, in welche die Schließventile 16 bis 19 eingeschaltet sind.

Außerdem führen Steuerleitungen 76, 76′ bzw. 76′′ von der Steuerschaltung 28 zu Elektromagneten 77, 77′ bzw. 77′′, die entweder ein Schließventil 47 und ein Öffnungsventil 47′ oder ein Schaltventil 47′′ beauf schlagen.

Der pneumatische Bremskraftverstärker besteht aus einem hinteren Gehäuseteil 78 und einem damit zusammengebauten vorderen Gehäuseteil 79, welches eine Frontwand 35 aufweist.

Die beiden Gehäuseteile 78, 79 sind rotationssymmetrisch ausgebildet und koaxial zur Achse 34 des Bremskraftver stärkers 29. In dem vorderen Gehäuseteil 79 ist eine Einlaßführungsbohrung 102 für die Eingangsstange 36 vorgesehen, deren Achse mit der Achse 34 des Bremskraft verstärkers 29 zusammenfällt.

Die Eingangsstange ist mit axialem Spiel in einer Zentral bohrung 103 des vorderen pneumatischen Kolbens 45 angeordnet. Sie wirkt auf eine ebenfalls innerhalb des vorderen pneu matischen Kolbens 45 angeordnete elastische Scheibe 60, die vorzugsweise aus Gummi besteht. Unmittelbar anschließend an die elastische Scheibe 60 und ebenfalls noch innerhalb der die Scheibe 60 aufnehmenden koaxialen Ausnehmung 80 befindet sich ein Flansch 81 eines koaxialen Stößels 61, der durch eine zentrale Bohrung 82 in der Trennwand 57 zwischen dem Vakuumraum 2 des hinteren pneumatischen Kolbens 46 und dem Druckraum 3 des vorderen pneumatischen Kolbens 45 gleitend und dicht hindurchgreift.Zwischen dem Flansch 81 und einem im Bereich der Bohrung 82 vorgesehenen Gegenflansch 83 der Trennwand 57 befindet sich eine als Druckfederpaket ausgebildete Simulatorfeder 62.

Die Trennwand 57 ist über eine Rollmembran 84 mit dem Ge häuseteil 78 derart verbunden, daß die Trennwand 57 in Richtung des Hauptzylinders 11 eine solche Bewegung aus führen kann, daß die Kolben 70, 71 des Tandem-Hauptzylinders 11 eine für eine Bremsung ausreichende Axialbewegung ausführen können.

Mittels eines Anschlages 63 liegt die Trennwand 57 axial am hinteren pneumatischen Kolben 46 an.

Der vordere oder erste pneumatische Kolben 45 und der hintere oder zweite pneumatische Kolben 46 sind über radial außen vorgesehene Rollmembranen 85, 86 mit dem Gehäuseteil 78 bzw. 79 dicht, aber axial verschiebbar verbunden.

Zwischen dem hinteren pneumatischen Kolben 46 und der Rückwand 87 des Gehäuseteils 78 ist eine Druck-Rück stellfeder 88 angeordnet.

Seitlich der Eingangsstange 36 ist ein Ventilgehäuse 48 in der Frontwand 35 des Bremskraftverstärkers 29 ange ordnet, welches sich größtenteils in den Druckraum 4 des vorderen pneumatischen Kolbens 45 hineinerstreckt, jedoch zur entgegengesetzten Seite hin einen Vorsprung 64 aufweist, innerhalb dessen ein Luftfilter 49 ange ordnet ist. Innerhalb zweier Längsführungsbohrungen 65, 66 des Ventilgehäuses 48, welche parallel zur Eingangsstange 36 verläuft, ist eine Ventilsitzstange 37 axial verschiebbar angeordnet, welche vom oberen Ende 67 des Ausgangshebels 68 des Hebelmechanismus 38 beaufschlagt ist. An dem zum Hauptzylinder 11 abgewandten Ende weist die Ventilsitzstange 37 einen Ringsitz 39 auf, an dem von der Seite des Brems pedals 30 her ein Tellerventil 40 dichtend anliegt. Eine gegen das Luftfilter 49 abgestützte Schraubendruckfeder 41 spannt das Tellerventil 40 in Richtung auf den Ringsitz 39 vor.

Radial außen von dem Ringsitz 39 befindet sich in geringem axialen Abstand vom Tellerventil 40 eine Ringdichtfläche 42 des Ventilgehäuses 48, welche bei an ihr anliegendem Teller ventil einen radial äußeren Vakuumraum 43 von einem radial innen liegenden Druckraum 44 abzutrennen gestattet.

Der Hebelmechanismus 38 erstreckt sich durch eine untere Öffnung 50 des Ventilsgehäuses 48, um im Ventilgehäuse 48 mit der Ventilsitzstange 37 und dem oberen Drehlager 93 in Eingriff zu kommen.

Von dem Vakuumraum 43 erstreckt sich eine im wesentlichen axiale Bohrung 51 zum Druckraum 4 des vorderen pneumatischen Kolbens 45, wo eine flexible Druckleitung 52 angeschlossen ist, die in einer Schlaufe zu einer Durchlaßöffnung 53 im vorderen pneumatischen Kolben 45 führt. Hierdurch wird der Vakuumraum 43 des Ventilgehäuses 48 mit dem Vakuum raum 3 des vorderen pneumatischen Kolbens verbunden.

Von dem radial weiter innen liegenden Druckraum 44 des Ventilgehäuses 48 verlaufen schräge Verbindungsbohrungen 58 zum Druckraum 4 des vorderen pneumatischen Kolbens 45.

Von einer weiteren Eingangsbohrung 55 im vorderen pneumatischen Kolben 45 verläuft eine flexible Verbindungsleitung 54 durch den Vakuumraum 3 des vorderen pneumatischen Kolbens 45 hin durch zu einer Auslaßbohrung 56 in der Trennwand 57 zwischen dem Vakuumraum 3 des vorderen pneumatischen Kolbens 45 und dem Druckraum 2 des hinteren pneumatischen Kolbens 46.

Die Ventilsitzstange 37 liegt mit einem nutartigen Ausschnitt 89 an dem ballig ausgebildeten Ende 67 des Ausgangshebels 68 an, der sich schräg nach unten zu einem am pneumatischen Kolben 45 vorgesehenen Drehlager 90 erstreckt, wo das untere Ende des Ausgangshebels 68 um eine Querachse drehbar gelagert ist. Die Achse des Drehlagers 90 befindet sich in gleicher Höhe wie die Achse 34 des pneumatischen Bremskraftverstärkers 29. Etwa in der Mitte ist der Ausgangshebel 68 mittels eines Quergelenks 91 mit einem sich annähernd parallel zum Ausgangshebel 68 er streckenden Eingangshebel 92 gelenkig verbunden, welcher etwa auf der Achse der Ventilsitzstange 37 im oberen Dreh lager 93 um eine Querachse drehgelagert ist, welches fest am Ventilgehäuse 48 angebracht ist. .

Das untere, kugelförmig ausgebildete Ende des Eingangs hebels 92 greift in eine Nut 94 der Eingangsstange 36 derart ein, daß die dem Bremspedal 30 zugewandte Wand 95 der Nut 94 an dem unteren kugelförmigen Ende 96 des Eingangs hebels 36 zur Anlage kommt.

Die Anordnung und Dimensionierung der beiden Hebel 68, 92 ist so, daß beim Niedertreten des Bremspedals 30 die Eingangs stange 36 den Eingangshebel 92 in der Zeichnung im Uhrzeiger sinn um das obere Drehgelenk 93 verschwenkt, wodurch das Quergelenk 91 eine Bewegung im wesentlichen in Richtung des Tandem-Hauptzylinders 11 ausführt, die dem obigen balligen Ende 67 eine entsprechend dem Hebelgesetz vergrößerte Be wegungskomponente in gleicher Richtung mitteilt. Hierbei ver schwenkt der Ausgangshebel 68 innerhalb des unteren Dreh lagers 90. Dementsprechend kann die Ventilsitzstange 37 auch unter dem Einfluß des Atmosphärendruckes der Schwenkbe wegung des oberen Endes 67 des Ausgangshebels 68 folgen.

Der Eingangshebel 92 und der Ausgangshebel 68 bilden ins gesamt den Hebelmechanismus 38, der die vom Pedal 30 auf die Eingangsstange 36 übertragene Bewegung gleichsinnig auf die Ventilsitzstange 37 überträgt.

Ein Vakuumanschluß 31 führt über ein Rückschlagventil 97 zu einer Vakuumanschlußbohrung 98 der Vakuumkammer 3. Außer dem ist die Vakuumanschlußbohrung 98 über eine Vakuumleitung 59 mit dem Schließventil 47 verbunden, welches in der aus der Zeichnung ersichtlichen Öffnungsstellung eine Verbindung zum Vakuumraum 1 des hinteren pneumatischen Kolbens 46 her stellt.

In dem hinteren pneumatischen Kolben 46 ist das nur schematisch angedeutete Üffnungsventil 47′ angeordnet, welches normaler weise geschlossen ist, jedoch im Fall eines Radschlupfes durch die Steuerschaltung 28 zeitweise geöffnet werden kann, so daß der Vakuumraum 1 mit dem Druckraum 2 verbunden wird. Da gleich zeitig oder besser etwas früher das Schließventil 47 schließt, wird so der während einer Bremsung im Druckraum 2 herrschende Atmosphärendruck auch in den Vakuumraum 1 geleitet.

Die Arbeitsweise der beschriebenen Anordnung ist wie folgt:

Sobald der Motor des Fahrzeuges gestartet ist, liegt am Vakuumanschluß 31 das z.B. von der Saugseite des Motors abgeleitete Vakuum an, welches über das Rückschlagventil 97 an den Vakuumraum 3 und weiter über das Schließventil 47 an dem Vakuumraum 1 angelegt wird. Über die Druckleitung 52 und den Weg 58, 43, 44, 58 sowie die Verbindungsleitung 54 liegt das Vakuum zunächst,d.h. bei unbetätigtem (d.h. bei unbeteiligtem) Bremspedal 30 außerdem an den Druckräumen 2, 4 an. Dieser Zustand ist in der Zeichnung dargestellt.

Wenn jetzt das Bremspedal 30 in Richtung des Pfeiles be tätigt wird, wird der Hebelmechanismus 38 in dem Sinne verschwenkt, daß das obere Ende 67 des Ausgangshebels 68 sich in der Zeichnung nach links verschiebt, wodurch auch unter dem Einfluß des auf die Stirnfläche 35 einwirkenden Atmosphärendruckes die Ventilsitzstange 37 in der Zeichnung nach links verschoben wird, bis das Tellerventil 40 zur Anlage an der Ringdichtfläche 42 kommt und der Ringsitz 39 vom Teller ventil 40 abgehoben ist. Nunmehr ist zum einen das Vakuum von den Verbindungsbohrungen 58 abgetrennt, während zum anderen nunmehr an den Verbindungsbohrungen 58 der Atmosphärendruck anliegt. Somit wird auch an die Druckräume 2, 4 Atmosphären druck angelegt, was die Verschiebung der beiden pneumatischen Kolben 45, 46 in der Zeichnung nach links zur Folge hat. Hier durch werden über den Ausgangsstößel 69 die Kolben 70, 71 des Tandem-Hauptzylinders 11 betätigt.

Die Trennwand 57 bleibt hierbei in der durch einen Anschlag 99 definierten Ruhelage, weil im Druckraum 2 ein höherer Druck als im Vakuumraum 3 herrscht.

Der vordere pneumatische Kolben 45 bewegt sich als erster in Richtung des Tandem-Hauptzylinders 11, weil er zunächst nur die entsprechend schwach dimensionierte Simulatorfeder 62 überwinden muß. Schließlich stößt die Stirnfläche 100 des Stößels 61 an die für sie vorgesehene Gegenfläche 101 am hinteren pneumatischen Kolben 46, wodurch sich von diesem Moment ab die pneumatisch erzeugten Kräfte des ersten und zweiten pneumatischen Kolbens 45, 46 addieren und gemeinsam auf den Ausgangsstößel 69 wirken.

Beim Loslassen des Bremspedals gehen die einzelnen Teile wieder in die aus der Zeichnung ersichtliche Position zurück, worauf der Atmosphärendruck aus den Druckräumen 2, 4 abge zogen und durch Vakuum ersetzt wird. Die Bremsung ist jetzt beendet.

Beim Auftreten eines Radschlupfes an einem der Räder während eines Bremsvorganges schließt unter dem Einfluß der Steuerschaltung 28 zunächst das Schließventil 47, und das Öffnungsventil 47′ öffnet unmittelbar danach. Auf diese Weise erfolgt zwischen den Räumen 1, 2 ein Druckausgleich, und die Bremskraft wird erheblich herabgesetzt. Dies führt zur Beseitigung des aufgetretenen Radschlupfes.

Nach einer alternativen Ausführungsform kann statt der Ventile 47, 47′ das ebenfalls von der Steuerschaltung 28 elektromagnetisch betätigte Schaltventil 47′′ vorgesehen sein, welches in der Normalstellung den Vakuumraum 1 an den Vakuumanschluß 31 anlegt. In der anderen Schalt stellung wird das Vakuum vom Vakuumraum 1 abgeschaltet, während der Druckraum 2 mit dem Vakuumraum 1 verbunden wird. Hierdurch wird in gleicher Weise ein zeitweiliger Druckausgleich zwischen den Räumen 1 und 2 herbeigeführt. Die Schließventile 16, 17 18, 19 schließen stets dann, wenn beim Auftreten eines Radschlupfsignales das dem betreffenden Schließventil zugeordnete Rad keinen Rad schlupf aufweist.

Bezugszeichenliste:   1 Vakuumraum
  2 Druckraum
  3 Vakuumraum
  4 Druckraum
11 Hauptzylinder
12 Sensoren
13 Sensoren
14 Sensoren
15 Sensoren
16 Schließventile
17 Schließventile
18 Schließventile
19 Schließventile
20 Druckmittelzuleitungen
21 Druckmittelzuleitungen
22 Druckmittelzuleitungen
23 Druckmittelzuleitungen
24 Radbremszylinder
25 Radbremszylinder
26 Radbremszylinder
27 Radbremszylinder
28 Steuerschaltung
29 Bremskraftverstärker
30 Bremspedal
31 Vakuumanschluß
32 Wechselventil
33 Steuerventil
34 Achse
35 Frontwand
36 Eingangsstange
37 Ventilsitzstange
38 Hebelmechanismus
39 Ringsitz
40 Tellerventil
41 Feder
42 Ringdichtfläche
43 Vakuumraum
44 Druckraum
45 vorderer pneumatischer Kolben
46 hinterer pneumatischer Kolben
47 Schließventil
47′ Öffnungsventil
48 Ventilgehäuse
49 Luftfilter
50 Öffnung
51 Bohrung
52 Druckleitung
53 Durchlaßöffnung
54 Verbindungsleitung
55 Eingangsbohrung
56 Auslaßbohrung
57 Trennwand
58 Verbindungsbohrung
59 Vakuumleitung
60 elastische Scheibe
61 Stößel
62 Simulatorfeder
63 Anschlag
64 Vorsprung
65 Längsführungsbohrung
66 Längsführungsbohrung
67 oberes Ende
68 Ausgangshebel
69 Ausgangsstößel
70 Kolben
71 Kolben
72 Nachlaufbehälter
73 Nachlaufbehälter
74 Zweigstelle
75 Zweigstelle
76 Steuerleitung
76′ Steuerleitung
76′′ Steuerleitung
77 Elektromagnet
77′ Elektromagnet
77′′ Elektromagnet
78 hinteres Gehäuseteil
79 Einlaßführungsbohrung
80 Ausnehmung
81 Flansch
82 Bohrung
83 Gegenflansch
84 Rollmembran
85 Rollmembran
86 Rollmembran
87 Rückwand
88 Druck-Rückstellfeder
89 Ausschnitt
90 Drehlager
91 Quergelenk
92 Eingangshebel
93 Drehlager
94 Nut
95 Wand
96 Ende
97 Rückschlagventil
98 Vakuumschlußbohrung
99 Anschlag
100 Stirnfläche
101 Gegenfläche

Claims

1. Bremsschlupfgeregelte Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem hilfskraftunterstützt bremspedalbetätigten Haupt zylinder mit Sensoren zur Ermittlung des Raddrehver haltens und der Fahrzeuggeschwindigkeit oder ent sprechender Meßgrößen, mit elektromagnetisch be tätigten Schließventilen in den Druckmittelzuleitungen vom Hauptzylinder zu den Radbremszylindern, mit einem pneumatischen Bremskraftverstärker, der zwischen dem Hauptzylinder und dem Bremspedal angeordnet ist und dessen Kolben durch ein pedalbetätiges Steuerventil entsprechend dem gewunschten Bremsdruck pneumatisch druckbeaufschlagt werden, mit einem elektromagnetisch betätigten Wechsel ventil, welches den an dem Kolben liegenden pneumatischn Druck umzuschalten gestattet, und mit einer elektronischen Steuerschaltung zur logischen Verknüpfung und Verarbeitung der Sendersignale sowie zur Erzeugung von Ventil-Steuer signalen, welche jedem beim Bremsen auftretenden Rad schlupf durch geeignete Beaufschlagung des Wechselventils und/oder der Schließventile entgegenwirken, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuer ventil (33) seitlich von der vom Bremspedal (30) beauf schlagten Eingangsstange (36) des Bremskraftverstärkers (29) an der feststehenden Frontwand (35) des Tandem-Brems kraftverstärkers (29) angeordnet ist und eine parallel zur Eingangsstange (36) verschiebbare Ventilsitzstange (37) aufweist, die über einen Hebelmechanismus (38) von der Eingangsstange (36) gleichsinnig verschiebbar ist und an dem dem Bremspedal (30) zugewandten Ende einen Ring sitz (39) aufweist, der axial an einem an Atmosphärendruck angeschlossenen Tellerventil (40) anliegt, das von einer Feder (41) gegen den Ringsitz (39) vorgespannt ist, und daß radial außerhalb des Ringsitzes (39) eine gehäusefeste Ringdichtfläche (42) vorgesehen ist, die bei Anlage an dem Tellerventil (40) einen radial äußeren Vakuumraum (43) von einem radial inneren, beim Abheben des Ringsitzes (39) vom Tellerventil (40) an Atmosphärendruck angeschlossenen Druckraum (44) abtrennt, wobei der Vakuumraum (43) des Steuerventils (33) mit den Vakuumräumen (1, 3) der pneumatischen Kolben (45, 46) und der Druckraum (44) des Steuerventils (33) mit den Druckräumen (2, 4) der pneumatischen Kolben (45, 46) verbunden ist, und daß eine Wechselventilanordnung (47, 47′; 47′′) zwischen den vom Steuerventil (33) abgewandten Vakuumraum (1) und Druck raum (2) geschaltet ist.

2. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilsitzstange (37) in einem Ventilgehäuse (48) angeordnet ist, in welches von der Eingangsstange (36) her annähernd radial durch eine Öffnung (50) der Hebelmechanismus (38) eingreift.

3. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil gehäuse (48) im wesentlichen innerhalb des Druckraums (4) des vorderen pneumatischen Kolbens (45) angeordnet ist.

4. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Ventil gehäuse (48) das Tellerventil (40) im wesentlichen mit der Frontwand (35) ausgerichtet ist.

5. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Teller ventil (40) ein Luftfilter (49) in der Vorderwand des Ventilgehäuses (48) vorgesehen ist.

6. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilgehäuse (48) hinter seinem Vakuumraum (43) eine Bohrung (51) aufweist, an die von dem Druckraum (4) des vorderen pneumatischen Kolbens (45) eine flexible Druckleitung (52) angeschlossen ist, die zu einer im Vakuumraum (3) des vorderen pneumatischen Kolbens (45) mündenden Durchlaßöffnung (53) führt.

7. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckraum (4) des vorderen pneumatischen Kolbens (45) durch eine Ver bindungsleitung (54) mit dem Druckraum (2) des hinteren pneumatischen Kolbens (46) verbunden ist.

8. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungs leitung (54) von einer Eingangsbohrung (55) in dem vorderen pneumatischen Kolben (45) durch den Vakuumraum (3) des vorderen pneumatischen Kolbens (45) zu einer Auslaßbohrung (56) in der Trennwand (57) des Bremskraftverstärkers (29) führt.

9. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilgehause (48) hinter seinem Druckraum (44) rund um die Ventilsitz stange (37) mehrere Verbindungsbohrungen (58 ) zum Druck raum (4) des vorderen pneumatischen Kolbens (45) aufweist.

10. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Wechsel ventilanordnung aus einem in dem hinteren pneumatischen Kolben (46) angeordneten Öffnungsventil (47′) und einem in die Vakuumleitung (59) zum Vakuumraum (1) des hinteren pneumatischen Kolbens (46) eingeschalteten Schließventils (47) besteht, welche von der Steuerschaltung (28) bei Radschlupf gemeinsam geschaltet werden.

11. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Wechselventil anordnung aus einem Schaltventil (47′) besteht, welches in der einen Schaltstellung den Vakuumraum (1) des hinteren pneumatischen Kolbens (46) an den Vakuumanschluß (31) legt und in der anderen Schaltstellung den Vakuumraum (1) und den Druckraum (2) des hinteren pneumatischen Kolbens (46) miteinander verbindet.

12. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangs stange (36) in einem zur Betätigung des Steuerventils (33) ausreichendem Maße relativ zum vorderen pneumatischen Kolben (45) verschiebbar angeordnet ist.

13. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangs stange (36) über eine in dem ersten pneumatischen Kolben (45) angeordnete elastische Scheibe (60) auf einen vorzugsweise koaxial zur Eingangsstange (36) angeordneten Stößel (61) einwirkt, der über eine Simulator feder (62) auf die zwischen dem Vakuumraum (3) des vorderen pneumatischen Kolbens (45) und den Druckraum (2) des hinteren pneumatischen Kolbens (46) angeordnete Trennwand (57) ein wirkt.

14. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennwand (57) axial in der Richtung des Hauptzylinders (11) verschiebbar ist und in der Ruhelage des Bremskraftverstärkers (29) mit einem Anschlag (63) am zweiten pneumatischen Kolben (46) anliegt.