DE3425672A1

DE3425672A1 - Bremsanlage zur steuerung der bremskraftverteilung und/oder zur regelung des schlupfes

Info

Publication number: DE3425672A1
Application number: DE19843425672
Authority: DE
Inventors: Hans-Christof 6234 Hattersheim Klein
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1984-07-12
Filing date: 1984-07-12
Publication date: 1986-01-23
Anticipated expiration: 2004-07-13
Also published as: GB2161562A; SE8503014D0; GB2161562B; IT8521543A0; DE3425672C2; US4708401A; FR2567468B1; IT1185239B; SE457867B; ES288017Y; ES288017U; JPS6141652A; SE8503014L; GB8515537D0; FR2567468A1

Description

ALFRED TEVES GMBH " .- ; .· - .:.: P 5587

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Bremsanlage zur Steuerung der Bremskraftverteilung und/o&er zur Regelung des Schlupfes

Die Erfindung bezieht sich auf eine für Kraftfahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge, vorgesehene Bremsanlage, mit Einrichtungen zur elektrischen Steuerung der Bremskraftverteilung auf Vorder- und Hinterachse und/oder zur Regelung des Schlupfes, mit einer Hilfsenergiequelle, mit Sensoren zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und der Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer entsprechenden Referenzgröße sowie mit elektronischen Schaltkreisen zur Aufbereitung, Verarbeitung und logischen Verknüpfung der Sensorsignale und zur Erzeugung von elektrischen Bremsdruck-Steuersignalen .

Zur besseren Anpassung der Bremskraftverteilung auf die Vorder- und die Hinterachse eines Fahrzeugs an die jeweilige Achslastverteilung, die statischen und dynamischen Einflüssen unterliegt und daher von dem Beladungszustand des Fahrzeugs, von der Abbremsung und von anderen Einflüssen abhängig ist, werden heutzutage lastabhängige, verzögerungsabhängige oder auch nach einer vor-

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gegebenen Kennlinie vom Bremsdruck abhängige Bremskraftverteiler oder Druckminderer verwendet. Mit diesen Hilfsmitteln soll einerseits ein möglichst gleichmäßiger Beitrag der Vorder- und Hinterachse zur Abbremsung erreicht und andererseits das Blockieren der Hinterräder erschwert werden. Es muß sichergestellt sein, daß bei einer Überbremsung bzw. bei zu starkem Bremsdruck, der sich z.B. auf glatter Fahrbahn schon bei relativ geringer Bremspedal-kraft einstellt, die Hinterräder erst nach den Vorderrädern blockieren können, weil anderenfalls, nämlich wegen des Verlustes der Seitenführungskraft an dem blockierten Rad, eine hohe Schleudergefahr bestände. Nachteilig ist dabei, daß sich nur eine relativ grobe Annäherung der Bremskraftverteilung an die tatsächliche statische und dynamische Achslastverteilung erreichen läßt, weshalb die Bremsanlagen, um das gefährliche Blockieren der Hinterräder zu erschweren, derart ausgelegt werden müssen, daß in den überwiegenden Situationen der weitaus größte Bremskraftanteil auf die Vorderräder entfällt.

Es wurde auch bereits vorgeschlagen, die Bremskraftverteilung bzw. den auf die Hinterräder entfallenden Bremskraftanteil elektronisch in Abhängigkeit von dem Raddrehverhalten der Vorderräder zu steuern (deutsche Patentanmeldung P 33 01 948.7). Hierzu werden in den Druckmittelweg zu den Hinterradbremsen Bremsdruckmodulatoren eingefügt, die in der Ruhestellung den Druckmitteldurchfluß versperren und mit denen der Durchfluß und damit der auf die Hinterradbremsen entfallende Bremskraftanteil elektronisch derart steuerbar ist, daß sich eine annähernd ideale Bremskraftverteilung auf die Vor-

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der- und Hinterachse einstellt. Als Bremsdruckmodulatoren lassen sich hinzu z.B. schnellschaltende, elektromagnetisch betätigbare Mehrwegeventile verwenden, die durch kurzzeitige oder getaktete Umschaltung in dem Durchflußzustand den erwünschten Bremsdruckanstieg an der Hinterachse herbeiführen.

Ein Bremsdruckabbau an den Hinterräden, der z.B. bei einer Verringe-rung des Reibbeiwertes während des Bremsvorganges zum Verhindern des Blockierens erforderlich wäre, läßt sich nach einem weiteren Vorschlag mit einer solchen Anlage erreichen, wenn zusätzliche Ventile vorhanden sind, über die bei drohendem Blockieren Druckmittel zu einem Druckausgleichsbehälter hin abgeleitet werden kann (deutsche Patentanmeldung P 33 06 611.6). Ein erneuter Bremsdruckanstieg in den Hinterradbremsen bei. anschließendem Reibwertanstieg während des gleichen Bremsvorganges ist bei dieser Anlage nicht vorgesehen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine möglichst einfache, d.h. mit geringem Aufwand realisierbare und dennoch in allen Situationen zuverlässige Bremsanlage zu entwickeln, mit der sich bei jedem Bremsvorgang eine der jeweiligen Achslastverteilung weitgehend angepaßte Bremskraftverteilung erreichen läßt und die zumindest an der Hinterachse, nach entsprechender Erweiterung auch an der Vorderachse, eine Schlupfregelung mit wiederholtem Druckabbau und Druckaufbau zuläßt.

Es hat sich nun gezeigt, daß diese Aufgabe durch Weiterentwicklung einer Bremsanlage der eingangs genannten Art in überraschend einfacher, technisch fortschrittlicher

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Weise zu lösen ist, wenn die Bremsanlage ein an die Hilfsenergiequelle angeschlossenes Bremsdruckgeber-Aggregat aufweist, mit dem in Abhängigkeit von den elektrischen Bremsdruck-Steuersignalen der Bremsdruck in den Radbremsen der Hinterräder aufbaubar und variierbar ist.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung besteht das Bremsdruckgeber-Aggregat im wesentlichen aus einem mit einem Unterdruck-Betätigungssystem kombinierten Hauptzylinder und einem elektromagnetisch oder elektromotorisch verstellbaren Mehrwegeventil, mit dem in Abhängigkeit von den Bremsdruck-Steuersignalen die Druckdifferenz in den Kammern des Unterdruck-Servoaggregats steuerbar ist. Das Servoaggregat ist dabei in der Bauweise eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers ausgebildet.

Nach einer weiteren Ausführungsart kann dabei das Servoaggregat eine in einem Zylinder oder Gehäuse verschiebbar angeordnete Kolben- oder Membrananordnung enthalten, die den Innenraum in eine ständig an eine Unterdruckquelle angeschlossene Unterdruckkammer und in eine Arbeitskammer unterteilt, die zur Steuerung des Bremsdruckes mit Hilfe des Mehrwegeventils zeitweise an die Unterdruckquelle oder an einem Außenlufteinlaß anschließbar ist·.

Als Mehrwegeventil ist z.B. ein 3/3-Drehschieber-Ventil geeignet, das mit Hilfe eines Schrittschaltmotors oder eines elektromagnetischen Antriebs verstellt werden kann.

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Die erfindungsgemäße Bremsanlage besteht nach einem weiteren Ausführungsbeispiel im wesentlichen aus einem pedalbetätigten, hydraulisch mit den Vorderradbremsen verbundenen Bremsdruckgeber und aus dem elektrisch steuerbaren, den Bremsdruck in den Hinterradbremsen erzeugenden Bremsdruckgeber-Aggregat.

Des weiteren kann sowohl der pedalbetätigte Bremsdruckgeber als auch das elektrisch gesteuerte Bremsdruckgeber-Aggregat in der Bauweise eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers ausgebildet sein und aus einem mit einem Hauptzylinder kombinierten Unterdruck-Betätigungssystem bestehen.

Zur Regelung des Radschlupfes in den zu den Vorderradbremsen führenden Druckmittelwegen sind in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung elektromagnetisch betätigbare, mit Hilfe der Ausgangssignale der elektronischen Schaltkreise steuerbare Mehrwegeventile eingefügt.

Schließlich ist es bei einer Bremsanlage nach der Erfindung noch möglich, die Vorderradbremsen an einen in der Bauweise eines Bremskraftverstärkers ausgebildeten, im wesentlichen aus einem Unterdruck-Servoaggregat und aus einem mit diesem baulich vereinigten Hauptzylinder bestehenden Bremsdruckgeber anzuschließen, wobei die Druckdifferenz in den Arbeitskammern des Servoaggregats mit Hilfe elektromagnetisch betätigbarer Mehrwegeventile derart steuerbar und variierbar ist, daß eine Bremskraftverstärkung eintritt oder eine der Bremspedalkraft entgegengerichtete Kraftkomponente entsteht.

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Vor allem durch die Verwendung der bewährten, sehr einfachen und dennoch außerordentlich zuverlässigen Servoaggregate, die nach dem Prinzip der bekannten Bremskraftverstärker aufgebaut sind, läßt sich somit eine Bremsanlage realisieren, die sowohl eine ideale Bremskraftverteilung bei jedem Bremsvorgang als auch eine Schlupfregelung bei drohendem Radblockieren zuläßt.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung anhand der beigefügten Abbildungen von Ausführungsbeispielen der Erfindung hervor.

Es zeigen

Fig. 1 in vereinfachter, schematischer Darstellungsweise die wesentlichen Komponenten sowie den hydraulischen Schaltplan einer Bremsanlage nach der Erfindung,

Fig. 2 im Schnitt und in vergrößerter Teildarstellung eine Ausführungsart des Bremsdruckgeber-Aggregates einschließlich des zugehörigen Mehrwegeventiles der Bremsanlage nach Fig. 1,

Fig. 3 das Steuerdiagramm des Mehrwegeventils nach Fig. 1 und 2 und

Fig. 4 in ähnlicher Darstellungsweise wie in Fig. 1 den prinzipiellen Aufbau einer Bremsanlage gemäß einer weiteren Ausführungsart der Erfindung.

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Pig. 1 veranschaulicht eine Bremsanlage der erfindungsgemäßen Art mit drei hydraulisch getrennten Bremskreisen. Die Anlage besteht im wesentlichen aus einem pedalbetätigten Bremsdruckgeber 1, der sich aus einem Unterdruck-Servoaggregat 2 und einem mit diesem baulich vereinigten Tandem-Hautpzylinder 3 zusammensetzt und das zur Erzeugung des Bremsdruckes in den Radbremsen der Vorderräder VR-,VL dient, sowie aus einem über ein Mehrwegeventil 4 gesteuertes Bremsdruckgeber-Aggregat 5 zur Bremsdruckerzeugung in den Radbremsen der Hinterräder HR,HL.

Das Bremsdruckgeber-Aggregat 5 besitzt als wesentliches Bauteil ebenfalls ein Unterdruck-Betätigungssystem bzw. ein Unterdruck-Servoaggregat 6, das auf einen Hauptzylinder 7 einwirkt. Im Gegensatz zu dem Tandem-Hauptzylinder 3 des Bremsdruckgebers 2 handelt es sich hierbei allerdings um einen Einfach-Hauptzylinder, an den die Radbremsen der beiden Hinterräder HR,HL über eine gemeinsame Druckmittelleitung 8 angeschlossen sind. Die Radbremsen der Vorderräder VR,VL sind in der hier beschriebenen Bremsanlage über hydraulisch getrennte Druckmittelleitungen 9,10 mit dem Tandem-Hauptzylinder verbunden.

Zu den Hauptzylindern 3 und 7 gehörende Druckmittelbehälter 11,12, die zum Druckausgleich und als Druckmittelspeicher dienen, sind in Fig. 1 ebenfalls dargestellt.

Während bei Betätigung des Bremspedals 13 bzw. beim Aus-

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üben einer Pedalkraft F, die durch einen Pfeil symbolisiert ist, unmittelbar ein der Kraft F proportionaler, mit Hilfe dss Unterdruck-Servoaggregats 2 verstärkter Bremsdruck in den Radbremsen der Vorderräder VR,VL aufgebaut wird, ist der Bremsdruck an den Hinterrad-Bremsen HR,HL von elektrischen Steuersignalen abhängig, mit denen das Ventil 4 verstellt wird. Zur Steuerung der Bremskraftverteilung bzw. des Bremsdruckes an den Hinterrädern wird- nämlich bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage mit Hilfe von nicht dargestellten Meßwertaufnehmern das Drehverhalten der Hinterräder und der Vorderräder - individuell oder gemeinsam für eine Achse - ermittelt. Entsprechende elektrische Signale werden über die Signalleitungen 14,15,16 einem elektronischen Schaltkreis oder einer elektronischen Verknüpfungsschaltung zugeführt, die diese Signale untereinander sowie ggf. mit weiteren Signalen, die das Fahrverhalten bzw. Abbremsverhalten des Fahrzeugs wiedergeben, logisch verknüpft und Steuersignale erzeugt, welche über den Ausgang der Schaltung 17 und über eine Signalleitung 18 dem Antrieb 19 des Ventils 4 zugeführt werden. Die Richtung des Signalflusses ist durch die Pfeile an den gestrichelten Signalleitungen 14,15,16,18 symbolisch angedeutet. Die zu den Radsensoren führenden Signaleingänge sind in Fig. 1 mit Sy, und S_HA, die Eingänge für zusätzliche Sensorsignale, die beispielsweise durch einen Translationsverzögerungsmesser ermittelt werden, mit S_z bezeichnet. Die Schaltung 17 kann in bekannter Weise durch festverdrahtete oder durch programmierbare Schaltkreise realisiert werden.

Die Hilfsenergie zur Verstärkung der Pedalkraft F und

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zur Erzeugung eines Bremsdruckes in den Hinterräderbremsen HR,HL wird in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung einer Unterdruckquelle entnommen, zu der ein Anschluß "Vac" führt. Im Inneren der Servoaggregate 2,6 befinden sich, wie dies im Prinzip bekannt und daher in Fig.l nur angedeutet ist, Kolben oder Membrane, die die Innenräume in zwei Kammern unterteilen und bei einer Druckdifferenz in den beiden Räumen eine entsprechende Kraft auf die Kolben in den angeschlossenen Hauptzylindern 3,7 übertragen.

Über das Ventil 4, das hier als 3/3-Drehschieber-Ventil ausgebildet ist, wird die Druckdifferenz zwischen den beiden Kammern 20,21 im Inneren des Unterdruck-Servoaggregates 6 gesteuert. Die Unterdruckkammer 20 auf der Anbringungsseite des Hauptzylinders 7 ist über den Anschluß 22 ständig mit der Unterdruckquelle "Vac" verbunden, während die Arbeitskammer 21 über den Anschluß 23 und über das Ventil 4 bzw. über Wege bestimmten Querschnittes im Inneren des Ventiles 4 mit der Außenluft, d.h. dem Anschluß "Luft", oder mit der Unterdruckquelle, d.h. mit dem Anschluß "Vac", verbunden oder vollständig abgeschlossen ist. Über die Kolbenstange 24 wird eine dem Differenzdruck zwischen den Kammern 20,21 entsprechende Kraft von dem Membran 25 auf den Kolben im Inneren des Hauptzylinders 7 und vor. diesem auf die Radbremsen der Hinterräder HR,HL übertragen.

Das Drehschieberventil 4 läßt sich baulich mit dem Bremsdruckgeber-Aggregat 5 vereinigen. In der Ausführungsart nach Fig. 2 ist das Drehschieber-Ventil 4 auf der Frontseite des Unterdruck-Servoraggregates 6 in das

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Gehäuse 43 dieses Aggregates integriert. Das Ventil 4 besteht hier aus einer feststehenden Steuerscheibe 26 und einer beweglichen Steuerscheibe 27, die je nach Winkelstellung entweder die Arbeitskammer 21 über Durchtrittsöffnungen 28 mit dem Unterdruckanschluß "Vac" oder mit der Umgebungsluft über den Anschluß "Luft" verbindet oder den Anschluß nach außen unterbricht. Der Durchlaßquerschnitt 28 ist abhängig von der Winkelposition der beweglichen Steuerscheibe 27 zur feststehenden Steuerscheibe 26, und er ist variabel.

In Fig. 2 ist ein Außenanschluß 29 gezeigt, der z.B. zur Unterdruckquelle "Vac" führt. Der Luftanschluß liegt, vgl. Fig. 3, ebenfalls an der Frontseite des Aggregates 6, jedoch um einen bestimmten Winkel ^ verschoben, so daß sich erst nach dem Verdrehen der Steuerscheibe 27 eine Verbindung zwischen der Kammer 21 über einen bestimmten Querschnitt 28 mit der Außenluft einstellt.

Die Steuerscheiben 26,27 des Ventiles 4 sowie das die Strömung beeinflussende Ventil 33 werden zweckmäßigerweise aus Kunststoff hergestellt. Das gesamte Ventilpaket wird hier durch eine Well-Feder 48 an ein Gehäuseteil 46 auf der Fronstseite des Aggregates 6 angedrückt. Als Antrieb zum Verdrehen der Steuerscheibe 27 dient ein elektrischer Schrittschaltmotor 19, der auf seiner Antriebswelle 31 einen Kupplungsring 32 trägt, welcher durch ein elastisches Element 33 mit der beweglichen Steuerscheibe 27 verbunden ist. Der Elektromotor 19 und das Drehschieber-Ventil 4 sind durch das Gehäuseteil 46 zu einer Baugruppe zusammengefaßt.

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Fig. 3 erläutert das Steuerdiagramm des Drehschieber-Ventils nach Fig. 1 und 2. Es weist drei um 120° versetzte Positionen auf. Die Ausgangsstellung ist in jedem Fall die auch in Fig. 2 dargestellte Position 1, in welcher der Arbeitsraum 21 mit dem Unterdruck-Anschluß 29 (Vac) verbunden ist. In dieser Position befindet sich der Hauptzylinder 7 in Lösestellung. Bei Bremsbetätigung bewegt sich die Steuerscheibe 27 von der Position 1 in Position 2. Nach Erreichen des gewünschten Bremsdruckes in den angeschlossenen Hinterradbremsen HR,HL wird die Steuerscheibe durch Weiterschaltung des Schrittschaltmotors 19 in die Position 3 weitergedreht. Beim Loslassen des Bremspedales 13, vgl. Fig. 1, bewegt sich die Steuerscheibe 27 zurück in die Position 1. Ein großer Vorteil des in dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel verwendeten Drehschieber-Ventils 4 besteht darin, daß nach Maßgabe der elektrischen Steuersignale, die Ober die Signalleitung 18 dem Schrittschaltmotor 19 zugeführt werden, das Ventil von jeder Position direkt in jede andere umgesteuert werden kann.

Der beschriebene Ablauf der Steuerscheiben-Bewegung, d.h. von Position 1 nach Position 2 nach Position 3 nach Position 1, entspricht einem normalen Bremsvorgang. Soll der Bremsdruck an der Hinterachse pulsierend auf- oder abgebaut werden, läßt sich dies durch Teilbewegungen, d.h. von Position 3 nach Position 1 nach Position 2 oder von Position 3 nach Position 2 nach Position 3, realisieren.

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Als weitere Besonderheit für diese Steuerungsweise sind sogenannte Vorsteuerwinkel ^f _V1, jf _v2 vorgesehen. Der Ablauf der Regel- bzw. Steuervorgänge legt es nahe, den Zeitquerschnitt in Richtung von Position 1 nach Position 2 anders auszulegen als in Richtung von Position 1 nach Position 3. In Fig. 3 wurden daher im ersteren Fall der Zeitquerschnitt größer ausgelegt als in der entgegengesetzten Richtung, weil zum einen beim schnellen Bremsdruckaufbau oder -abbau das Ventil schnell seine volle Durchtrittsöffnung erreichen muß; in Fig. 3 entspricht dies einer Bewegung der Steuerscheibe 27 nach rechts. Sind hingegen fein dosierte Druckkorrekturen erforderlich, um z.B. einen zu hohen Bremsdruck geringfügig abzubauen, was durch Verdrehen der Scheibe aus der Position 3 heraus erfolgt, dann ist im Bereich des Steuerwinkels ^f ,,·, eine wesentlich geringere Zunahme des Durchtrittquerschnitts 28 als im Bereich _v2, vgl. Fig. 2, vorgesehen.

Damit ein hydraulischer Kurzschluß zwischen den Positionen 1 und 2 vermieden wird, muß stets Sy^ iif9^el~ ten.

Durch die Aufteilung der Bremskraft infolge der erfindungsgemäßen Verwendung individueller Bremsdruckgeber für die Vorderräder und für die Hinterräder kann die Pedalübersetzung und das Arbeitsvermögen des Unterdruck-Bremsdruckgebers 2 und des zugehörigen Hauptzylinders 3 allein für die Vorderachse eingesetzt werden. Die auf die Hinterachse wirkende, durch das Bremsdruckgeber-Aggregat 5, zu dem der Einfach-Hauptzylinder 7 gehört, be-

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tätigte Anordnung ist eine reine Fremdkraf tbreinse. Das Aggregat 5 ist daher allein auf die Betätigungsarbeit der Hinterachse abzustimmen. Durch diese Aufteilung lassen sich die Aggregate kompakt ausbilden. Außerdem ist eine optimale Anpassung an die jeweiligen Erfordernisse möglich.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung sind in den Druckmittelwegen 9',10* zu den Vorderrad-Bremsen VR,VL sowie im Anschluß eines Bremsdruckgebers 44 bzw. des Servoaggregates 45 dieses Bremsdruckgebers zusätzliche Mehrwegeventile 34,35 und 36 eingefügt, die ebenfalls über Ausgangssignale der elektronischen Schaltung 17' steuerbar sind. Im übrigen stimmt die Bremsdruckanlage nach Fig. 4 mit der Anlage nach Fig. 1 überein, weshalb zur Vermeidung von Wiederholungen auf die Erläuterungen anhand der Fig. 3.-3 verwiesen wird.

Mit Hilfe der zusätzlichen Ventile 34 bis 36 läßt sich bei drohendem Blockieren bzw. zur Regelung des Schlupfes ein Konstanthalten, ein Absenken und ein erneutes Aufbauen des Bremsdruckes an den Vorderrädern individuell erzielen. Zum Konstanthalten des Druckes genügt es, die 2/2-Wegeventile 34,35, die in der Grundstellung auf Durchfluß geschaltet sind, zeitweise in die Sperr-Position umzuschalten. Wird ein Druckabbau an einer Vorderradbremse VL oder VR erforderlich, werden durch Umschalten des 4/2-Wegeventils 36 die Anschlüsse der Kammern 37,38 des Unterdruck-Servoaggregates 45 zeitweise vertauscht, so daß nunmehr in der hauptzylinderseitigen Kammer 38 der Druck gegenüber dem Druck in der Kammer

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ansteigt, so daß eine der Bremspedalkraft P entgegengerichtete Kraftkomponente erzeugt und über die Membran sowie über die Druckstange 47 auf das Bremspedal 13' übertragen wird. Die Druckentlastung setzt sich über den Hauptzylinder 3' und die 2/2-Wegeventile 34,35 bis zur Radbremse des angeschlossenen Vorderrades fort. Dabei kann durch zeitweises Sperren eines der beiden Ventile 34 oder 35 der Druckabbau auf ein Vorderrad begrenzt werden, während in dem Rad des gesperrten Ventiles der Bremsdruck konstant bleibt.

Zur Regelung des Bremsschlupfes an den Hinterrädern wird auch in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 das Drehschieber-Ventil 4 verwendet, wie dies bereits anhand der Figg. 1 bis 3 beschrieben wurde.

Zur Ermittlung des Drehverhaltens der Räder ist an jedem Rad ein induktiver Meßwertaufnehmer 39 bis 42 angeordnet, der über die Anschlüsse S, bis S. Informationen über die Drehgeschwindigkeit und die Änderungen in den Schaltkreis 17' einspeist. An dem Eingang S₅ läßt sich wiederum z.B. ein Translationsverzögerungssensor anschließen.

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Claims

ALFRED TEVES GMBH 23. Mai 1984

Frankfurt am Main ZL/KDB/ro

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H.-Ch. Klein -84

Patentansprüche

( 1. !Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge, mit Einrichtungen zur elektrischen Steuerung der Bremskraftverteilung auf Vorder- und Hinterachse und/oder zur Regelung des Schlupfes, mit einer Hilfsenergiequelle, mit Sensoren zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und der Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer entsprechenden Referenzgröße sowie mit elektronischen Schaltkreisen zur Aufbereitung, Verarbeitung und logischen Verknüpfung der Sensorsignale und zur Erzeugung von elektrischen Bremsdruck-Steuersignalen, dadurch gekennzeichnet , daß diese ein an die Hilfsenergiequelle (Vac) angeschlossenes Bremsdruckgeber-Aggregat (5) aufweist, mit dem in Abhängigkeit von den elektrischen Bremsdruck-Steuersignalen der Bremsdruck in den Radbremsen der Hinterräder (HR,HL) aufbaubar und variierbar ist.

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2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet/ daß das Bremsdruckgeber-Aggregat

(5) im wesentlichen aus einem mit einem Unterdruck-Betätigungssystem bzw. Unterdruck-Servoaggregat (6) kombinierten Hauptzylinder und einem elektromagnetisch oder elektromotorisch verstellbaren Mehrwegeventil (4) besteht, mit dem in Abhängigkeit von den Bremsdruck.-Steuersignalen die Druckdifferenz in den Kammern (20,21) des Unterdruck-Servoaggregats (6)
steuerbar ist.
3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Unterdruck-Servoaggregat

(6) eine in einem Gehäuse (43) verschiebbar angeordnete Kolben- oder Membrananordnung (25) enthält, die den Innenraum in eine ständig an eine Unterdruckquelle (Vac) angeschlossene Unterdruckkammer (20)
und in eine Arbeitskammer (21) unterteilt, die zur

Steuerung des Bremsdruckes mit Hilfe des Mehrwegeventils (4) zeitweise an die Unterdruckquelle (vac) oder an einen Außenlufteinlaß ("Luft") anschließbar ist.
4. Bremsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet , daß als Mehrwegeventil
(4) ein 3/3-Drehschieber-Ventil vorgesehen ist, das mit Hilfe eines Schrittschaltmotors (19) oder eines elektromagnetischen Antriebs verstellbar ist.
5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet , daß diese im wesent-

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lichen aus einem pedalbetätigten, hydraulisch mit den Vorderrad-Bremsen (VR,VL) verbundenen Bremsdruckgeber (1,44) und aus dem elektrisch steuerbaren, den Bremsdruck in den Hinterradbremsen (HR,HL) erzeugenden Bremsdruckgeber-Aggregat (5) besteht.
6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß sowohl der pedalbetätigte Bremsdruckgeber (1,44) als auch das elektrisch gesteuerte Bremsdruckgeber-Aggregat (5) in der¹ Bauweise eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers ausgebildet sind und im wesentlichen aus einem mit einem Hauptzylinder (3,3',7) kombinierten Unterdruck-Betätigungssystem (2,6,45) bestehen.
7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet , daß zur Regelung des Radschlupfes in den zu den Vorderradbremsen (VR,VL) führenden Druckmittelwegen (9',1O¹) elektromagnetisch betätigbare, mit Hilfe der Ausgangssignale der elektronischen Schaltkreise (17') steuerbare Mehrwegeventile (34,35) eingefügt sind.
8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderradbremsen (VR,VL) an einen in der Bauweise eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers ausgebildeten, pedalbetätigten Bremsdruckgeber (44) angeschlossen sind, der im wesentlichen aus einem Unterdruck-Servoaggregat (45) und einem mit diesem Servo-Aggregat baulich vereinigten Hauptzylinder (3¹) besteht, und daß die Druckdifferenz in den Arbeitskammern (37,38) des

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Servoaggregats (45) mit Hilfe elektromagnetisch betätigbarer Mehrwegventile (36) derart steuerbar und variierbar ist, daß entweder eine die Pedalkraft (F) unterstützende oder eine der Pedalkraft (F) entgegengerichtete Hilfskraft entsteht.