DE3700698C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremsgerät gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein Bremsgerät dieser Art ist durch die DE 24 53 573 C2 bekannt.

Bei diesem Bremsgerät sind zwei je einem der Bremskreise des Fahrzeuges zugeordnete Hauptzylinder, die gemeinsam betätigbar sind, in Twin-Bauweise nebeneinander angeordnet, um, verglichen mit einem Tandem-Hauptzylinder, eine geringere Baulänge zu erzielen.

Bei dem bekannten Bremsgerät wird die Bremskraftverstärkung dadurch erzielt, daß in einen Antriebsdruckraum eines Antriebs­ zylinders des Bremskraftverstärkers und in einen dem einen der beiden Hauptzylinder zugeordneten Steuerraum ein mittels eines Bremsventils vom Ausgangsdruck einer Hilfsdruckquelle abge­ leiteter, pedalkraft-proportionaler, Steuerdruck eingekoppelt wird. Die Steuerraum ist dabei in axialer Richtung einerseits durch den Hauptzylinderkolben und andererseits durch einen mit einem Stößel fest verbundenen Hilfskolben begrenzt, der, solange die Hilfsdruckquelle intakt ist, in einer durch Anschlagwirkung definierten Grundstellung gehalten wird. Bei einem Ausfall der Hilfsdruckquelle wirkt dieser Stößel direkt auf den Kolben des Hauptzylinders.

Bei einem Auftreten einer Blockiertendenz an einem oder mehreren der gebremsten Fahrzeugräder wird eine die beiden Antriebsräume des Bremsgeräts miteinander verbindende Druckmittelleitung an den drucklosen Vorratsbehälter der Hilfsdruckquelle angeschlos­ sen und dadurch die Bremskraftverstärkung gleichsam "abgeschal­ tet".

Durch die hieraus resultierende Reduzierung der auf die Kolben der beiden Hauptzylinder des bekannten Bremsgeräts wirkenden Betätigungskräfte können die Hauptzylinderkolben im Sinne einer Vergrößerung der Volumina der Ausgangsdruckräume des Bremsgeräts "zurückweichen", und es wird im Ergebnis einer Reduzierung der in den Radbremsen wirksamen Bremsdrücke erzielt, wodurch im "Normalfall", d.h. in einer statistisch durchaus relevanten Anzahl von Bedarfsfällen, eine Aufhebung der Blockiertendenz erreichbar ist. Dies gilt jedoch nur solange, wie der Fahrer die mit einem bestimmten Erwartungswert der Bremsverzögerung verknüpfte Pedal-Betätigungskraft nicht nennenswert steigert.

Bei dem bekannten Bremsgerät wird somit eine Antiblockier-Rege­ lung gleichsam durch "Simulation" des Ausfalls der Hilfsdruck­ quelle erreicht, was aber bedeutet, daß der Bremsdruck im Falle einer Antiblockier-Regelung nicht vollständig abgebaut, sondern allenfalls bis auf denjenigen Betrag vermindert werden kann, den der Fahrer, nachdem die Bremskraftverstärkung aufgehoben ist, allein durch Betätigung des Bremspedals noch einsteuern kann, ein Betrag, der aber in einer statistisch nicht unbedeut­ samen Zahl von Fällen viel zu hoch sein wird.

Mit dem bekannten Bremsgerät ist daher in einer nicht vernach­ lässigbaren Anzahl regelungsbedürftiger Bremssituationen eine situationsgerechte Antiblockier-Regelung nicht erreichbar.

Weiter ist durch die DE 34 44 828 A1 in Kombination mit einer Antiblockier-Regeleinrichtung ein Bremsgerät bekannt, das seinem Bauprinzip nach als Tandem-Hauptzylinder für zwei statische Bremskreise ausgebildet ist und einen Bremskraftverstärker mit einem als doppelt wirkenden Hydrozylinder ausgebildeten An­ triebszylinder umfaßt, der im normalen, d.h. einer Antiblockier- Regelung nicht unterworfenen Bremsbetrieb die Bremskraftver­ stärkung im Sinne einer Übersetzung der Pedalbetätigungskraft vermittelt. Im Falle der Antiblockier-Regelung sind durch Druck­ beaufschlagung einer normalerweise druckentlasteten Hilfskammer und Druckentlastung von Antriebskammern des Bremskraftver­ stärkers, die durch Kolbenflansche von Verstärkerkolben begrenzt sind, diese Kolben in Richtung auf ihre dem nichtbetätigten Zustand des Bremsgeräts entsprechenden Grundstellungen zurückschiebbar, wodurch im Bedarfsfall ein vollständiger Druckabbau in den Ausgangdruckräumen des Bremsgeräts und den an diese angeschlossenen Bremskreisen bzw. Radbremsen erzielbar ist. Dieses bekannte Bremsgerät ist aber mit dem Nachteil einer sehr großen Baulänge behaftet.

Nachteilig an diesem bekannten Bremsgerät ist konstruktions­ bedingt auch, daß bei einer Bremsdruck-Absenkung an einem der beiden Bremskreise der Bremsdruck im anderen Bremskreis allenfalls noch gehalten, nicht aber mehr gesteigert werden kann, d.h. daß eine "gegenphasige" Druckregelung in den beiden Bremskreisen von vornherein ausgeschlossen ist.

Des weiteren ist durch die DE 30 15 729 A1 ein Bremsgerät be­ kannt, bei dem zwei, je einem der Bremskreise des Fahrzeuges zugeordnete Hauptzylinder wiederum in Twin-Bauweise nebeneinan­ der angeordnet sind. Die Hauptzylinderkolben sind als Stufen­ kolben ausgebildet, deren kleinere Kolbenstufen die Ausgangs­ druckräume begrenzen, an welche die Radbremsen angeschlossen sind, und deren größere Kolbenstufen Antriebsdruckräume be­ grenzen, in die ein pedalweg- bzw. pedalkraft-proportionaler Ausgangsdruck eines Bremsventils einkoppelbar ist, mittels dessen von einer Hilfsdruckquelle der für die Bremskraftver­ stärkung ausgenutzte Druck abgeleitet wird. Die Ausgangs­ druckräume der Hauptzylinder und deren Antriebsdruckräume sind durch die Hauptzylinderkolben in axialer Richtung durchsetzende, zentrale Kanäle miteinander verbunden, so daß ihre die Ausgangs­ druckräume begrenzenden, im Durchmesser kleineren Kolbenstufen und ihre die Antriebsdruckräume begrenzenden, im Durchmesser größeren Kolbenstufen jeweils mit dem Ausgangsdruck des Bremsventils beaufschlagt sind, wobei die Bremskraftverstärkung durch die Einwirkung des Ausgangsdruckes des Bremsventils auf die "überschüssigen" Kolbenflächen der jeweils größeren Kolbenstufen zustandekommt. Die beiden Bremskreise arbeiten somit - bei intakter Hilfsdruckquelle - als dynamische Bremskreise. Dies erfordert aber eine Realisierung einer Antiblockier-Regelung nach dem sog. Ablaß-Prinzip, wonach in Bremsdruck-Absenkungsfasen Bremsflüssigkeit -gesteuert über Bremsdruck-Regelventile - in den - drucklosen - Bremsflüssig­ keits-Vorratsbehälter der Bremsanlage abgelassen wird. Dies ist aber mit dem Nachteil behaftet, daß die Regelung in Situationen, in denen sie schon bei niedrigen Bremsdrücken anspricht, in Situationen also, in denen die Kraftschluß-Bei­ werte zwischen der Fahrbahn und den der Regelung unter­ worfenen Fahrzeugrädern niedrig sind, z. B. auf stark regennasser oder schneeglatter Straße, d.h. in besonders gefährlichen Brems­ situationen, ein relativ träges Ansprechverhalten zeigt, da das für die Druckabbau-Geschwindigkeit maßgebliche Druckgefälle zwischen einer der Regelung unterworfenen Radbremse und dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter gering ist.

Es kommt hinzu, daß eine bauliche Zusammenfassung der Brems­ druck-Regelventile mit dem Bremsgerät, was sowohl herstellungs­ technisch als auch im Hinblick auf kurze Leitungsführungen an sich günstig wäre, insgesamt zu einer großvolumigen Baugruppe führen würde, was erhebliche Probleme hinsichtlich der Unter­ bringung in dem beengten Motorraum des Fahrzeuges aufwerfen würde.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Bremsgerät für ein Fahrzeug mit Anti­ blockier-Regelungssystem dahingehend zu verbessern, daß im Falle eines Ansprechens der Antiblockier-Regelung ein bedarfs­ gerecht schneller Bremsdruck-Abbau möglich und eine gute Emp­ findlichkeit der Bremsdruck-Regelung im Sinne eines raschen Ansprechverhaltens derselben erzielbar und eine das Bremsgerät und Einrichtungen zur Antiblockierregelung umfassende hydrau­ lische Steuereinheit gleichwohl mit günstig geringen räumlichen Abmessungen realisierbar ist.

Diese Aufgabe wird bei einem Bremsgerät der eingangs genannten Art durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Hiernach resultierende, für die Funktion des erfindungsgemäßen Bremsgeräts charakteristische vorteilhafte Eigenschaften des­ selben sind zumindest die folgenden:

Bei dem erfindungsgemäßen Bremsgerät ist - mit Hilfe des ventil­ gesteuert druckbeaufschlagbaren Gegenzylinders - ein vollstän­ diger Bremsdruck-Abbau in dem der Regelung unterworfenen Brems­ kreis möglich und damit in praktisch allen vorgenannten Brems­ situationen auch eine wirksame Antiblockier-Regelung erreichbar. Da die Bremskraftverstärkung während einer Aktivierung der Antiblockier-Regelung nicht "abgeschaltet" wird, besteht für eine auf eine Druckabbau- oder Druckhalte-Phase der Anti­ blockier-Regelung folgende Druckaufbau-Phase derselben die Verstärkungswirkung von vornherein in vollem Umfang zur Verfügung, so daß der Bremsdruck entsprechend schneller wieder aufgebaut werden kann, was auch insoweit zu einem sensibleren Ansprechen der Regelung beiträgt und insgesamt die Ausnutzung günstig hoher Bremsverzögerungen ermöglicht.

Durch die Ansteuerung des für die Regelung vorgesehenen Gegen­ zylinders mit dem - hohen - Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle wird sichergestellt, daß die Regelung in jedem Falle schnell anspricht und insbesondere auch bei niedrigen Absolutwerten des Bremsdruckes eine Druckabbau-Phase der Antiblockier-Regelung mit hoher Druckabbau-Rate erfolgen kann.

Des weiteren ist das erfindungsgemäße Bremsgerät auch ohne weiteres auf eine "gegenphasige" Regelung dahingehend ausglegbar, daß, während in dem einen Bremskreis Druck abgebaut wird, im anderen Bremskreis Druck aufgebaut werden kann, wobei dann zweckmäßigerweise die Regelung an beiden Bremskreisen und dem­ selben Prinzip, d.h. mit Hilfe je eines Gegenzylinders realisiert ist.

In der durch die Merkmale des Anspruchs 2 angegebenen Gestaltung des erfindungsgemäßen Bremsgeräts ist dieses ohne nennenswerten Mehraufwand auch für die Realisierung einer Antriebs-Schlupf- Regelung (ASR) einsetzbar.

Ein sowohl für die Antiblockier-Regelung als auch für die ASR-Regelung geeigneter Stellzylinder ist dann mit Vor­ teil, wie durch die Merkmale des Anspruchs 3 angegeben, als doppelt wirkender Antriebszylinder ausgebildet.

Durch die Merkmale des Anspruchs 4 ist eine konstruktiv ein­ fache Gestaltung des Kolbens eines Hauptzylinders des Brems­ geräts angegeben, der einem sowohl einer Antiblockier­ regelung als auch einer ASR-Regelung unterwerfbaren Brems­ kreis zugeordnet ist.

Durch die Merkmale der Ansprüche 5 und 6 sind Anordnungen und einfache Gestaltungen von Stellzylindern für die Anti­ blockierregelung angegeben, die eine Kippmoment-freie Übertragung der Stellkräfte auf den Hauptzylinderkolben ergeben und mit geringem Raumbedarf in das Bremsgerät integrierbar sind.

Dasselbe gilt sinngemäß für die durch die Merkmale des Anspruchs 7 dem grundsätzlichen Aufbau und durch die Merk­ male des Anspruchs 8 näher spezifizierte, alternative Ge­ staltung eines für die Antiblockier-Regelung geeigneten Gegenzylinders mit bezüglich des Antriebszylinders koaxial angeordnetem Ringkolben.

Durch die Merkmale des Anspruchs 9 ist eine in Kombination mit den vorstehend erwähnten Stellzylindern für eine Anti­ blockierregelung geeignete, einfache Gestaltung und Anord­ nung eines für eine zusätzliche ASR-Regelung geeigneten Stellzylinders angegeben, der jedoch eine geringfügige Vergrößerung der Baulänge des Bremsgeräts bedingt.

Eine derartige Vergrößerung der Baulänge kann auf einfache Weise durch die durch die Merkmale der Ansprüche 10 und 11 gegebenen Gestaltungen von sowohl für die Antiblockier- Regelung als auch für die ASR-Regelung geeigneter Stell­ zylinder vermieden werden.

Mittels einer gemäß Anspruch 12 vorgesehen und hinsichtlich ihrer speziellen Gestaltung und Anordnung durch die Merkmale des Anspruchs 13 näher spezifizierten Rückstellfeder, die von einem bestimmten Mindesthub der Hauptzylinderkolben bzw. einem Mindest-Pedalweg an einen zusätzlichen Beitrag zu der der Betätigungskraft der Hauptzylinder entgegenwirkenden Rückstellkraft erzeugt, ist auf einfache Weise eine bessere Approximation der installierten Vorderachs-/Hinterachs- Bremskraftaufteilung an deren idealen Verlauf und insoweit auch eine Verbesserung der erreichbaren Bremsverzögerungen ohne Einbuße an Fahrstabilität möglich.

Der von der zusätzlichen Rückstellfeder, die zweckmäßiger­ weise als Wendelfeder ausgebildet ist, umschlossene Raum kann zur Unterbringung eines gemäß Anspruch 14 vorgesehenen, elektrischen Weggebers ausgenutzt werden, der für die Posi­ tion des Hauptzylinderkolbens eines der Regelung unterwerf­ baren Bremskreises charakteristische Ausgangssignale er­ zeugt, die, in Kombination mit den Ausgangssignalen von Raddrehzahlfühlern, die das Bewegungsverhalten der ge­ bremsten und/oder angetriebenen Fahrzeugräder überwachen zu einer optimalen Steuerung von Druckaufbau- und Druckabbau- Phasen der Antiblockier- bzw. der ASR-Regelung ausgenutzt werden können.

Die Erfindung wird anhand von Beispielen in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines Bremsgeräts mit hydraulischem Brems­ kraftverstärker, das zwei statische Haupt­ zylinder, einen Antriebszylinder und einen Ausgleichszylinder zur Eliminierung des Leer­ weges der Kolben der Hauptzylinder umfaßt, im Schnitt längs der gemeinsamen Ebene der zentralen Achsen des Hauptzylinders und des Bremskraftverstärkers,

Fig. 2 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Bremsgeräts, in längs der zentralen Achse des Bremskraftverstärkers ab­ gebrochener, im übrigen der Fig. 1 ent­ sprechenden Darstellung,

Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel eines Bremsgeräts mit zur Antiblockier­ regelung ausnutzbaren, dem Hauptzylinder eines der Bremskreise des Fahrzeugs zugeord­ neten Gegenkolben, durch deren Druckbeauf­ schlagung der Hauptzylinderkolben eine Verschiebung in Richtung auf seine Grund­ stellung erfährt, in längs der zentralen Achse des Bremskraftverstärkers abgebrochener, im übrigen der Fig. 1 entsprechenden Darstellung,

Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Bremsgeräts mit zur Anti­ blockierregelung ausnutzbarem Gegenkolben, in einer der Fig. 3 entsprechenden Darstellung,

Fig. 5 und 6 Einzelheiten des dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordneten Hauptzylinders eines Bremsgeräts gemäß Fig. 1 oder 2 mit Einrich­ tungen sowohl zur Antiblockier- als auch zur Vortriebs-Regelung, in einer den Fig. 3 und 4 entsprechenden Darstellung,

Fig. 7 eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 6 mit einer zusätzlichen Feder zur Beein­ flussung der installierten Bremskraftverteilung bei hohen Bremskräften,

Fig. 8 eine Abwandlung des Bremsgeräts gemäß Fig. 6 dahingehend, daß der Stellzylinder für die Vor­ triebs-Regelung seitlich vom Hauptzylinder an­ geordnet ist,

Fig. 9 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Bremsge­ räts mit einem doppelt wirkenden Stellzylinder zur Antiblockier- und Vortriebs-Regelung an der angetriebenen Fahrzeugachse, in einer den Fig. 3 bis 8 entsprechenden Darstellung und

Fig. 9a eine Ansicht des Bremsgeräts gemäß Fig. 9 in Richtung des Pfeils IX zur Erläuterung der An­ ordnung der Hauptzylinder und der Stellzylinder für die Antiblockier- und Vortriebs-Regelung.

In der Fig. 1, ist ein insgesamt mit 10 bezeichnetes Bremsgerät für ein Straßenfahrzeug mit einer hydraulischen Zweikreis-Bremsanlage dargestellt, die einen Vorderachs-Bremskreis I und einen Hinterachs- Bremskreis II umfaßt.

Diese Bremskreise I und II sind in der Fig. 1 durch die schematisch angedeuteten Vorderradbremsen 11 und 12 und die Hinterradbremsen 13 und 14 und die vom Bremsgerät 10 zu diesen Radbremsen 11 bis 14 führenden Hauptbrems­ leitungen 16 bzw. 17 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Bremskreises II repräsentiert.

Die Bremskreise I und II sind als sogenannte statische Bremskreise ausgebildet, zu deren Druckbeaufschlagung im Rahmen des Bremsgeräts 10 je ein statischer Haupt­ zylinder 18 bzw. 19 vorgesehen ist.

Für diese Hauptzylinder 18 und 19 ist innerhalb des ins­ gesamt mit 23 bezeichneten Gehäuses des Bremsgeräts 10 die sogenannte Twin-(Zwillings-)Anordnung gewählt, derart, daß die Hauptzylinder 18 und 19 mit parallelem Verlauf ihrer zentralen Längsachsen 21 bzw. 22 in seitlichem Abstand nebeneinander angeordnet sind, wodurch, ver­ glichen mit einer ansonsten üblichen Tandem-Anordnung eine erhebliche Verringerung der in Richtung dieser Längs­ achsen 21 bzw. 22 gemessenen Baulänge des Bremsgeräts 10 ermöglicht wird.

In das Bremsgerät 10 ist auch ein insgesamt mit 24 be­ zeichneter, hydraulischer Bremskraftverstärker inte­ griert, der einen insgesamt mit 26 bezeichneten hydrau­ lischen Antriebszylinder umfaßt, durch dessen Druckbeauf­ schlagung die Kolben 27 und 28 der Hauptzylinder 18 bzw. 17 im Sinne eines Druckaufbaues in deren Ausgangsdruck­ räumen 29 bzw. 31 antreibbar sind, sowie ein insgesamt mit 32 bezeichnetes Bremsventil, mittels dessen ein zu der Kraft, mit der das Bremspedal 33 im Sinne eines Bremsdruckaufbaus betätigt wird, proportionaler Steuer­ druck in den Antriebsdruckraum 34 des Antriebszylinders 26 eingekoppelt wird, der die erwünschte, hydraulische Brems­ kraftverstärkung vermittelt. Dieser Antriebszylinder 26 ist, wie der Darstellung der Fig. 1 entnehmbar, als hydraulischer Linearmotor ausgebildet, der seinerseits "zwischen" den Hauptzylindern 18 und 19 angeordnet ist, mit zu den zentralen Längsachsen 21 und 22 derselben parallelem und koplanarem Verlauf seiner zentralen Längs­ achse 36.

Die Gehäusebohrungen 37 und 38, in denen die Kolben 27 bzw. 28 der Hauptzylinder 18 bzw. 19 verschiebbar ange­ ordnet sind, sind durch die gemäß Fig. 1 linke Endstirn­ wand 39 des Bremsgerät-Gehäuses 23 gehäusefest begrenzt. Die die axial beweglichen Begrenzungen der Ausgangsdruck­ räume 29 bzw. 31 der Hauptzylinder 18 bzw. 19 bildenden Kolben 27 und 28 haben je zwei in axialem Abstand von­ einander angeordnete Kolbenflansche 41 und 42 bzw. 43 und 44, die durch Ringdichtungen 46 und 47 bzw. 48 und 49 gegen die Gehäusebohrungen 37 bzw. 38 abgedichtet sind. Durch die Kolbenflansche 41 und 42 und die Kolbenflansche 43 und 44 des Kolbens 27 bzw. 28 des dem Vorderachsbrems­ kreis I zugeordneten Hauptzylinders 18 bzw. des dem Hinterachs-Bremskreis zugeordneten Hauptzylinders 19 ist innerhalb der jeweiligen Gehäusebohrung 37 bzw. 38 je ein ringförmiger Nachlaufraum 51 bzw. 52 begrenzt, der über einen Nachlauf-Kanal 53 bzw. 54 in ständig- kommunizierender Verbindung mit dem Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter 56 der Bremsanlage steht.

Die diese Nachlaufräume 51 und 52 gegen die Ausgangs­ druckräume 29 und 31 des jeweiligen Hauptzylinders 18 bzw. 19 druckdicht abgrenzenden Ringdichtungen 46 und 48 sind als Lippendichtungen ausgebildet, die im Zusammen­ wirken durch die Ausgangsdruckraum-seitigen Kolben­ flansche 41 und 43 der Kolben 27 bzw. 28 in axialer Richtung hindurchtretender Überström-Bohrungen, die der Einfachheit halber nicht dargestellt sind, auch die Funktion von Rückschlag-Ventilen vermitteln, die bei Rückzugsbewegungen der Kolben 27 und 28, die im Sinne eines Druckabbaues in den Ausgangsdruckräumen 29 und 31 erfolgen, erforderlichenfalls ein Überströmen von Bremsflüssigkeit aus den Nachlaufräumen 51 bzw. 52 der Hauptzylinder 18 bzw. 19 in deren Ausgangsdruck­ räume 29 bzw. 31 ermöglichen.

Die Hauptzylinderkolben 27 und 28 werden in üblicher Weise durch Rückstellfedern in die dargestellte, dem nicht be­ tätigten Zustand der Bremsanlage entsprechende Grundstellung gedrängt, wobei diese Rückstellfedern z.B. wie im oberen Teil für den Hauptzylinder 18 des Vorderachs-Bremskreises I dargestellt, innerhalb der Zylinderbohrung 37 zwischen der Endstirnwand 39 und dem Kolben 27 eingespannt sein können.

In der bzw. den Grundstellung(en) der Kolben 27 und 28 der Hauptzylinder 18 bzw. 19 freigegebene Ausgleichs-Strömungs­ pfade, über die Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter 56 in die Ausgangsdruckräume 29 bzw. 31 nachströmen bzw. aus diesen zurück zum Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter strömen kann, sind bei dem Bremsgerät 10 gemäß Fig. 1 als sogenannte Schnüffelbohrungen 61 bzw. 62 dargestellt, deren Druckraum-seitige Mündungsöff­ nungen in der Grundstellung des jeweiligen Hauptzylinder­ kolbens 27 bzw. 28 vollständig freigegeben sind und, wenn die Hauptzylinderkolben 27 und 28 bei einer Betätigung der Bremsanlage eine Verschiebung in Richtung des Pfeils 66, das heißt im Sinne eines Bremsdruck-Aufbaues erfahren, von der jeweiligen Ringdichtung 46 bzw. 48 "überfahren" werden und dadurch die Ausgangsdruckräume 29 und 31 gegen den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 56 abgesperrt werden, wonach im Verlauf der weiteren Verschiebung der Kolben 27 und 28, in Richtung des Pfeils 66 gesehen, der Bremsdruck- Aufbau in den Ausgangsdruckräumen 29 und 31 des Bremsge­ räts 10 erfolgt. Es versteht sich, daß anstelle solcher Schnüffelbohrungen 61 und 62 auch Zentralventile bekannter Bauart an den Hauptzylinderkolben 27 und 28 vorgesehen sein können, die in der Grundstellung der Kolben in ihrer Offenstellung gehalten sind, in welcher der Ausgangs­ druckraum 29 bzw. 31 des Hauptzylinders 18 bzw. 19 mit dem Nachlaufraum 51 bzw. 52 in kommunizierender Verbindung steht, und die, sobald die Kolben 27 und 28 einen dem Schließweg solcher Ventile entsprechenden, anfänglichen Abschnitt ihres Hubes ausgeführt haben, in die Sperr­ stellung gelangen, ab welcher jede weitere Verschiebung der Kolben 27 und 28 in Richtung des Pfeils 66 mit einem Druckaufbau im jeweiligen Ausgangsdruckraum 29 bzw. 31 verknüpft ist.

Ausgehend von der dargestellten Grundstellung müssen die Kolben 27 und 28 der Hauptzylinder 18 und 19 in jedem Falle einen anfänglichen "Leerweg" ausführen, bis ein - pedalwegproportionaler - Druckaufbau in den Ausgangs­ druckräumen 29 und 31 der Hauptzylinder 18 bzw. 19 ein­ setzt, wobei der Mindestwert dieses Leerweges durch den anfänglichen Teil des jeweiligen Kolbenhubs bestimmt ist, der ausgeführt werden muß, bis die Schnüffelbohrungen 61 und 62 gegen den jeweiligen Ausgangsdruckraum 29 bzw. 31 abgesperrt sind.

Der die Betätigungskraft, die an den Kolben 27 und 28 der Hauptzylinder 18 und 19 angreift, erzeugende Antriebs­ zylinder 26 des Bremskraftverstärkers 24 ist als einfach­ wirkender Linear-Zylinder ausgebildet, dessen Kolben 67 in einer zentralen Bohrung 68 des Gehäuses 23 des Brems­ geräts 10 in Richtung der zentralen Längsachse 36 dieser zentralen Bohrung 68 verschiebbar geführt und gegen diese abgedichtet ist und durch eine Beaufschlagung des Antriebs­ druckraumes 34 mit dem - pedalkraft- bzw. pedalweg- proportionalen - Ausgangsdruck des Bremsventils 32 in Richtung des Pfeils 66 verschiebbar ist.

Die den Antriebskolben 67 aufnehmende Gehäusebohrung 68 hat in axialer Richtung dieselbe Ausdehnung wie die Bohrungen 37 und 38 der Hauptzylinder 18 und 19 und ist ebenso wie diese an der einen, gemäß Fig. 1 linken Seite, durch einen Abschnitt der Endstirnwand 39 des Gehäuses 23 abgeschlossen.

Der durch diesen Abstand der Endstirnwand 39 gehäusefest und den Kolben 67 beweglich begrenzte Ausgleichsraum 69 des Antriebszylinders 26 ist an den Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter 56 angeschlossen.

Der Antriebskolben 67 des Antriebszylinders 26 ist mittels zweier kolbenfester Ringdichtungen gegen die zentrale Bohrung 68 abgedichtet, die in einem axialen Abstand voneinander an­ geordnet sind, der etwas größer ist als der maximale Hub des Antriebskolbens 67, der auch den Maximalhüben der Hauptzylinder­ kolben 27 und 28 entspricht. Zwischen diesen Ringdichtungen ist der Antriebskolben 67 mit einer flachen Ringnut versehen, so daß, in axialer Richtung gesehen, zwischen die Ringdich­ tungen 70 und 71 aufnehmenden Flanschen des Antriebskolbens 67 ein Ringspalt-förmiger Raum 72 verbleibt, der über einen Gehäusekanal 83 an den Hochdruck-Ausgang einer als Druck­ speicher 74 dargestellten hydraulischen Hilfsdruckquelle des Bremskraftverstärkers 24 angeschlossen ist. In der dargestellten, dem nicht betätigten Zustand der Brems­ anlage entsprechenden Grundstellung des Antriebs­ kolbens 67 mündet der Gehäusekanal 83 unmittelbar neben dem den drucklosen Ausgleichsraum 69 gegen den Ringspalt- förmigen Eingangsdruckraum 72 abgrenzenden Dichtring 70 tragenden, linken Flansch 76 des Antriebskolben 67, so daß innerhalb des möglichen Hubes des Antriebskolben 67 die kommunizierende Verbindung des Eingangsdruckraumes 72 mit der Hilfsdruckquelle 74 bestehen bleibt.

Der Antriebskolben 67 hat eine zentrale, durchgehende Längsbohrung 77, die sich zum Antriebsdruckraum 34 hin stufenförmig erweitert. In der dem Durchmesser nach kleinsten Bohrungsstufe 77′, die sich zwischen dem Aus­ gleichsraum 69 und der etwas weiteren, mittleren Bohrungs­ stufe 77′′ erstreckt, ist druckdicht verschiebbar ein Ventilkolben 78 des Bremsventils 32 geführt, das in den Kolben 67 des Antriebszylinders 26 integriert ist. Der Ventilkolben 78 ist langgestreckt topfförmig ausgebildet, wobei der Boden 79 des Ventilkörpers die kleinste Bohrungs­ stufe 77′ der zentralen Bohrung 77 des Antriebskolbens 67 gegen den Ausgleichsraum 69 druckdicht abschließt. Der den Kolben­ boden 79 des Ventilkörpers 78 aufnehmende, Ausgleichsraum- seitige Endabschnitt der engsten Bohrungsstufe 77′ ver­ läuft innerhalb eines kurzen, in den Ausgleichsraum 69 hineinragenden Kolbenfortsatzes 81, dessen Außendurch­ messer deutlich kleiner ist als derjenige des benachbarten Kolbenflansches 76, der mittels der Ringdichtung 70 gegen die zentrale Gehäusebohrung 68 abgedichtet ist. Dieser Kolbenfortsatz 81 ist mit einem mit dem Ausgleichsraum 69 kommunizierenden, als Querbohrung ausgebildeten Ausgleichs­ kanal 82 versehen, der innerhalb des durch den Kolben­ boden 79 abgedichteten Abschnittes 77′ in die zentrale Bohrung 77 des Antriebskolbens 67 mündet. Innerhalb des durch die Ringdichtungen 70 und 71 gegen die zentrale Bohrung 68 des Gehäuses 23 abgedichteten Abschnittes des Antriebs­ kolbens 67 des Hydrozylinders 26 ist ein zweiter Quer­ kanal 83 vorgesehen, der, wie dargestellt, in axialem Abstand von dem Ausgleichskanal 82 ebenfalls als in den engsten Bohrungsabschnitt 77′ der zentralen Bohrung 77 des Antriebskolbens 67 mündet und mit dem Ringspalt-förmigen Eingangsdruckraum 72 des Bremskraftverstärkers 24 in kommunizierender Verbindung steht. Innerhalb der dem Durchmesser nach größten Bohrungsstufe 77′′′ des Antriebs­ kolbens 67 ist mit diesem eine langgestreckt-rohrförmige Kolbenstange 84 fest verbunden, deren Außendurchmesser etwas kleiner ist als der Durchmesser der weitesten Bohrungsstufe 77′′′ des Antriebskolbens 67 und deren Innendurchmesser dem Durchmesser der mittleren Bohrungs­ stufe 77′′ des Antriebskolbens 67 entspricht. Diese Kolbenstange 84 ist mittels einer Ringdichtung 86 gegen weiteste Bohrungsstufe 77′′′ des Antriebskolbens 67 abge­ dichtet. Die Kolbenstange 84 tritt durch miteinander fluchtende, zentrale Bohrungen 87 und 88 eines Zwischen­ wand-Teils 89, das eine gehäusefeste Begrenzung des durch den Antriebskolben 67 beweglich begrenzten Antriebsdruck­ raumes 34 des Bremskraftverstärkers 24 vermittelt, und eines Gehäusedeckels 91 hindurch, der pedalseitig das Gehäuse 23 des Bremsgeräts 10 nach außen hin abschließt. Die Länge des Abschnittes 92 der Kolbenstange 84, der in der dargestellten, dem nicht-betätigten Zustand der Bremsanlage entsprechenden Grundstellung des Antriebs­ kolbens 67 des Antriebszylinders 26 des Bremskraftver­ stärkers 24 pedalseitig aus dem Gehäuse 23,91 des Brems­ geräts 10 herausragt, entspricht mindestens dem maximalen Hub des Antriebskolbens 67, so daß die Kolbenstange 84 in jedem Funktionszustand der Bremsanlage in der zentralen Bohrung des Gehäusedeckels 91 geführt bleibt. Innerhalb des zumindest in der dargestellten Grundstellung aus dem Gehäuse 23 herausragenden, pedalseitigen Endabschnittes 92 der Kolbenstange 84 ist ein Betätigungskolben 93 ver­ schiebbar geführt und mittels einer kolbenfest angeord­ neten Ringdichtung 94 gegen den langgestreckt zylindrischen Hohlraum 96 der Kolbenstange 84 abgedichtet, der zur zentralen Bohrung 77 des Antriebskolbens 67 hin offen ist. Der Betätigungskolben 93 ist mittels einer langgestreckten Stößelstange 97 verschiebefest mit dem Ventilkolben 78 des Bremsventils 32 verbunden. Mögliche Relativbewegungen des den Betätigungskolben 93, die Stößelstange 97 und den Bremsventilkolben 78 umfassenden Kolbenverbundes gegenüber der Kolbenstange 84 sind, in Richtung des Pfeils 66 gesehen, durch die Anlage eines Anschlagflansches 98 des Betätigungs­ kolbens 93 an einer Anschlagstufe 99 der Kolbenstange 84 begrenzt und in der durch den Pfeil 101 repräsentierten Gegenrichtung durch Anlage des Anschlagflansches 98 an einem in den Endabschnitt 92 der Kolbenstange 84 einge­ setzten Anschlagring 102, wobei der axiale Abstand der Anschlag-Ringfläche 103 dieses Anschlagringes 102 von der Anschlagstufe 99 des Kolbenstangenabschnittes 92 gerade so groß gewählt ist, daß sich innerhalb des hier­ nach möglichen Relativ-Bewegungshubes des Ventilkörpers 78 gegenüber dem Antriebskolben 67 die erforderlichen Brems­ kraft- und Bremskraftverstärkungs-Steuerfunktionen erzielen lassen. Das Bremspedal 33, das über einen Stößel 104 an dem Betätigungskolben 93 angreift und mit diesem über eine Kugel-Pfannen-Gelenkverbindung kraft-formschlüssig verbun­ den ist, ist gegen die Rückstellkraft einer sich am Gehäuse­ deckel 91 und einem Stößelflansch 106 abstützenden Weg­ simulationsfeder 107 betätigbar. Die rohrförmige Kolben­ stange 84 ist mittels einer als Lippendichtung ausge­ bildeten Ringdichtung 108 sowohl gegen die zentrale Ge­ häusebohrung 68 als auch gegen die zentrale Bohrung 87 des Zwischenwandteils 89 abgedichtet, an dem sich die Ringdichtung 108 in axialer Richtung abstützt. Die Kolben­ stange 84 ist, in axialer Richtung gesehen, zwischen dieser Ringdichtung 108 und der den inneren Endabschnitt der Kolbenstange gegen die größte Bohrungsstufe 77′′′ des Antriebskolbens 67 abdichtenden Ringdichtung 86 mit einer Querbohrung 109 versehen, über die der Antriebsdruckraum 34 des Antriebszylinders 26 mit dem Innenraum 96 der Kolben­ stange 84 kommuniziert und hierüber auch mit der mittleren Bohrungsstufe 77′′ und dem mit dieser kommunizierenden Teil der größeren Bohrungsstufe 77′′′ des Antriebskolbens 67.

Der Bremsventilkolben 78 ist an seinem in die mittlere Bohrungsstufe 77′′ des Antriebskolbens 67 hineinragenden Abschnitt seines Kolbenmantels 111 mit einer Überström­ öffnung 112 versehen, deren axiale Ausdehnung und Anord­ nung derart getroffen ist, daß in jeder der möglichen Stellungen des Ventilkolbens 78 zu dem Antriebskolben 67 der Innenraum 113 des Ventilkolbens 78 mit der mittleren Bohrungsstufe 77′′ des Antriebskolbens 67 und über die Querbohrung 109 der Kolbenstange 84 auch mit dem Antriebs­ druckraum 34 des Antriebszylinders 26 des Bremskraftver­ stärkers 24 kommunizierend verbunden ist.

Der Ventilkolben 78 ist an seinem dem Kolbenboden 79 unmittelbar benachbarten Teil seines Mantels 111 mit einer ersten äußeren Ringnut 114 versehen, die über eine Quer­ bohrung 116 mit dem Innenraum 113 des Ventilkolbens 78 kommunizierend verbunden ist. In der dargestellten, dem nicht betätigten Zustand der Bremsanlage entsprechen­ den Grundstellung des Ventilkolbens 78 des Bremsventils 32 und des Antriebskolbens 67 des Bremskraftverstärkers 24 besteht teilweise Überlappung der inneren Mündungsöff­ nung des Ausgleichskanals 82 des Antriebskolbens 67 mit der ersten Ringnut 114 des Ventilkolbens 78, so daß in dieser Grundstellung des Bremsventils der Antriebsdruckraum 34 des Antriebszylinders 26 kommunizierend mit dem Ausgleichs­ raum 69 des Bremskraftverstärkers 24 verbunden ist. Die, in axialer Richtung gesehen, innere, gemäß Fig. 1 rechte Nutflanke 117 der Ringnut 114 verläuft hierbei innerhalb der Mündungsöffnung des Ausgleichskanals 82 und bildet eine Steuerkante, die bei einer Betätigung der Bremsanlage und der daraus resultierenden Verschiebung des Ventil­ kolbens 78 in Richtung des Pfeils 66 die Mündung des Ausgleichskanals 82 überfährt, wodurch der Ausgleichs­ raum 69 gegen den Innenraum 113 des Ventilkolbens 78 und damit auch gegen den Antriebsdruckraum 34 des Antriebs­ zylinders 26 abgesperrt wird.

Der Ventilkolben 78 ist mit einer zweiten, äußeren Ring­ nut 118 versehen, die ebenfalls über eine Querbohrung 119 mit dem Innenraum 113 des Ventilkolbens 78 kommunizierend verbunden ist.

Die Anordnung dieser zweiten Ringnut 118 - in axialer Richtung gesehen zwischen der ersten Ringnut 114 und der Überströmöffnung 112 - ist so getroffen, daß ihre äußere, gemäß Fig. 1 linke Nutflanke 121 erst und vorzugsweise genau dann in den lichten Querschnittsbereich der inneren Mündungsöffnung des den Eingangsdruckraum 72 mit der zentralen Bohrung 77 des Antriebskolbens 67 verbindenden Querkanals 83 gelangt und dadurch die Einkopplung des hohen Ausgangsdruckes der Hilfsdruckquelle 74 in den Antriebsdruckraum 34 des Antriebszylinders 26 ermöglicht, wenn die innere Steuerkante 117 der ersten, äußeren Ring­ nut 114 die innere Mündungsöffnung des Ausgleichskanals 82 des Antriebskolbens 67 vollständig überfahren und dadurch verschlossen hat.

Durch die hieraus resultierende Druckbeaufschlagung des Antriebskolbens 67 auf seiner den Antriebsdruckraum 34 begrenzenden Ringfläche, deren effektiver Wert F₁ durch die Flächendifferenz F₂-F₃ der Querschnittsfläche F₂ der zentralen Bohrung 68 und der Gesamtquerschnittsfläche F₃ der Kolbenstange 84 gegeben ist, wirkt auf den Antriebs­ kolben 67 eine in Richtung des Pfeils 66 gerichtete, die Bremskraftverstärkung vermittelnde Kraft, die über eine mit dem Antriebskolben 67 bzw. der Kolbenstange 84 in axialer Richtung bewegungsgekoppelte, insgesamt mit 122 bezeichnete Wippe, die um eine rechtwinklig zur zentralen Längsachse 36 der Kolbenstange 84 verlaufende und in seit­ lichem Abstand von der zentralen Längsachse 36 verlaufende Achse 123 schwenkbar ist, sowie über Stößel 124 und 126, die sich in der dargestellten Anordnung an den Wippen­ armen 127 und 128 einerseits und andererseits an den Hauptzylinderkolben 27 und 28 abstützen, auf diese über­ tragen wird, wodurch die Hauptzylinderkolben 27 und 28 im Sinne eines Bremsdruck-Aufbaues in den Ausgangsdruck­ räumen 29 und 31 der Hauptzylinder 18 und 19 verschoben werden. Mit dem in den Antriebsdruckraum 34 eingekoppelten Ausgangsdruck des Bremsventils 32, dessen Druckausgang durch die Überströmöffnung 112 gebildet ist, ist auch der Betätigungskolben 93 auf einer Ringfläche beaufschlagt, deren Betrag f₁ durch die Differenz f₂-f₃ der Quer­ schnittsfläche f₂ des den Betätigungskolben 93 auf­ nehmenden Teils des zentralen Hohlraumes der Kolben­ stange 84 und der Querschnittsfläche f₃ der kleinsten Bohrungsstufe 77′ der zentralen Bohrung 77 des Antriebs­ kolbens 67 bestimmt ist. Hierdurch wird auf den Betätigungs­ kolben 93 eine in Richtung des Pfeils 101 gerichtete, das heißt der Pedalkraft entgegengesetzte Kraft ausgeübt, die, wenn sie die Pedalkraft übersteigt, zu einer Ver­ schiebung des Ventilkolbens 78 in Richtung des Pfeils 101 relativ zum Antriebskolben 67 führt, wodurch der Eingangs­ druckraum 72 wieder gegen den Antriebsdruckraum 34 abge­ sperrt und dieser dafür wieder kommunizierend mit dem Ausgleichsraum 69 des Bremskraftverstärkers verbunden wird. Im Ergebnis wird durch dieses Zusammenspiel des Brems­ ventils 32 und des Antriebszylinders 26 des Bremskraft­ verstärkers 24 in den Antriebsdruckraum 34 stets ein pedalkraftproportionaler Druck eingekoppelt und dadurch eine erwünschte Bremskraftverstärkung erzielt. Die Quer­ schnittsflächen F_V und F_H der Gehäusebohrung 37 des Haupt­ zylinders 18 für den Vorderachs-Bremskreis I bzw. der Gehäusebohrung 38 des Hauptzylinders 19 für den Hinter­ achs-Bremskreis II sind so dimensioniert, daß bei gleichen Verschiebewegen der Hauptzylinderkolben 27 und 28 in den Ausgangsdruckräumen 29 und 31 der Hauptzylinder 18 und 19 derselbe Druck aufgebaut wird und das Flächenverhältnis F_V/F_H entspricht dabei der im Sinne einer Festabstimmung getroffenen Bremskraftverteilung B_VA/B_HA, wobei mit B_VA der Vorderachs-Bremskraftanteil und mit B_HA der Hinterachs- Bremskraftanteil bezeichnet sind.

Das Verhältnis L_V/L_H der von der Schwenkachse 123 der Wippe 122 aus bis zu den zentralen Längsachsen 21 und 22 der Hauptzylinder 18 und 19 bzw. der Stößel 124 und 126 gemessenen effektiven Längen L_V und L_H der Wippenarme 127 und 128, über die die von dem Antriebszylinder 26 ent­ faltete Antriebskraft auf die Hauptzylinderkolben 27 und 28 übertragen wird, entspricht dem Verhältnis F_H/F_V. Dadurch wird erreicht, daß die Kolben 27 und 28 der Haupt­ zylinder 18 und 19 bei einer Betätigung der Bremsanlage gleichmäßig in Richtung des Pfeils 66 verschoben werden, das heißt die Wippe 122 ihre in der Fig. 1 dargestellte rechtwinklig zur Kolbenstange 84 verlaufende Orientierung beibehält. Die Stößel 124 sind über Kugel-Pfannen-Gelenke mit der Wippe 122 und den Kolben 27 bzw. 28 der Haupt­ zylinder 18 und 19 verbunden.

Um durch Fertigungstoleranzen der Hauptzylinderkolben 27 und 28, des Gehäuses 23 und/oder des Bremsventils 32 "Streuungen" der Pedalcharakteristik der Bremsanlage weit­ gehend zu vermeiden, das heißt den Streubereich, innerhalb dessen der mit einem bestimmten Pedal-Betätigungsweg ver­ knüpfte Bremsdruck variieren kann, möglichst eng zu halten und damit ein wohldefiniertes Ansprechverhalten des Brems­ geräts 10 und der Bremsanlage des Fahrzeuges insgesamt zu erzielen, ist ein insgesamt mit 129 bezeichneter Aus­ gleichszylinder vorgesehen,der in der einleitenden Phase einer Bremsenbetätigung, das heißt sobald über das Brems­ ventil 32 ein erhöhter Druck in den Antriebsdruckraum 34 des Antriebszylinders 26 eingekoppelt wird, ebenfalls mit diesem Druck beaufschlagt wird und dadurch eine - begrenzte - einleitende Verschiebung der Wippe 122 und der mit dieser bewegungsgekoppelten Kolben 27 und 28 der Hauptzylinder 18 und 19 in Richtung des Pfeils 66 bewirkt, noch bevor der Antriebskolben 67 und die mit diesem verbundene Kolbenstange 84 eine Verschiebung in Richtung des Pfeils 66 erfahren haben. Durch diese ein­ leitende Verschiebung der Hauptzylinderkolben 27 und 28 gelangen diese vorab in eine vorgeschobene Position, in welcher die Ausgangsdruckräume 29 und 31 der Haupt­ zylinder 18 und 19 schon gegen die Schnüffelbohrungen 61 und 62 abgesperrt sind, das heißt die Kolben 27 und 28 ihre schon vorstehend erläuterten "Leerwege", innerhalb derer kein Bremsdruck aufgebaut werden kann, ausgeführt haben und hiernach mit einer aus der Druckbeaufschlagung des Antriebsdruckraumes 34 des Antriebszylinders 26 resultierenden Verschiebung des Antriebskolbens 67 und der daraus resultierenden weiteren Verschiebung der Hauptzylinderkolben 27 und 28, die der Pedalkraft und dem Pedalweg proportional sind, nunmehr ein in nahezu strenger Proportionalität zum Pedalweg bzw. zu der Pedal-Betätigungs­ kraft erfolgender Druckaufbau in den Hauptzylinder-Ausgangs­ druckräumen 29 und 31 erzielt wird.

Der Ausgleichszylinder 129 umfaßt ein zylindrisch-topf­ förmiges Gehäuse 131, das, in der dargestellten Grund­ stellung gesehen, größtenteils von einer ihrerseits zylindrisch-topfförmigen, zum Bremspedal 33 hinweisenden Ausbuchtung 132 des Gehäusedeckels 91 aufgenommen ist, wobei der Boden 133 des Gehäuseteils 131 unmittelbar neben dem Bodenteil dieser Ausbuchtung 133 angeordnet ist und die ringförmige Stirnfläche 134 des Gehäusemantels 136 zu der Wippe 122 bzw. zum Antriebszylinder 26 hinweist. Dieses Gehäuse 131 ist verschiebefest mit der Kolben­ stange 84 verbunden, die durch eine zentrale Bohrung des Gehäusebodens 133 hindurchtritt und mittels einer Ring­ dichtung 137 gegen diese abgedichtet ist. Weiter umfaßt der Ausgleichszylinder 129 einen die Kolbenstange 84 auf einem Abschnitt ihrer Länge koaxial umgebenden Ring­ kolben 138, der eine zentrale Bohrung 139 hat, durch die die Kolbenstange 84 hindurchtritt, wo dann seiner dem Gehäuseboden 133 zugewandten, ringförmigen, inneren Stirn­ fläche 141 mit einer beim dargestellten Ausführungsbeispiel als Lippendichtung ausgebildeten Ringdichtung 142 versehen ist, die den Kolben 138 sowohl gegen die Kolbenstange 84 als auch gegen den Mantel 136 des Gehäuses 131 abdichtet. Der Kolben 138 ist sowohl an der Kolbenstange 84 als auch an der inneren Mantelfläche des Gehäusemantels 136 ver­ schiebbar geführt.

"Zwischen" dem Antriebszylinder 26 und dem Ausgleichs­ zylinder 129 ist an der Kolbenstange 84 ein Stütz- und Anschlagflansch 143 befestigt, an dem sich eine Druck­ feder 144 abstützt, die den Kolben 138 in seine darge­ stellte Grundstellung drängt, welche durch Anlage eines Ringflansches 146 des Kolbens an der Ringstirnfläche 134 des Mantels 136 des Gehäuses 131 markiert ist. Die Druckfeder 144 ist auf dem größten Teil ihrer Länge von einer Vertiefung 147 des Kolbens 138 aufgenommen. Der Kolben 138 mit seiner Ringdichtung 142 bildet die beweg­ liche axiale Begrenzung eines gehäusefest durch den Boden 133 des Gehäuses 131 begrenzten, weiteren, ringförmigen Be­ triebsdruckraumes 148, der über eine Querbohrung 149 der Kolbenstange 84 mit deren Innenraum 96 und damit dem Bremsventilausgang 112 kommunizierend verbunden ist.

Die Wippe 122 ist in ihrem zentralen Bereich als ein den Kolben 138 und das Ausgleichszylindergehäuse 131 in radialem Abstand umgebender Rahmen 151 ausgebildet, der, um die Achse 123 schwenkbar, mit dem äußeren Flansch 146 des Kolbens 138 gelenkig verbunden ist.

Die Ringfläche 141 des Kolbens 138, auf die der in den weiteren Antriebsdruckraum 148 einkoppelbare Druck wirkt, ist, z.B. um 20%, größer als die den Antriebsdruck­ raum 34 des Antriebszylinders 26 begrenzende Ringfläche des Antriebskolbens 67. Bei einer durch Betätigung des Bremspedals 33 ausgelösten Druckbeaufschlagung des An­ triebsdruckraumes 148 des Ausgleichszylinders 129 erfährt dessen Kolben 138 eine Relativverschiebung gegenüber der Kolbenstange 84 in Richtung des Pfeils 66, die durch An­ lage des Kolbens 138 an dem Anschlagflansch 143 der Kolbenstange 84 begrenzt ist. Die hieraus resultierende Verschiebung der Hauptzylinderkolben 27 und 28 der Haupt­ zylinder 18 und 19 des Bremsgeräts 10 reicht für einen Bremsdruck-Aufbau von einigen Bar aus, mit dem die Rad­ bremsen 11 bis 14 schon bei Einleitung der Bremsung be­ aufschlagt werden, wonach sich bei einer weiteren Steige­ rung der Pedalkraft ein annäherend linearer Zusammenhang zwischen Pedalweg und Bremskraft ergibt.

Bei einem Ausfall der Hilfsdruckquelle 74 entfällt die Bremskraftverstärkung. Es kann jedoch in beiden Brems­ kreisen I und II Bremsdruck allein mit Pedalkraft auf­ gebaut werden, die, sobald der Anschlagflansch 98 des Betätigungskolbens 93 in Anlage mit der Anschlagstufe 99 der Kolbenstange 84 gelangt, auf diese und damit auch auf die Wippe und über diese auf die Kolben 27 und 28 der Hauptzylinder 18 und 19 übertragen wird. Da bei einem Ausfall der Hilfsdruckquelle die durch Druckbeauf­ schlagung des Antriebskolbens auf seiner Ringfläche f₁ resultierende, der Pedalkraft entgegengesetzt gerichtete Kraft entfällt, ist diese voll für den Bremsdruck-Aufbau ausnutzbar. Es wird somit bezüglich der Ausnutzung der Pedalkraft für den Bremsdruckaufbau bei einem Ausfall der Hilfsdruckquelle ein "Übersetzungssprung" wirksam, der einen Teil des durch den Ausfall der Bremskraftverstärkung bedingten Bremskraftverlustes wieder ausgleicht.

Bei einem Ausfall eines der beiden Bremskreise I oder II bleibt der andere Bremskreis dadurch, daß der Schwenk­ winkel der Wippe 122 durch Anschlagwirkung begrenzt ist, weiterhin funktionsfähig.

In diesem Falle ergibt sich zunächst ein Leerweg und damit eine Pedalwegverlängerung, bis die Wippe durch Anschlag­ wirkung arretiert ist und in dem noch funktionsfähigen Bremskreis Bremsdruck aufgebaut werden kann.

Das in der Fig. 2, als weiteres Ausführungsbeispiel dargestellte Bremsgerät 20 ist in funktioneller Hinsicht dem Bremsgerät 10 gemäß Fig. 1 völlig analog.

Mit Funktionselementen des Bremsgeräts 10 gemäß Fig. 1 funktionsanaloge Elemente des in der Fig. 2 dargestellten Bremsgeräts 20 sind ebenfalls mit 10 in der Fig. 1 ver­ wendeten Bezugszeichen belegt, die jedoch zusätzlich mit einem ′ versehen sind.

Diese Bezeichnungsweise ist auch für die weiteren Zeich­ nungsfiguren 3 bis 9a beibehalten.

Die Darstellung der Fig. 2 ist im wesentlichen auf die­ jenigen Funktionselemente beschränkt, die sich in konstruk­ tiver Hinsicht von den funktionsentsprechenden Elementen des Bremsgeräts 10 gemäß Fig. 1 unterscheiden, nämlich den Bremskraftverstärker 24′, seinen Antriebszylinder 26′, das Bremsventil 32′ und den Ausgleichszylinder 129′.

Bei dem Bremsgerät 20 gemäß Fig. 2 ist das Gehäuse 152 des Antriebszylinders 26′ als ein langgestreckt zylindrisch- topfförmiges Teil des das Gehäuse 23′ des Bremsgeräts 20 pedalseitig abschließenden Gehäusedeckels 91′ ausgebildet. Dieses Gehäuseteil 152, das sich entlang der zentralen Längsachse 36 des Bremskraftverstärkers 24′ und des Gehäu­ ses 23′ erstreckt, ragt in einen seinerseits topfförmig- zylindrischen Hohlraum 153 des Gehäuses 23′ hinein, der sich zwischen den Hauptzylindern 18 und 19 erstreckt und an der dem Bremspedal gegenüberliegenden Seite durch die Endstirn­ wand 39 des Gehäuses 23′ abgeschlossen ist.

Die den Antriebskolben 67′ aufnehmende Bohrung 68′ des Antriebszylindergehäuses 152 ist pedalseitig durch ein Abschlußstück 154 verschlossen, das gegen diese Bohrung 68′ mittels einer Ringdichtung 108′ abgedichtet ist und die gehäusefeste Begrenzung des beweglich durch den Antriebs­ kolben 67′ begrenzten Antriebsdruckraumes 34′ des Antriebs­ zylinders 26′ des Bremskraftverstärkers 24′ bildet. An dem vom Pedal 33 entfernt angeordneten, gemäß Fig. 2 linken Ende des Antriebszylindergehäuses 152 ist dieses durch eine Endstirnwand 157 abgeschlossen, die die gehäusefeste Begrenzung des beweglich durch den Antriebskolben 67′ begrenzten Ausgleichsraumes 69′ des Antriebszylinders 26′ bildet. Durch die mit den Ringdichtungen 70 und 71 ver­ sehenen Flansche des Antriebskolbens 67′ ist in axialer Richtung der permanent über den Gehäusekanal 73 mit der Hilfsdruckquelle 74 in kommunizierender Verbindung stehende Eingangsdruckraum 72 begrenzt, der durch - pedalgesteuerte - Betätigung des Bremsventils 32′ in kommunizierender Verbin­ dung mit dem Antriebsdruckraum 34′ des Antriebszylinders 26′ und dem weiteren Antriebsdruckraum 148′ des Ausgleichs­ zylinders 129′ des Bremsgeräts 20 bringbar ist. Die der Kolbenstange 84 des Bremsgeräts 10 gemäß Fig. 1 funktionell entsprechende Kolbenstange 84′ geht bei dem Bremsgerät 20 gemäß Fig. 2 von der den Ausgleichsraum 69′ begrenzenden Seite des Antriebskolbens 67′ aus und tritt durch eine zentrale Bohrung 158 der Endstirnwand 157 des Zylinder­ gehäuses 152 hindurch, gegen welche die Kolbenstange 84′ durch eine gehäusefeste Ringdichtung 159 abgedichtet ist.

Die Kolbenstange 84′ ist wiederum langgestreckt-hohlrohr­ förmig ausgebildet. Ihr Innenraum 96 kommuniziert über den in unmittelbarer Nähe des gemäß Fig. 2 linken Flansches 76′ des Antriebskolbens 67′ angeordneten Ausgleichskanal 82 mit dem Ausgleichsraum 69′, der seinerseits über einen Gehäuse­ kanal 161 mit dem Vorratsbehälter 56 der Bremsanlage verbunden ist. An einem aus dem Zylindergehäuse 152 stirnseitig aus­ tretenden, freien Endabschnitt 162 der Kolbenstange 84′ ist ein mittels einer inneren Ringdichtung 163 gegen den freien Endabschnitt 162 der Kolbenstange 84′ abgedichteter Ringscheiben-förmiger Flansch 131′ angeordnet, der zu­ sammen mit der Kolbenstange 84′ verschiebbar ist und funktionell dem Ausgleichszylindergehäuse 131 des Brems­ geräts 10 gemäß Fig. 1 entspricht. Dieser Ringscheiben- förmige Flansch 131′ bildet die eine, innere, axiale Be­ grenzung des Antriebsdruckraumes 148′ des Ausgleichs­ zylinders 129′, dessen äußere, gemäß Fig. 2 linke, axiale Begrenzung durch das Bodenteil 164 eines ingesamt topfförmigen Kolbens 138′ gebildet ist, der funktionell dem Ringkolben 138 des Bremsgeräts 10 gemäß Fig. 1 ent­ spricht, wobei der Ringscheiben-förmige Flansch 131′ mittels einer äußeren Ringdichtung 166 gegen die innere Mantelfläche 167 des Mantels 168 des topfförmigen Kolbens 138′ abgedichtet ist. Der topfförmige Kolben 138′ hat einen zen­ tralen, schlanken, stangenförmigen, inneren Fortsatz 169, der sich über den größten Teil der Länge des Innenraumes 96 der Kolbenstange 84′ erstreckt, und an dessen inneres, dem Antriebskolben 67′ zugewandtes Ende ein radialer Stütz­ flansch 171 angesetzt ist. Zwischen diesem Stützflansch 171 und einem in die Kolbenstange 84′ eingesetzten Stützring 172, der sich seinerseits in axialer Richtung an einer ring­ förmigen Stufenfläche 173 abstützt, die zwischen der an die zentrale Bohrung 77 des Antriebskolbens 67′ anschließenden zentralen Längsbohrung 174 gleichen Durchmessers der Kol­ benstange 84′ und einem im Durchmesser geringfügig kleineren Bohrungsabschnitt 176 vermittelt, der den freien Endabschnitt 162 der Kolbenstange axial durch­ setzt, erstreckt sich eine beim dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel als den stangenförmigen Fortsatz des topfförmigen Kolbens 138′ koaxial umgebende Druck- Wendelfeder ausgebildete Rückstellfeder 144′, gegen deren Rückstellkraft der topfförmige Kolben 131′ relativ zu der Kolbenstange 84′ bzw. dem Ringscheiben-förmigen Flansch 131′ verschiebbar ist, wenn - bei einer Betätigung der Bremsanlage - ein erhöhter Ausgangs­ druck des Bremsventils 32′ in den Antriebsdruckraum 148′ des Ausgleichszylinders 129′ eingekoppelt wird.

Der Hub, der zwischen dem topfförmigen Kolben 138′ und der Kolbenstange 84′ bzw. dem Antriebskolben 67′ des Antriebszylinders 26′ möglichen Relativbewegungen ist durch Anlage eines an der Innenseite des Topfmantels 168 angeordneten Anschlagringes 177 an dem diesem zugewandten Bereich des äußeren Randes des Ringscheiben-förmigen Flansches 131′ begrenzt, der insoweit funktionsanalog zu dem Anschlagflansch 143 der Kolbenstange 84 des Brems­ geräts 10 gemäß Fig. 1 ist.

Der Ventilkolben 78′ des Bremsventils 32′, der in der zentralen Bohrung 77 des Antriebskolbens 67′ und der diese fortsetzenden zentralen Bohrung 174 der Kolben­ stange 84′ druckdicht-verschiebbar geführt ist, ist seinerseits zylindrisch-rohrförmig ausgebildet und zug- und schubfest mit einem Betätigungskolben 93′ verbunden, auf den über den Pedalstößel 104 die bei einer Betätigung der Bremsanlage auf das Bremspedal 33 ausgeübte Pedalkraft wirkt. Der Betätigungskolben 93′ ist in einer zentralen Bohrung 178 des Gehäuse-Abschlußteils 154 verschiebbar geführt und mittels einer an diesem fest angeordneten Ringdichtung 179 gegen die zentrale Bohrung 178 des Gehäuseabschlußteils 154 und damit auch gegen den An­ triebsdruckraum 34′ des Antriebszylinders 26′ abgedichtet. Innerhalb dieses Antriebsdruckraumes 34′ ist der aus dem Ventilkolben 78′ und dem Betätigungskolben 93′ bestehende Kolbenverbund mit einem mit diesem fest verbundenen Stütz­ ring 180 versehen.

Zwischen diesem Stützring 180 und einer den Antriebsdruck­ raum 34′ einseitig beweglich begrenzenden Ringfläche 181 des Antriebskolbens 67′ des Antriebszylinders 26′ erstreckt sich eine - unter mäßiger Vorspannung stehende - Druck- Wendelfeder 107′, die der Wegsimulationsfeder 107 des Bremsgeräts 10 gemäß Fig. 1 funktionsanalog ist.

Der Antriebsdruckraum 34′ des Antriebszylinders 26′ steht über eine als Querbohrung ausgebildete Überströmöffnung 112 des Ventilkolbens 78′, die in einem Bereich desselben ange­ ordnet ist, dessen Außendurchmesser kleiner ist als der Innendurchmesser der zentralen Bohrung 77 des Antriebs­ kolbens 67′ in ständig kommunizierender Verbindung mit dem Innenraum 113 des Ventilkolbens 78′. Die der Kolben­ stange 84′ zugewandte Endstirnkante 183 des Ventil­ kolbens 78′ bildet die Steuerkante, die bei einer Be­ tätigung des Bremsgeräts 20 den Ausgleichskanal 82 über­ fährt und dadurch den Ausgleichsraum 69′ gegen den Innen­ raum 96 der Kolbenstange 84′, den Innenraum 113 des Ventilkolbens 78′ und damit auch den Antriebsdruckraum 34′ des Antriebszylinders 26′ absperrt. Der Ventilkolben 78′ ist mit einer äußeren Ringnut 118 versehen, die über eine Querbohrung 119 mit dem Innenraum 113 des Ventilkolbens 78′ kommuniziert. Diese Ringnut 121 ist durch einen zentralen Flansch 184 des Ventilkolbens 78′ gegen dessen mit dem Betätigungskolben 93′ fest verbundenen Abschnitt 185 abgesetzt, dessen Außendurchmesser etwas kleiner ist als der Durchmesser der zentralen Bohrung 77 des Antriebs­ kolbens 67′. Die äußere, gemäß Fig. 2 linke Nutflanke 121 der Ringnut 118 bildet eine Steuerkante, die, sobald bei einer Betätigung der Bremsanlage die Steuerkante 183 den Ausgleichskanal 82 überfahren und dadurch verschlossen hat, in den Mündungsbereich des mit dem Eingangsdruckraum 72 mit der zentralen Bohrung 77 des Antriebskolbens 67′ verbindenden Querkanals 83 gelangt, wodurch ein von der Hilfsdruckquelle 74 abgeleiteter, erhöhter Druck sowohl in den Antriebsdruckraum 34′ des Antriebszylinders 26′ als auch in den Antriebsdruckraum 148′ des Ausgleichs­ zylinders 129′ eingekoppelt wird. Dieser Druck ist auf­ grund des geschilderten Aufbaues des Bremsventils 32′, das funktionell dem Bremsventil 32 des Bremsgeräts 10 gemäß Fig. 1 entspricht, der am Bremspedal 33 wirkenden Betätigungskraft proportional.

Der topfförmige Kolben 138′ ist am Bodenteil 186 einer ingesamt mit 187 bezeichneten, topfförmigen Hülse abge­ stützt, deren Mantel 188, in der dargestellten Grund­ stellung gesehen, das Gehäuse 152 des Antriebszylinders 26′ auf nahezu dessen gesamter Länge koaxial umgibt und an diesem in axialer Richtung verschiebbar geführt ist. Mit dieser topfförmigen Hülse 187 ist die Wippe 122 des Bremsgeräts 20, um die senkrecht zur Zeichenebene ver­ laufende Achse 123 schwenkbar, gelenkig verbunden.

Durch die an den Kolben 27 und 28 der Hauptzylinders 18 und 19 angreifenden Rückstellfedern 57 und 58 werden die topf­ förmige Hülse 187, der sich an dieser abstützende, topf­ förmige Kolben 138′ des Ausgleichszylinders 129′ und der Kolben 67′ des Antriebszylinders 26′ in die dargestellte Grundstellung gedrängt. Der Ventilkolben 78′ und mit die­ sem das Bremspedal 33′ werden durch die Wegsimulations­ feder 107′ in die Grundstellung gedrängt.

Um die Gehäusekanäle 73 und 161 günstig kurz halten zu können, sind diese zu einem Anschlußstück 189 geführt, das sowohl fest mit dem den zentralen Hohlraum 153 be­ grenzenden Teil des Gehäuses 23′ als auch mit dem lang­ gestreckt zylindrischen, innerhalb der topfförmigen Hülse 187 verlaufenden Gehäuseteil 152 verbunden ist. Um die in Richtung des Pfeils 66 erforderlichen Verschie­ bebewegungen der Hülse 187 relativ zum Gehäuse 23′ zu ermöglichen, ist der Mantel 188 der Hülse 187 mit einem Längsschlitz 191 versehen, durch den das Anschlußstück radial hindurchtritt.

Abweichend von der zur Erläuterung gewählten Darstellung der Fig. 2 sind die Gehäusekanäle 73 und 161 und das Anschlußstück 189 zweckmäßigerweise so angeordnet, daß die zentralen Achsen der Gehäusekanäle 73 und 161 und die zentralen Achsen der mit diesen kommunizierenden Anschlußkanäle des Anschlußstückes in einer senkrecht zur Zeichenebene verlaufenden Ebene liegen.

Das Abschlußstück 154 hat ein mit einem Innengewinde 192 des Gehäusedeckels 91′ kämmendes Außengewinde 193, so daß durch ein Verdrehen des Abschlußstückes 154 eine axiale Verrückung desselben und damit eine genaue Einstellung der Steuerkanten 183 und 121 des Ventilkolbens 78′ bezüg­ lich der Mündungsöffnungen des Ausgleichskanals 82 und des Querkanals 83 des Antriebskolbens 67′ möglich ist. Das Abschlußstück 154 ist mittels einer Kontermutter 190 in der der optimalen Justierung der Steuerkanten 183 und 121 entsprechenden Stellung fixierbar.

Auch bei dem Bremsgerät 20 erfahren die Kolben 27 und 28 der Hauptzylinder 18 und 19, sobald bei einer einleiten­ den Betätigung des Bremspedals 33 ein erhöhter Ausgangs­ druck des Bremsventils 32′ in die Antriebsdruckräume 148′ und 34′ des Ausgleichszylinders 129′ bzw. des Antriebs­ zylinders 26′ eingekoppelt wird, eine Mindest-Verschie­ bung im Sinne eines Bremsdruckaufbaues, die im Ergebnis dem vorstehend bereits erläuterten sensiblen Ansprech­ verhalten der Bremsanlage insgesamt führt und schon bei geringen Betätigungskräften zu einer im wesentlichen linearen Pedalcharakteristik führt. Bei einem Ausfall der Hilfsdruckquelle 74 entfällt die ansonsten durch die Druckbeaufschlagung des Betätigungskolbens 93′ auf seiner dem Querschnitt der Bohrung 178 entsprechenden Fläche resultierende Gegenkraft, so daß die Pedalkraft voll auf den Antriebskolben 67′ wirkt, sobald der Betätigungs­ kolben 93′ mit seiner Anschlagfläche 195 auf den Antriebs­ kolben 67′ aufläuft.

Nachfolgend werden anhand der Fig. 3 bis 9, für den dem Brems­ kreis II der angetriebenen Fahrzeugräder - beim gewählten Erläuterungsbeispiel der Hinterräder - zugeordneten Haupt­ zylinder eine Reihe spezieller Gestaltungen erläutert, deren Ausnutzung im Rahmen eines Bremsgeräts 10 oder 20, wie anhand der Fig. 1 und 2 geschildert, zusätzliche Funktionen ermöglicht, nämlich eine einfache Antiblockier- Regelung an der Hinterachse (Fig. 3 bis 9) sowie auch eine einfache Anfahr-Schlupf-Regelung (Fig. 5 bis 9).

Bei dem in der Fig. 3 dargestellten, dem Hinterachs- Bremskreis II zugeordneten Hauptzylinderteil 19 eines Bremsgeräts 10 bzw. 20, wie im übrigen den Fig. 1 und 2 entnehmbar, sind beidseits der den Hauptzylinderkolben 28 aufnehmenden Gehäusebohrung 38 zwei von der dem Pedal zu­ gewandten Seite her in das Gehäuse 23 eingebrachte Sack­ bohrungen 194 und 196 vorhanden, die je einen Gegenkolben 197 bzw. 198 aufnehmen, der die axial-bewegliche Begrenzung je eines Gegendruckraumes 199 bzw. 201 bildet, der gehäuse­ fest durch die jeweilige innere Endstirnwand 202 bzw. 203 der Sackbohrung 194 bzw. 196 begrenzt ist. Die Gegen­ kolben 197 und 198 sind langgestreckt-topfförmig ausge­ bildet, wobei ihre die Gegendruckräume 199 und 201 be­ grenzenden Boden-Teile 204 bzw. 206 in der dargestellten, dem nicht-betätigten Zustand der Bremsanlage entsprechenden Grundstellung in unmittelbarer Nähe der Endstirnwände 202 bzw. 203 der Bohrungen 194 bzw. 196 angeordnet und gegen diese Bohrungen mittels einer kolbenfesten Lippendich­ tung 207, wie für den im oberen Teil der Fig. 3 darge­ stellten Kolben 197 vorgesehen oder mittels einer Ring­ dichtung 208, wie für den im unteren Teil der Fig. 3 dar­ gestellten Gegenkolben 198 vorgesehen, abgedichtet sind.

Der Kolben 28 des Hauptzylinders 19 ist mit einer zu dem Arm 128 der Wippe 122 hin weisenden, zu dieser hin offenen, rohrförmigen Verlängerung 209 versehen, die den Stößel 126, über den die Wippe 122 an dem Kolben 28 angreift, koaxial umgibt. Der Außendurchmesser dieser rohrförmigen Verlänge­ rung ist höchstens gleich dem Durchmesser der Haupt­ zylinderbohrung 38 und vorzugsweise etwas kleiner als dieser. An dem dem Wippenarm 128 zugewandten Ende der rohrfömigen Verlängerung 209 ist diese mit einem radial abstehenden Stützflansch 211 versehen. Zwischen den Boden­ teilen 204 und 206 der Gegenkolben 197 und 198 und dem Stützflansch 211 der Kolbenverlängerung 209 erstrecken sich die Rückstellfedern 58, welche den Hauptzylinder­ kolben 28 und die Wippe 122 einerseits und andererseits die Gegenkolben 197 und 198 in die dargestellte, durch Anschlagwirkung markierte Grundstellung drängen. Diese Rückstellfedern 58 sind innerhalb der Gegenkolben 197 und 198 durch deren innere Mantelflächen und außerhalb der­ selben durch Anschlagstößel 212 zentriert, die fest mit dem Stützflansch 211 verbunden sind und sich, in der dargestellten Grundstellung gesehen, ein kurzes Stück in die Gegenkolben 197 bzw. 198 hinein erstrecken. Wenn der Kolben 28 seinen maximalen Druckaufbau-Hub aus­ geführt hat, sind die Anschlagstößel 212 mit ihrer ge­ samten Länge in die Gegenkolben 197 und 198 eingetreten.

Tritt bei einer Bremsung an einem der Hinterräder des Fahrzeuges eine Blockiertendenz auf, die zur Erkennung einer solchen erforderlichen Sensor- und Verarbeitungs­ einrichtungen können als bekannt vorausgesetzt werden, so wird ein Magnetventil 213 aus seiner dargestellten Grundstellung Null, in welcher die Gegendruckräume 199 und 201 mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter ver­ bunden sind, die Hilfsdruckquelle 74 jedoch gegen diese Gegendruckräume 199 und 201 abgesperrt ist, in seine erregte Stellung I gesteuert, in welcher die Hilfsdruck­ quelle 74 an die Gegendruckräume 199 und 201 ange­ schlossen und diese dafür gegen den Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter bzw. den Tank der Hilfsdruckquelle abgesperrt sind. Dadurch werden die Gegenkolben 197 und 198 in Richtung des Pfeils 215, gemäß Fig. 3 nach rechts, gedrängt, wobei spätestens dann, wenn die Kolbenboden­ teile 204 und 206 auf die freien Enden der Anschlag­ stößel 212 auflaufen, der Hauptzylinderkolben 28 im Sinne einer Druckabbau-Bewegung mitgenommen wird und eine aus der Volumerweiterung des Ausgangsdruckraumes 31 des Hauptzylinders 18 resultierende Druckabsenkung in den angeschlossenen Radbremsen erzielt wird, die der Blockiertendenz entgegenwirkt. Wegen der schwenkbaren Lagerung der Wippe 122 ist dabei eine Druckabsenkung allein im Hinterachs-Bremskreis II möglich, ohne daß eine nennenswerte Rückwirkung auf den Vorderachs- Bremskreis eintritt. Die zentralen Achsen 214 und 216 der Gegenkolben 197 und 198 sind bezüglich der zentralen Achse 22 des Hauptzylinders 19 symmetrisch und mit die­ ser in einer gemeinsamen Ebene liegend angeordnet, wobei diese Ebene, abweichend von der zur Erläuterung gewählten Darstellung vorzugsweise senkrecht auf der für die Dar­ stellung gewählten Schnittebene steht. Wegen der relativ kleinflächigen Ringdichtungen 207 und 208 sind die Reibungswiderstände, gegen die die Verschiebung der Gegenkolben 197 und 198 erfolgt, entsprechend gering.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 ist der dem Haupt­ zylinder 19 für den Hinterachs-Bremskreis II zugeordnete Teil des Gehäuses 23 in der dargestellten Anordnung mit einer mit der zentralen Bohrung 38, in welcher der Kolben 28 druckdicht verschiebbar geführt ist, koaxial umgebenden tiefen Ringnut 217 versehen, die an der zur Wippe 122 hin­ weisenden Seite offen ist. Der Kolben 28 einschließlich des Verlängerungsteils 209 und des Stützflansches 211 entspricht seinem Aufbau nach dem Kolben 28 gemäß Fig. 3. In die Ringnut 217 ist eine zylindrische Hülse 218 einge­ setzt, die sich praktisch über die gesamte axiale Tiefe der Ringnut 217 erstreckt und in unmittelbarer Nähe deren Bodens 219 mit einem radial nach innen weisenden Ring­ flansch 220, der mittels einer Ringdichtung 221 gegen die äußere, zylindrische Mantelfläche des den Kolben 28 un­ mittelbar umschließenden Mantelbereiches 222 des Ge­ häuses 23 abgedichtet ist. Von dem zwischen der Hülse 218 und diesem Mantelbereich 222 verbleibenden, inneren Ring­ spalt, ist auf einem Teil ihrer Länge eine Rückstell­ feder 58 aufgenommen, die sich gehäuseseitig an dem Flansch 220 der Hülse 218 und kolbenseitig an dem Abstützflansch 211 abstützt. Durch diese Rückstell­ feder 58 wird der Kolben 28 in seine dargestellte, dem nichtbetätigten Zustand der Bremsanlage entsprechende Grundstellung gedrängt.

In dem zwischen der Hülse 218 und der äußeren, zylindrischen Begrenzungsfläche der Ringnut 217 verbleibenden, radial äußeren Ringspalt 224 ist ein dickwandig, zylindermantel­ förmiger Gegenkolben 226 verschiebbar geführt und mittels einer, beim dargestellten Ausführungsbeispiel als Lippen­ dichtung ausgebildeten, Ringdichtung 227, die an der den Nutgrund 219 zugewandten Stirnseite des Gegenkolbens 226 angeordnet ist, gegen die Hülse 218 einerseits und anderer­ seits gegen die äußere Begrenzungswand 224 der Ringnut 217 abgedichtet. Durch ventilgesteuerte Druckbeaufschlagung des in axialer Richtung durch den Gegenkolben 226 beweg­ lich und gehäusefest durch den Nutgrund 219 begrenzten Gegendruckraumes 228, wie schon anhand der Fig. 3 mit Bezug auf die dort dargestellten Gegendruckräume 199 und 201 geschildert, ist der Gegenkolben 226 in Richtung des Pfeils 215 verschiebbar, wodurch der Kolben 28 des Haupt­ zylinders 19, falls bei einer Bremsung eine Blockier­ tendenz an einem der Räder des Hinterachs-Bremskreises II auftritt, sobald der Kolben 226 auf den Stützflansch 211 aufläuft, im Sinne eines Druckabbaues im Bremskreis II verschoben wird. Die in der Fig. 4 dargestellten Ele­ mente eines Bremsgeräts 10 bzw. 20 sind funktionell den in der Fig. 3 dargestellten Elementen völlig analog.

Die zur Erzielung der Antiblockier-Regelfunktion erforder­ lichen Elemente des Bremsgeräts gemäß Fig. 4 zeichnen sich durch ihre konstruktiv einfache, rotationssymmetrische Gestaltung aus.

Der in der Fig. 5, auf deren Einzelheiten nunmehr aus­ drücklich verwiesen sei, dargestellte, dem Hinterachs- Bremskreis II, das heißt dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder, zugeordnete Funktionsteil eines Bremsge­ räts 10 gemäß Fig. 1 oder eines Bremsgeräts 20 gemäß Fig. 2 umfaßt einen insgesamt mit 19′ bezeichneten Haupt­ zylinder, der ähnlich aufgebaut ist wie der Haupt­ zylinder 19 gemäß Fig. 4, sich von diesem jedoch zum einen dadurch unterscheidet, daß die Rückstellfeder 58, die den Hauptzylinderkolben 28′ in dessen dem nicht­ betätigten Funktionszustand der Bremsanlage entsprechende, dargestellte Grundstellung drängt, wieder innerhalb des Ausgangsdruckraumes 31 des Hauptzylinders 19′ angeordnet ist und zum anderen dadurch, daß mit dem Hauptzylinder­ kolben 28′ der insgesamt mit 228 bezeichnete Kolben eines insgesamt mit 229 bezeichneten, doppelt wirkenden Stell­ zylinders verbunden ist, der durch alternative Druckbe­ aufschlagung bzw. Entlastung zweier durch einen Flansch 231 des Kolbens 228 des doppelt wirkenden Stellzylinders 229 in axialer Richtung beweglich gegeneinander abgegrenzter Arbeitsräume 232 bzw. 233 einerseits - bei betätigter Bremsanlage - gegen die hydraulisch verstärkte Betätigungs­ kraft im Sinne eines Druckabbaues im Ausgangsdruckraum 31 des Hauptzylinders 19′ in Richtung des Pfeils 215 ver­ schiebbar ist und andererseits, ohne daß die Bremsanlage betätigt ist, im Sinne eines Druckaufbaues im Ausgangs­ druckraum 31 des Hauptzylinders 19′, das heißt in Rich­ tung des Pfeils 66, verschiebbar ist.

Die zur Beendigung einer Blockiertendenz an einem oder beiden Fahrzeugrädern des Hinterachs-Bremskreises I er­ forderliche Verschiebung des Hauptzylinderkolbens 28′ in Richtung des Pfeils 215 wird durch Druckbeaufschlagung des Arbeitsraumes 232 erzielt, die, wie bereits anhand der Fig. 3 erläutert, durch Ansteuerung eines Magnet­ ventils 213 mit einem Druckabbau-Steuersignal einer nicht dargestellten elektronischen Steuereinheit der Antiblockiereinrichtung erreicht wird.

Zur Steuerung der Antriebs-Schlupf-Regelfunktion (ASR- Funktion) ist ein zweites als 2/3-Wege-Ventil ausge­ bildetes Magnetventil 234 vorgesehen, in dessen Grund­ stellung 0 der zweite Arbeitsraum 233 des doppelt wirkenden Stellzylinders 229 kommunizierend mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 56 verbunden, jedoch gegen die Hilfsdruckquelle 74 abgesperrt ist, und in dessen erregter Stellung I, in welche das zweite Magnetventil 234 durch ein Ausgangssignal einer nicht dargestellten elektronischen Steuereinheit der ASR- Regeleinrichtung gesteuert wird, wenn an mindestens einem der angetriebenen Fahrzeugräder eine Durchdreh­ tendenz auftritt, die Hilfsdruckquelle 74 des Brems­ kraftverstärkers 24 bzw. 24′ an den zweiten Arbeitsraum 233 angeschlossen, dieser jedoch gegen den Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter 56 abgesperrt ist. Der Kolben 228 des doppelt wirkenden Stellzylinders 229 ist als zylindrische Hülse ausgebildet, deren Mantel 236 fest mit dem vom Ende der Kolbenverlängerung 209 radial abstehenden Stütz­ flansch 211 verbunden ist. Der Kolben 228 ist mit diesem Mantel 236 an der kreiszylindrischen Außenfläche 237 des den Kolben 28′ des Hauptzylinders 19′ umgebenden inneren Mantelbereich 222 des Gehäuses 23 verschiebbar geführt und mittels einer gehäusefesten Ringdichtung 238, die am wippenseitigen Endabschnitt dieses inneren Mantel­ bereiches 222 des Gehäuses 23 angeordnet ist, gegen diese Außenfläche 237 abgedichtet. Der vom inneren, in die den Gehäusemantel 222 koaxial umgebende Ringnut hineinragen­ den Rand des Mantels 236 des Kolbens 228 des doppelt wirkenden Zylinders 229 radial nach außen abstehende Flansch 231 ist durch eine kolbenfeste Ringdichtung 239 gegen die andere Mantelfläche 241 einer in die Ring­ nut 217 eingesetzten, zylindrischen Hülse 242 abgedichtet, die ihrerseits gegen die die Ringnut 217 außenseitig begrenzende zylindrische Gehäusefläche 243 abgedichtet ist. Diese zylindrische Hülse 242 ist an ihrem äußeren, der Wippe 122 zugewandten Endabschnitt mit einem radial nach innen weisenden Flansch 244 versehen, der mittels einer Ringdichtung 246 gegen die radial äußere Mantel­ fläche 247 des Mantels 236 des Kolbens 228 des doppelt wirkenden Stellzylinders 229 abgedichtet ist. Durch diesen Flansch 244 der Hülse 242 ist gehäusefest und durch den radialen Flansch 231 des Kolbens 228 beweglich der Ringspalt-förmige Betriebsraum 233 begrenzt, durch dessen Druckbeaufschlagung im Bedarfsfall die Antriebs­ schlupf-Regelung an der Hinterachse erzielbar ist. Durch Einkopplung des Ausgangsdruckes der Hilfsdruck­ quelle 74 in den Ringspalt-förmigen, sich zwischen dem Grund der Nut 217 und dem Flansch 231 des Kolbens 228 des doppelt wirkenden Stellzylinders 229 erstreckenden Arbeitsraumes 232 ist im Bedarfsfall die Antiblockier- Regelungsfunktion des Bremsgeräts an der Hinterachse des Fahrzeuges erzielbar. Bei der durch die Fig. 5 repräsentierten Gestaltung eines Bremsgeräts 10 bzw. 20 wird insgesamt eine raumsparende, koaxiale Anordnung der für die Antiblockier- und die Antriebsschlupf-Regelung erforderlichen Elemente erzielt.

Die in den Fig. 6 bis 8 dargestellten Bremsgeräte 10 bzw. 20 unterscheiden sich vom Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4, bei dem zur Erzielung der Antiblockier- Regelfunktion ein hülsenförmiger Gegenkolben 226 vorgesehen ist, wiederum dadurch, daß Stellglieder zur Erzielung einer Anfahr-Schlupf-Regelung bzw. Vortriebs- Regelung vorgesehen sind, die hier gleichsam als Zusatz­ elemente zu der in der Fig. 4 dargestellten Funktions­ einheit ausgebildet sind, die bei den Ausführungs­ beispielen gemäß den Fig. 6 bis 8 vollständig "über­ nommen" ist, so daß insoweit - angezeigt durch die Ver­ wendung jeweils identischer Bezugszeichen - auf die Beschreibung zu Fig. 4 verwiesen werden und die Be­ schreibung der Ausführungsbeispiele gemäß den Fig. 6 bis 8 auf deren zusätzliche Funktionselemente beschränkt werden kann.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 ist als Stell­ zylinder für die Anfahr-Schlupf-Regelungsfunktion (ASR- Funktion) ein insgesamt mit 248 bezeichneter, einfach wirkender Stellzylinder vorgesehen, dessen Kolben 249 über einen langgestreckt-stabförmigen Stößel 251 an der der Wippe 122 zugewandten Außenseite des Stütz­ flansches 211 des Kolbens 28 des dem Hinterachs- Bremskreis II zugeordneten Hauptzylinders 19 abstütz­ bar ist. Das Gehäuse 252 des ASR-Stellzylinders 248 ist als eine rückwärtige, zylindrisch-topfförmige Erweite­ rung des Gehäusedeckels 91 des Gehäuses 23 des Brems­ geräts 10 bzw. 20 ausgebildet und außenseitig durch die Endstirnwand 253 abgeschlossen. Der durch den Kolben 249 beweglich und durch diese Endstirnwand 253 in axialer Richtung gehäusefest abgeschlossene Antriebsdruckraum 254 ist in der Grundstellung 0 des ASR-Steuerventils 234 gegen die Hilfsdruckquelle 74 abgesperrt und kommunizie­ rend mit deren Tank T bzw. dem Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter 56 der Bremsanlage verbunden. Solange dies der Fall ist, wird der Kolben 249 durch eine Rück­ stellfeder 256, die den Stößel 251 koaxial umgibt und sich an einem gehäusefesten Führungsblock 257 abstützt, in die dargestellte Grundstellung gedrängt, in welcher der Kolben 249 über ein kurzes Distanzstück an der End­ stirnwand 253 abgestützt ist. Der Stößel 251 tritt durch eine Führungsbohrung 258 des Führungsblockes < 15460 00070 552 001000280000000200012000285911534900040 0002003700698 00004 15341BOL<257 hin­ durch, wobei sein freies Ende 259, in der dargestellten Grundstellung der verschiedenen Funktionselemente gesehen, in einem kleinen Abstand von 1 bis 2 mm von dem Abstütz­ flansch 211 des Kolbens 28 des Hauptzylinders 19 angeord­ net ist.

Zur Aktivierung der ASR-Regelung wird das Steuerventil 234 in dessen erregte Stellung I umgeschaltet, wodurch der Antriebsdruckraum 254 an die Hilfsdruckquelle 74 ange­ schlossen und gegen deren Tank bzw. den Bremsflüssig­ keits-Vorratsbehälter 56 abgesperrt wird. Die hieraus resultierende Verschiebung des ASR-Stellkolbens 249 in Richtung des Pfeils 66 wird über den Stößel 251, der in geringem radialem Abstand von der zentralen Längs­ achse 22 des Hauptzylinders 19 an dem Abstützflansch 211 des Hauptzylinderkolbens 28 angreift, auf diesen über­ tragen, wodurch der für die ASR-Regelung erforderliche Bremsdruck-Aufbau im Ausgangsdruckraum 31 des Haupt­ zylinders 19 zustande kommt.

Die Aktivierung der Antiblockier-Regelung erfolgt, wie schon anhand der Fig. 5 geschildert, durch Umschalten des ABS-Steuerventils 213 aus seiner Grundstellung 0 in die erregte Stellung I, in welcher der Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 74 in den Arbeitsraum 232 einge­ koppelt wird.

Das in der Fig. 7, auf deren Einzelheiten nunmehr ver­ wiesen sei, dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von demjenigen gemäß Fig. 6 wiederum nur durch zu­ sätzlich vorgesehene Federungs- und Stützelemente, mittels derer ab einem bestimmten Mindest-Ausgangsdruck im Aus­ gangsdruckraum 31 des Hauptzylinders 19 eine Veränderung der auf die Vorderachse und die Hinterachse entfallenden Bremskraftverteilung im Sinne einer Reduzierung des Hinter­ achs-Bremskraftanteils erzielt wird.

Die Beschreibung des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 7 wird daher auf diese zusätzlichen Elemente beschränkt und im übrigen auf die Beschreibung der Fig. 6 - durch Angabe der dort verwendeten Bezugszeichen - Bezug genommen.

Das Gehäuse 23 ist, abweichend von der, der Einfachheit halber gewählten, Darstellung der Fig. 7 mit zwei zylindrisch-topfförmigen Erweiterungen 261 versehen, die mit zur zentralen Längsachse 22 des Haupt­ zylinders 19 parallelem Verlauf ihrer zentralen Längs­ achsen 262 symmetrisch bezüglich der zentralen Längs­ achse 22 des Hauptzylinders 19 angeordnet sind, derart, daß ihre gemeinsame Ebene senkrecht zur Zeichenebene verläuft. In jeder dieser seitlichen Erweiterungen ist eine zusätzliche Rückstellfeder 263 angeordnet, die einseitig an dem den Boden der topfförmigen Erweiterung 261 bildenden Stirnwand-Abschnitt 264 des Gehäuses 23, auf nicht näher dargestellt Weise, fixiert ist. Diese Feder ist als eine zur Längsachse 262 koaxial angeordnete Wendelfeder ausgebildet, deren freies Ende 266, in der dargestellten Grundstellung des Kolbens 28 des Haupt­ zylinders 19 gesehen, in einem Abstand von dessen Stütz­ flansch 211 angeordnet ist, der zwischen 30 und 60% des maximalen Hubes entspricht, um den der Kolben 28 zwischen seiner Grundstellung und seiner mit maximalen Ausgangs­ druck des Hauptzylinders 19 verknüpften Endstellung aus­ führen kann. Wenn bei einer Betätigung der Bremse der Kolben 28 des Hauptzylinders 19 soweit verschoben wird, daß die Stützflügel 267 des Stützflansches 211 auf die Federenden 266 auflaufen und die Rückstellfedern 263 dadurch zusammengedrückt werden, so hat dies zur Folge, daß von dieser Kolbenposition an die auf den Kolben 28 wirkende Rückstellkraft stärker zunimmt als wenn allein die Rückstellfeder 58 vorhanden wäre. Als Resultat dieser Steigerung der auf den Kolben 28 wirkenden Rückstell­ kraft und der Übertragung der - hydraulisch verstärkten - Betätigungskraft auf die Hauptzylinderkolben 27 und 28 mittels der um die Achse 123 schwenkbaren Wippe 122 er­ gibt sich, sobald ein definierter Mindest-Pedalweg bzw. eine Mindest-Pedalkraft überschritten wird, eine Reduzie­ rung des Hinterachs-Bremskraftanteils gegenüber dem Vorderachs-Bremskraftanteil, was im Sinne eines stabilen Fahr- bzw. Bremsverhaltens des Fahrzeuges bei gleich­ wohl guter Bremsverzögerung von Vorteil ist. Der inner­ halb der Wendeln der Rückstellfeder 263 verbleibende Raum kann zur Unterbringung eines z.B. als Schieber- Potentiometer ausgebildeten Weggebers 268 ausgenutzt werden, der ein mit dem Gehäuse 23 fest verbundenes Widerstandselement und ein mit dem Stützflansch 211 verschiebbares Abgriffselement umfaßt und ein für die "Entfernung" des Hauptzylinderkolbens 28 aus seiner Grundstellung charakteristisches Ausgangssignal erzeugt, dessen Pegel und Zeitverlauf Informationen enthalten, die zu einer adäquaten Steuerung von Antiblockier- und/oder ASR-Regelvorgängen ausgenutzt werden können, z.B. zur Steuerung des Druck-Wiederaufbaues nach einer Druckabbau-Phase der Antiblockier-Regelung.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 8 unterscheidet sich von demjenigen gemäß Fig. 6 lediglich durch die Anord­ nung für die ASR-Regelung erforderlicher Stellzylinder 248′.

Abweichend von der Darstellung der Fig. 8 sind zwei, bezüglich der zentralen Achse 22 des dem Hinterachs- Bremskreis II zugeordneten Hauptzylinders 19 symmetrisch angeordnete Stellzylinder 248′ vorgesehen, deren zu der zentralen Längsachse 22 des Hauptzylinders 19 parallel verlaufende zentrale Achsen 269 in einer auf der Zeichen­ ebene senkrecht stehenden, die zentrale Achse 22 des Hauptzylinders 19 enthaltenden Ebene verlaufen. Die Gehäusebohrungen 271, innerhalb derer die Kolben 272 der ASR-Stellzylinder 248′ druckdicht verschiebbar geführt sind, sind seitlich neben der den Gegenkolben 226 für die Antiblockier-Regelung aufnehmenden Ringnut 217 angeordnet und ebenso wie diese durch einen Abschnitt 273 der Gehäuse-Endstirnwand abgeschlossen. An der der Wippe 122 bzw. dem Stützflansch 211 des Hauptzylinder­ kolbens 28 zugewandten Seite sind die Gehäusebohrungen 271 der ASR-Stellzylinder 248′ durch je eine fest in die jeweilige Bohrung eingesetzte Führungsbuchse 274 abge­ schlossen, die eine zentrale Führungsbohrung 276 hat, durch die eine mit dem Kolben 272 fest verbundene, schlanke Kolbenstange 277 hindurchtritt, welche zugfest mit seitlichen Stützflügeln 267′ des Stützflansches 211 des Hauptzylinderkolbens 28 verbunden ist. Hierzu sind die Stützflügel 267′ jeweils mit einer mit der zentralen Längsachse 269 des jeweiligen Stellzylinders 248′ koaxialen Öffnung 278 versehen, durch die freie End­ abschnitt 279 der Kolbenstange 277 hindurchtritt, der mit einem kolbenstangenfesten Anschlagring 281 versehen ist, der an der dem Stellzylinder 248′ abgewandten Außen­ seite des jeweiligen Stützflügels 267′ des Stütz­ flansches 211 abstützbar ist, der dadurch die zugfeste Kopplung des Kolbens 272 des Stellzylinders 248′ mit dem Kolben 28 des Hauptzylinders 19 vermittelt. Durch die Führungsbuchse 274 und eine beim dargestellten Ausführungs­ beispiel als Lippendichtung ausgebildete Ringdichtung 282, welche die Kolbenstange 277 des Kolbens 272 einerseits gegen die zentrale Bohrung 276 der Führungsbuchse 274 und andererseits gegen die Gehäusebohrung 271 des Stell­ zylinders 248′ abdichtet, ist die gehäusefeste Begrenzung eines ringförmigen Antriebsdruckraumes 283 gebildet, der durch den Kolben 272 gegen den Ausgleichsraum 284 des Stellzylinders 248′ abgegrenzt ist. Durch - Magnetventil­ gesteuerte - Einkopplung des Ausgangsdruckes der Hilfs­ druckquelle in den Antriebsdruckraum 283 ist, unabhängig von einer Betätigung des Bremspedals 33, der für eine ASR-Regelphase erforderliche Bremsdruckaufbau im Aus­ gangsdruckraum 31 des Hauptzylinders 19 möglich, wobei die Kolbenstangen 277 als Zugstangen wirken. Bei einer Bremsung bleiben die Kolben 272 der Stellzylinder 248′ durch die Wirkung von Rückstellfedern 286 in ihrer dargestellten Grundstellung stehen. Soweit in dem un­ mittelbar zur Fig. 8 gehörenden Beschreibungsteil Bezugszeichen nicht erwähnt sind, die in der Fig. 8 angegeben sind, soll hierdurch der Verweis auf die Beschreibung der identisch bezeichneten Teile der Fig. 6 gegeben sein.

Das in der Fig. 9, dargestellte Ausführungsbeispiel eines Bremsgeräts 10 bzw. 20 ist funktionell demjenigen gemäß Fig. 8 äquivalent. Es unterscheidet sich von diesem lediglich - in konstruktiver Hinsicht - dadurch, daß anstelle eines einzigen, den Gegenkolben 226 umfassenden Stellzylinders für die Antiblockier- Regelung und zweier einfach wirkender Stellzylinder 248′ für die ASR-Regelung nunmehr zwei doppelt wirkende Stellzylinder 287 vorgesehen sind, die sowohl für die Antiblockier-Regelung als auch für die Vortriebs- bzw. ASR-Regelung ausgenutzt werden.

Die beiden Stellzylinder 287 sind, abweichend von der der Einfachheit halber gewählten Darstellung der Fig. 9 der­ art angeordnet, daß ihre zentralen Achsen 262 in einer die zentrale Achse 22 des Hauptzylinders 19 enthaltenden Ebene verlaufen, die senkrecht auf der Zeichenebene steht oder, wie der Darstellung der Fig. 9a entnehmbar, in einer Ebene 288, die mit der Zeichenebene - in der Dar­ stellung der Fig. 9a der Ebene 289 einen Winkel von ca. 70° einschließt. Den Kolben 28 des Hauptzylinders 19 in die dargestellte, dem nichtbetätigten Zustand der Bremsanlage bzw. des Bremsgeräts 10 oder 20 entsprechende Grundstellung drängende Rückstellfedern 58, die sich flansch 211 des Hauptzylinderkolbens 28 abstützen, sind auf einem Teil ihrer Länge von Sackbohrungen 291 des Gehäuses 23 aufgenommen, deren zentrale Längsachsen 292 in der der Fig. 9a entnehmbaren, zur zentralen Längsachse 22 des Hauptzylinders 19 symmetrischen Anordnung in seit­ lichem Abstand neben den zentralen Längsachsen 262 der doppelt wirkenden Stellzylinder 287 verlaufen. Diese Anordnung des Hauptzylinders 19 innerhalb des Gehäuses 23, der Stellzylinder 287 und der Sackbohrungen 291 für die Rückstellfedern 58 ergibt, in der Querschnittsdarstellung der Fig. 9a gesehen, einen kompakten, raumsparenden Ge­ samtaufbau.

Der innerhalb der Bohrung 271′ des Stellzylinders 287 den Arbeitsraum 232′ für die Antiblockier-Regelung gegen den Antriebsdruckraum 283′ für die ASR-Regelung ab­ grenzende Kolben 272′ ist in derselben Weise, wie anhand der Fig. 8 geschildert, über eine langgestreckte Kolbenstange 277′ zugfest mit dem Stützflansch 211 des Kolbens 28 des Hauptzylinders 19 verbunden. Die im Falle einer Aktivierung der Antiblockier-Regelung bzw. ASR-Regelung alternative Druckbeaufschlagung der Arbeits­ räume 232′ bzw. 283′ wird in derselben Weise gesteuert, wie anhand der Fig. 5 und 6 erläutert.

Im Falle der Antiblockier-Regelung wird auf den Kolben 28 des Hauptzylinders 19 eine in Richtung des Pfeils 215 wirkende, rücktreibende Kraft ausgeübt, sobald der Kolben 272′ des Stellzylinders 287 mit einer Anschlag­ schulter 293 seiner Kolbenstange 277′ auf dem Stütz­ flansch 211 des Kolbens 28 aufläuft.

Mögliche Relativbewegungen zwischen dem Kolben 28 des Hauptzylinders 19 und dem Kolben 272′ des Stellzylin­ ders 287 sind auf einen Maximalhub begrenzt, der dem in der dargestellten Grundstellung vorliegenden Ab­ stand der Anschlagschulter 293 von dem Stützflansch 211 entspricht.

In der dargestellten Grundstellung des Kolbens 272′ des Stellzylinders 287 ist auch der axiale Abstand des die Arbeitsräume 232′ und 283′ gegeneinander abgrenzenden Flansches des Kolbens 272′ von der Führungsbuchse 274 gleich diesem Maximalhub der möglichen Relativbewegungen oder etwas größer als dieser.

Der Kolben 272′ ist mit einem in den Arbeitsraum 232′ hineinragenden, zentralen, stößelförmigen Fortsatz 294 versehen, der koaxial von einer Wendelfeder 296 umgeben ist, die einen Stützring 297, der gegenüber dem Stößel 296 axial verschiebbar ist, in Anlage mit einem Endanschlag 298 des Stößels 296 drängt. Bei einer normalen Bremsung sind die Arbeits- bzw. Antriebsdruckräume 232′ und 283′ des Stellzylinders 287 drucklos gehalten.

Sobald der Anschlagring 297 bei einer in Druckaufbau- Richtung 66 erfolgenden Verschiebung des Kolbens 28, der sich mit seinem Stützflansch 211 an der Anschlag­ schulter 293 des Stellzylinderkolbens 272′ abstützt, in Anlage mit einer Anschlagschulter 299 der Bohrung 271′ des Gehäuses des Stellzylinders 287 gelangt, erfolgt jede weitere Verschiebung des Kolbenverbundes 28, 272′, auch gegen die nunmehr zunehmende Rückstellkraft der Feder 296, deren Wirkung insoweit der Wirkung der Feder 263 des Bremsgeräts 10 bzw. 20 gemäß Fig. 7 analog ist.

Claims (14)

1. Bremsgerät für die Steuerung der Bremsdrücke in den Rad­ bremsen eines Straßenfahrzeuges, das mit einer über einen hydraulischen Bremskraftverstärker betätigbaren, hydrau­ lischen Zweikreis-Bremsanlage und mit einem Antiblockier­ system ausgerüstet ist, mit zwei zusammen mit einem Brems­ ventil des Bremskraftverstärkers, das einen Pedalkraft­ proportionalen Ausgangsdruck abgibt, in einem gemeinsamen Gehäuse in Twin-Bauweise angeordneten, je einem der beiden Bremskreise zugeordneten statischen Hauptzylindern deren Kolben mit zunehmendem Ausgangsdruck des Bremsventils im Sinne eines Druckanstieges in deren Ausgangsdruckräumen verschiebbar sind, wobei an dem Kolben der Hauptzylinder ein durch Pedalbetätigung verschiebbares Betätigungsglied abstützbar ist, mittels dessen die Kolben bei einem Ausfall der Hilfsdruckquelle des Bremskraftver­ stärkers allein durch die vom Fahrer ausgeübte Steuerkraft verschiebbar sind, wobei der Bremskraftverstärker einen mit dem Ausgangsdruck des Bremsventils beaufschlagbaren An­ triebszylinder umfaßt, der zwischen den Hauptzylindern angeordnet ist, wobei zur Übertragung der vom An­ triebszylinder erzeugten Betätigungskräfte auf die Kolben der Hauptzylinder eine die Betätigungshübe des Kolbens des Antriebszylinders mit ausführende, um eine senkrecht zur Längsachse des Antriebszylinders verlaufende Achse schwenk­ bare Wippe vorgesehen ist, deren Wipparme über Stützglie­ der moment-ausgeglichen an den Kolben der beiden Haupt­ zylinder angreifen, und wobei das Antiblockier-System an mindestens einem der beiden Bremskreise I und/oder II nach dem Prinzip der Bremsdruckabsenkung durch Volumenerweiterung des Ausgangsdruckraumes desjenigen Hauptzylinders arbeitet, der an die der Regelung unterwerfbare(n) Radbremse(n) angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß dem Hauptzylinder (18 bzw. 19) desjenigen Bremskreises (I bzw. II), an dem die Regelung durch Volumenveränderung des Hauptzylinder-Ausgangsdruck­ raumes erfolgt, ein Gegenzylinder zugeordnet ist, der einen an dem Kolben (28 bzw. 27) dieses Hauptzylinders (19 bzw. 18) abstützbaren Gegenkolben (197, 198, 226; 272, 272′) hat, durch dessen einseitige Druckbeaufschlagung mit dem Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle (74) des Bremskraftver­ stärkers (24; 24′) der Kolben (28 bzw. 27) des Hauptzylin­ ders (19 bzw. 18) gegen die an diesem im Sinne eines Druckaufbaues wirkende Betätigungskraft in Richtung auf seine Grundstellung verschiebbar ist.

2. Bremsgerät nach Anspruch 1, wobei die Radbremsen der angetriebenen Fahrzeugräder in einem der beiden Bremskreise zusammengefaßt sind, dadurch gekennzeichnet, daß dem Hauptzylinder (19) des den angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordneten Bremskreises II ein Stellzylinder (229; 248; 248′; 287) zugeordnet ist, der einen auf den Kolben (28; 28′) des Hauptzylinders (19) wirkenden Kolben (228; 249; 272; 272′) hat, durch dessen einseitige Druckbeaufschlagung mit dem Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle (74) des Bremskraftverstärkers (24; 24′) der Kolben (28; 28′) des Hauptzylinders (19) unabhängig von einer Betätigung der Bremsanlage im Sinne eines Bremsdruck- Aufbaues in seinem Ausgangsdruckraum (31) verschiebbar ist und daß dieser Stellzylinder (229; 248; 248′; 287) in das Bremsgerät (10; 20) baulich integriert ist.

3. Bremsgerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der für die Antiblockier­ regelung ausgenutzte Gegenzylinder und der für eine Antriebsschlupf- bzw. Vortriebsregelung ausnutzbare Stellzylinder zu einem doppelt wirkenden Hydrozylinder (229; 287) zusammengefaßt sind, dessen Arbeitskolben (228; 272′) die alternativ druckbeaufschlagbaren und -entlast­ baren Arbeitsräume (232 und 233; 232′ und 283′) gegen­ einander abgrenzt (Fig. 5 und 9).

4. Bremsgerät nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (28) des Haupt­ zylinders (19) des der Antiblockier- und/oder der Anfahr-Schlupf-Regelung (ASR-Regelung) unterwerfbaren Bremskreises II eine zu der Wippe (122) hin weisende, rohrförmige Verlängerung (209) aufweist, die an ihrem der Wippe (122) zugewandten freien Ende mit einem Stützflansch (211) versehen ist, an dem die für die Antiblockier- und die ASR-Regelung vorgesehenen Stell­ glieder angreifen.

5. Bremsgerät nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß für die Antiblockier- Regelung mindestens zwei Gegenzylinder vorgesehen sind, die in axial-symmetrischer Gruppierung bezüglich der zentralen Längsachse (22) des Hauptzylinders (19) innerhalb des Gehäuses (23; 23′) des Bremsgeräts (10; 20) angeordnet sind (Fig. 3).

6. Bremsgerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Antiblockier- Regelung vorgesehenen Gegenzylinder langgestreckt-topfförmige, zu der Wippe (122) hin offene Kolben (197 und 198) haben, an deren Boden­ teilen (204 bzw. 206) die den Hauptzylinderkolben (28) in seine Grundstellung drängenden Rückstellfedern (58) abgestützt sind, die andererseits an einem kolben­ festen Stützflansch (211) angreifen (Fig. 3).

7. Bremsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Gegenkolben (226) als eine in einem den Antriebszylinder (26; 26′) koaxial umgebenden Ringspalt des Gehäuses (23; 23′) druckdicht- verschiebbare zylindrische Hülse ausgebildet ist (Fig. 4).

8. Bremsgerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der den Gegenkolben (226) aufnehmende Ringspalt durch die radial äußere, zylin­ drische Begrenzungsfläche einer Ringnut (217) des Gehäuses (23) und die äußere Mantelfläche einer in diese Ringnut (217) druckdicht eingesetzen Hülse (218) gebildet ist, die gegen die die Ringnut (217) innen­ seitig begrenzende Fläche abgedichtet ist und zusammen mit dieser einen inneren Ringspalt begrenzt, der eine den Kolben (28) des Hauptzylinders (19) in seine Grundstellung drängende Rückstellfeder (58) auf einem Teil deren Länge aufnimmt (Fig. 4).

9. Bremsgerät nach Anspruch 2 und einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (252) des für die ASR-Regelung vorgesehenen Stellzylinders (248) als eine zylindrisch-topfförmige Erweiterung des das Gehäuse (23; 23′) des Bremsgeräts (10; 20) pedalseitig abschließenden Gehäusedeckels (91; 91′) ausgebildet ist, wobei der von der Bohrung des Gehäuses (252) aufge­ nommene Kolben (249) des ASR-Stellzylinders (248) über einen Stößel (251) an einem Stützflansch (211) des Hauptzylinderkolbens (28; 28′) oder an dem an diesem abgestützten Arm der Wippe (122) angreift.

10. Bremsgerät nach Anspruch 2 und einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß für die ASR-Regelung mindestens zwei Stellzylinder (248′) vorgesehen sind, deren Kolben (272) von Gehäusebohrungen (271) aufgenommen sind, die in axial-symmetrischer Anord­ nung bezüglich der zentralen Längsachse (22) des Hauptzylinders (19) um diese gruppiert sind und pedalseitig durch Führungsbuchsen (274) mit Führungs­ bohrungen (276) abgeschlossen sind, durch die Kolben­ stangen (277) der Stellzylinderkolben (272) druck­ dicht-verschiebbar hindurchtreten, die durch mit den Führungsbohrungen (276) fluchtende Öffnungen (278) des am pedalseitigen Ende einer Verlängerung (209) des Hauptzylinderkolbens (28) angeordneten Stütz­ flansches (211) hindurchtreten und mittels je eines Anschlages (281) an der dem Pedal zugewandten Außen­ seite des Stützflansches (211) abstützbar sind (Fig. 8).

11. Bremsgerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellzylinder als doppelt-wirkende Zylinder (287) ausgebildet sind, und daß die durch die Öffnungen (278) des Stütz­ flansches (211) des Hauptzylinderkolbens (28) hindurchtretenden Kolbenstangen (277′) mit Anschlag­ schultern (293) versehen sind, die an der dem Kolben (272′) der Stellzylinder (287) zugewandten Innenseite des mit dem Kolben (28) fest verbundenen Stützflansches (211) abstützbar sind (Fig. 9).

12. Bremsgerät nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu der oder den den Hauptzylinderkolben (28; 28′) in dessen Grundstellung drängenden Rückstellfeder(n) (58) mindestens eine weitere Rückstellfeder (263; 296) vorgesehen ist, die bei einer Bremsung ab einem Mindesthub des Hauptzylinderkolbens (28; 28′) einen zusätzlichen Beitrag zu der auf den Kolben (28; 28′) wirkenden Rückstellkraft erzeugt (Fig. 7).

13. Bremsgerät nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Rück­ stellfeder (263) in einer seitlich von der Haupt­ zylinderbohrung und/oder von eine diese koaxial umgebenden Nut (217) angeordneten, zur Pedalseite hin offenen zylindrisch-topfförmigen Erweiterung (261) des Gehäuses (23; 23′) des Bremsgeräts (10; 20) ange­ ordnet und an der pedalfernen Endstirnwand (264) einseitig fixiert ist, wobei einer freier Endab­ schnitt der zusätzlichen Rückstellfeder (263) gegen­ über einem mit der pedalseitigen Verlängerung (209) des Kolbens (28) fest verbundenen Stützflansch (267) angeordnet ist, dessen axialer Abstand von dem freien Ende der Rückstellfeder (263), in der Grundstellung des Kolbens (28; 28′) gesehen, zwischen 1/3 und 1/2 des maximalen Kolbenhubes beträgt (Fig. 7).

14. Bremsgerät nach einem der Ansprüche 1-13, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektromechanischer oder elektronischer Weggeber (268) vorgesehen ist, der ein für die Position des Hauptzylinderkolbens (28) charakteristisches elektrisches Ausgangssignal erzeugt.