JPS59216757A - スリップ制御付ブレーキ装置 - Google Patents

スリップ制御付ブレーキ装置

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JPS59216757A
JPS59216757A JP59091951A JP9195184A JPS59216757A JP S59216757 A JPS59216757 A JP S59216757A JP 59091951 A JP59091951 A JP 59091951A JP 9195184 A JP9195184 A JP 9195184A JP S59216757 A JPS59216757 A JP S59216757A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両、特に自動車に用いられるスリップコ
ントロールブレーキシステムの制御方法及びこの方法を
実施するための装置に関する。
この発明の方法では、軸方向力によって補助されたペダ
ル力がマスクシリンダに伝達されるとともに、このマス
クシリンダから互いに独立して閉塞されうるいくつかの
圧力流体経路を経て個々のホイールブレーキシリンダに
伝達される。そして、車輪の回転具合及び車体の速度若
しくはこの車体の速度に相当する値が測定され、これに
よって得られた信号は論理的に結合され且つ処理されて
、制御信号を発生させるために評価される。この制御信
号によって、制御作用が生じた場合すなわち今にも車輪
のロック状態が生起されようとするとき、車輪でのブレ
ーキング圧は車輪の回転具合に応じて個々にまたはグル
ープで低下されたり、一定に保持されたり、あるいは高
められたりする。
この方法を実流するための装置は同様にしてこの発明に
包含されるものである。
既に、スリップコン１−ロールシステムは公知となって
いる。この公知のスリップコン１〜ロールシステムでは
、マスクシリンダに作用するブレーキペダル力を増加さ
せる補助エネルギは液圧ユニツ］−によって生起される
。この液圧ユニットは電動ポンプ及び液圧アキュムレー
タによって実質的に偶成されている。この公知のブレー
キシステムでは、制御されうる個々の車輪に１個の電磁
的に作動される流入弁が割当てられており、この流入弁
はマスクシリンダとホイールブレーキシリンダとを接続
する通路に介装されている。さらに、ホイールブレーキ
シリンダは流出弁を介して供給リザーバに接続されてい
る。上記流入及び流出弁が閉じられた状態にあるならば
、その接続された車輪でのブレーキ圧は一定に維持され
る。流出弁が短時間開かれているならば、所望の圧力レ
ベルの大きさに応じて、供給リザーバに圧力媒体が送出
され、これにより圧力低下が生起される。それゆえ、流
入弁が再び開かれることによるブレーキ圧の再増加は結
果的にマスクシリンダの作動室内の液体容積を減少させ
ることとなり、最終的には上記（？動室の液体が排出さ
れることとなる。この理由から、作動室内には補助エネ
ルギ源の助けをかり、分岐した通路を介して圧ツノ媒体
が供給されなければならない。（西独特許公開公報　第
３０４０５６１、第３０　４０　５６２） 液圧エネルギ供給部を備えた他の公知のブレーキシステ
ムにおいては、制御作用中、そのマスクシリンダは切換
弁により、制御される車輪の液圧ブレーキ回路から一時
的に分離され、圧力減少中に、供給リザーバに送出され
る液口は補助エネルギ源から出て一杯となる。（西独特
許第２１３７　　９０４） その他、圧力減少中、ホイールブレーキシリンダからマ
スクシリンダに戻されるブレーキ液を復帰送出ポンプに
よって吸出すことが知られている。
（ボッシュ　技報第７巻　第８７ページ　１９８０年第
２版） マスクシリンダの作動室内に、若しくはこのマスクシリ
ンダを迂回して直接にホイールブレーキシリンダに液体
を供給することは、全ての場合に比較的大きな製造手間
を必要とする。
他のスリップコントロールシステムには、負圧パワーブ
レーキブースタ、並びに制御作用が生じた場合、補助エ
ネルギ源としての液圧ユニットを共に備えたものが知ら
れている。（西独特許公開公報第３０　１０　６３９）
このブレーキシステムには、液圧ユニツ１〜が故障した
場合、負圧ブースタを介してブレーキ力のブースティン
グが維持されるという効果がある。しかしながら、この
ようなブレーキシステムは全体のコストが非常に高いも
のとなる不具合がある。
ブレーキ圧を減少させる目的の為、ホイールブレーキシ
リンダから抜かれる′ａ吊は主としてプランジャ室に受
入れられる。このプランジャ室はピストンによって区画
されたシリンダ室を意味するものである。（西独特許公
開公報用３１１９１４４）この場合、圧力の再度の立ち
上がりの為に、プランジャ室は補助力の作用によるピス
トンのリセットによって狭くされている。この結果、こ
れによって液体はホイールブレーキシリンダに戻るよう
に伝達される。また、このようなブレーキシステムにお
いても、その製造に多くの手間がかかるものとなる。
この発明の１つの目的は、構造を簡単にしてかつその製
造を容易にできるとともに、信頼性に優れたスリップコ
ントロールブレーキ装置を提供することにある。
上記目的は、前述したこの発明の非常に簡単で、技術的
に優れた方法により達成することができる。
この発明の方法では、制御作用中、マスタシリンダに向
かい、且つ補助力によって補助されるペダル的に補償さ
れ、これにより、マスクシリンダでの圧力上昇が緩やか
なものとなるか、又は減少されることになる。また、こ
の発明の方法では、マスクシリンダでの圧力が減少する
局面にあるとき、個々若しくはグループの車輪でのブレ
ーキ圧が測定された瞬時の車輪の回転具合に応じ、ホイ
ールブレーキシリンダへの各圧力流Ｉ＊経路を閉塞する
ことによって一定に保持されるか、又はマスクシリンダ
へ開いた圧力流体経路を経て減圧されるようになってい
る。
この発明の方法を実施するスリップコントロールブレー
キ装置は、比較的非常に簡単に製造することができる。
この発明の特に好適した実施例によれば、この種のブレ
ーキシステムの構成部品はマスクシリンダと結合された
サーボユニットに組入れられおり、このサーボユニツ１
へは本質的にほんの少しの違い、すなわち作動ピストン
両側の２つの作動室を交換できるという点のみを除いて
通常のパワーブレーキブースタと同等相違することはな
い。さらｔこ、個々に制御されうる液圧回路には各々２
ボ一ト２位置の方向切換弁が、大気圧及び負圧ボートの
交換には４ボ一ト２位置の方向切換弁が、車輪の回転具
合を決定するためにはセンサが、またこのセンサの信号
の評価して上記方向切換弁の制御信号を発生するために
は電気回路かそれぞれ必要とされる。通常のスリップコ
ントロールブレーキ装置と比較すれば、この発明のスリ
ップコントロールブレーキ装置はその必要とされる全て
の制御を十分（こ満たしてなおかつコストを非常に低く
抑えることができ、また液圧回路及び信号経路の分配に
よれば、全ての車輪若しくは、例えば互いに独立した２
つのダイアゴナル式の自動車のようにいくつかのグルー
プの車輪の制御が可能となる。
この発明はこのスリップコントロール装置が、その制Ｕ
作用において、ホイールブレーキシリンダでのブレーキ
圧を減少させる為に、補助力によって補助されかつマス
クシリンダに作用するペダル力を短時間補償してマスク
シリンダでの圧力を減少させ、またマスクシリンダでの
圧力が減少されている期間中、ロック傾向にあることが
検知された非常に高圧の回路を除いて、マスクシリンダ
からの全ての液圧ブレーキ回路が分離されるならば、完
全なスリップコンＩ・ロール装置にとって、液圧制御回
路毎に１つのノンリターン弁若しくは２ポート２泣置の
方向切換弁で十分であるという認識に基づいてなされて
いる。
通路を開くように切換えられている回路の圧力はそれゆ
え減圧され、−５他の全ての回路においてはブレーキ圧
はこの局面で一定に維持される。この後、１つの液圧ブ
レーキ回路若しくはいくつかの他の液圧ブレーキ回路は
必要に応じて再びマスクシリンダに接続される。また、
マスクシリンダでの圧力は、このブレーキ回路の為に電
気回路によって演算されかつ刻−刻決定される値と成る
ように、ペダル力と対抗する補助力を適切に加えること
によって調整される。さらに、ホイールブレーキシリン
ダでの圧力の蔭勤は、例えば２ポ一ト２位置の方向切換
弁の断続作動によって制限時間の間だけ、回路とマスタ
シリンダとが接続されることによる瞬時のマスクシリン
ダの圧力に応じて可変される。
さらにまた、この発明の重要な点は、補助力によって補
助されるペダル力を一時的に補償する反力がブースタに
おける作動ピストン左右の２つの作動室を交換すること
のよって発生される。通常の負圧ブースタの原理では、
非常に簡単にして上記反力の度合を高精度に設定できる
。すなわち、この場合、例えば４ポ一ト２位置の方向切
換弁を経て延びる負圧及び大気圧ポートを交換するか、
又はその切換時間を可変することによって、上記反力の
設定を成すことが出来る。
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図に示された実施例において、この発明のスリップ
コントロールブレーキ装置は、サーボユニット１を備え
ている。サーボユニット１は通常の負圧パワーブレーキ
ブースタの原理に基づくものであり、このものは作動ピ
ストン２及び２つの作動室３，４を有している。これら
作動室３，４は一方でハウジングつまり負圧シリンダ５
によって規定されているとともに、他方で作動ピストン
２により規定されている。作動ピストン２は復帰ばね６
によってブレーキの復帰位置に戻されている。ブレーキ
ペダル力Ｆはペダル７からピストンロッド８を経て作動
ピストン２に伝達される。補助力によって増加されるペ
ダル力Ｆ′はこの作動ビスｌ−ン２からブツシュロッド
９を介してマスクシリンダに直接伝達され、この場合、
タンデムマスタシリンダ１０のピストン１１．１２に直
接伝達される。通常、ピストン１１．１２はブレーキが
解放された後、はね１３．１４によってその初期位置に
戻されている。
タンデムマスタシリンダ１０には前車輪ＶＲがそれぞれ
２ポ一ト２位置の方向切換弁１５．１６を経て接続され
ているとともに、後車輪）ＩＲが２ポ一ト２位置の方向
切換弁１７を経て接続されている。上記方向切換弁１５
．１６により、前車輪ＶＲのブレーキ圧は個々に制御可
能であり、一方接車輪ＨＲのブレーキ圧は方向切換弁１
７によって一緒に制御可能である。
第１図に示された実施例において、前車輪の回転具合は
センサ、例えば誘導変換器により検知される。信号経路
＄１乃至Ｓ４を経て、その相応する信号が中央電気回路
１８に供給される。信号経路＄１乃至Ｓ４から何の情報
も（ｑられないならば、車体の速度若しくはその減速度
に関するデータは図示されたセンサ入′ｊＪＳ５を経て
伝達される。
中央電気回路１８において、センサからの信号は論理的
に結合かつ処理され、この中央電気回路１・８から上記
方向切換弁１５．１６．１７及び４ポ一ト２位置の方向
切換弁１９の所定の基準に従って、制御信号が発生され
る。
第１図においては、全ての方向切換弁１５，１６．１７
．１９はブレーキスリップコントロールの開始以前の状
態、つまりスリップコントロールの無いブレーキ作動の
状態である消磁位置で示されている。それゆえ、故障す
なわち電気回路又は動力源への接続が断たれた際にも、
補助力によって補助されるブレーキング作動はスリップ
コントロールが無くても保護きれる。
負圧ポート２０．大気圧ポート２１、並びにペダル力Ｆ
に応じて作動室３に人気を導入するペダル作動の制御弁
２２により、サーボユニット１はまず通常の負圧パワー
ブレーキブースタのように作動される。ブレーキ作動の
前には、サーボユニット１の左右の作動室３．４丙の両
方ともに負圧となっている。この負圧は制御弁１９及び
負圧ボート２０を経て図示右側の作動室４に伝達される
とともに、弁２３を経て左側の作動室３に伝達される。
ブレーキが作動されると、まず、弁２３が閉じられ、そ
して外の大気が方向切換弁１９の第２開通路、大気ボー
ト２１及び制御弁２２を経て作動室３に導入される。作
動室３．４間の圧力差はペダル力Ｆを増加させる補助力
を生起させ、この補助力はペダル力Ｆとともに矢印Ｆ′
の方向にブツシュロッド９を経てマスクシリンダ１０の
ピストン１１．１２に・伝達され、モして液圧ブレーキ
回路２４．２５を経て前車輪ＶＲ及び後車輪ＨＲでの略
図で示されたホイールブレーキシリンダに伝達される。
マスクシリンダ１０に圧力液体を供給する供給リザーバ
２６は同様にして第１図に示されている。
車輪、例えば第１図の左側に図示された前車輪ＶＲにお
いて、今にも生起されようとするロック状態が検知され
、またその信号が電気回路に信号経路Ｓ１を経て供給さ
れたならば、ブレーキのスリップコントロールが開始さ
れる。このスリップコントロールの為に、ポート２１．
２２への接続が電磁方向切換弁１９を励磁することによ
って短時間交替され、この結果、これによって１ｖ勤室
３゜４の圧力状態が交換されて、ブツシュロッド９から
マスクシリンダ１０に伝達される力Ｆ′が部分的若しく
は全部補償されることになる。作動蛮１３．１４の圧力
は低下する。しかしながら、このとき、すなわち圧力減
少の局面にある間においては、まだロック傾向を示して
いない車輪と接続された開閉弁１６．１７は既に切替わ
っており、開閉弁１５に接続された前車輪のホイールブ
レーキシリンダの圧力のみがマスクシリンダの圧力減少
に追従して低下される。
。側の前車輪ＶＲにおける圧力減少が終了すると、この
前車輪に割当てられた開閉弁１５は励磁され、これに↓
りこの前車輪でのブレーキ圧は低いレベルで一定に保持
される。また、マスクシリンダでのブレーキ圧は前記方
向切換弁１９がその初期位置に切換られることによって
再び増加される。開閉弁１６．１７の一方若しくは両方
ともに開弁させることによって、一方若しくは両方のブ
レーキ回路の圧力上昇を続けさせることができる。
同様にして、すなわち関係のない液圧回路を閉塞するこ
とよって、また負圧及び大気圧経路の方向切換弁１９を
一時的に切換ることによって、他方の前車輪及び雨後車
軸でのブレーキ圧を電気回路１８で演紳した値となるよ
うに引続き、又は並列的に低下させることもでき、また
さらに上記ブレーキ圧を対応する開閉弁の制卸により一
定にもできるし、又は増加させることもできる。
いくつかのケースにおいては、４ボ一ト２位置の方向切
換弁１９の代わりに４ポ一ト３位置の方向切換弁（図示
しない）を用いることが有利なものとなる。この方向切
換弁の第３の位置においては大気及び負圧源への両方の
通路が遮断される。
第２図に図示された変形例のブレーキ装置によれば、ペ
ダルマスクシリンダ２７とサーボユニット１′との間に
は１つの液圧接続通路のみが設けられている。それゆえ
、この場合においては、ブレーキペダル７′から遠く離
れてこの装置が位置する際にその改良若しくは収容に対
して特に好適するものとなる。ハウジング５′２作動ビ
ス１−ン２′、復帰ばね６′、ブツシュロッド９′１作
動至３１．４＋　、並びにその解放位置において作動室
４′から作動室３′への負圧の伝達をなす弁２３′に関
しては、第１図の実施例の対応する部材と同等原理的に
変わるものではない。
第２図の実施例においては、タンデムマスタシリンダの
代わりにシングルタイプのマスクシリンダ３３が利用さ
れており、このマスクシリンダ３３の作動室３４はそれ
ぞれ１つの２ポ一ト２位置の方向切換弁３５．３６を経
て自動車のダイアゴナル式に配置された車輪のホイール
ブレーキシリンダに液圧的に接続されている。
第１図のブレーキ装置と比較したスリップコントロール
に関しては同等基本的に差異のあるものではない。ダイ
アゴナル式の自動車でのブレーキ圧を減少させる為には
、このダイアゴナル式で導かれている各車輪は各液圧分
岐通路５４．５５それぞれにおいて、ブレーキ装置の設
定に応じて「選択・高」若しくは「選択・低」に従って
選択されている。大気圧及び負圧経路において、４ポ一
ト２位置の方向切換弁３７の励磁にようて、ペダル力Ｆ
に対抗する補助力が短時間発生され、これによってマス
クシリンダの作動室３４での圧力は減少され、ま−たこ
の局面においてスリップコントロールの生起が望まれな
い第２の液圧分岐通路は、この回路に導かれる２ポ一ト
２位置の方向切操弁３５，３６のそれぞれが励磁される
ことによって、瞬間的に孤立されることになる。
圧力の減少局面において、制御弁３２を迂回するだめに
は、いくつかの実施例において、作動室３′内の負圧の
立上がりを促進し、また制御弁３２の簡略化をなすため
の逆止弁３８を配置することが有利となる。
この実施例においては、第１図の実施例と比較して同等
原理的に差異のあるものでないので、この第２図の実施
例では車輪の回転具合を検知するセンサ、その信号、制
御経路及び電気回路は図示されていない。
負圧サーボユニットの代わりに、この発明では、マスク
シリンダに向かうペダル力Ｆ′を増加させるため及び補
償反力を発生させるために、第３図に示される液圧補助
エネルギ供給システムを用いることができる。最後に、
発明的にはペダル力Ｆはブツシュロッド９を経てブース
タピストン４０に伝達され、このブースタピストン４０
からブツシュロッド４１を経て矢印Ｆ′力方向マスクシ
リンダに伝達される。このマスクシリンダはまたピスト
ン１１’１２’　及び復帰ばね１３’１４’　を有した
ダンデムマスタシリンダ１０′である。このマスクシリ
ンダ１０′の外側には、２つの液圧ブレーキ回路２４’
　　２５’　が接続されており、液圧ブレーキ回路２４
’　２５’　は各々、ここで図示されているダイアゴナ
ル式に配置されたホイールブレーキシリンダに導かれて
いる。これらブレーキ回路２４’　　２５’　は２つの
２ポ一ト２位置の方向切換弁４２．４３によって互いに
独立して閉塞つまり孤立され、これにより制（財）局面
においては、一方のブレーキ回路の圧力を一定に保持す
ると同時に、他方のブレーキ回路の圧力を可変すること
ができる。
液圧補助エネルギシステムは電動モータ４４によって駆
動されるポンプ４５及び圧力アキュムレータ４６から成
っている。ポンプ４５の吸込み側は圧力供給補償リザー
バ４７に接続されており、一方その圧力側はペダル力Ｆ
によって機械的に制御されるブレーキ弁４８を経てシリ
ンダ５０内のペダル側室４９に連通されている。このシ
リンダ５０内にはブースタピストン４０が軸方向に摺動
自在にして支持されている。ペダルから遠く離れたブー
スタの作動室５１は最初はまず補償リザーバ４７と連通
状態にある。それゆえ、ブレーキ弁４８を経て上記室４
９に導入される圧力で補助され、これによりブレーキペ
ダル力Ｆの増加が生起される。
いかなる車輪又はダイアゴナル式の車輪において、今に
もロック状態の生起が検知されようとすると、第３図に
おいては簡略して電気回路は図示されていないけれども
、４ポ一ト２位置の方向切換弁５２が励磁され、これに
よって、室４９．５１での圧力状態が交替して、マスク
シリンダ１０′に向かい、補助力によって補助されるペ
ダル力Ｆ′の部分的若しくは完全な補償が生起される。
いくつかの実施例において、冠水若しくは凍結した道路
の場合に、例えば僅かな圧力変動すなわち低い圧力振幅
を有する所望の弱いブレーキ圧の制御をなすためには、
４ポ一ト２位誼の方向切換弁５２の代わりに４ポ一ト３
位置の方向切換弁または室４９．５１から圧力源すなわ
ち互いに独立した補償リザーバへの通路の開閉を成す２
つの分離した２ボ一ト３位置の方向切換弁を用いること
が好ましい。上記４ボ一ト３位置の方向切換弁は切換状
態を有しており、この切換状態では圧力供給経路が閉塞
されている。
マスクシリンダ及び飼々のホイールブレーキシリンダで
の補助力で影響を受ける作動室３．４゜３’　、４’　
、４９．５１の圧力変動は、その断続比及び／又はその
周波数を可変、できる電磁弁の断続作動、また１方向若
しくは２方向などに作用するスロットルの挿入によって
多様な方式に変形制御可能である。この発明の装置によ
って得られる利点及び従来のスリップコントロール装置
と比較しての非常な簡便さはそれでもなお維持されてい
る。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の１実施例を示ず負圧サーボユニット
を有したブレーキ装置の概略図、第２図はこの発明の他
の実施例を示す負圧サーボユニットを有したブレーキ装
置の概略図、第３図はこの発明のさらに他の実施例を示
す液圧補助エネルギ供給システムを備えたブレーキ装置
の概略図である。 １．１′・・・サーボユニット、１０．１０’　、３３
・・・マスタシリンダ、１５．１６．１７．３５゜３６
．４２．４３・・・開閉弁、１９，３７．５２・・・方
向切換弁。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、　軸方向力により作動されるマスクシリンダにペダ
    ル力が伝達されるとともに、そしてこのマスクシリンダ
    から互いに独立して閉塞可能ないくつかの圧力流体通路
    を介してホイールブレーキシリンダにペダル力が伝達さ
    れ、また車輪の回転状態及び車体の速度若しくは車体速
    度に相当する値が測定され、これによって得られた信号
    を論理的に結合及び処理し、且つ評価することで、制御
    信号が発生され、今にもロック状態が検知されようとす
    る際、車輪でのブレーキ圧を個々に若しくはグループで
    車輪の回転状態に応じて減少、一定、又は増加させるス
    リップコントロールシステムの制御方法において、制御
    中、軸方向力によって作動されてマスクシリンダ（１０
    ，１０’　、３３）に向かうペダル力は、一時的に、そ
    の一部若しくは全体が反力〈Ｆ′　）によって補償され
    、これにより、マスクシリンダでの圧力が減少する局面
    中、個々の車輪若しくはグループの車輪でのブレーキ圧
    が、測定される車輪の回転具合に応じて、ホイールブレ
    ーキシリンダに導かれる圧力流体通路を閉塞することに
    よって一定に保持されるが、またはマスクシリンダに開
    通した圧力流体通路を経て減圧されるように、マスクシ
    リンダでの圧力上昇を遅らせるか、このマスクシリンダ
    の圧力を低下させることを特徴とするスリップコン１−
    ロールブレーキシステムの制御方法。 ２、　マスクシリンダ（１０，１０’　、３３）での圧
    力減少の局面内で、ホイールブレーキシリンダへの圧力
    流体経路（２４，２４’　　２５．２５）は車輪の回転
    具合に応じて短時間閉塞されるか、経路を開くように切
    換られることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
    スリップコントロールブレーキシステムの制御方法。 ｑ　７７々ン／１１〜／　／ｒ　／　１ハ　１八＋　　
    　ｎ　７％　ｌ　＋の圧力減少の局面内で、個々のホイ
    ールブレーキシリンダ若しくはホイールブレーキシリン
    ダのグループへの圧力流体経路（２４，２４’　　２５
    ．２５′　）は断続的に開閉され、その断続比及び／′
    又は断続の反復周波数は測定された瞬時の車輪の回転具
    合に応じて決定されることを特徴とする特許請求の範囲
    第２項記載のスリップコントロールブレーキシステムの
    制御方法。 ４、　ホイールブレーキシリンダへの圧力流体経路（２
    ４，２４’　　２５．２５’　　）を閉塞させるか、経
    路を開くように切換える制御信号の断続比及び／又は断
    続の反復周波数は各瞬時の車輪の回転具合に応じて可変
    されることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載のス
    リップコントロールブレーキシステムの制御方法。 ５、　個々の車輪若しくはグループの車輪での個々のブ
    レーキ圧を減少させるｉｌ制御局面において、マスクシ
    リンダ（１０，１０′、３３）は個々若しくはグループ
    のホイールブレーキシリンダに要求される圧力減少に周
    期的かつ継続的に適応されるとともに、各ホイールブレ
    ーキシリンダに短時間接続されることを特徴とする特許
    請求の範囲第１項乃至第４項のいづれか１項に記載のス
    リップコントロールブレーキシステムの制御方法。 ６、　軸方向力によって操作されるブレーキペダルによ
    り作動されるマスクシリンダと、車輪の回転具合及び車
    体の速度又はこれらに相当する測定量を検知するセンサ
    と、 マスクシリンダからホイールブレーキシリンダへ導かれ
    る圧力流体経路に介装されたバルブと、上記センサの信
    号を論理的に結合しかつ処理するとともに、上記バルブ
    の制御信号を発生させる電気回路とを備えたスリップコ
    ントロールブレーキ装置において、 制御中、マスクシリンダ（１０，１０’　、３３）に向
    かい且つ軸方向力によって補助されるペダル力（Ｆ′　
    ）は一時的に、その一部若しくは全体が反力によって補
    償され、マスクシリンダでの圧力減少の局面内において
    、ホイールブレーキシリンダは各車輪若しくはグループ
    の車輪の瞬時の回転具合に応じ、マスクシリンダ（１０
    ，１０’　、３３）に圧力流体経路＜２４．２４’　、
    ２５．２５′　）を経て接続されるか、又は上記バルブ
    （１５゜１６．１７．３５，３６．４２．４３＞の作動
    つまりこのバルブがその閉位置から閉位置に切換られる
    ことによってマスクシリンダから孤立されることを特徴
    とするスリップコントロールブレーキ装置。 ７　ペダル力（Ｆ）を補助する軸方向力並びに反力を発
    生させるために、負圧式パワーブレーキブースタの原理
    に基づくサーボユニット（１，１′　）が備えられ、こ
    のサーボユニットは作動ピストン（２，２’　）を有す
    る負圧シリンダ（５）からなり、上記作動ピストンはば
    ねの付勢力によって初期位置に保持されているとともに
    、作動ピストン両側の作動室（３，３’　、４．４’　
    ）の圧力差に相当する圧力をブツシュロッド（９，９’
    　　）に伝達し、次にこのブツシュロッドはマスクシリ
    ンダピストン（９，９’　　）に作用し、２つの作動室
    （３，３’　４．４’　）での圧力差はブレーキペダル
    力（Ｆ）に応じたバルブ（１９，３７，５２）の作動に
    より制御可能であり、この制御が可能なパル７　（１９
    ，３７，５２＞は負圧と大気圧用のボート（２０，２１
    ）に介挿され、上記反力の発生の為、これら負圧及び大
    気圧ボート（２０，２１）はバルブ（１９，３７，５２
    ）の切換により一時的に交換可能であること特徴とする
    特許請求の範囲第６項記載のスリップコントロールブレ
    ーキ装置。 ８、　サーボユニット（１）はマスクシリンダ（１０）
    とともに構成ユニットを形成し、ブレーキペダル（７）
    はピストンロッド（８）を経て作動ピストン（２）に直
    接に作用すること特徴とする特許請求の範囲第７項記載
    のスリップコントロールブレーキ装置。 ９、　サーボユニットく１′）は補助のマスクシリンダ
    （３３）とともに構成ユニットを形成して、ペダルマス
    クシリンダに圧力流体経路（２８）を経て接続され、一
    方ブレーキペダル力（Ｆ）に比例しかつこのブレーキペ
    ダル力を補助する補助力は、ペダルマスクシリンダ（２
    ７）の出口に伝達された作動圧に応じて負圧／大気圧の
    制御バルブ（３１）により可変できること特徴とする特
    許請求の範囲第７項記載のスリップコントロールブレー
    キ装置。 １０、　ペダル力（Ｆ）を補助するブレーキング力並び
    に反力の発生の為に、液圧サーボユニット（５３）が漏
    えられ、このサーボユニット（５３）は作動ピストン（
    ４０）を有するシリンダ（５０）をそなえてなり、上記
    作動ピストンはばねの付勢力によって初期位置に保持さ
    れるとともに、ブレーキペダル力（Ｆ）によって作動さ
    れて、次に増圧されたブレーキペダル力をブツシュロッ
    ド（４１）を経て直接マスクシリンダピストン（１１’
    ）に伝達し、作動ピストン（４０）の両側のシリンダ室
    （４９，５１）の圧力差は１個若しくは数個の電磁弁（
    ５２）によって制御可能であり、この電磁弁は一方で圧
    力流体供給部（４４゜４５．４６＞に導かれるとともに
    、他方で補償リザーバ（４７）に導かれるポートに介挿
    されていること特徴とする特許請求の範囲Ｍ６項記載の
    スリップコントロールブレーキ装置。 １１、　マスクシリンダ（１０，１０’　、３３）から
    ホイールブレーキシリンダに導かれる圧力流体経路に配
    置されたバルブ（１５，１６，１７゜３５．３６．４２
    ．４３）並びに補助のエネルギｔＡ（負圧７／大気圧）
    若しくは圧力流体供給部（４４，４５，４６）に導くポ
    ートに配置されたバルブ（１９，３７，５２＞はそれぞ
    れＮ磁切換弁であること特徴とする特許請求の範囲第６
    項乃至第１０項のいづれか１項に記載のスリップコント
    ロールブレーキ装置。 １２、　ホイールブレーキシリンダに導かれる圧力流体
    経路内のバルブ（１５，１６，１７，３５，３６，４２
    ，４３）は２ボ一ト２位置の方向切換弁であり、この方
    向切換弁は消磁されたときに上記圧力流体経路を開き、
    励磁されたときに閉じるように切換られることを特徴と
    する特許請求の範囲第１１項記載のスリップコントロー
    ルブレーキ装置。 １３、　負圧及び大気圧ボート（２０，２１）内のバル
    ブは２個の３ボ一ト２位置の方向切換弁であり、消磁さ
    れた切換位置にあるとき、マスクシリンダに近接した作
    動室（４，４’　）は電磁方向切換弁を介して負圧ポー
    ト（２０）に連通され、一方ペダル測の作動室（３，３
    ’　）はペダル力応答制御弁（２２，３１＞を経て大気
    圧ポート（２１）に接続されることを特徴とする特許請
    求の範囲第７項又は第８項記載のスリップコントロール
    ブレーキ装置。 １４、　負圧及び大気圧ボート（２０，２１）内のバル
    ブは２個の３ポ一ト２位置の方向切換弁であり、消磁さ
    れた切換位置にあるとき、マスクシリンダに近接した作
    動室（４′）は電磁方向切換弁を介して負圧ポート（２
    ０）に連通され、−力筒２の作動室（３′）は制御弁（
    ３１）を経て大気圧ボート（２１）に接続され、この制
    御弁はペダルマスクシリンダ（２７）の圧力に依存して
    いることを特徴とする特許請求の範囲第９項記載１５、
    　前記２個の３ポ一ト２位置の方向切換弁の代わりに、
    １１１１ｉＩの４ポ一ト２位置の方向切換弁が介挿され
    、この方向切換弁は励磁されたとき、負圧へのポートを
    大気圧のポートに交換することを特徴とする特許請求の
    範囲第１２項又は第１３項記載のスリップコントロール
    ブレーキ装置。 １６、　軸方向力によって補助されるペダル力（Ｆ′）
    が作用するマスクシリンダはタンデムマスクシリンダ（
    １０，１０’　）であり、このタンデムマスタシリンダ
    の２つのブレーキ回路（２４’　、２５’　）には２つ
    のダイアゴナル式に配置された車輪が各々２ボ一ト２位
    置の電磁方向切換弁（４２，４３）を経て接続されてい
    ることを特徴とする特許請求の範囲第６項乃至第１４項
    のいづれか１項に記載のスリップコン１〜ロールブレー
    キ装置。 １７、　軸方向力によって補助されるペダル力（Ｆ′　
    ）が作用するマスクシリンダはタンデムマスタシリンダ
    （１０）であり、このタンデムマス弁（１７）を経て後
    車軸のホイールブレーキシリンダと接続され、一方力２
    の作動室は各々２ポ一ト２位置の方向切換弁を介して２
    つの前車輪のホイールブレーキシリンダに接続され、こ
    の方向切換弁は後車輪と前車輪とを個々に制御すること
    を特徴とする特許請求の範囲第６項乃至第１４項のいづ
    れか１項に記載のスリップコントロールブレーキ装置。
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