DE3837314A1

DE3837314A1 - Hydraulische schlupfgeregelte bremsanlage

Info

Publication number: DE3837314A1
Application number: DE19883837314
Authority: DE
Inventors: Peter Dr Volz
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1988-11-03
Filing date: 1988-11-03
Publication date: 1990-05-10

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanlage, wie sie im Oberbegriff des Anspruchs 1 charakterisiert ist. Eine derartige Bremsanlage wird z.B. in der DE-OS 33 17 629 be schrieben. Die Anlage besteht im wesentlichen aus einem Hauptzylinder und einem Verstärker, der die auf den Haupt zylinder einwirkende Pedalkraft verstärkt. Die Radbremsen sind über je ein Sperrventil an den Hauptylinder ange schlossen. Das Sperrventil ist in seiner Grundstellung geöffnet, so daß eine Druckmittelverbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Radbremszylindern existiert. Das Drehverhalten der Räder wird laufend überwacht, so daß so fort festgestellt werden kann, wenn eines der Räder bei einer Bremsung droht zu blockieren. Tritt dieser Fall ein, so wird eine Bremsdruckabsenkung im Hauptbremszylinder veranlaßt, wobei gleichzeitig die Sperrventile der nicht blockiergefährdeten Räder in ihre Sperrposition schalten, so daß lediglich der Radbremszylinder des blockiergefähr deten Rades mit einem verringerten Druck beaufschlagt wird. Die Druckabsenkung im Hauptbremszylinder wird durch ein Umschalten des Verstärkers bewirkt. Umschalten bedeu tet, daß die Kammer des Bremskraftverstärkers, die an eine Hochdruckquelle angeschlosssen ist, um die Fußkraft zu un terstützen, nun an eine Niederdruckquelle angeschlossen wird, während die Kammer, die bisher an die Niederdruck quelle angeschlossen war, nun mit der Hochdruckquelle ver bunden ist. Dies führt zu einer Entlastung des Hauptbrems zylinders und damit zu einer Druckabsenkung in den Brems kreisen, da die Fußkräfte nun nicht mehr unterstützt, son dern kompensiert werden.

Wie schon in der GB-PS 15 11 254 beschrieben ist, besteht dabei das Problem, daß die antreibende und damit auch die rückwirkende Kraft durch die wirksame Fläche des Verstär kers sowie dem Druckunterschied zwischen Hochdruckquelle und Niederdruckquelle bestimmt ist. Diese sind in der Re gel so bestimmt, daß bei voller Aussteuerung, d.h. bei maximal möglichem Druckunterschied an der Verstärkerwand, ein Druck im Hauptbremszylinder aufgebaut wird, der zu einem Blockieren der Räder führt. Eine Erhöhung des Druckes im Hauptbremszylinder würde in diesem Fall zu kei ner weiteren Steigerung der Fahrzeugverzögerung führen, so daß eine Unterstützung der Fußkraft über den Aussteuer punkt hinaus nicht notwendig ist.

Für die oben beschriebene Art der Entlastung des Haupt bremszylinders kann es aber notwendig werden, Fußkräfte zu kompensieren, die größer sind als die Verstärkungskräfte, die im Ansteuerpunkt erreicht werden. Die Rückstellkräfte des Verstärkers müssen daher wesentlich größer sein als die Unterstützungskräfte. Während die Unterstützungskräfte auf den Blockierdruck abgestellt werden können, müssen die Rückstellkräfte auf die Pedalkräfte abgestimmt werden, die der Fahrer aufzubringen in der Lage ist. Sind die Pedal kräfte nämlich größer als die Rückstellkräfte, so erfolgt der Druckabbau im Hauptbremszylinder nicht in ausreichen dem Maße, so daß keine Bremsschlupfregelung durchgeführt werden kann. In der genannten britischen Patentschrift ist das Problem dadurch gelöst, daß an an der Steuerhülse des Bremsventils ein zweiter Membranteller angebracht ist, so daß für den Fall der Bremsschlupfregelung zum Zurückstel len die wirksame Fläche des Verstärkers vergrößert wird. Nachteilig dabei ist, daß ein entsprechender Bewegungsraum für den zweiten Membranteller zur Verfügung gestellt wer den muß, was zur Folge hat, daß ein erheblicher Bauraum benötigt wird. Des weiteren werden zusätzliche Ventile be nötigt, die ein entsprechendes Einströmen von Druckmittel in die von dem zweiten Membranteller begrenzten Räume er möglichen.

Basis der Erfindung ist daher die Aufgabe, einen Brems kraftverstärker zu schaffen, bei dem mit wenig Ventilauf wand und bei gleichzeitig geringer Baugröße genügend große rückstellende Kräfte zur Verfügung gestellt werden können.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß am Pedalkolben eine Rückstellwand angekoppelt ist, deren pedalferne Seite von einem Druck beaufschlagbar ist, der nach dem Drehverhalten der abzubremsenden Räder gebildet ist.

Die grundsätzliche Überlegung besteht darin, daß die Rück stellkräfte unmittelbar auf den Pedalkolben einwirken. Dies hat den Vorteil, daß zur Bremsschlupfregelung ledig lich die Druckmittelzufuhr zu der Kammer, die von der pe dalfernen Seite der Rückstellwand begrenzt ist, gesteuert werden muß. Der Ventilaufwand ist gering. Wird der Pedal kolben unter Einwirkung der Kräfte, die auf die Rückstell wand wirken, verschoben, wird gleichzeitig das Bremsventil angesteuert, so daß auch der Druckunterschied an der Ver stärkerwand beeinflußt ist. Dies hat zur Folge, daß je nach dem, in welchem Maße, die Pedalkraft kompensiert wird, auch die Kraftverstärkung reduziert wird.

Die Rückstelleinheit kann sowohl mit Hilfe einer imkom pressiblen Flüssigkeit, z.B. Bremsflüssigkeit, oder aber auch mit Luft als Druckmedium dargestellt werden.

Wenn mit Luft als Druckmedium gearbeitet wird, so bietet es sich an, die Rückstellwand zwischen dem Hauptbremszylin der und dem Verstärker im Verstärkergehäuse anzuordnen. Da die Rückstellwand mit der Verstärkerwand bewegt wird, und lediglich kleine Steuerwege relativ zur Verstärkerwand zurücklegt, bleibt die Baulänge des Gerätes im wesent lichen unverändert gegenüber einem Verstärker herkömm licher Bauart. Der Pedalkolben ist mit der Rückstellwand über einen Schaft verbunden, der durch das Reaktionsele ment und einem Längskanal im Stößel geführt ist. Die Ver bindung zur Rückstellwand wird über einen Querstift herge stellt, der in einer Querbohrung des Stößels eingeführt ist und mit einer Hülse an der Rückstellwand verbunden ist.

Eine weitere Ausführungsform besteht darin, daß eine Rück stelleinheit zwischen Pedal und dem Pedalkolben angeordnet ist. In diesem Fall bietet sich vor allem eine Steuerung mit imkompressibler Flüssigkeit an, die entweder von einem Speicher zur Verfügung gestellt wird, oder mittels einer Pumpe in den Rückstellraum gefördert wird.

Mit diesen Geräten läßt sich leicht eine Antriebsschlupf regelung durchführen, d.h., eine Druckbeaufschlagung der Radbremsen, ohne daß das Pedal betätigt wird. Die Rück stelleinheit muß lediglich im Betätigungssinne beauf schlagt werden. Besonders einfach wird dies, wenn die Pumpe durch einen elektronisch kommutierten Elektromotor angetrieben wird, und gleichzeitig eine Pumpe eingesetzt wird, die in beide Richtungen fördern kann.

In den anderen Fällen wird jeweils die pedalnahe Kammer der Rückstelleinheit mit einer Druckquelle verbunden.

Weitere Ausführungsbeispiele sind in den Fig. 1-4 dargestellt.

Die Fig. 1 zeigt einen Hauptzylinder 1, an den die Rad bremsen, wie in der Fig. 2 näher gezeigt ist, angeschlos sen sind. Der Hauptzylinder 1 weist zwei Arbeitsräume auf, die vom Druckstangenkolben 2 bzw. vom Schwimmkolben 3 ge bildet sind. Vor dem Hauptzylinder schließt sich ein Un terdruckbremskraftverstärker 4 an, dessen Gehäuse 5 durch den Verstärkerteller 6 in einen Unterdruckraum 7 und einen Steuerraum 8 unterteilt ist. Der Unterdruckbremskraftver stärker 4 beinhaltet weiterhin ein Regelventil 9, das in einer Steuerhülse 10, die mit dem Verstärkerteller 6 ver bunden ist, angeordnet ist. Ein Stößel 11, der an der Re aktionsscheibe 12 abgestützt ist überträgt die Pe dal- und die Druckkräfte auf den Reaktionsteller 6 auf den Druckstangenkolben 2 des Hauptzylinders 1.

Die Reaktionsscheibe besteht aus einer Gummischeibe, die wie ein hydraulisches Polster wirkt. Es können auch andere Arten von Reaktionselementen vorgesehen werden, z.B. soge nannte Hebelsysteme.

Das Regelventil 9 beinhaltet einen Ventilkolben 13, der mit der Pedalstange 14 eine Einheit bildet. Der Ventilkol ben 13 ist ebenso wie der Verstärkerteller 6 an der Reak tionsscheibe 12 abgestützt. Das Regelventil 9 weist zwei Schaltstellungen auf. In der nichtbetätigten Stellung be steht eine Verbindung zwischen den beiden Räumen 7 und 8. Mit Betätigung des Bremspedals (d.h. bei einer Verschie bung der Pedalstange 14 in Richtung des Pfeiles F) wird zunächst diese Verbindung unterbrochen und sodann eine Verbindung des Steuerraumes 8 mit der Atmosphäre herge stellt. Die in den Steuerraum 8 einströmende Luft drängt den Verstärkerteller 6 nach vorne und betätigt den Haupt bremszylinder 1. Zwischen dem symbolisch angedeuteten Bremspedal und dem Regelventil ist die Rückstelleinheit geschaltet. Sie besteht im wesentlichen aus einem Rück stellkolben 15, der an der Pedalstange 14 befestigt ist, und das Gehäuse 16 in zwei Räume 17 und 18 unterteilt. Die Räume sind mit imkompressibler Flüssigkeit gefüllt und an einen Speicher 19 anschließbar. Der Speicher 19 ist ein Kolbenspeicher mit einem Kolben 21, der vom Druckunter schied zwischen der Atmosphäre und einer Vakuumquelle, die an einer Wand 23 wirksam wird, belastet ist. Mit Ventilen 20′, 20′′, kann entweder der vordere Raum 17 oder der hin tere Raum 18 an den Speicher angeschlossen werden. In Er gänzung dazu besteht mit den Ventilen 20′′′ und 20′′′′ die Möglichkeit, jeweils einen der Räume an den Vorratsbehäl ter anzuschließen.

Nicht dargestellt ist die Möglichkeit, die Wand 23 unmit telbar an der Stange 14 zu befestigen, so daß ohne die Zwischenschaltung einer hydraulischen Übertragungseinrich tung die Druckunterschiede zwischen der Atmosphäre und der Vakuumquelle unmittelbar an der Stange 14 wirksam werden.

Der Speicherkolben 21 begrenzt eine Speicherkammer 31, die in der Grundstellung des Speicherkolbens 21 über ein Schnüffelloch an einen Vorratsbehälter 30 angeschlossen ist. Durch Umschalten des Ventiles 32 wird die Rückstell wand 23 verschoben, so daß der Kolben 21 die Schnüffel lochbohrung überfährt und in der Kammer 31 ein Druck auf gebaut wird.

Die soeben beschriebene Bremsanlage arbeitet nach dem fol genden Schema.

Zum Betätigen der Bremse wird das Pedal niedergedrückt, so daß das Regelventil 9 umschaltet und Luft in die Steuer kammer 8 einströmt. Diese verschiebt den Verstärkerteller 6 gemäß der Darstellung nach links, so daß der Druckstan genkolben 2 in den Hauptzylinder hineingeschoben wird. Dort baut sich ein Druck auf, der an die Radbremsen wei tergeleitet wird. Die Kammer 17 der Rückstelleinheit kom muniziert über das offene Ventil 20′ mit der noch an den Vorratsbehälter angeschlossenen Speicherkammer 31; die Kammer 18 über das offene Ventil 20′′′′ steht ebenfalls mit dem Vorratsbehälter 30 in Verbindung. Der Kolben 15 kann daher nahzu kräftefrei hin- und hergeschoben werden.

Das Drehverhalten der Räder wird laufend überwacht. Sollte die Überwachungseinrichtung feststellen, daß eines der Rä der droht zu blockieren, so wird Ventil 32 zur Druckbeauf schlagung der Wand 23 angesteuert. Druckmittel wird aus der Speicherkammer in die Kammmer 17 verdrängt so daß dort ein Druck aufgebaut wird, der sich an der Wand 15 und über die Stange 14 am Pedal abstützt. Die am Regelventil 9 wir kende Pedalkraft wird somit reduziert, wodurch gleichzei tig auch der Druck in der Steuerkammer 8 gemindert wird, da dieser sich stets entsprechend der wirksamen Kraft am Regelventil 9 einstellt.

Letztlich wird auch der Druck im Hauptbremszylinder gemin dert, der nun an die Radbremsen weitergeleitet wird, die noch am Hauptbremszylinder angeschlossen sind.

Zum erneuten Druckaufbau wird der Druck im Speicher durch eine Ansteuerung des Ventils 32 reduziert, so daß wieder größere Teile der Pedalkraft am Regelventil 9 wirksam wer den und ein entsprechender Druckaufbau im Hauptbremszylin der erfolgt.

Mit wenigen zusätzlichen Ventilen kann mit dieser Anlage auch eine Antriebsschlupfregelung verwirklicht werden. Sollte nämlich festgestellt werden, daß die antreibenden Kräfte bzw. Momente an den Rädern größer sind, als die, die zwischen Reifen und Fahrbahn übertragbar sind, muß das Antriebsmoment zum Teil durch eine Bremskraft kompensiert werden. Dies geschieht dadurch, daß nach Umschalten der Ventile 20′ bis 20′′′′ der rückwärtige Raum 18 an den Speicher 19 angeschlossen wird, so daß nun anstelle der Pedalkraft eine Druckkraft auf die Wand 15 einwirkt, und damit das Bremsventil 9 betätigt.

Grundsätzlich kann anstelle des Speichers 19 auch eine motorgetriebene Pumpe 26 an die Kammer 17 (bzw. Kammer 18 bei einer Antriebsschlupfregelung) angeschlossen werden (Fig. 2b). Die Pumpe fördert aus dem Vorratsbehälter 30 in einen offenen Kreislauf; beide Ventile 27 a, 27 b sind ge öffnet. Durch Schließen des Ventils 27 a gelangt zusätz liches Druckmittel in die Kammer 17 und erzeugt eine Ge genkraft zur Pedalkraft. Durch Schließen des Ventils 27 b und erneutes Öffnen des Ventils 27 a kann der Druck wieder abgebaut werden.

Noch einfacher ist die Ausführungsform nach Fig. 2a. Die Pumpe ist eine Zahnradpumpe 29 oder eine andere Pumpe, deren Förderrichtung umkehrbar ist. Die Pumpe 29 wird von einem elektronisch kommutierten Motor angetrieben, dessen Drehrichtung schnell geändert werden kann. Auf diese Weise kann der Kammer 17 leicht Druckmittel zugeführt oder ent nommen werden.

Mit der Fig. 3 ist nun eine weitere Ausführungsform darge stellt. Die Rückstelleinheit ist innerhalb des Verstärker gehäuses 5 integriert. Sie besteht aus einer zusätzlichen Wand, nämlich dem Rückstellteller 40, der im Verstärkerge häuse 5 eine weitere Kammer 41 abtrennt, die entweder an eine Vakuumquelle vac oder eine Atmosphäre atm anschließ bar ist. Die Verbindung des Rückstelltellers 40 zum Pedal kolben 14 wird auf die folgende Weise realisiert.

Der Rückstellteller 40 ist mit einer Hülse 42 verbunden bzw. verschraubt, die dichtend auf dem Stößel 11 gleitet. Die Hülse weist eine Querbohrung 48 auf, in der ein Stift 47 eingesteckt ist, der den Stößel 11 in einer Querbohrung 44 durchdringt. In die Querbohrung 44 mündet eine Längs bohrung 43 ein, in der ein Schaft 46 geführt ist, der mit tels eines Zwischenstückes 45 am Ventilkolben 13 befestigt ist. Das Zwischenstück 45 ist durch die Reaktionsscheibe hindurchgeführt. Der Schaft 46 liegt am Stift 47 an.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 arbeitet nach dem fol genden Schema. In der Grundstellung liegt sowohl in den Kammern 7 und 8, als auch in der Kammer 41 ein Unterdruck an. Mit Betätigung des Pedals wird das Regelventil 9 ange steuert und, wie erläutert, Luft in die Kammmer 8 einge steuert. Die einströmende Luft drängt den Verstärkerteller 6 gemäß der Darstellung nach links. Der Rückstellteller 40 wird mitgeführt, wobei keine Rückstellkräfte wirksam wer den, da die Drücke auf den Rückstellteller 40 ausgeglichen sind. Zur Bremsschlupfregelung, d.h. zur Entlastung des Hauptzylinders wird in die Kammer 41 durch Umschalten der Ventile 51′, 51′′ Luft eingesteuert, wodurch am Teller 40 eine rückstellende Kraft wirksam wird. Diese stüzt sich über den Stift 47, den Stößel 43, das Zwischenstück 45 am Ventilkolben 13 und damit am Bremspedal ab. Dadurch wird das Ventil 9 kurzzeitig in seine Grundstellung gebracht, so daß die Räume 7 und 8 wieder kurzgeschlossen sind, und der Druck in der Kammer 8 gesenkt wird. Auch hier besteht der Effekt darin, daß durch Einsteuern einer Gegenkraft gleichzeitig die Verstärkerkraft gemindert wird. Auch die se Ausführungsform läßt sich leicht zu einer Anlage mit Antriebsschlupfregelung erweitern. Dazu wird die Kammer 7 an die Atmosphäre angeschlossen, so daß Luft in sie ein strömt. Die Wand 40 wird nach vorne gedrängt und belastet den Hauptzylinder. Gleichzeitig wird das Ventil 9 betä tigt, so daß auch in die Kammer 8 Luft einströmt. Das Ven til wird sich so einstellen, daß in den Kammern 7 und 8 ein Druckgleichgewicht herrscht, so daß die Verstärkerwand 6 kraftlos mitgeführt wird.

Da die Wand 40 relativ zur Wand 6 nur einen geringen Weg ausführt, läßt sich in Abänderung des Ausführungsbei spieles nach Fig. 3 der Rückstellteller 40 innerhalb des Verstärkertellers 6 geführt. Dazu erhält der Verstärker teller 6 am Außenrand einen zylinderförmigen Fortsatz, in dem der Rückstellteller 40 dichtend gelagert ist. Da nur kurze relative Wege vorliegen, kann hier auf eine aufwen dige Rollmembran verzichtet werden.

Eine derartige Ausführungsform ist den Fig. 4a und 4b dargestellt. Der Verstärkerteller 6 wird in üblicher Weise mittels einer Membran 60 dichtend im Gehäuse 5 geführt. Der äußere Rand der Membran 60 ist zwischen den beiden Ge häusehälften 5 a und 5 b eingeklemmt. Der Teller 6 weist ei nen zylinderförmigen Fortsatz 62 an seinem äußeren Rand auf. Die Innenseite dieses Fortsatzes weist eine Fläche auf, an der eine Dichtung 63 entlanggleitet. Der Rück stellteller 40 ist nun innerhalb des zylinderförmigen Fortsatzes 62 angeordnet und trägt an seiner Außenkante eine Dichtung 63, die an der schon erwähnten Innenfläche des zylinderförmigen Fortsatzes 62 anliegt. Auf diese Wei se wird eine sehr kompakte Bauweise erzielt. Auf eine auf wendige Rollmembrandichtung für den Rückstellteller 40 kann verzichtet werden. Die Beaufschlagung der Kammer 7 mit Vakuum erfolgt über einen Schlauch 61, der zwei An schlüsse in der Verstärkerwand 6 und im Gehäuseteil 5 b miteinander verbindet.

Diese Ausführungsform kann noch weiter vereinfacht werden (Fig. 4b), in dem der Schlauch 61 als integraler Bestand teil der Membran 60 dargestellt ist. Der Vakuumanschluß 64 führt zwischen den beiden Gehäuseteilen 5 a und 5 b nach außen. Die Membran 60 kann als Schlauchmembran 65 ange sprochen werden.
1 Hauptzylinder
2 Druckstangenkolben
3 Schwimmkolben
4 Unterdruckverstärker
5 Gehäuse
6 Verstärkerteller
7 Unterdruckraum
8 Steuerraum
9 Regelventil
10 Steuerhülse
11 Stößel
12 Reaktionsscheibe
13 Ventilkolben
14 Pedalstange
15 Rückstellkolben
16 Gehäuse
17 Vordere Kammer
18 Hintere Kammer
19 Druckspeicher
20 Ventile
21 Speicherkolben
22 Unterdruckgehäuse
23 Druckwand
24 Vakuumkammer
25 Atmosphärenkammer
26 Pumpe
27 Ventile
28 Motor
29 Zahnradpumpe
30 Vorratsbehälter
31 Speicherkammer
32 Ventil
40 Rückstellteller
41 Modulatorraum
42 Hülse
43 Längsbohrung
44 Querbohrung
45 Zwischenstück
46 Schaft
47 Querstift
48 Querbohrung
50 Sperrventile
51 Ventile
52 Rollmembran
61 Schlauch
63 Dichtung
64 Vakuumanschluß
65 Schlauchmembran

Claims

1. Hydraulische, schlupfgeregelte Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem pedalbetätigten Hauptzylin der (1) und daran angeschlossenen Radbremsen, wobei mindestens eine Radbremse mittels eines Sperrventils zeitweise vom Hauptzylinder abkoppelbar ist, mit ei nem Verstärker (4) zur Unterstützung der Pedalkraft, der eine bewegliche Verstärkerwand (Verstärkerteller 6) aufweist, die ebenso wie der Pedalkolben (14) über ein Reaktionselement (12) an einem Stößel (11) abgestützt ist, wobei der Stößel (11) am Druckstan genkolben (2) des Hauptzylinders (1) abgestützt ist, mit einem pedalbetätigten Regelventil (9) zum Einsteuern von Druckmittel auf die pedalnahe Seite der beweglichen Verstärkerwand (6), dadurch ge kennzeichnet, daß am Pedalkolben (14) eine Rückstellwand (15, 40) angekoppelt ist, deren pedalferne Seite von einem Druck beaufschlagbar ist, der nach dem Drehverhalten der abzubremsenden Räder gebildet ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Rückstellwand durch einen Kolben (15) dargestellt ist, der unmittelbar am Pe dalkolben (14) befestigt ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Rückstellwand durch einen Teller (40) dargestellt ist, der zwischen dem Haupt zylinder (1) und der beweglichen Wand des Verstär kers (6) angeordnet ist.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß der Rückstellteller (40) und der Verstärkerteller (6) in einem gemeinsamen Gehäu se (5) geführt sind.

5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß in dem Gehäuse (5) drei Kam mern (41, 7, 8) gebildet sind, wobei zumindest die Kammer (41), die von der pedalfernen Seite des Rück stelltellers (40) begrenzt ist, mittels Modulations ventilen (51′, 51′′) entweder an eine Vakuumquelle oder an die Atmosphäre anschließbar ist.

6. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß am Pedalkolben (14) ein Schaft (46) befestigt ist, der in einer Längsbohrung (43) des Stößels (11) geführt ist und an einem Quer stift (47) anliegt, bzw. befestigt ist, der die Ver bindung zum Verstärkerteller (40) herstellt.

7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß der Verstärkerteller (40) an einer Hülse (42) befestigt ist, in die der Querstift (47) eingesteckt ist und die dichtend der Stößel (11) umgibt.

8. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß zur Erzeugung der Gegenkraft der Druckunterschied zwischen einer Vakuumquelle und der Atmosphäre eingesetzt ist, und daß Luft das Druckmedium bildet.

9. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß eine inkompressible Flüssig keit als Druckmedium eingesetzt ist.

10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekenn zeichnet, daß der Druckspeicher (19) einen Kolben (21) aufweist, an dem eine bewegliche Wand (23) abgestützt ist, die mit der einen Wandseite an die Atmosphäre angrenzt, und mit der anderen Wand seite an eine Unterdruckquelle anschließt.

11. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß die Druckquelle von einer Pumpe (26) gebildet wird, die von einem Motor (M) angetrieben wird.

12. Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekenn zeichnet, daß die Pumpe (24) eine umkehr bare Förderrichtung aufweist.

13. Bremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, daß die Pumpe durch einen elek tronisch kommutierten Elektromotor (28) angetrieben wird.

14. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß der Schaft (46) durch das Reaktionselement (12) hindurchgeführt ist.

15. Bremsanlage nach einem der vorhergenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum Be tätigen des Hauptbremszylinders unabhängig von der Pedalkraft Druckmittel aus der Hochdruckquelle in die pedalnahe Kammer (18, 7) der Rückstelleinheit mittels einer Ventileinheit einleitbar ist.

16. Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß der Speicher in seiner inak tiven Position an einen Vorratsbehälter (30) an geschlossen ist.

17. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß der Verstärkerteller (6) an seinem Außenrand einen hülsenförmigen Fortsatz auf weist, in dem der Rückstellteller dichtend gleitet.

18. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß der Rückstellteller (6) mit tels einer Rollmembran im Gehäuse geführt ist, und die Druckmittelzufuhr zur Kammer (7) vor dem Rück stellteller integrierter Bestandteil der Rollmem bran ist.