FR2545772A1

FR2545772A1 - Procede de commande et installation de freinage a glissement controle pour vehicule automobile

Info

Publication number: FR2545772A1
Application number: FR8406850A
Authority: FR
Inventors: Dieter Kircher; Hubertus Von Gruenberg; Klaus-Dieter Blum
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1983-05-14
Filing date: 1984-05-03
Publication date: 1984-11-16
Also published as: SE8402540D0; FR2545772B1; GB2139722A; IT8420909A0; SE460590B; IT1173640B; GB2139722B; DE3317629A1; JPH0645337B2; US4702531A; JPS59216757A; GB8410136D0; DE3317629C2; IT8420909A1; SE8402540L

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN PROCEDE DE COMMANDE ET UNE INSTALLATION DE FREINAGE A GLISSEMENT CONTROLE POUR VEHICULE AUTOMOBILE. LA FORCE APPLIQUEE SUR PEDALE DE FREIN 7 ASSISTE PAR UN GROUPE D'ASSISTANCE 1 EST TRANSMISE A UN MAITRE-CYLINDRE 10 ET DISTRIBUEE AUX FREINS DE ROUES PAR L'INTERMEDIAIRE D'ELECTROVANNES 15, 16, 17. POUR LE CONTROLE DU GLISSEMENT, UNE FORCE EST OPPOSEE A LA PRECEDENTE, OBTENUE PAR INVERSION DE L'ACTION DU GROUPE D'ASSISTANCE 1 A L'AIDE D'UNE VANNE PERMUTATRICE 19, TANDIS QUE LES FREINS DE ROUES A MAINTENIR EN ACTION SONT ISOLES DU MAITRE-CYLINDRE 10 PAR LES ELECTROVANNES CORRESPONDANTES 15, 16, 17.

Description

L'invention se rapporte à un procédé de commande d'une installation de

freinage à glissement contrôlé pour véhicule automobile, en particulier pour véhicule routier, dans lequel la force de la pédale, assistée par une force auxiliaire, est transmise à un maître-cylindre et, de celui-ci, aux différents

cylindres de freins de roue, par l'intermédiaire de plusieurs cir-

cuits de fluide de pression, pouvant être interrompus séparément, et dans lequel le comportement en rotation des roues et la vitesse du véhicule ou une grandeur correspondant à la vitesse du véhicule sont mesurés, les signaux combinés logiquement et traités, puis exploités pour engendrer des signaux de commande au moyen desquels, lorsqu'une tendance au blocage se manifeste sur une roue, la pression de freinage appliquée aux roues considérées individuellement ou par groupes est réduite, maintenue constante ou augmentée, en fonction du comportement en rotation de la roue Les installations de freinage prévues pour

l'application de ce procédé font également partie de l'invention.

On a déjà eu connaissance d'installations de freinage dans

lesquelles l'énergie extérieure ou auxiliaire destinée à l'amplifi-

cation de la force transmise par la pédale de frein au maître-cylin-

dre est constituée à l'aide d'un groupe hydraulique essentiellement constitué par une pompe entraînée par un moteur électrique et par un accumulateur hydraulique Dans ces arrangements, une valve d'admission actionnement électromagnétique est affectée à chaque roue réglable

individuellement sur le circuit qui relie le maître-cylindre au cy-

lindre de roue Par ailleurs, le cylindre de frein de roue peut être relié par une valve de sortie au réservoir de compensation Si les deux valves sont "fermées", la pression de freinage appliquée à la roue reliée reste constante Si la valve de sortie est alors ouverte temporairement, en fonction du niveau de pression recherché, il se produit un écoulement du fluide de pression vers le réservoir de compen

sation et, par suite, une réduction de pression Une nouvelle aug-

mentation de la pression de freinage due à une nouvelle ouverture de

la valve d'admission entraînerait donc une réduction du volume hy-

draulique dans la chambre de travail du maître-cylindre et, en défi-

2 2545772

nitive, son épuisement En conséquence, il est nécessaire de com-

pléter la fourniture de fluide de pression à la chambre de travail par un circuit séparé et à l'aide de la source d'énergie extérieure

(demandes de brevets allemands N O DE-OS 30-40 561, DE-OS 30-40 562).

Dans d'autres installations de freinage connues comprenant la Fourniture d'énergie hydraulique, le maître-cylindre est, en cas de besoin séparé temporairement par des valves de commande du circuit de freinage hydraulique de la roue contrôlée et le volume dérivé dans le réservoir de compensation, lors de la réduction de pression, est directement fourni par une source d'énergie extérieure (DE-OS

21-37 904).

En outre, on connaît déjà le procédé qui consiste à rame-

ner dans le maître-cylindre, à l'aide d'une pompe de refoulement, le liquide de freinage prélevé dans le cylindre de frein de roue (Bosch, rapports Technische Berichte, volume 7 ( 1980),

numéro 2, page 87).

Le refoulement de liquide dans les chambres de travail du maître-cylindre ou en contournant le maître-cylindre directement dans le cylindre de frein de roue entraîne, dans tous les cas, des coûts de fabrication relativement élevés D'autres installations connues de contrôle du glissement des freins -équipées d'un amplificateur de freinage à dépressioni comprennent aussi dans le même but, un groupe hydraulique comme source d'énergie extérieure (DE-OS 30-10

639) L'avantage en est qu'en cas de défaillance du groupe hydrau-

lique,l'amplification du freinage se trouve maintenue, grâce à l'am-

plificateur à dépression Le prix de revient global en est néanmoins considérable. La quantité de liquide prélevée dans le cylindre de

frein de roue pour réduire la pression de freinage peut, en princi-

pe, être absorbée dans une chambre à piston plongeur, c'est-à-dire une chau

bre de cylindre fermée par un piston (DE-OS 31-19 144) Pour recons-

tituer la pression, la chambre du piston plongeur est réduite par

rappel du piston, en faisant intervenir dans ce cas une force exté-

rieure ou auxiliaire, et le liquide est ainsi ramené dans le cylin-

dre du frein de roue De telles installations sont également coûteu-

ses.

3 2545772

L'invention se fixe donc pour objectif de réaliser une installation de contrôle du glissement des freins sûre et adaptée

à toutes les demandes, qui se distingue essentiellement des instal-

lations de freinage connues de ce type par une construction simple et par un faible coût de fabrication. On a constaté que cet objectif pouvait être atteint de manière surprenamment simple et apportant un progrès technique, grâce à

un procédé du type déjà mentionné qui consiste à com-

penser temporairement, en partie ou en totalité, la force transmise

par la pédale au maître-cylindre, avec l'assistance d'une force au-

xiliaire, par une force extérieure de sens opposé, à ralentir ainsi la montée de la pression dans le maître-cylindre ou à réduire la pression, tout en maintenant constante pendant la phase de pression réduite dans le maître-cylindre la pression de freinage appliquée

aux différentes roues ou groupes de roues en fonction du comporte-

ment en rotation instantané des roues, tel que mesuré, en bloquant le condi

de fluide de pression relié au cylindre de frein de roue, ou en la ré-

duisant au moyen d'un circuit de fluide pression ouvert vers le maîtrecylindre. Une installation de contrôle du glissement du freinage fonctionnant d'après le procédé conforme à l'invention peut être réalisée pour un coût, par comparaison, très faible Les éléments

constitutifs d'une telle installation de freinage se limitent d'a-

près un mode de réalisation de l'invention particulièrement avantageux à un groupe d'assistance combiné avec un maître-cylindre qui ne

diffère que sur peu de points, soit essentiellement par l'interchangeabi-

lité desdeux chambres de travail des deux côtés du piston de travail

d'un amplificateur de freinage à dépression de type courant Cela néces-

site par ailleurs une valve à 2/2 voies pour chacun des circuits hydraulique réglables individuellement, une valve 4/2 voies pour la permutation des raccords d'air extérieur et de vide, descapteurs pour la détermination du comportement en rotation des roues et une unité électronique pour l'exploitation des signaux et pour la production des signaux de commande de valves Le prix de revient est donc très faible par rapport aux installations de contrôle du glissement de

freinage de type courant, bien que la régulation soit adaptée à tou-

tes les exigences et qu'on puisse selon la répartition des cir-

cuits hydrauliques et des parcours de signaux contrôler indépen-

damment toutes les roues ou plusieurs groupes de roues par exemple les deux diagonales d'un véhicule. L'invention est donc basée sur la considération d'après laquelle il suffit pour une installation de contrôle du glissement des freins entièrement valable d'une valve d'arrêt ou d'une valve à 2/2 voies par circuit de réglage hydraulique, si, pour réduire la pression de freinage dans un cylindre de roue, on compense la force centrale transmise par la pédale au maître-cylindre avec l'assistance d'une force auxiliaire, pendant un temps limité, par une réduction de la pression dans le maître-cylindre et si on sépare du maître-cylindre pendant cette phase ou ce laps de temps de pression réduite dans le maître-cylindre tous les circuits de freinage hydraulique, à l'exception du circuit à pression trop élevée

sur lequel on a capté une tendance au blocage.

La pression dans le circuit qui reste branché sur le pas-

sage s'aligne donc sur la pression réduite, tandis que la pression

reste contante dans les autres circuits au cours de cette phase.

Par la suite, un ou plusieurs autres circuits de freinage hydrau-

liques sont à nouveau connectés au maître-cylindre et la pression

dans le maître-cylindre est, grâce à un dosage approprié de la for-

ce extérieure de sens opposé à la force de la pédale, réglée à la valeur calculée par l'électronique et momentanément prévue pour ce circuit de freinage On peut par ailleurs faire varier l'allure de la pression dans le cylindre de frein de roue en fonction de la pression instantanée du maître-cylindre au moyen d'une connexion limitée dans le temps des circuits au maître-cylindre, par exemple

en actionnant par impulsions les valves à 2/2 voies.

En outre, il est important d'après l'invention que la for-

ce extérieure de sens opposée qui compense temporairement la force de pédale assistée par une force auxiliaire soit, en quelque sorte, produite dans l'amplificateur par l'inversion des deux chambres de travail à gauche et à droite du piston de travail En s'aidant de l'amplificateur à dépression du type courant, on peut doser d'apres ce principe, de manière très simple, à savoir par permutation des raccords de vide et d'air extérieur, qui sont, dans ce cas, guidés par une valve 4/2 voies, ou par variation des temps de commutation, le gradient et la hauteur de la force extérieure de sens opposé avec

beaucoup de sensibilité et de précision.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention

seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à

titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent-: figure I: une installation de freinage avec un groupe d'assistance à dépression selon un mode de réalisation de l'invel figure 2: une installation également équipée d'un groupe d'assistance à dépression, prévu pour montage ultérieur selon un forme de réalisation de l'invention;

figure 3: une installation de freinage selon l'inven-

tion avec un système fournissant une énergie d'assistance hydrau-

lique. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, l'installation freinage conforme à l'invention comprend un groupe d'assistance 1

con;u selon le principe d'un amplificateur de freinage à dé-

pression de type courant et poss Mdant un piston de travail 2 et deux chambres de travail 3 et 4, qui sont délimitées d'une part par le carter ou un cylindre à vide 5 et, d'autre part, par le piston de

travail 2 En l'absence de freinage, le piston 2 est ra-

pelé par le ressort de rappel de piston 6 La force exercée par la pédale de frein F est transmise par la pédale 7 au piston 2 par

l'intermédiaire d'une tige de piston La force de pédale F' ampli-

fiée par la force d'assistance est directement trans-

mise par le piston 2 au maître-cylindre, soit ici aux pistons Il et 12 d'un maître-cylindre en tandem 10, par l'intermédiaire d'une tige poussée 9 Comme il est courant, les deux pistons sont ramenés en

position initiale par les ressorts de rappel 13, 14, après relâche-

ment du frein.

Les roues avant VR sont chacune reliées au maître-cylindre

6 2545772

tandem 10 au moyen d'une valve à 2/2 voies 15/16 et les roues arriè-

re HR sont reliées à celui-ci au moyen de la valve à 2/2 voies 17.

La pression de freinage appliquée aux roues avant est réglable indi-

viduellement à l'aide des valves 15,16, mais celles des roues arrière ne sont réglables qu'ensemble à l'aide de la valve 17.

Sur l'exemple de réalisation illustré par la-figure 1, le com-

portement an rotation de toutes les roues est évalué au moyen de

capteurs, qui sont des transducteurs de mesure induc-

tifs Les signaux correspondants sont transmis à une unité électronique

t 8 par des lignes de signalisation 51-54 Une informa-

tion sur la vitesse ou la décélération du véhicule pourrait être in-

troduite au moyen de l'entrée de capteur 55 qui n'est qu'esquissée,

si cette indication n'était pas obtenue d'après les signaux de cap-

teurs 51-54.

Les signaux d Escapteurs sont combinés logiquement dans l'unité électronique 18, et traités, puis des signaux de commande en sont dérivés pour les valves à 2/2 voies 15,16,17 et pour une valve à 4/2 voies 19 Toutes les valves sont représentées dans l'état dans lequel elles se trouvent en l'absence de courant, avant l'intervention du contrôle de glissement de freinage, ou pendant un processus de freinage non régulé En cas de défaillance ou en cas de déconnexion de l'électronique ou de l'alimentation en courant, un freinage assisté par une force auxiliaire, bien que sans contrôle

du glissement de freinage, continue à être assuré.

Le groupe d'assistance 1 est d'abord exploité comme un amplifica teur de freinage à dépression courant, au moyen du raccord de vide , du raccord d'air extérieur 21 et de la valve de commande d'air extérieur actionnée par pédale 22, qui dose l'arrivée d'air dans la chambre de travail 3, en fonction de la force de pédale F Avant l'actionnement des freins, le vide règne dans les 2 chambres de travail gauche et droite 3 et 4 du servogroupe; il s'établit par la valve directionnelle 19 et le raccord 20 dans la chambre de travail de droite 4 et, par la valve 23, qui n'est qu'indiquée, dans la chambre de travail de gauche 2 Lors-d'une commande de freinage, la valve 23 se ferme d'abord, puis de l'air extérieur dosé par le deuxième passage

7 2545772

ouvert à travers la valve 19, le raccord 21 et la valve 22, est in-

troduit dans la chambre de travail 3 La différence de pression en-

tre les chambres 3 et 4 a pour résultante une force extérieure ou

auxiliaire qui amplifie la force de pédale F et est transmise, con-

jointement à celle-ci, par l'intermédiaire de la tige de poussée 9 en direction de la flèche F' aux pistons du maître-cylindre 10 et,

en conséquence, par l'intermédiaire des circuits de freinage hy-

drauliques, aux cylindres de freins des roues avant et arrière, qui

sont indiqués symboliquement.

Un réservoir de compensation 26 qui alimente en liquide sous pression le maître-cylindre 10 est également représenté sur la

figure 2.

Si on capte maintenant une tendance au blocage sur une roue, par exemple sur la roue avant VR représentée à gauche et si un signal correspondant est dirigévers l'unité électronique 18 par la ligne

de signalisation Si, le contrôle de glissement de freinage intervient.

A cette fin, l'excitation de la valve 19 intervertit temporai-

rement la connexion des raccords 21 et 20; il en résulte que les rapports de pression sont modifiés dans les chambres de travail 3 et 4 et que la force F' transmise, par la tige de pression 9 au maître-cylindre se trouve compensée, en partie ou en totalité La pression diminue dans les chambres de travail 13 et 14 Mais comme en même temps, c'est à dire pendant la durée des phases de réduction de pression, les valves 16 et 17, qui sont reliées aux roues qui ne présentent pas (encore) de tendance au blocage, ont été commutées,

la pression dans le cylindre de frein de roue de la roue avant re-

liée à la valve 15 uniquement se conforme à la réduction de pression

du maître-cylindre.

Une fois achevée la réduction de pression sur la roue

avant Vr représentée à gauche, la soupape correspondante 15 est ex-

citée; dans ces conditions, la pression sur cette roue est mainte-

nue constante à un bas niveau et, par suite du retour de la valve 19 à sa position initiale, la pression de freinage augmente à nouveau dans le maître-cylindre 10 La montée de la pression de freinage peut être maintenant poursuivie dans un circuit ou dans les deux, en

8 2545772

raison du déblocage ou du rappel d'une ou des deux valves 16 ou 17.

On peut, de la même-manière, c'est à dire en bloquant les circuits hydrauliques non concernés et en commutant temporairement la valve

19 sur les conduits de vide et d'air extérieurs, abaisser successi-

vement ou parallèlement la pression de freinage à la valeur calculée par l'électronique 18 sur la deuxième roue avant, maintenir cette valeur constante ou l'augmenter Il peut souvent s'avérer rationnel

d'utiliser, au lieu de la valve 4/2 voies 19 une valve 4/3 (non men-

tionnée ici), sur laquelle les deux voies de communication, c'est à dire vers l'air extérieur et vers le vide, sont interrompues dans une

troisième position de branchement.

Selon la variante de réalisation dlune installation de

freinage conforme à l'invention représentée par la figure 2, il n'exis-

te qu'une liaison hydraulique 28 entre un maître-cylindre 27 commandé par la pédale et le groupe d'assistance 1 ' Ce mode de réalisation convient donc tout spécialement pour un montage optionnel ou pour la mise en place à une assez grande distance de la pédale de frein 7 ' En ce qui concerne le carter 5 ', le piston de travail 2 ', le ressort de rappel de piston 6 ', la tige de poussée 9 ', les chambres de travail 3 ', 4 ', il n'existe pas de différence de principe avec les pièces

correspondantes du mode d e réalisation de la figure 1 La pression ali-

mentée dans la chambre d'entrée 29 par le conduit 28 agit d'une

part sur le piston 30 et, d'autre part, par l'intermédiaire du con-

duit 31, sur une valve de commande 32, dont le fonctionnement est comparable à celui de la valve 22 et de la figure 1 et qui commande

lorsque l'action de freinage n'est pas réglée l'entrée d'air ex-

térieur dans la chambre de travail 3 ' en fonction de la force de pédale F On a utilisé sur l'exemple de réalisation de la figure 2 un maît Tecylindre simple 33, à la place du maître-cylindre tandem; sa chambre de travail 34 est reliée hydrauliquement par les valves à

2/2 voies 35, 36 aux diagonalesdu véhicule.

Il n'existe pas de différence de principe quant au contrô le du glissement des freins par rapport à l'installation de freinage

de la figure 1 Afin de réduire la pression de freinage sur une dia-

gonale du véhicule, avec la possibilité de sélection de la roue di-

9 2545772

rectrice d'après le principe "select high" ou "select low" sur cha-

que diagonale ou sur chaque embranchement hydraulique 54,55, selon

le dimensionnement du système de freinage, on produit à nouveau tempo-

rairement, en excitant une valve 4/2 voie 37, une force extérieure de sens contraire à la force de pédale dans les conduits d'air ex-

térieur et de vide, de telle sorte que la pression se trouve ré-

duite dans la chambre de travail du maître-cylindre et que le deu-

xième embranchement hydraulique dans lequel ne doit pas se produire

de contrôle du glissement de freinage pendant cette phase soit pro-

visoirement séparé par suite de l'excitation de la valve à 2/2

voies 35 ou 36 qui conduit à ce circuit.

Pour contourner la valve de commande 32 au cours de la

phase de réduction de pression, il s'avère avantageux dans un cer-

tain nombre d'exemples de réalisation de monter une valve de retenue 3 E qui accélère l'établissement de la dépression dans la chambre de

travail 3 ' et permet de simplifier la construction de la valve 32.

Les capteurs nécessaires pour la détermination du compor-

tementen rotation des roues ne sont pas reproduits sur la figure 2, de même que les lignes de signalisation et de commande et l'unité électre nique, car ii n'existe pas de différences fondamentales sur ce point

avec la figure 1.

Selon l'invention, on peut aussi utiliser, au lieu d'une assistance à dépression, un système hydraulique d'alimentation en énergie extérieure, tel que le montre la figure 3, pour amplifier la force de pédale F' appliquée au maître-cylindre et pour produire une force antagoniste de compensation A cet effet, la force de pédale F est, d'après l'invention, transmise par une tige de piston 39 à un piston amplificateur 40 et, de celui-ci, par l'intermédiaire

d'une tige de poussée orientée suivant la flèche F', à un maître-

cylindre, qui est de nouveau ici un maître-cylindre en tandem 10 ' avec les deux pistons Il', 12 ' et les ressorts de rappel 13 ', 14 ' Les

deux circuits de freinage hydrauliques 24 ', 25 ' qui conduisent res-

pectivement aux cylindres de freins de roues d'une diagonale de vé-

hicule sont reliés aux sorties du maître-cylindre;ils sont pas-

santsou coupés indépendamment par les valves à 2/2 voies 42,43,

2545772

afin de permettre la variation de la pression dans un circuit au cours de la phase de réglage, tout en maintenant la pression de

freinage constante dans l'autre circuit.

Le système hydraulique d'alimentation en énergie exté-

rieure est essentiellement constitué ici par une pompe 45 entraînée

par un moteur électrique 44 et par un accumulateur de pression 46.

Le côté aspiration de la pompe est relié à un réservoir d'alimenta-

tion et de compensation de pression 47, alors que le côté refoulement aboutit, par l'intermédiaire d'une valve de freinage 48 commandée mécaniquement par la force de pédale F à la chambre 49 située du côté pédale à l'intérieur d'un cylindre 50, dans lequel le piston amplificateur 40 peut se déplacer axialement La chambre de travail 51 de l'amplificateur qui est éloignée de la pédale reste d'abord reliée au réservoir de compensation 47 La pression introduite dans

la chambre 49 par la valve de freinage 48 concourt ainsi à l'assis-

tance et, par suite, à l'amplification de la force appliquée à la pédale de frein F. Dès qu'une tendance au blocage d'une roue ou de la roue directrice d'une diagonale est captée les équipements électriques et électroniques ne sont pas non plus représentés sur la figure 3 dans un but de clarté la valve à 4/2 voies est excitée et les rapports de pression se trouvent ainsi modifiés dans les chambres

49 et 51 avec, comme conséquence, la compensation partielle ou to-

tale de la force de la pédale F' dirigée vers le maître-cylindre et

assistée par une force extérieure ou auxiliaire.

A la place de la soupape à 4/2 voies 52, il peut s'avé-

rer opportun de monter dans certains types de réalisation une soupape à 4/3 voies, qui possède une position dans laquelle le conduit d'alimentation et de compensation est coupé ou deux valves à 2/3 voies séparées qui permettent indépendamment la coupure comme la mise en communication des chambres 49 et 51 avec la source de pression ou le réservoir de compensation, par exemple,

en cas d'aquaplaning ou de verglas, pour pouvoir régler la fai-

ble pression de freinage nécessaire avec de faibles variations et

de faibles amplitudes de pression.

11 2545772

Tous les exemples d'exécution décrits ont en commun le fait que la courbe de pression peut être modifiée et commandée de manière très diverses dans les chambres de travail 3, 4, 3 ', 4 ', 49, 51, sur lesquelles agit la force extérieure ou auxiliaire, dans le maître-cylindre et dans les divers cylindres de freins de roues,

grâce à l'actionnement impulsionnel des électrovalves, à l'occasion du-

quel on peut modifier le rapport impulsions-interruptions et/ou la

fréquence, par l'insertion de clapets d'étranglement agissant sui-

vant une ou deux directions, etc Les avantages obtenus grâce aux

conformations proposées par l'invention et les simplifications im-

portantes obtenues par rapport à des installations connues du con-

trôle du glissement des freins sont néanmoins conservées.

12 2545772

Claims

REVENDICATIONS

1 Procédé de commande d'une installation de freinage à glissement contrôlé pour véhicule automobile, en particulier pour véhicule routier, dans lequel la force de la pédale assistée par une force auxiliaire est transmise à un maître-cylindre et, de celui- ci, aux différents cylindres de freins de roues, par l'intermédiaire de plusieurs circuits de fluide de pression pouvant être interrompus séparément et dans lequel le comportement en rotation des roues et la vitesse du véhicule ou une grandeur correspondant à

la vitesse du véhicule sont mesurés, les signaux ainsi obtenus com-

binés logiquement et traités, puis exploités pour engendrer des signaux de commande au moyen desquels lorsqu'on constate une tendance au blocage, la pression de freinage appliquée aux roues est réduite, maintenue constante ou

augmentée, individuellement ou par groupes, en fonction du compor-

tementen rotation des roues, caractérisé en ce que, pour le contr 6 le de glissement, la force de la pédale, assistée par une force auxiliaire (F') dirigée vers le maître-cylindre est temporairement compensée, en partie ou en totalité, par une force de sens opposée, ce qui a pour effet de ralentir ou de réduire-la montée de la pression dans le maître-cylindre ( 10, 10 ', 33), et en ce que pendant la phase de pression réduite dans le maître-cylindre, la pression de freinage appliquée aux diverses roues ou groupes de roues est, en fonction

du comportement en rotation des roues, maintenue constante par blo-

cage du conduit de fluide de pression allant au cylindre de frein de roue ou réduite au moyen d'un circuit du fluide de pression ouvert vers le maître-cylindre. 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pendant la phase de pression réduite dans le maître-cylindre ( 10, IO', 33), les conduits de fluide de pression ( 24,24 ',25,25 ') reliés aux cylindres de roues sont temporairement fermés ou rendus

libres au passage en fonction du comportementen rotation des roues.

3 Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, pendant la phase de pression réduite dans le maitre-cylindre ( 10,10 ', 33) les conduits de fluide de pression ( 24,24 ',25,25 ')

13 2545772

reliés aux divers cylindres de freins de roues ou groupes de cylin-

dres de freins de roues sont fermés ou ouverts par impulsions, ce qui permet de commander le rapport impulsions-interruptions et/ou

la fréquence de succession des impulsions en fonction du comporte-

menten rotation des roues mesuré momentanément. 4 Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce

que le rapport impulsions-interruptions et/ou la fréquence de suc-

cession des impulsions des signaux de commande au moyen desquels les

conduits de fluidede pression ( 24, 24 ', 25, 25 ') reliés aux cylin-

dres de freins de roues sont fermés ou rendus libres au passage, sont modifiés en fonction du comportement respectif et instantané

en rotation des roues.

Procédé selon une des revendications 1 à 4, caractéri-

sé en ce que, au cours de la phase de réglage visant à la réduction

individuelle de pression de freinage des différentes roues ou grou-

pes de roues, le maître-cylindre ( 10, 10 ', 33) est successivement ajusté aux besoins de réduction de pression des divers cylindres de freins de roues ou groupes de cylindres de freins de roues et relié

temporairement à chacun d'eux.

6 Installation de freinage à glissement contrôlé du freinage,comprenant un maître-cylindre actionné par une pédale de frein,

elle-même assistée par une force auxiliaire, des capteurs per-

mettant de déterminer le comportement en rotation des roues et la vitesse du véhicule ou des grandeurs de mesure correspondantes, des valves montées sur les conduits de fluide de pression allant du maître-cylindre aux cylindres de freins de roues et une unité de circuits électroniquesdestinéeà assurer la combinaison

logique et le traitement dessignaux descapteurs, ainsi que la produc-

tion de signaux de commande de valves pour l'exécution du procédé

selon une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que,

la force de la pédale (F') assistée par une force auxiliaire

et dirigée vers le maître-cylindre ( 10, 10 ', 33) peut être pro-

visoirement compensée, en partie ou en totalité par une force exté-

rieure de sens opposé et que, pendant ou à l'intérieur de la phase

de pression réduite dans le maître-cylindre ( 10, 10 ', 33), les cy-

14 2545772

lindres de freins de roues sont reliés par les conduits de fluide de pression ( 24, 24 ', 25, 25 ') au maitre-cylindre 10, 10 ', 33, en

fonction du comportement momentané enrotation de la roue considé-

rée ou du groupe de roues, ou en sont séparés par actionnement des valves ( 15, 16, 17, 35, 36, 42, 43), autrement dit par commutation

de la position de passage à la position de coupure.

7 Installation de freinage selon la revendication 6, caractérisée en ce que celle-ci possède pour la production de la force auxiliaire qui assiste la force de pédale (F) et de la force extérieure de sens opposé un groupe d'assistance ( 1,1 ') constitué selon

le principe d'un amplificateur de freinage à dépression, qui com-

prend essentiellement un cylindre à vide avec un piston de travail

( 2, 2 ') maintenu dans sa position de départ par la charge d'un res-

sort qui, en fonction de la différence de pression dans les cham-

bres de travail ( 3, 3 ', 4, 4 ') situées des deux côtés du piston de travail ( 2, 2 ') transmet une pression à une tige de poussée

( 9, 9 '), laquelle, pour sa part, agit sur le piston du maître-

cylindre ( 11, Il'), la différence de pression dans les deux chambres de travail ( 3, 3 ', 4, 4 ') pouvant être commandée à l'aide des valves ( 19, 37), en ce que des soupapes commandables ( 19, 37) sont

montées sur les raccords ( 20, 21) reliés au vide et à l'air exté-

rieur et en ce que les raccords de vide et d'air extérieur ( 20, 21) sont permutables temporairement par commutation des valves ( 19, 37)

pour la production de la force extérieure de sens opposé.

8 Installation de freinage d'après la revendication 7,

caractérisée en ce que le groupe d'assistance ( 1) est réuni par construc-

tion au maître-cylindre ( 10) et en ce que la pédale de frein ( 7) agit directement sur le piston de travail ( 2) par l'intermédiaire

d'une tige de piston ( 8).

9 Installation de freinage selon la revendication 7,

caractérisée en ce que le groupe d'assistance ( 11)est réuni par construc-

tion à un maître-cylindre auxiliaire ( 33) et est relié par un con-

duit de fluide de pression ( 28) à un maître-cylindre de pédale ( 27) et en ce qu'on peut faire varier la force auxiliaire, qui assiste

la force de la pédale de frein (F) et est proportionnelle à cette der-

2545772

nière, à l'aide d'une valve de commande d'air extérieur ou de vide 31,

en fonction de la pression de travail à la sortie du maître-

cylindre de pédale ( 27).

Installation de freinage selon la revendication 6 caractérisée en ce que celle-ci possède pour la production de la force de freinage qui assiste la force de pédale (F) et de la force extérieure de sens opposé un groupe d'assistance hydraulique ( 53) qui com porte un cylindre ( 50) avec un piston de travail ( 40) maintenu dans sa position initiale par la charge d'un ressort, sur lequel agit la

force de pédale de frein (F) et qui, pour sa part, transmet direc-

tement au moyen d'une tige de poussée -( 41) la pression de la pédale de frein amplifiée au piston du maître-cylindre (Il') et en ce que la différence de pression dans les chambres du cylindre ( 49, 51)

situées des deux côtés du piston de travail ( 40) peut être comman-

dée à l'aide d'une ou de plusieurs valves à actionnement élec-

tromagnétique ( 52) qui sont montées sur les raccords reliés à une alimentation en fluidede pression ( 44, 45, 46) d'une part et à un

réservoir de compensation d'autre part.

11 Installation de freinage selon une des revendica-

tions 6 à 10 caractérisée en ce que les valves ( 15, 16, 17, 35, 36, 42, 43) montées sur les conduits de fluide de pression qui vont du maîtrecylindre ( 10, 10 ', 33) aux cylindres de freins de roues et les valves ( 19, 37, 52) montées sur les raccords allant à la source

d'énergie extérieure air/vide ou à l'alimentation en fluide de pres-

sion ( 44, 45, 46) sont des valves de manoeuvre à actionnement élec-

tromagnétique. 12 Installation de freinage selon la revendication 11,

caractérisée en ce que les valves ( 15, 16, 17, 35, 36, 42, 43) mon-

tées sur les conduits de fluide de pression reliés aux cylindres de freins de roues sont des soupapes à 2/2 voies qui sont positionnées, sans courant, sur le passage et, après excitation, sur la coupure

du passage de fluide de pression.

13 Installation de freinage selon la revendication 7 ou 8, caractérisée en ce que les valves montées sur les raccords de vide et d'air atmosphérique ( 20,21) sont constituées par deux valves à

16 2545772

3/2 voies qui relienten position sans courant la chambre de tra-

vail située du côté maître-cylindre ( 4, 4 ') au raccord de vide ( 20), la chambre de travail ( 3, 3 ') située du côté pédale étant pour sa part reliée au raccord d'air extérieur ( 21) au moyen de la valve ( 22, 31) commandée en fonction de la force sur la pédale. 14 Installation de freinage selon la revendication 9, caractérisée en ce que les valves disposées sur les raccords de vide et d'air extérieur ont la forme de deux valves à 3/2 voies par l'intermédiaire desquelles la chambre de travail ( 4 ') située du côté du maître-cylindre est reliée, en position sans courant, au raccord

de vide et la deuxième chambre de travail ( 3 ') au raccord d'air ex-

térieur par l'intermédiaire de la valve de commande ( 31) qui dépend

de la pression du maître-cylindre de pédale ( 27).

Installation de freinage selon la revendication 12

ou 13, caractérisée en ce qu'il est monté, à la place des deux va-

leurs à 3/2 voies, une seule valve à 4/2 voies ( 19,37) qui commute, lorsqu'elle est excitée, du raccord de vide au raccord d'air extérieur;

16 Installation de freinage selon une des revendica-

tions 6 à 14, caractérisée en ce que le ma tre-cylindre sur lequel la force de la pédale (F') assistée par une force auxiliaire, est

constitué par un maître-cylindre en tandem ( 10,10 ') dont les deux cir-

cuits de freinage sont respectivement reliés à deux roues disposées endiagonale au moyen d'une valve à 2/2 voies ( 42, 43) à actionnement

électromagnétique.

17 Installation de freinage selon une des revendica-

tions 6 à 14, caractérisée en ce que le maître-cylindre sur lequel agit

la force de pédale (F') assistée par une force auxiliaire est cons-

tituée par un maître-cylindre en tandem ( 10) et en ce qu'une chambre de travail du maître-cylindre en tandem est reliée par une valve à 2/2 voies ( 17) aux cylindres de freins de roues de l'essieu arrière et la deuxième chambre de travail à chacune des deux roues avant par une valve à 2/2 voies, grâce à quoi les roues arrière sont réglables

en parallèle et les roues avant individuellement à l'aide des valves.