DE3910283A1 - Pedalbetaetigter unterdruckbremskraftverstaerker - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen pedalbetätigten Un­ terdruckbremskraftverstärker, wie er im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschrieben ist. Ein derartiger Unterdruck­ bremskraftverstärker ist in der DE-OS 36 41 105 beschrie­ ben.

Bei diesem Bremskraftverstärker ist die pedalnahe Kammer (Verstärkerkammer) des äußeren Gehäuses ständig an eine Vakuumquelle angelegt, so daß der Druck in der Zwischen­ kammer zwischen der Modulatorwand und der Verstärkerwand das innere Gehäuse stets an einem pedalnahen Anschlag am äußeren Gehäuse hält. Im inneren Gehäuse befindet sich eine beweglichen Wand, die mit dem Steuergehäuse eines Bremsventiles verbunden ist, so daß bei Betätigung des Pe­ dals Luft in die pedalnahe Kammer (Ventilkammer) des inneren Gehäuses strömt. Die Wand wird innerhalb des inneren Gehäuses nach vorne gedrängt, wobei die Druckkraft auf diese Wand von einer Simulatorfeder aufgenommen wird. Die Simulatorfeder stützt sich aber nicht nur an der be­ weglichen Wand ab, sondern über ein Reaktionselement am Ventilkolben und damit am Pedalkolben. Der Fahrer erfährt somit eine Kraft am Pedal, die der Zusammendrückung der Simulatorfeder entspricht. Der Druck, der in der Ventil­ kammer des inneren Gehäuses wirksam wird, wird über eine Bohrung im inneren Gehäuse auch in die Zwischenkammer ge­ führt. Dadurch wird die Modulatorwand nach vorne gedrängt, wobei sie sich am Hauptzylinder abstützt, so daß im Haupt­ zylinder ein Bremsdruck erzeugt wird. Zum Modulieren des Bremsdruckes wird in die pedalferne Kammer (Modulatorkam­ mer) des äußeren Gehäuses die normalerweise an eine Va­ kuumquelle angeschlossen ist, Luft eingelassen, so daß der Druck in der Zwischenkammer teilweise oder vollständig kompensiert wird.

Diese Konstruktion ist mit einigen Nachteilen behaftet. Die Baulänge des Unterdruckbremskraftverstärkers muß zu­ mindest zweimal dem Betätigungsweg des Pedals entsprechen. Zum einen muß das innere Gehäuse so lang sein, daß der Pe­ dalweg von der Simulatorfeder aufgenommen werden kann. Eine weitere Weglänge muß zur Verfügung gestellt werden, damit sich die Modulatorwand auf den Hauptzylinder zubewe­ gen kann.

Am Pedal werden nicht die tatsächlichen Drücke im Hauptzy­ linder wirksam, sondern die simulierten Kräfte durch die Feder. Es besteht daher keine eindeutige Relation zwischen der Pedalkraft und dem Hauptzylinderdruck.

Bei der Simulatorfeder handelt es sich um ein Verschleiß­ teil, da sie bei jeder Bremsung zusammengedrückt und wie­ der entlastet wird. Es besteht daher erhöhte Bruchgefahr, wobei bei einem Bruch der Simulatorfeder die Bremsanlage unwirksam wird.

Der Beginn einer Regelung ist für den Fahrer nicht erfahr­ bar, da das Belüften der Modulatorkammer im äußeren Gehäu­ se aufgrund der Konstruktion keine Rückwirkung auf das Pe­ dal bewirkt.

Die Erfindung beruht daher auf der Aufgabe, einen Unter­ druckbremskraftverstärker für eine schlupfgeregelte hy­ draulische Bremsanlage zu schaffen, der erstens kompakt zu bauen ist, zweitens eine direkte Beziehung zwischen Haupt­ zylinderdruck und Pedalkraft herstellt, drittens zuver­ lässig arbeitet und viertens bei einer Regelung des Druckes im Hauptzylinder eine Rückmeldung auf das Pedal erlaubt.

Die Aufgabe wird mit den konstruktiven Merkmalen gelöst, die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs genannt sind.

Ein wesentliches Merkmal besteht darin, daß die bewegliche Wand im inneren Gehäuse nicht gegen eine Simulatorfeder arbeitet, sondern über das Reaktionslement unmittelbar am inneren Gehäuse abgestützt ist. Gleichzeitig sind die Kam­ mern so miteinander verbunden, daß in der Zwischenkammer zwischen der Verstärkerwand und der Modulatorwand bei ei­ ner normalen, nicht geregelten Bremsung ein Vakuum liegt, während in die Verstärkerkammer des äußeren Gehäuses der durch das Bremsventil eingestellte geregelte Druck einge­ steuert ist.

Dadurch wird bei einer normalen Bremsung die Verstärker­ wand auf den Hauptzylinder zubewegt, wobei sie die Modu­ latorwand mitnimmt.

Das innere Gehäuse ist somit während einer normalen Brem­ sung nicht im äußeren Gehäuse fixiert, wie das im Stand der Technik der Fall ist, sondern bewegt sich entsprechend der Ventilbetätigung auf den Hauptzylinder zu. Damit ent­ fällt die Notwendigkeit, einen gesonderten Simulatorweg auszubilden. Gleichzeitig kann überhaupt auf eine Simula­ torfeder verzichtet werden, so daß diese als Fehlerursache ausfällt.

Sobald eine Schlupfregelung notwendig wird, wird die Ver­ stärkerkammer vom geregelten Druck abgekoppelt und an eine Vakuumquelle gelegt. Dadurch wird gleichzeitig ein Ventil umgeschaltet, das die Zwischenkammer von der Vakuumquelle abkoppelt und an den geregelten Druck anlegt. Durch diese Weise ensteht ein Druckgefälle an der Verstärkerwand, die die Verstärkerwand zusammen mit dem inneren Gehäuse auf die Grundposition zurückdrängt. Das Pedal folgt dieser Be­ wegung, so daß der Fahrer durch die Rückstellung des Pe­ dals über den Beginn einer Schlupfregelung informiert wird.

Die Regelung des Druckes im Hauptzylinder erfolgt nun wie im Stand der Technik durch Belüften und Evakuieren der Mo­ dulatorkammer.

Die unterschiedlichen Anschlüsse der Zwischenkammer werden durch ein druckbetätigtes Ventil realisiert, wobei das Ventil im inneren Gehäuse angeordnet ist. Der Ventilkörper ist mit einer Membran verbunden, die zwei Kammern vonein­ ander trennt, wobei die eine Kammmer mit der Ventilkammer im inneren Gehäuse und die andere Kammer mit der Verstär­ kerkammer im äußeren Gehäuse verbunden ist. Solange keine Schlupfregelung vorliegt, weisen beide Kammern das gleiche Druckniveau auf, so daß das Ventil eine Verbindung zwi­ schen der Zwischenkammer und der Vakuumquelle herstellt.

In einer Schlupfregelung liegen die genannten Kammern im inneren und äußeren Gehäuse auf unterschiedlichem Druck­ niveau, so daß das Ventil umschaltet und die Zwischenkam­ mer nun mit der Ventilkammer im inneren des Gehäuses ver­ bindet. Durch die Ausgestaltung des Ventiles als druckbe­ tätigtes Ventil kann die Anzahl der elektromagnetischen Ventile klein gehalten werden.

Der Erfindungsgedanke soll im folgenden anhand eines Aus­ führungsbeispieles, das in einer Fig. dargestellt ist, näher erläutert werden.

Die Bremsanlage mit dem erfindungsgemäßen Unterdruckbrems­ kraftverstärker besteht aus einem Hauptbremszylinder 1, einem Unterdruckbremskraftverstärker 2 und einem Modulator 3. Der Hauptbremszylinder weist in seiner Längsbohrung ei­ nen Schwimmkolben und einen Druckstangenkolben 5 auf, wo­ durch im Hauptzylindergehäuse zwei Arbeitskammern 6 und 7 ausgebildet sind.

Die Arbeitskammer 6 steht über eine Bremsleitung 8 mit einer Radbremse in Verbindung. In diese Bremsleitung ist ein Sperrventil 10 eingesetzt. Weitere Radbremsen, denen ebenfalls je ein Sperrventil zugeordnet ist, schließen an die Leitung 8 bzw. an die Arbeitskammer 7 an. Um die Über­ sichtlichkeit zu wahren, wurden diese nicht dargestellt.

Der Modulator 3 und der Unterdruckbremskraftverstärker 3 sind in einem gemeinsamen äußeren Gehäuse 11 angeordnet.

Innerhalb des äußeren Gehäuses 11 befindet sich ein inneres Gehäuse 12.

Im äußeren Gehäuse 11 ist eine Verstärkerwand 13 und eine Modulatorwand 14 dichtend geführt. Dazu ist jede Wand in eine Rollmembran eingeknüpft, die am äußeren Rand des äußeren Gehäuses 11 eingeklemmt ist. Die Verstärkerwand 13 ist fest mit dem inneren Gehäuse 11 verbunden. Durch die Modulatorwand und die Verstärkerwand werden im äußeren Ge­ häuse 11 drei Kammern gebildet. Dies ist zunächst die pe­ dalferne Modulatorkammer 15. Diese wird einerseits von ei­ ner Gehäusewand und andererseits von der Modulatorwand 14 begrenzt und befindet sich in dem Teil des Gehäuses, der dem Hauptzylinder 1 zugewandt ist. Die Modulatorkammer 15 steht über einen Anschluß 16 und dem Modulatorventil 17, je nach Schaltstellung dieses Ventiles, entweder mit einer Vakuumquelle oder mit der Atmosphäre in Verbindung.

Die Modulatorwand selbst ist in ihrem zentralen Teil als Scheibe 18 ausgebildet, an der ein Stößel 19 angeformt ist, der wiederum mit dem Druckstangenkolben 5 des Haupt­ zylinders 1 fest verbunden ist.

Zwischen der Modulatorwand 14 und der Verstärkerwand 13 befindet sich die sog. Zwischenkammer 20. Diese Kammer kann über ein Ventil 22 belüftet oder evakuiert werden. Das Ventil 22 ist innerhalb des inneren Gehäuse 12 ange­ ordnet und soll weiter unten beschrieben werden.

Auf der anderen Seite der Verstärkerwand 13 ist die pedal­ nahe Verstärkerkammer 21 ausgebildet. Diese wird begrenzt, einerseits von der Verstärkerwand 13, von der Wand des äußeren Gehäuses 11 und von der Außenwand des inneren Ge­ häuses 12.

Das innere Gehäuse besteht aus einem Topf 23, der sich vollständig innerhalb des äußeren Gehäuses 11 befindet und einer Hülse 24, die dichtend durch die Wand des äußeren Gehäuses 11 nach außen geführt ist. In der Hülse 24 ist das Steuergehäuse 25 des Bremsventiles 26 dichtend ge­ führt. Das Bremsventil weist einen äußeren Dichtsitz 27 und einen inneren Dichtsitz 28 auf. Weiterhin ist am Steuergehäuse 25 eine Wand 29 angefügt, die dichtend innerhalb des inneren Gehäuses 12 geführt ist. Sie trennt zwei Kammern voneinander ab, nämlich zum einen die pedal­ ferne Vakuumkammer 31 und zum anderen die pedalnahe Ven­ tilkammer 33. Die Vakuumkammer 30 steht über eine Schlauchleitung 31, die zu einem Anschluß 32 an der Wand des äußeren Gehäuses 11 führt, mit einer Vakuumquelle in Verbindung.

Das Ventil 26 wird mittels eines pedalbetätigten Ventil­ kolbens 3 betätigt. In der unbetätigten Stellung ist der äußere Ventilsitz geöffnet, so daß eine Druckmittelverbin­ dung zwischen der Ventilkammer 33 und der Vakuumkammer 30 besteht. Wird der Ventilkolben 34 unter dem Einfluß einer Pedalkraft verschoben, so schließt zunächst der äußere Ventilsitz und der innere wird geöffnet.

Daraufhin strömt Luft in die Ventilkammer 33. Das Steuer­ gehäuse 25 stützt sich über eine Gummischeibe 35 und einen Kolben 37 unmittelbar am inneren Gehäuse ab. Der Ventil­ kolben 34 ist ebenfalls an der Gummischeibe abgestützt.

Das Druckgefälle zwischen der Kammer 30 und der Kammer 33 drängt die Wand 29 und damit die Steuerhülse 24 gemäß der Darstellung nach links. Auf diese Weise wird in der Gummi­ scheibe 35 ein Duck erzeugt, der als rückwirkende Kraft auch auf den Pedalkolben wirkt, und somit dem Fahrer ein Gefühl für die Höhe des von ihm eingesteuerten Druckes er­ laubt. Das Verhältnis von eingesteuertem Druck zur rück­ wirkenden Kraft bestimmt sich durch die Fläche der umlau­ fenden Kante 36, an der sich die Gummischeibe 35 abstützt und den Durchmesser des Ventilkolbens 34.

Innerhalb des inneren Gehäuses 11 ist das Ventil 22 ange­ ordnet. Eine Trennwand 18, die im inneren Gehäuse fixiert ist, trennt die Vakuumkammer 30 vom Ventilbereich ab. Der schon erwähnte Kolben 37 ist an dieser Trennwand 38 befe­ stigt. Zwischen der Trennwand 18 und dem Kolben 37 ist eine Kammer 39 ausgebildet, die über eine Längsbohrung 40 mit der Vakuumkammer 30 in Verbindung steht.

Das Ventil 22 besteht aus einer Membran 41, die zwei Kam­ mern 42, 43 voneinander trennt. An der Membran 41 ist ein röhrenförmiger Ventilkörper 44 befestigt, der eine Längs­ bohrung aufweist. An beiden Enden befindet sich je ein Dichtstitz 45, 46. Der Dichtsitz 45 liegt am Boden des Ge­ häuses 11 an und umschließt eine Bohrung 48, die in die Zwischenkammer 20 mündet. Der Ventilkörper 44 durchdringt dichtend die Wand 38 und mündet in die Zwischenkammer 39. Der Dichtsitz 45 ist an den Kolben 37 anlegbar.

Die zweite Kammer 43 steht über eine Querbohrung 48 mit der Verstärkerkammer 21 in Verbindung. Die erste Kammer 42 steht über Bohrungen im inneren Gehäuse 12 mit der Ventil­ kammer 33 in Verbindung.

Solange der Druck im den Kammern 42 und 43 gleich groß ist, befindet sich das Ventil in der dargestellten Posi­ tion. Der Ventilsitz 45 liegt am Gehäuseboden an, während der Ventilsitz 46 von seinem Gegenstück entfernt ist. In diesem Fall besteht eine Verbindung der Zwischenkammer 20 mit der Unterdruckquelle. Die Verbindung verläuft über die Bohrung 47, über den Kanal im Ventilkörper 44, der Kammer 39, der Bohrung 40 der Vakuumkammer 30 und dem Schlauch 31 zum Anschluß 32.

Sollte der Druck in der zweiten Kammer 43 gesenkt werden, so schaltet das Ventil 23 um. Der Ventilsitz 45 hebt von seinem Gegenstück ab, während der Ventilsitz 46 auf den Kolben 37 aufsitzt. Dadurch wird die Verbindung der Längs­ bohrung durch den Ventilkörper 44 mit der Vakuumquelle un­ terbrochen und die Verbindung der Bohrung 47 zur Kammer 42, die ständig mit der Ventilkammer 33 in Verbindung steht, geöffnet.

Weitere wichtige Elemente für die Schlupfregelung sind zwei elektromagnetisch betätigte Ventile 51, 52. Das Schaltventil 51 befindet sich in einer Verbindung zwischen der Ventilkammer 33 und dem Verstärkerraum 21. Das Ventil 52 kann eine Verbindung zwischen der Verstärkerkammer 3 und einer Vakuumquelle herstellen.

Bei dem Betrieb der Anlage sind zwei Arten zu unterschei­ den. Zunächst sei der Verstärkermodus beschrieben. Aus­ gangspunkt der Beschreibung ist die Grundposition, so wie sie in der Fig. dargestellt ist. Die Ventile befinden sich in den dargestellten Schaltpositionen. Dies bedeutet, daß die Modulatorkammer an die Vakuumquelle angeschlossen ist. Das Ventil 50 ist geöffnet, so daß eine ständige Druck­ mittelverbindug zwischen der Ventilkammer 33 und der Ver­ stärkerkammer 21 besteht. Das Ventil 52 ist geschlossen. Da nun die beiden Kammern 42 und 43 beide mit der Verstär­ kerkammer 3 verbunden sind, befindet sich das Ventil 22 in der dargestellten Position, was bedeutet, daß in der Zwi­ schenkammer 20 Vakuum herrscht. Auf die Modulatorwand 14 wirken daher keine Druckkräfte. Sie kann kräftefrei mitge­ führt werden.

Solange keine Kraft auf den Pedalkolben ausgeübt wird, sind die Kammern 30 und 33 miteinander verbunden, so daß in der Verstärkerkammer 3 Vakuum herrscht. Es werden keine Kräfte auf das Gerät ausgeübt. Durch Betätigen des Ventil­ kolbens 34 strömt, wie beschrieben, Luft in die Verstär­ kerkammer 21 ein. Es wird ein Druck erzeugt, der die Ver­ stärkerwand 13 in Richtung auf den Hauptzylinder 1 treibt. Dabei bewegt sich das innere Gehäuse 12 mit. Die Scheibe 18, die am inneren Gehäuse anliegt, wird ebenfalls mitge­ nommen, so daß die Kräfte, die auf die Verstärkerscheibe wirken, über den Stößel 19 auf den Hauptzylinder 1 über­ tragen werden.

Auch die Wand 29 wandert zusammen mit dem inneren Gehäuse 12 in Richtung auf den Hauptzylinder. Wird daher der Ven­ tilkolben 34 nicht weiter bewegt, schließt der innere Ven­ tilsitz, so daß die Luftzufuhr in die Verstärkerkammer 2 unterbrochen ist. Erst durch weiteres Betätigen des Pedals kann der Druck in der Verstärkerkammer 21 erhöht werden.

Gleichzeitig wird in der Gummischeibe 35 eine Reaktions­ kraft erzeugt, die proportional zu dem Hauptzylinderdruck ist. Je weiter also der Ventilkolben 33 in den Verstärker geschoben wird, desto größer wird die rückwirkende Kraft. Der Fahrer wird daher die gleiche Rückwirkung am Pedal er­ fahren, wie dies bei einem konventionellen Unterdruck­ bremskraftverstärker der Fall ist. D.h., je weiter er das Bremspedal herunterdrückt, desto größer wird die rückwir­ kende Kraft.

Während einer Bremsung wird das Drehverhalten der Räder, wie dies bei einer Bremsschlupfregelanlage üblich ist, laufend mittels Sensoren überwacht. Sobald ein Rad über­ mäßig verzögert, kann daraus abgeleitet werden, daß es zu blockieren droht. Um diesen Zustand zu vermeiden, schaltet die Anlage in den Regelmodus. Dazu werden zunächst die Ventile 51, 52 umgeschaltet. Dies hat zur Folge, daß die Verstärkerkammer 3 an eine Vakuumquelle angelegt wird. Da­ durch schaltet das Ventil 22 um, so daß nun die Zwischen­ kammer 20 mit dem Druck versorgt wird, der an der Ventil­ kammer 33 ansteht. Druckkräften, die nun auf die Verstär­ kerwand 20 wirken, wirken nun nicht mehr in Richtung auf den Hauptzylinder, sondern in entgegengesetzter Richtung, was zur Folge hat, daß das innere Gehäuse 12 gegen die Pe­ dalkraft in seine Grundposition zurückgestellt wird. Gleichzeitig wird das Pedal in seiner Grundposition be­ wegt. Da das Bremsventil 26 weiterarbeitet, wird aber der Druck, der in der Ventilkammer 33 herrscht, weiterhin von der Pedalkraft bestimmt. Der Hauptzylinder bleibt weiter­ hin belastet, da nun ein Druckunterscheid an der Modula­ torwand 14 herrscht. Dieser Druckunterscheid kann nun nahezu vollständig kompensiert werden, in dem das Modula­ torventil 17 umgeschaltet wird. Dann strömt nämlich Luft in die Modulatorkammer 15, wodurch sich hier ein Gegen­ druck zum Druck in der Zwischenkammer 20 aufbaut. Ent­ sprechend dem aufgebauten Gegendruck bewegt sich die Mo­ dulatorwand 14 zurück, so daß der Hauptzylinder eine Druckentlastung erfährt. In dieser Phase werden alle diese Ventile 10 gesperrt, deren zugehörigen Räder nicht blockiergefährdet sind. Die Druckentlastung wird also nur an den Rädern wirksam, die eine Blockierneigung aufweisen. Sobald diese Räder aureichend wiederbeschleunigt sind, kann der Druck in der Modulatorkammer 5 durch Schalten des Ventiles 17 gesenkt werden, wodurch ein erneuter Hauptzy­ linderdruck aufgebaut wird. Durch Schalten der Ventile 10 und des Modulatorventiles 17 kann somit an jedem Rad ein optimaler Schlupfwert eingestellt werden, der einerseits einen Übertrag an Bremskräften, aber auch von Seitenkräf­ ten erlaubt.

Bezugszeichenliste

 1 Hauptbremszylinder
 2 Unterdruckbremskraftvertärker
 3 Modulator
 4 Schwimmkolben
 5 Druckstangenkolben
 6 Arbeitsraum
 7 Arbeitsraum
 8 Bremsleitung
 9 Radbremse
10 Sperrventil
11 äußeres Gehäuse
12 inneres Gehäuse
13 Verstärkerwand
14 Modulatorwand
15 Modulatorkammer
16 Anschluß
17 Modulatorventil
18 Scheibe
19 Stößel
20 Zwischenkammer
21 Verstärkerkammer
22 Ventil
23 Topf
24 Hülse
25 Steuergehäuse
26 Bremsventil
27 äußerer Ventilsitz
28 innerer Ventilsitz
29 Wand
30 Vakuumkammer
31 Schlauch
32 Anschluß
33 Ventilkammer
34 Ventilkolben
35 Gummischeibe
36 Kante
37 Kolben
38 Trennwand
39 Kammer
40 Längsbohrung
41 Membran
42 erste Kammer
43 zweite Kammer
44 Ventilkörper
45 Dichtsitz
46 Dichtsitz
47 Verbindungsbohrung
48 Querbohrung
49 Gehäusebohrung
50 Querbohrung
51 Umschaltventil
52 Umschaltventil

Claims (8)

1. Pedalbetätigter Unterdruckbremskraftverstärker für eine schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage mit einem ersten (äußeren) Gehäuse (11), einem zweiten (inneren) Gehäuse (12) und einer Modulatorwand (14), die mit ihrer einen Seite am inneren Gehäuse (11) anliegt und an deren anderen Seite ein Stößel (19) angeformt ist, der mit dem Kolben (5) eines Hauptzy­ linders (1) zusammenwirkt, mit einer Verstärkerwand (13), die mit dem inneren Gehäuse (12) verbunden ist, wobei sowohl die Modulatorwand (14) als auch die Verstärkerwand (13) dichtend im äußeren Gehäuse (11) geführt sind, so daß im äußeren Gehäuse drei Kammern ausgebildet sind, mit einer dritten Wand, die dichtend im inneren Gehäuse geführt ist, am Steuergehäuse (25) eines Bremsventiles (26) befe­ stigt ist und im inneren Gehäuse eine Ventilkammer (33) begrenzt, mit einem Reaktionslement (35), das am Steuergehäuse (25) und am Ventilkolben (33) zur Betätigung des Bremsventiles (26) abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kol­ ben (37), der fest mit dem inneren Gehäuse (12) ver­ bunden ist, am Reaktionselement (35) abgestützt ist, und daß die Kammer (20) im äußeren Gehäuse (11) zwi­ schen der Modulatorwand (14) und der Verstärkerwand (13) je nach Stellung eines Ventiles (22) entweder an eine Vakuumquelle oder aber an die Ventilkammer (33) angeschlossen ist.

2. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß die Ven­ tilkammer (33) über ein sperrbares Ventil (50) an die Verstärkerkammer (21) im äußeren Gehäuse (11) angeschlossen ist.

3. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die Ver­ stärkerkammer (21) im äußeren Gehäuse (11) mittels eines Ventiles (52) an eine Vakuumquelle anschließ­ bar ist.

4. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die pedalferne Modulatorkam­ mer (15) im äußeren Gehäuse (11) zur Regelung des Druckes im Hauptzylinder entweder an die Atmosphäre oder an eine Vakuumquelle anschließbar ist.

5. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß das Ventil (22) vom Druckunterschied zwischen der Ventilkammer im inneren Gehäuse und der Verstärkerkammer im äu­ ßeren Gehäuse betätigt ist.

6. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 6, da­ durch gekennzeichnet, daß das Ventil (22) einen Ventilkörper (44) aufweist, der mit einer Membran (41) verbunden ist, der im inneren Gehäuse (12) zwei Kammern (42, 43) voneinander trennt, wobei die zweite Kammer (43) über einen Querkanal (48) mit der Verstärkerkammer (21) im äußeren Gehäuse (11) verbunden ist, und die erste Kammer (42) über Gehäu­ sebohrungen (49) mit der Ventilkammer (33) im inneren Gehäuse (11).

7. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 7, da­ durch gekennzeichnet, daß der Ven­ tilkörper aus einer Röhre (44) besteht, an deren En­ den je ein Dichtelement (45, 46) angeformt ist, wo­ bei das eine Dichtelement (45) eine Bohrung (47) am Boden des Gehäuses (11) umfaßt, die in die Zwischen­ kammer (20) mündet.

8. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 8, da­ durch gekennzeichnet, daß die Röhre (44) eine Wand (38) dichtend durchgreift und in ei­ nen Zwischenraum (39) mündet, der über eine Querboh­ rung (40) mit der Vakuumkammer (30) im inneren Ge­ häuse (11) verbunden ist.