FR2567468A1

FR2567468A1 - Systeme de freinage pour vehicule automobile

Info

Publication number: FR2567468A1
Application number: FR8510414A
Authority: FR
Inventors: Hans-Christof Klein
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1984-07-12
Filing date: 1985-07-08
Publication date: 1986-01-17
Anticipated expiration: 2005-07-08
Also published as: SE8503014D0; GB8515537D0; IT1185239B; ES288017U; GB2161562B; US4708401A; SE8503014L; DE3425672C2; JPS6141652A; DE3425672A1; GB2161562A; FR2567468B1; ES288017Y; IT8521543A0; SE457867B

Abstract

SYSTEME DE FREINAGE POUR VEHICULE AUTOMOBILE, NOTAMMENT POUR VEHICULE ROUTIER, COMPRENANT DES DISPOSITIFS POUR LA COMMANDE ELECTRIQUE DE LA REPARTITION DES FORCES DE FREINAGE SUR L'ESSIEU AVANT ET ARRIERE ETOU POUR LA REGULATION DU GLISSEMENT, ET COMPORTANT UNE SOURCE D'ENERGIE AUXILIAIRE ET DES CAPTEURS POUR DETERMINER LE COMPORTEMENT EN ROTATION DES ROUES ET LA VITESSE DU VEHICULE OU UNE VALEUR DE REFERENCE CORRESPONDANTE, ET COMPRENANT EGALEMENT DES CIRCUITS ELECTRONIQUES POUR LE CONDITIONNEMENT, LE TRAITEMENT ET LA COMBINAISON LOGIQUE DES SIGNAUX DES CAPTEURS ET POUR PRODUIRE DES SIGNAUX ELECTRIQUES DE COMMANDE DE LA PRESSION DE FREINAGE, CARACTERISE EN CE QUE CE SYSTEME COMPREND UNE UNITE GENERATRICE DE PRESSION DE FREINAGE 5 RELIEE A LA SOURCE D'ENERGIE AUXILIAIRE (VIDE) PERMETTANT DE PRODUIRE ET DE FAIRE VARIER LA PRESSION DE FREINAGE DANS LES FREINS DE ROUES DES ROUES ARRIERE HR, HL EN REPONSE AUX SIGNAUX ELECTRIQUES DE COMMANDE DE PRESSION DE FREINAGE.

Description

La présente invention concerne un système de freinage pour véhicule

automobile, notamment pourvéhicule

routier, comprenant des dispositifs pour la com-

mande électrique de la répartition des forces de freinage sur l'essieu avant et arrière et/ou pour la régulation du glisse-

ment et comportant une source d'énergie auxiliaire et des cap-

teurs pour déterminer le comportement en rotation des roues et la vitesse du véhicule ou une valeur de référence correspondante, et comprenant également des circuits électroniques pour le conditionnement, le traitement et la combinaison logique des signaux des capteurs et pour produire des signaux

électriques de commande de la pression de freinage.

Afin de mieux adapter la répartition de la force de freinage sur l'essieu avant et arrière d'un véhicule à la répartition de la charge d'essieu respective qui est soumise à des influences statiques et dynamiques et par conséquent est fonction de la condition de charge du véhicule, de la

décélération et d'autres influences, on utilise des réparti-

teurs de force de freinage sensibles à la charge et à la décéléra-

tion, des réducteurs de pression ou encore des dispositifs similaires qui réagissent à la pression de freinage selon une courbe caractéristique prédéterminée. Ces moyens auxiliaires

ont pour objectif de parvenir à une contribution plus unifor-

me de l'essieu avant et arrière au freinage,d'une part,et d'em-

pêcher le blocage des roues arrière,d'autre part. Il s'agit de garantir que, dans le cas de freinage excessif ou d'une trop grande pression de freinage qui survient,par exemple sur des

routes glissantes, avec un effort à la pédale de frein rela-

tivement faible, les roues arrière ne puissent se bloquer que consécutivement aux roues avant, car sinon il y aurait un grand risque de dérapage, notamment en raison de la perte de

la force de guidage latéral au niveau de la roue bloquée.

Il est avantageux qu'une approximation relativement grossière de la répartition de la force de freinage puisse être obtenue proportionnellement à la charge d'essieu réelle statique et

dynamique. Pour cette raison, afin d'empêcher le blocage dan-

gereux des roues arrière, Ies systèmes de freinage doivent être dimensionnés de façon à ce que ce soit de loin la plus grande portion de la force de freinage qui se trouve affectée aux roues avant et ce dans la majorité des situations.

Par ailleurs, il a déjà été proposé de réguler élec-

troniquement la répartition de la force de freinage ou, respec-

tivement, la portion de force de freinage affectée aux roues arrière en fonction du comportement en rotation des roues avant (demande de brevet allemand P33 01 048.7). Pour ce faire, des modulateurs de pression de freinage sont insérés dans la conduite de fluide de pression à destination des freins de roues arrière, lesquels modulateurs ferment le passage de pression dans leur position de repos et permettent de réguler électroniquement le débit et par conséquent, la portion de la force de freinage affectée aux freins de roues arrière de telle manière qu'il en résulte une répartition de force de freinage approximativement idéale sur l'essieu avant et arrière. Dans ce but, des valves de commande à plusieurs voies actionnables électromagnétiquement, à action rapide, peuvent être employées par exemple comme modulateurs de pression de freinage qui provoquent l'augmentation de pression de freinage souhaitée au niveau de l'essieu arrière par commutation de brève durée

ou par commande par impulsions dans leur position ouverte.

Selon une autre version, une diminution de la pression de freinage sur les roues arrière devenue nécessaire, par exemple, en cas de réduction du coefficient de friction pendant le freinage afin d'empêcher un blocage de roue,

peut être obtenue grâce à un système similaire, si des val-

ves supplémentaires sont prévues, à travers lesquelles, en condition imminente de blocage, le fluide de pression peut être déchargé dans un réservoir d'alimentation sans pression (demande de brevet allemand P33 06 611.6). Dans ce système,

il n'est pas prévu que la pression de freinage s'élève de nou-

veau dans les freins de roues arrière lors de l'augmentation consécutive de la valeur de pression pendant la même action

de freinage.

Par conséquent, un objectif de laprésente invention est de proposer un système de freinage qui soit aussi simple que possible, c'est-à-dire qui puisse être réalisé au moindre

coût et qui soit néanmoins fiable dans toutes les situa-

tions, système de freinage grâce auquel une répartition de la force de freinage puisse être obtenue au cours de chaque action de freinage, et qui soit dans une grande mesure adaptée à

la condition de charge d'essieu respective, ce système de frei-

nage admettant la régulation du glissement avec une augmenta-

tion et une diminution de pression répétées au moins sur l'es-' sieu arrière, et également sur l'essieu avant après une

modification correspondante.

Conformément à l'invention, ce but est atteint d'une manière étonnamment simple, mais néanmoins techniquement avancée en améliorant un système de freinage

du type mentionné plus haut, de telle ma-

nière que le système de freinage comporte une unité génératrice de pression de freinage reliée à la source d'énergie auxiliaire et permettant de produire et de faire varier la pression de freinage dans les freins des roues arrière en réponse aux

signaux électriques de commande de pression de freinage.

Selon un mode d'exécution favorable de l'invention, l'unité génératrice de pression de freinage est pour l'essentiel

composée d'un malitre-cylindre associé à un système d'actionne-

ment à dépression et d'une valve de commande à plusieurs voies à commande électromagnétique ou électromotrice qui permet de commander la différence de pression entre les chambres de l'amplificateur à dépression en réponse aux signaux de régulation de la pression de freinage. Dans cet agencement, l'amplificateur

est d'un type de construction classique.

Dans un autre mode d'exécution, l'amplificateur peut

comprendre un ensemble de piston ou un ensemble à mem-

brane monté coulissant dans un cylindre ou un boîtier et en subdivisant l'intérieur en une chambre à vide, qui est en communication permanente avec une source de vide, et en une chambre de travail qui peut être temporairement reliée à la source de vide ou à une entrée d'air extérieur afin de com-

mander la pression de freinage à l'aide de la valve de com-

mande à plusieurs voies.

Par exemple, une valve à bobine rotative à trois voies, trois positions est appropriée en tant que valve de commande à plusieurs voles. Cette valve peut être commandée au

moyen d'un moteur pas à pas ou d'une commande électromagnétique.

Conformément à un autre mode d'exécution, le système de freinage objet de l'invention consiste pour l'essentiel en un générateur de pression de freinage actionné par pédale

relié hydrauliquement aux freins des roues avant et en une uni-

té génératrice de pression de freinage commandée électrique-

ment, produisant la pression de freinage dans les freins de

roues arrière.

Par ailleurs, tant le générateur de pression de freinage actionné par la pédale que l'unité génératrice de pression de freinage commandée électriquement pourront être conçus comme

un amplificateur d'effort de freinage à dépression et pour-

ront consister en un système d'actionnement à dépression associé à un maitre-cylindre._ Pour réguler le glissement de roue dans les conduites de fluide de pression menant aux freins des roues avant, dans un mode de réalisation de cette inventiondes valves de commande à plusieurs voies à commande électromagnétique, qui

peuvent être commandées grace aux signaux de sortie des cir-

cuits électroniques,sont insérées.

Enfin, un système de freinage selon cette invention offre toujours la possibilité de raccordement des freins de

roues avant à un générateur de pression de freinage, ce der-

nier étant conçu comme un amplificateur d'effort de freina-

ge et se compose pour l'essentiel d'un amplificateur à dépression

et d'un maitre-cylindre formant un un tout avec celui-

ci, la différence de pression entre les chambres de l'amplificateur étant commandée au moyen de valves de commande à plusieurs voies à commande électromagnétique de manière qu'une amplification de force de freinage en résulte ou que soit occasionnée une composante de

force s'opposant à la force de pédale de frein.

Avant tout, l'utilisation d'amplificateurs,éprou-

vés, très simples, mais néanmoins extrêmement fiables qui sont conçus selon le principe des amplificateurs d'effort de freinage connus permet de réaliser un système de freinage qui

assure une répartition idéale de la force de freinage pen-

dant chaque opération de freinage ainsi que la régulation du

glissement en condition imminente de blocage d'une roue.

D'autres caractéristiques, avantages et possibilités d'application de cette invention deviendront apparentes à partir

de la description ci-après et des dessins correspondants

dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique simplifiée des composants essentiels ainsi

que du schéma de connexion hydrau-

lique d'un système de freinage selon cette invention; - la figure 2 est une vue transversale en conpe partielle, à l'échelle agrandie, d'un mode d'exécution de l'unité génératrice de pression de freinage comprenant la valve de commande à plusieurs voies associée du système de freinage de la figure 1, - la figure 3 est le diagramme de commande de la valve de commande à plusieurs voies selon les figures 1 et 2, et - la figure-4 est dans une vue similaire à celle de la figure 1, la représentation schématique d'un système de freinage

selon un autre mode d'exécution de cette invention.

La figure 1 illustre un système de freinage du type objet de l'invention avec trois circuits de freinage isolés

hydrauliquement. Ce système de freinage se compose dans l'essen-

tiel d'un générateur de pression de freinage actionné par une

pédale 1, qui comprend un amplificateur à dépression 2 et un maître-

cylindre en tandem 3 uni structurellement à celui-ci, et qui sert à produirela pression de freinage dans les freins de roues des roues avant VR, VL, et qui comprend également une unité génératrice de pression de freinage 5 commandée,via une valve de commande à plusieurs voies 4,et servant à produire une pression de freinage pour les freins de roues des roues

arrière HR, HL.

L'unité génératricedepression de freinage 5 comprend

comme composant essentiel de la même manière un système d'ac-

tionnement à dépression ou, respectivement, un amplificateur à dé-

pression6 qui agit sur un maître-cylindre 7. Toutefois, con-

trairement au maltre-cylindre en tandem 3 du générateur de pres-

sion de freinage 2, le maltre-cylindre 7 est un maitre-cylin-

dre de type simple avec lequel communiquent les freins de roues des deux roues arrière HR, HL via une conduite de fluide de pression commune 8. Les freins de roues des roues avant VR,

VL sont reliés au maître-cylindre en tandem 3 via les condui-

tes de fluide de pression, 9, 10, isolées hydrauliquement,

dans le système de freinage décrit ici. -

La figure 1 illustre également les réservoirs de flui-

de de pression 11, 12 faisant partie des maîtres-cylindres

3 et 7 et servant à la compensation en liquide de pression et d'accumula-

teurs de fluide de pression.

Lorsque la pédale de frein 13 est actionnée ou, respectivement, lorsqu'une force de pédale F est appliquée, laquelle est symbolisée par une flèche, il y a un établis Sement immédiat d'une pression de freinage dans les freins des roues avant VR, VL qui est proportionnelle à la force F et amplifiée par l'amplificateur 2, alors que la pression de freinage aux freins de roues arrière HR, HL s'établie en réponse

aux signaux électriques de commande qui permettent de commander la valve 4.

Pour réguler la répartition de la force de freinage ou, respec-

timent, la pression de freinage aux roues arrière, le système

de freinage objet de l'invention prévoit de déterminer - indi-

viduellement ou conjointement pour un essieu - le comportement en rotation des roues arrière et des roues avant, au moyen de capteurs,non illustrés,pour la mesure des données. Les signaux

électriques correspondants sont fournis via des lignes de si-

gnaux 14, 15, 16 à un circuit électronique ou un circuit de combinaison électronique 17, lequel combine d'une manière logique ces signaux entre eux, ainsi qu'avec d'autres signaux, si besoin est, qui sont représentatifs du comportement de marche ou du comportement au freinage du véhicule, et qui génère des signaux de commande qui sont fournis à la commande 19 de la valve 4 via la sortie du circuit 17 et via une ligne de signaux 18. La direction du trajet des signaux est illustrée symboliquement par les flèches sur les lignes de signaux en traits fins 14, 15, 16, 18. Les entrées de signaux provenant des capteurs de roues portent la désignation SVA et SHA dans la figure 1, tandis que S désigne les entrées pour les signaux de capteurs supplémentaires qui sont constitués par exemple par

un décéléromètre de translation. Le circuit 17 peut être réa-

lisé d'une façon connue par des circuits câblés ou programma-

bles.

Pans ce mode de réalisation de l'invention, l'énergie auxiliaire pour amplifier la force de pédale F et pour produireune pression de freinage dans les freins de roues arrière HR, HL, est prélevée d'une source de vide, à laquelle mène un orifice "Vide".L'intérieur des. amplificateurs 2, 6

reçoit - comme cela est généralement connu et n'est par con-

séquent que schématisé-à la figure 1 - des pistons ou des mem-

branes qui-subdivisent les intérieurs en deux chambres et qui, en présence d'un écart de pression entre les deux chambres, transmettent une force correspondante aux pistons des

matres-cylindres 3, 7 correspondants.

L'écart de pression entre les deux chambres 20, 21 à l'intérieur de l'amplificateur 6 sera régulé via la valve 4 qui est conçue ici sous forme d'une valve à bobine rotative à trois voies/trois positions. La chambre à vide 20, du s c8té o est fixé le maitre-cylindre 7, est reliée en permanence à la source de vide "Vide" tandis que la chambre de travail 21 est reliée à, ou complètement coupée de l'air extérieur, c'est-à-dire de l'orifice "Air", ou de la source de vide, c'est-à-dire de l'orifice "Vide",via l'orifice 23 ou via la val- ve 4, c'est-à-dire via les passages de section transversale

spécifique à l'intérieur de la valve 4. Via la tige de pis-

ton 24, une force qui correspond à l'écart de pression entre les chambres 20, 21 est transmise par la membrane 25 au piston à l'intérieur du maîtrecylindre 7 et depuis ce dernier

aux freins de roues des roues arrière ER, HL.

La valve à bobine rotative 4 peut de former une seule unité avec l'unité génératrice de pression 5. Dans le mode de réalisation selon la figure 2, la valve à bobine rotative 4 est intégrée sur le côté avant de l'amplificateur 6 dans le boîtier 43 de l'amplificateur. La valve 4 consiste ici en un disque de commande fixe 26 et en un disque de commande mobile 27, qui, en fonction de sa position angulaire,relie la chambre de commande 21 soit à l'origine de vide "Vide" via des ouvertures 28 soit à l'air extérieur via l'orifice "Air" ou qui interrompt la liaison avec l'extérieur. La section de passage de 1' ouverture 28 est fonction de la position angulaire du disque de commande mobile 27 par rapport au disque de commande

fixe 26, et elle est variable.

La figure 2 montre un branchement extérieur 29 qui mène par exemple à la source de vide. L'orifice "Air" est également situé sur le c6té avant de l'unité 6, se référer

à la figure 3; toutefois, il est décalé d'un angle prédéter-

minéY2, afin qu'une liaison entre la chambre 21 via une sec-

tion transversale d'ouverture 28 avec l'air extérieur ne soit

établie qu'après que le disque de commande 27 ait tourné.

Les disques de commande 26, 27 de la valve 4 ainsi qu'une valve influant sur le débit seront avantageusement réalisés en matière plastique. L'ensemble de valve complet est ici monté dans une partie de boîtier46 sur le c8té

avant de l'unité 6 au moyen d'une rondelle élastique ondulée 48.

Pour l'entraînement du mouvement de rotation du disque de commande 27, ilest prévu un moteur électrique pas à pas 19 supportant sur son arbre de commande 31 une bague d'accouplement 32 qui est accouplée au disque de commande mobile 27 par un élément élas- tique 33. Ledit moteur électrique 19 et la valve à bobine

rotative 4 sont agencés dans la partie de boîtier 46 pour for-

mer une unité.

La figure 3 représente le diagramme de commande de la valve à bobine rotative des figures 1 et 2. Il comporte trois positions décalées de 120 . La position initiale est

dans tous les cas la position 1 qui est illustrée à la fi-

gure 3, dans laquelle la chambre de travail 21 est reliée à

l'orifice de vide 29 (Vide).Dans cette positions le maître-

cylindre 7 est dans sa position de repos. Lorsque lesfreins sont actionnés, le disque de commande 27 se déplace de la position 1 à la position 2. Après que la pression de freinage ait été atteinte dans les freins de roues reliés HR, HL, le disque de commande est entraîné en rotation, par commutation du moteur pas à pas 19,pour venir occuper la position 3. Lorsque la pédale de frein 13 est relâchée (se référer à la figure 1),le disque de commande revient à la position 1. Un avantage principal

de la valve à bobine rotative 4 utilisée dans le mode de réali-

sation décrit ici réside dans le fait qu'en fonction des si-

gnaux électriques de commande qui sont fournis via la ligne

de signaux 18 au moteur pas à pas 19, la valve peut être com-

mutée d'une quelconque position directement vers une autre.

Le processus décrit du mouvement du disque de comman-

de, c'est-a-dire de la position 1,à la position 2,à la position 3

et à la position 1, correspond à une action normale de freinage.

Si l'on souhaite une augmentation et une diminution pulsatoires de la pression de freinage à l'essieu arrière, ceci pourra être réalisé par des mouvements partiels, c'est-à-dire de la position 3 à la position 1 à la position 2, ou de la position

3 à la position 2 à la position 3.

Une autre particularité de cette méthode de régulation, est qu'elle prévoit des angles de début de régulation Y V11YV2 La séquence des processus de régulation et de commande suggère de concevoir une évolution de la section dans le temps de laposition lvers la position 2 qui soit différente de l'évolution de la section de la position 1 à la position 3. Par conséquent, dans le premier sens, selon la figure 3, l'évolution de la section dans le temps a été conçue plus grande que dans le sens opposé, car,d'une part,la valve doit atteindre rapidement sa pleine ouverture lors d'un accroissement ou d'une diminution de pression de freinage rapide; dans la figure 3 ceci correspond à un mouvement du disque de commande 27 vers la droite. Si, toutefois, des corrections de pression finement dosées s'avèrent nécessaires afin de réduire légèrement une

pression de freinage trop élevée par exemple, ce qui est réa-

lisé en tournant le disque hors de la position 3, une augmentation

considérablement plus lente de la section d'ou-

verture 28 est prévue dans la zone de l'angle de commande yV1 que

dans la zone Yv2 (se réferer à la figure 2).

Pour empêcher la survenance d'un court-circuit hydrau-

lique entre les positions 1 et 2,.Y2 devra toujours être plus

grand que l!.

La répartition de la force de freinage résultant de l'utilisation selon l'invention de générateurs de pression de freinage individuels pour les roues avant et pour les roues arrière permet d'utiliser l'effort à la pédale et la

capacité de travail du générateur de pression de freinage à dépres-

sion et du maître-cylindre associé 3 uniquement pour l'essieu avant. Le dispositif qui agit sur l'essieu arrière et qui est actionné par l'unité génératrice de pression de freinage 5, dont fait partie'le maîtrecylindre de type simple 7, est un

simple frein à assistance. Par conséquent, l'u-

nité 5 doit être dimensionnée compte tenu du travail d'actionne-

ment des freins arrière seulement. Grace à cette répartition les unités pourront être de conception compacte. En outre, il est possible de se conformer d'une manière optimale aux besoins

respectifs des deux circuits.

Dans le mode d'exécution de cette invention illustré à la figure 4, des valves de commande à plusieurs voies supplémentaires 34, 35 et 36 sont insérées dans les conduites de fluide de pression 9', 10' menant aux freins des roues avant VR, VL ainsi que dans la liaison d'un générateur de pression

de freinage 44 ou de l'amplificateur45 de ce générateur de pres-

sion de freinage, respectivement, lesquelles valves peuvent de la même manière être commandées via les signaux de sortie

du circuit électronique 17'. A tous les autres égards, le sys-

tème de pression de freinage selon la figure 4 est identique

au système de la figure I, et à la description duquel

on se reportera.

Grace auxdites valves supplémentaires 34 à 36, la pression de freinage avant pourra être maintenue individuellement constante, il sera possible de la diminuer et de l'augmenter de nouveau en cas de condition de blocage

imminent et, respectivement, pour la régulation du glissement.

Afin de maintenir la pression constante, il suffit de commuter temporairement les valves de commande à deux

voies/deux positions 34, 35 pour qu'elles occupent leur posi-

tion fermée, lesdites valves étant commutées dans leur position initiale pour rouvrir le passage Lorsqu'une diminution de pression devient nécessaire sur un frein de roue avant VL ou VR, la commutation de la valve de commande à quatre voies/deux positions 36 provoque l'échange temporaire des orifices des chambres 37,

38 de l'amplificateur 45 de sorte que la-

pression dans la chambre 38, voisine du maitre-cylindre, augmente par rapport à la pression dans la chambre 37, de sorte qu'une composante de force s'opposant à la force de pédale de frein F est produite et transmise via la membrane 46 ainsi que via la tige-poussoir 47 à la pédale de frein 13'. La chute de pression est transmise, via le ma tre- cylindre 3' et les valves de commande à deux voies/deux positions 34, 35, jusqu'au frein de roue de la roue avant associée. La diminution de pression pourra être limitée à une roue avant en fermant temporairement l'une des deux valves 34 ou 35, afin que la pression de freinage demeure constante dans la roue dont

la valve est fermée.

Pour réguler le glissement de freinage sur les roues arrière, le mode d'exécution selon la figure 4 emploie également la valve à bobine rotative 4, comme cela a déjà été décrit en se

référant aux figures 1 à 3.

Pour déterminer le comportement en rotation des roues, chaque roue est munie d'un capteur inductif pour mesurer les données 39 à 42, lequel, via les entrées Si à S4 fournit des informations sur lesvitesses de rotation et les variations de celles-ciau circuit 17'. De plus, un décéléromàtre,

pourra être relié à l'entrée S5.

Claims

REVENDICATIONS

1. Système de freinage pour véhicule automobile, notammentpour véhicule routier, comprenant des dispositifs pour la commande électrique de la répartition des forces de freinage sur l'essieu avant et arrière et/ou pour la régulation du glissement, et comportant une source d'énergie auxiliaire et des capteurs pour déterminer

le comportement en rotation des roues et la vitesse du véhicu-

le ou une valeur de référence correspondantes et compre-

nant également des circuits électroniques pour le conditionne-

ment, le traitement et la combinaison logique des signaux des

capteurs et pour produire des signaux électriques de com-

mande de la pression de freinage, caractérisé en ce que ce système comprend une unité génératrice de pression de freinage (5) reliée à la source d'énergie auxiliaire (vide) permettant de produire et de faire varier la pression de freinage dans les freins de roues des roues arrière (HR, HL) en réponse

aux signaux électriques de commande de pression de freinage.

2. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité génératrice de pression de freinage (5) est pour l'essentiel composée d'un maitre-cylindre associé à un système d'actionnement à dépression ou, respectivement un amplificateur à dépression (6) et d'une valve de commande à plusieurs voies à commande électromagnétique et électromotrice (4) qui permet de commander la différence de pression entreles chambres (20, 21) de l'amplificateur à dépression vide (6)

en réponse aux signaux de commande de pression de freinage.

3. Système de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ceque l'amplificateur à dépression (6) comprend un ensemble de piston,ou un ensemble à membrane,(25) monté coulissant dans un boîtier (43) et subdivisant l'intérieur en une chambre à vide (20), qui est en communication permanente avec une source de vide (Vide),et en une chambre de travail (21) qui peut être reliée temporairement à la source

de vide, ou à une entrée d'air extérieur ("Air"),afin de com-

mander la pression de freinage,à l'aide de la valve de com-

mande à plusieurs voies.

4. Système de freinage selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu'une valve à bobine rotative à trois

voies/trois positions est prévue en tant que valve de com-

mande à plusieurs voies (4), laquelle valve est commandée

au moyen d'un moteur pas à pas (19} ou d'une commande électro-

magnétique.

5. Système de freinage selon l'une quelconque des

revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ce système de frei-

nage comporte pour l'essentiel un générateur de pression de freinage actionné par pédale (1, 44) relié hydrauliquement aux freins de roues avant (VR, VL) et d'une unité génératrice de pression de freinage (5) commandée électriquement et produisant la pression de freinage dans les freins de roues arrière (HR, HL).

6. Système de freinage selon la revendication 5,

caractérisé en ce que tant le générateur de pression de frei-

nage actionné par pédale (1, 44) que l'unité génératrice de

pression de freinage commandée électriquement (5) sont cons-

truits comme un amplificateur d'effort de freinage à dépres-

sion et consiste pour l'essentiel en un système d'actionnement à

dépression(2, 6, 45)associé à un maitre-cylindre (3, 3', 7).

7. Système de freinage selon l'une quelconque des

revendications 1 à 6, caractérisé en ce que pour réguler le

glissement de roue, des valves de commande à plusieurs voies à commande électromagnétique (34, 35) sont montées dans les conduites de fluide de pression (9', 10') menant aux freins

de roues avant (VR, VL) lesquelles valves peuvent être comman-

dées grâce aux signaux de sortie des circuits électroniques

(17').

8. Système de freinage selon la revendication 7, caractérisé en ce que les freins de roues avant (VR, VL)

communiquent avec un générateur de pression de freinage ac-

tionné par pédale (44) lequel générateur est construit comme un

amplificateur d'effort de freinage à dépression et pour l'es-

sentiel est composé d'un amplificateur à dépression (45) et d'un

maître-cylindre (3') formant une seule unité avec cet ampli-

ficateur et en ce que la différence de pression entre les.chambres (37, 38) de l'amplificateur (45) est commandée au moyen de valves de commande à plusieurs voies à

commande électromagnétique (36) de - manière à pro-

duire une force d'assistance, qui, soit assistera la force

de pédale (F), soit s'opposera à la force de pédale (F).