FR2536028A1 - Systeme de freinage pour vehicule automobile, utilisant une source d'energie auxiliaire - Google Patents

Abstract

L'INVENTION A POUR OBJET UN SYSTEME DE FREINAGE POUR VEHICULE AUTOMOBILE, ASSISTE PAR UNE SOURCE D'ENERGIE AUXILIAIRE, COMPRENANT UN DISPOSITIF DE VALVES 5 RACCORDE A UNE SOURCE DE PRESSION 1 ET A UN RESERVOIR SANS PRESSION 3, QUI COMMANDE UNE PRESSION D'ACTIONNEMENT D'UN FREIN 9 SOUS L'EFFET D'UN ELEMENT D'ACTIONNEMENT 16, 17, 18, CE DERNIER POUVANT ETRE SOUMIS A UNE FORCE DE REACTION DEPENDANT DE LA PRESSION D'ACTIONNEMENT 10, 12. SELON L'INVENTION, LE DISPOSITIF DE VALVES 5 EST COMPOSE D'ELECTROVANNES ET IL EST COMMANDE PAR UN DISPOSITIF DE COMMUTATION ELECTRIQUE 21 LIE A L'ELEMENT D'ACTIONNEMENT 16, 17, 18.

Description

La présente invention concerne un système de freinage hydrau-

lique pour véhicule automobile, assisté par une source d'énergie auxiliaire dans lequel un dispositif raccordé à une source de fluide de

pression et à un réservoir sans pression, commande une pression d'ac-

tionnement et peut être actionné par un élément d'actionnement pouvant

être sollicité, dans la direction inverse de sa direction d'actionne-

ment, par une force de réaction égale ou proportionnelle à la pression d'ac-

tionnement. Les systèmes de freinage assistés, appartenant au genre précité, sont utilisés pour obtenir, sur des véhicules lourds, la puissance de freinage nécessaire en ne déployant que des efforts d'actionnement relativement faibles Il faut alors que la commande de la force de freinage puisse être finement dosée afin de parvenir à une adaptation optimale du freinage aux conditions de la chaussée

et de la circulation.

Dans un système de freinage connu, appartenant au genre précité (demandedebrevetallemand DE-AS 26 02 050), il est prévu, pour l'emploi de la force auxiliaire, un tiroir de commande disposé dans un alésage axial d'un piston amplificateur et déplaçable axialement au moyen d'un dispositif d'actionnement Une chambre de travail délimitée par la surface frontale du piston amplificateur située côté tiroir-de commande peut être mise en communication, par un trou axial dans le tiroir et par des passages agencés dans le piston amplificateur et le tiroir, soit avec une conduite de pression raccordée à un accumulateur de pression, soit avec une conduite de retour, selon la position relative du tiroir de commande Afin que le passage aménagé sur l'accumulateur de pression puisse, dans la condition de repos du tiroir de commande, être fermé avec une étanchéité suffisante, il faut qu'il y ait un recouvrement suffisamment grand du passage par la surface de la paroi du tiroir de commande En outre, le tiroir de commande présente, des deux côtés du passage, des anneaux d'étanchéité qui contribuent à l'amélioration

de son étanchéité L'importance relativement grande de la course d'ac-

tionnement du tiroir de commande, et le frottement des anneaux d'étan-

chéité, ont pour effet de compromettre, notamment aux-faibles pressions, la finesse du dosage de la commande de la pression destinée à actionner

le piston amplificateur.

Une autre unité de commande pour un maître-cylindre utilisant une

source d'énergie auxiliaire et appartenant à un système de freinage hydrau-

lique d'un véhicule (brevet allemand 23 43 882) présente une valve à siège agencée entre le tiroir de commande et l'accumulateur de pression, afin d'obtenir une meilleure étanchéité Lors de chaque freinage, cette valve est ouverte, contre la pression de l'accumulateur, par un poussoir qui est déplacé par une rampe de l'élément d'actionnement Dans ce dis positif de commande connu, la valve à siège permet d'obtenir, dans la

position de repos, une bonne étanchéité du raccordement de pression.

Toutefois, le fait que la valve à siège doive être manoeuvrée contre la pression de l'accumulateur conduit à un mode de réponse défavorable

dela part de l'unité de commande.

La présente invention a pour but de réduire, dans le cas d'un système de freinage hydraulique du genre mentionné au début, la force de

réponse et la course d'actionnement, et de permettre un dosage particu-

lièrement fin de la pression d'actionnement.

Selon l'invention, ce but est atteint par le fait que l'action-

nement du dispositif de valves s'effectue par des moyens électromagné-

tiques dont l'excitation est commandée par un dispositif de commutation

électrique lié à l'élément d'actionnement L'initialisation d'un freina-

ge et l'actionnement du dispositif de valve exigent simplement, dans le cas de l'installation de freinage selon l'invention, de surmonter les

faibles forces et courses du dispositif de commutation électrique, les-

quelles sont plusieurs fois plus petites que les forces et courses exigées pour actionner un tiroir de commande ou un organe obturateur

d'un dispositif de valves hydraulique L'invention permet en outre d'uti-

liser sans inconvénient un dispositif-valve avec lequel la fermeture

parfaitement étanche du raccordement relié à la source de fluide de pres-

sion sera assurée dans la condition de repos, puisque les moyens

électromagnétiques pourront sans problème produire les forces relati-

vement importantes nécessaires pour l'ouverture et la manoeuvre de tels dispositifs de valves L'invention permet en plus d'influencer le freinage par des moyens de commande automatiques, puisque l'excitation des moyens électromagnétiques peut aussi être réalisée par des dispositifs de -

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commutation automatiques, par exemple pour obtenir un freinage d'ur-

gence. Dans une forme de réalisation de l'invention particulièrement simple, le dispositif de commutation électrique est constitué par deux interrupteurs qui sont ouverts dans leur position de repos et peuvent

être fermés l'un après l'autres en fonction du déplacement de l'élé-

ment d'actionnement, l'interrupteur fermé le premier provoquant une fermeture du raccordement du dispositif de valves au réservoir et le

deuxième interrupteur provoquant une ouverture du raccordement de pres-

sion du dispositif de valves.

Une combinaison de l'installation de freinage selon l'invention avec un système de commande automatique du freinage, par exemple un système de régulation antiblocage, est avantageusement possible si des

interrupteurs de commande appartenant au système de régulation anti-

blocage sont branchés entre le dispositif de commutation électrique et

les moyens électromagnétiques du dispositif de valves Ainsi, le sys-

tème de régulation antiblocage peut, en cas de régulation, provoquer de façon prioritaire la commande du dispositif de valves et modifier la pression d'actionnement indépendamment de la position de commande du dispositif de commutation En outre, le relâchement de la pédale de frein permet de mettre fin au freinage même si le système de régulation antiblocage est en train d'opérer Une commande extérieure du système de freinage selon l'invention, par exemple par un système de régulation

antiblocage, est donc possible sans dispositifs de valvessupplémentaires.

Selon une autre réalisation del'invention, le dispositif de valvespeut êtreconstitué par une électrovanne à trois voies et trois positions Toutefois, selon l'invention, le dispositif de valves peut aussi être constitué par deux électrovannes à deux voies et deux positions, branchées en parallèle, à savoir une électrovanne ouverte en l'absence

de courant, reliant le système de freinage au réservoir, et une élec-

trovanne fermée en l'absence de courant, reliant le système de freinage à la source de fluide de pression Cette dernière forme de réalisation présente l'avantage que le dispositif-valve peut être étendu simplement en le complétant par d'autres valves à deux voies et deux positions dans le

cas o, parexemple, plusieurs circuits de freinage mutuellement indépen-

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dants devraient être commandés.

Selon l'invention, la chambre de travail d'un amplificateur de force de freinage destiné à l'actionnement d'un maître-cylindre peut

être raccordée à la sortie de fluide de pression du dispositif de valves.

Une telle forme deréalisation présente l'avantage quela production de force auxiliaire est indépendante de la transmission de force dans le

système de freinage hydraulique Ainsi, pour produire la force auxi-

liaire, on peut utiliser la dépression dans la tubulure d'admission du

moteur d'un véhicule, un compresseur d'air ou encore les moyens d'assis-

tance hydraulique de la direction du véhicule, sans que cela influence

l'architecture du système de freinage hydraulique En outre, un ampli-

ficateur de force de freinage autorise un actionnement d'urgence des

freins en cas de défaillance de la force auxiliaire.

Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, l'élé-

ment d'actionnement présente un piston de réaction que la pression d'ac-

tionnement commandée sollicite dans la direction inverse de celle de

l'actionnement, et la fermeture et l'ouverture du dispositif de commu-

tation électrique sont provoquées par lemouvement de ce piston de réac-

tion Avec un tel agencement, on obtient une retro-action de la pression d'actionnement sur le dispositif de commutation électrique, ce qui

autorise un très fin dosage de la commande de la pression d'actionnement.

La taille du piston de réaction peut être librement choisie, de sorte que le rapport de la force d'actionnement à l'effet de freinage peut

être déterminé de façon optimale, en fonction de chaque cas d'applica-

tion Un simulateur de course peut être agencé entre le piston de réac-

tion et un élément transmetteur de force allant au dispositif d'actionne-

ment de ou des freins Cela est particulièrement avantageux dans le cas des systèmes de freinage sans maître-cylindre, directement actionnés par la force auxiliaire pour produire sur le dispositif d'actionnement

une course d'actionnement croissant avec laforce d'actionnementet pour simu-

ler le comportement habituel des systèmes de freinagehydrauliques dépourvus

d'amplification par assistance d'énergie auxiliaire dans lesquels l'ef-

fort dépend de la course Ce piston de réaction et le dispositif de

commutation n'accomplissent que le déplacement nécessaire à la commu-

tation et n'exigent donc pas d'encombrement notable.

Dans une autre avantageuse forme de réalisation de l'invention, le dispositif de commutation, le piston de réaction et l'élément de

transmission de force sont agencés dans un piston amplificateur appar-

tenant à un amplificateur de force de freinage et pouvant être sollicité par la pression d'actionnement Un telamplificateur de force de freina-

ge se distingue par sa structure simple et son faible encombrement lon-

gitudinal, et évite les inconvénients inhérents à l'agencement connu

du dispositif de valves dans le piston amplificateur.

Une avantageuse forme de réalisation du dispositif de commuta-

tion du système de freinage selon l'invention est obtenue par l'agen-

cement coaxial de trois anneaux de contact disposés l'un à la suite de l'autre, un premier anneau de contact étant fixé dans le carter du dispositif de commutation et un deuxième anneau de contact étant fixé à l'élément d'actionnement, tandis que le troisième anneau de contact, portant à coulissement axial dans le carter, est pressé par un ressort, dans la direction inverse de celle de l'actionnement, contre une butée solidaire du carter, laquelle maintient le troisième anneau de contact à une position médiane entre les deux autres anneaux de contact, à

distance de ceux-ci Cette forme de réalisation du dispositif de commu-

tation selon l'inventionpeut être très simplement placée dans un alésage d'un logement, par exemple dans un piston amplificateur, l'élément de

transmission de force reliant le piston de réaction au dispositif d'ac-

tionnement du ou des freins pouvant traverser le dispositif de commu-

tation, ce qui permet d'agencer ce dernier entre le piston de réaction et le dispositif d'actionnement du ou des freins De préférence, le premier anneau de contact du dispositif de commutation est raccordé à une électrovanne à deux voies et deux positions, fermée en l'absence de courant, tandis que le deuxième et le troisième anneaux de contact sont raccordés comme suit: l'un d'eux à une électrovanne à deux voies et deux positions ouverte en l'absence de courant, l'autre au pâle

positif d'une source de tension.

L'invention offre aussi de diverses possibilités de réali-

sation d'un système de freinage à deux circuits C'est ainsi qu'un

système à deux circuits avec actionnement direct des freins par une for-

ce auxiliaire peut être constitué de façon qu'il y ait, pour chaque circuit de freinage, une source de fluide de pression indépendante, un dispositif de valves actionnable électromagnétiquement, un dispositif de commutation électrique et un piston de réaction, les-deux pistons de réaction des deux circuits de freinage pouvant être actionnés par un élément d'actionnement commun qui agit sur un palonnier reliant les deux pistons de réaction Avec un tel agencement, on peut alors agencer

un simulateur de déplacement entre l'organe d'actionnement et le palon-

nier De plus, le mouvement de compensation du palonnier peut être

limité par des butées afin d'assurer qu'en cas de défaillance d'un cir-

cuit de freinage, l'autre circuit pourra opérer sans course morte exagérée.

Si le système de freinage selon l'invention comporte un am-

plificateur de force de freinage pour actionner un maître-cylindre, un système à deux circuits peut alors avantageusement être tel qu'un

premier circuit de freinage allantaux freins des roues avant soit rac-

cordé au maître-cylindre, et l'autre circuit, celui allant aux freins

des roues arrière, soit raccordé à la chambre de travail de l'amplifi-

cateur Le maître-cylindre peut aussi être un maître-cylindre en tan-

dem dont les deux chambres sont reliées chacune à un frein de roue avant.

Avecun tel système de freinage à deux circuits, on peut aussi, selon

une autre proposition de l'invention, obtenir de façon simple une ré-

gulation antiblocage du circuit allant aux freins des roues arrière

si le dispositif-valve est soumis à la commande d'un système de régu-

lation antiblocage et si la chambre de travail de l'amplificateur est apte à être fermée par une électrovanne lors de l'intervention de la régulation. Pour engendrer la force auxiliaire, il est avantageusement prévu un accumulateur de pression chargé par une pompe entraînée par

moteur électrique Toutefois, comme déjà indiqué, on peut aussi uti-

liser d'autres moyens connus pour produire la force auxiliaire.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention

seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à

titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées la figure 1, un système de freinage hydraulique directement actionné par la force auxiliaire; 2 g 36 028 -7

la figure 2, un système de freinage à deux circuits direc-

tement actionné par la force auxiliaire; la figure 3, un système de freinage à deux circuits avec amplificateur de force de freinage; et la figure 4, une vue en coupe longitudinale d'un dispositf

de commutation pour un système de freinage selon la figure 3.

Le système de freinage représenté sur la figure l comporte

un accumulateur de pression 1 chargé par une pompe 2 entraînée par un mo-

teur électrique Cette pompe 2 fournit le fluide prélevé dans un réservoi sans pression, 3 L'accumulateur de pression 1 est raccordé à une valve électromagnétique ("électrovanne") 4, fermée en l'absence de courant, qui appartient à un dispositif de valves 5 Une électrovanne 6 ouverte en l'absence de courant appartenant au dispositif de valves 5, est raccordée

au réservoir 3 par une conduite de retour 7.

Les deux électrovannes 4 et 6 sont raccordées, par une conduite

de pression 8,-au cylindre d'un frein de roue 9 d'un véhicule automo-

bile Une conduite de liaison 10 va de la conduite de pression 8 à une unité de commande 11 o elle débouche dans une chambre de cylindre, 12, laquelle est délimitée, du côté tourné vers une pédale de frein 13, par un piston de réaction 14 La pédale de frein 13 est liée au piston de réaction 14 par une tige d'actionnement 16 guidée dans le carter 15 de l'unité de commande 11 et par un ressort simulateur 17 Sur son côté non tourné vers le ressort simulateur 17, le piston de réaction 14 présente une tige 18 traversant le fond 19 de la chambre de cylindre

12 et servant à l'actionnement d'un dispositif de commutation électri-

que 21 agencé dans un prolongement 20 du carter de l'unité de commande 11.

Dans le dispositif de commutation électrique 21, deux interrupteurs 22, 23,ouverts dans leur position de repos, sont

reliés au pôle positif d'une source de tension par un conducteur 24.

Un conducteur 25 va de l'interrupteur 22 à la bobine électromagnétique de l'électrovanne 4 Un conducteur 26 va de l'interrupteur 23 à la bobine élect magnétique de l'électrovanne 6 La fermeture de l'interrupteur 22

exige un plus grand déplacement du piston de réaction 14 que la ferme-

ture de l'interrupteur 23 Les pôles libres de la source de tension et des bobines des électrovannes 4 et 6 sont reliés entre eux par des

connexions de masse 27.

Le système de freinage représenté sur la figure l fonctionne comme suit: lors de la mise en fonctionnement du véhicule dans lequel le système de freinage est monté, l'entraînement de la pompe 2 est activé, et l'accumulateur de pression 1 est chargé Un dispositif de commande de pression contrôle la charge de l'accumulateur et maintient la pression dans celui-ci à un niveau prédéterminé Le dessin représente le système de freinage à sa position de "non-freinage" Dans cette position, les interrupteurs 22 et 23 sont ouverts, et les bobines des électrovannes 4 et 6 sont exemptes de courant L'électrovanne 4 est fermée L'électrovanne 6 est ouverte Le frein de roue 9 et la chambre

de cylindre, 12, sont reliés au réservoir sans pression, 3, par l'é-

lectrovanne 6 qui est ouverte.

Si l'on actionne la pédale de frein 13, le piston de réaction 14 est alors déplacé vers la gauche par l'intermédiaire de la tige d'actionnement 16 et du ressort simulateur 17 Il ne faut alors que de faibles forces de déplacement, puisque le piston de réaction 14 n'est exposé à aucune pression Le déplacement du piston de réaction 14

a pour effet de fermer d'abord l'interrupteur 23, de sorte que l'é-

lectrovanne 6 est excitée et se ferme Il en résulte que le frein 9 et la

chambre 12 sont alors isolés du réservoir 3 -L'actionnement progres-

sant, le piston de réaction 14 est déplacé plus loin dans la chambre

de pression 12 Le fluide qui est alors refoulé s'écoule dans le cy-

lindre du frein 9 de la roue du véhicule o il assure une diminution des jeux du frein Ensuite, l'interrupteur 22 est fermé, ce qui excite

l'électrovanne 4 qui s'ouvre La pression croît dans la conduite de pres-

sion 8 du frein 9, dans la conduite de liaison 10 et dans la chambre de cylindre, 12, jusqu'à ce que la force deréactionproduite sur le piston de réaction 14 excède la force d'actionnement appliquée à la pédale de frein 13 et déplace le piston de réaction en arrière, vers sa position initiale Cela a pour effet de rouvrir l'interrupteur 22, de sorte que l'électrovanne 4 revient à sa position de fermeture

et interrompt l'amenée de fluide provenant de l'accumulateur de pres-

sion 1 La pression régnant dans le frein 9 et dans la chambre de pression 12 reste alors constante jusqu'à ce qu'une modification de la

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force d'actionnement exercée à la pédale 13 provoque un nouveau déplace-

ment du piston de réaction 14 Si l'interrupteur 22 est de nouveau

fermé, la pression d'actionnement croît encore Par contre, si l'inter-

rupteur 3 est ouvert du fait d'une réduction de la force d'actionne-

ment à la pédale 13, l'électrovanne s'ouvre et provoque une diminution de la pression d'actionnement jusqu'à la valeur déterminée par la force

d'actionnement à la pédale 13.

Ainsi que le montre la description du fonctionnement, la

pression d'actionnements pour actionner le frein 9, peut être établie et ajustée avec-une grande sensibilité, d'autant plus que les courses de fermeture des interrupteurs 22 et 23 peuvent être choisies très petites Comme les électrovannes ont une grande vitesse de commutation, l'établissement de la pression d'actionnement n'est en général pas provoqué par une seule fermeture des interrupteurs 23 et 22 C'est par contre par de nombreuses commutation intermittentes que la pression

d'actionnement s'adapte continuellement à la force d'actionnement pro-

duite à la pédale de frein Toutefois, grâce à l'agencement du ressort simulateur 17, ces processus de commutation ne sont pas décelables à la pédale 13 En outre, grâce au ressort simulateur 17, une course d'actionnement croissant avec la force d'actionnement est produite

à la pédale 13, de sorte que le conducteur peut mieux suivre l'actionne-

ment, grâce à la variation de laposition de son pied.

Dans l'exemple de réalisation représenté sur la figure 2,

deux systèmes de freinage ayant une structure fondamentale correspon-

dant à celle du système représenté sur la figure 1, sont agencés en parallèle l'un de l'autre afin d'obtenir deux circuits de freinage

indépendants 28 et 29,D Les freins 30 et 31 des roues avant d'un véhi-

cule sont raccordés au circuit de freinage 28, et les freins 32 et 33 des roues arrière sont raccordés au circuit de freinage 29 Le circuit 28 est relié, par des électrovannes 34 et 35, à un accumulateur de pression 36 qu'une pompe 38 entraînée par un moteur électrique charge

avec du fluide provenant-d'un réservoir 38 Pour commander les électro-

vannes 34 et 35, il est prévu un dispositif de commande 39 avec dispo-

sitif de commutation électrique 40 et un piston de réaction 41 Des interrupteurs de commande 42 et 43, appartenant à une installation de

régulation antiblocage, sont agencés entre le dispositif de commu-

tation 40 et les bobines des électrovannes 34 et 35.

Par des électrovannes 44 et 45, le circuit de freinage 29 est relié à un accumulateur de pression 46 chargé par une pompe 47 entraînée par un moteur électrique, et à un réservoir 48 La commande des électrovannes 44 et 45 s'effectue par un dispositif de commande 49 avec dispositif de commutation électrique 50 et piston de réaction

51 Les références 52 et 53 désignent les interrupteurs de commande pro-

pres à l'installation de régulation antiblocage.

Les dispositifs de commande 39 et 49 sont fixés à un carter

commun 54 dans lequel est agencé un palonnier 55 liant les deux pis-

tons de réaction 41 et 51 l'un à l'autre Un ressort simulateur 56 qu'une tige d'actionnement relie à une pédale de frein 58 prend appui au milieu du palonnier 55 Le mouvement de pivotement du palonnier

55 est limité par des butées 59 et-60 dans le carter 54.

Si les deux circuits de freinage 28 et 29 de ce système sont en bon état, l'actionnement de la pédale de frein 58-a pour effet d'établir, dans chaque circuit 28, 29, une pression d'actionnement,

de la même façon que décrit plus haut en considérant la figure 1.

Comme les deux pistons de réaction 41 et 51 prennent appui contre le palonnier 55, à la même distance du point d'appui du ressort simulateur

56, il en résulte que les pressions d'actionnement dans les deux cir-

cuits 28 et 29 sont identiques pour maintenir ainsi le palonnier en équilibre Si, parexemple, la pression d'actionnement dans le circuit

de freinage 29 descend en-dessous de la valeur de la pression d'ac-

tionnement dans le circuit de freinage 28, la force de-réaction acti-

ve sur le piston de réaction-51 ne suffit plus pour maintenir l'équi-

libre du palonnier 55 Le piston de réaction 51 est déplacé vers le

dispositif de commutation 50, ce qui a pour effet de commander l'élec-

trovanne 45 et de provoquer une augmentation de pression dans le cir-

cuit 29 Ce n'est que lorsque la pression d'actionnement dans le cir-

cuit de freinage 29 a atteint la valeur de la pression d'actionnement dans le circuit de freinage 28 que le piston de réaction 51 peut ramener le palonnier 55 à sa positiond'équilibre, l'électrovanne 45

étant alors fermée par le dispositif de commutation 50.

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En cas de défaillance d'un circuit de freinage, par exemple le circuit 29, aucune pression maintenant le palonnier 55 en équilibre ne peut s'établir sur le piston de réaction 51 La butée 59 fournit au palonnier 55 -un appui approprié, grâce auquel le circuit de freinage 28 peut être actionné normalement. A l'aide des interrupteurs de commande 42,43 et 52, 53, les

deux circuits de freinage 28 et 29 peuvent être commandés indépendam-

ment l'un de l'autre par un système de régulation antiblocage En outre, dans le circuit de freinage 28, les deux freins 30 et 31 des roues avant peuvent être isolés chacun de ce circuit 28, par un ordre du système de régulation antiblocage, au moyen d'une électrovanne 61,62 ouverte en l'absence de courant Il en résulte que les pressions d'actionnement aux deux freins des roues avant, 30 et 31, peuvent être réguléesindépendamment l'une de l'autre L'exemple de réalisation décrit montre clairement que la commande du système de freinage selon l'invention, par un système de régulation antiblocage, n'exige qu'un faible supplément de complexité technique Les fonctions de commande essentielles peuvent déjà 9 tre assumées avec les électrovannes présentes,

34, 35, 44 et 45.

Le système de freinage représenté sur la figure 3 comporte un amplificateur hydraulique de force de freinage, 63, dont le piston amplificateur 64 actionne -un maître-cylindre en tandem 65 d'un type de construction courant A une chambre 66 du maître-cylindre en tandem est raccordé un premier circuit de freinage 67, allant à un frein d'une roue avant d'un véhicule, et un deuxième circuit de freinage 69,

allant à un autre frein d'une roue avant, est raccordé à l'autre cham-

bre 68 du cylindre L'amplificateur de force de freinage est constitué

par un carter cylindrique 71 doté d'un alésage longitudinal 70 dans le-

quel le piston amplificateur 64 est guidé à coulissement étanche.

-Un poussoir 72 établit une liaison entre le piston amplificateur 64 et le piston 73 du ma tre-cylindre en tandem 65 Le piston amplificateur 64 partage l'alésage longitudinal 70 en une chambre basse pression 74, communiquant avec le réservoir 75 pour écoulements compensateurs associé au maître-cylindre, et en une chambre de travail 76 raccordée, par des conduites 77 et 78, à une électrovanne 79,fermée en l'absence

de courant, et à une électrovanne 80 ouverte en l'absence de courant.

Par une autre conduite 81,la chambrede travail 76 est en outre en com-

munication avec un troisième circuit de freinage 82 qui va aux freins

des roues arrière du véhicule Sur son cô 5 té non en regard du ma tre-

cylindre en tandem, le piston de travail 64 présente un prolongement

cylindrique 83, ayant un moindre diamètre, qui traverse avec étan-

chéité la paroi frontale du car-ter 71 de l'amplificateur, laquelle limite la chambre de travail 76 A l'intérieur de ce prolongement 83, un alésage 85 dans lequel est agencé un piston de réaction 86 est lié à une pédale de frein 88 par une tige d'actionnement 87

dépassant du -prolongement 83 Par un trou transversal 89, l'alé- sage 85 communique avec la chambre de travail 76 L'alésage 85 est

suivi d'un alésage 90 contenant un dispositif de commutation électri-

que 91, de forme annulaire Le dispositif de commutation 91 correspond, quant à sa structure fondamentale, au dispositif de commutation 21 de la forme de réalisation représentée sur la figure 1 et est relié,

de la même façon que celui-ci, à une source de tension et aux bobines -

des électrovannes 79, 80, par des conducteurs électriques 24, 25 et 26 L'amenée et le départ de fluide de pression aux électrovannes 79, 80 correspondent aussi à l'exemple selon la figure 1 de sorte que,

sur ce point, on se raportera à la partie correspondante de la descrip-

tion précédente La seule différence par rapport à l'exemple selon la figure 1 est l'agencement des interrupteurs de commande 92 et 92 a

(fermés dans leur position de repos) d'un système de régulation anti-

blocage, sur les conducteurs 25 et 26, La figure 4 montre la structure du dispositif de commutation de forme annulaire, 91 Il est constitué par un anneau de contact 93

fixé, au moyen de deux isolateurs 94, 95, dans l'alésage 90 du prolonge-

iment 83 Le conducteur 25 est raccordé à l'anneau de contact 93 Un anneau de contact 96 porte à coulissement axial dans l'isolateur L'anneau de contact 96 est pressé, par un ressort 97, contre une butée sur l'isolateur 95 Le conducteur 24 est raccordé à l'anneau

de contact 96 Un autre anneau de contact, 98, est agencé à coulisse-

ment, au moyen d'un isolateur 99, sur la tige d'actionnement 87 Un ressort 100 prenant appui sur la tige d'actionnement 87 presse l'anneau de contact 98, en direction de l'anneau de contact 96, contre une

butée 101 sur la tige d'actionnement 87 La précontrainte du res-

sort 100 est nettement supérieure à la précontrainte du ressort 97.

Un mouvement de la tige d'actionnement 87 en direction du piston amplificateur 64-a d'abord pour effet d'amener l'anneau de con- tact 98 contre l'anneau de contact 96 Ensuite, les deux anneaux de contact 98 et 96 sont déplacés ensemble, jusqu'à ce que l'anneau de contact 96 soit appliqué contre l'anneau de contact 93 Si la tige

d'actionnement 87 est déplacée encore plus loin dans la même direc-

tion, la butée 101 est décollée de l'isolateur 99,et le ressort 100 est comprimé Le dispositif de commutation décrit, 91, constitue ainsi deux contacts électriques qui peuvent être fermés l'un après l'autre,

en fonction du déplacement.

Le système de freinage représenté sur la figure 3 fonctionne de

la manière décrite ci-après.

Si l'on actionne la pédale de frein 88, la tige d'actionne-

ment 87 est alors déplacée, en même temps que le piston de réaction 86, vers-le piston de travail 64 Après un petit déplacement, il y d'abord commande de l'électrovanne 80 et interruption de la liaison

au réservoir 3 Après un petit déplacement supplémentaire, l'électro-

vanne 79 est commandée, et l'accumulateur de pression 1 est relié à la conduite 77, de sorte que du fluide sous haute pression parvient dans la chambre de travail 76 et, via la conduite 81, dans le circuit de freinage 82 Le piston amplificateur 64 est déplacé vers la gauche et actionne le piston 73 du maître-cylindre en tandem 65, ce qui a pour effet qu'une pression est également établie dans les circuits de freinage 67 et 69 De la chambre de travail 76, le fluide parvient, via le trou transversal 89, dans l'alésage 85 et sollicite le piston de réaction 86 Si la force de réaction ainsi produite sur le piston

de réaction 86 excède la force d'actionnement à la pédale 88, le pis-

ton de réaction 86 ne peut alors plus suivre le mouvement d'actionne-

ment du piston amplificateur 64, c'est-à-dire que le piston de réac-

tion 86 est reculé par rapport au piston amplificateur 64, de sorte que l'électrovanne 79 est manoeuvrée et que l'arrivée de fluide de l'accumulateur 1 est interrompue La condition d'actionnement alors

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atteinte maintenue tant que la force de réaction sur le piston de réac-

tion 86 et la force d'actionnement sur la pédale de frein 88 sont en équilibre Comme le circuit de freinage 82 est directement raccordé à la chambre de travail 76, sa pression d'actionnement est, par rapport aux pressions d'actionnement dans les circuits de freinage 67, 69, dans le rapport de la surface efficace du piston 73 à la surface efficace

du piston amplificateur 64 dans la chambre de travail 76.

Si l'on réduit la force d'actionnement à la pédale de frein 88, la pression d'actionnement régnante déplace alors le piston de réaction 86 à sa position de repos, de sorte quel'électrovanne 80 est ouverte et que la pression d'actionnement diminue dans la chambre de travail 76 et le circuit de freinage 82 En même temps, le piston amplificateur 64 et le piston 73 reviennent, avec le soutien du ressort, à leur position de repos, et la pression dans les circuits de freinage

67 et 69 est également supprimée.

Si, du fait d'un défaut, il y a une défaillance du circuit de freinage 82 ou de la fourniture de fnrce auxiliaire les circuits de freinage 67 et 69 peuvent alors être actionnés directement, mécaniquement, par la pédale de frein 88, le piston de réaction 86 se déplaçant dans l'alésage 85 jusqu'à être au contact du piston amplificateur 64 De

même, un actionnement des freins des roues arrière raccordés au cir-

cuit de freinage 82 est possible si le circuit de freinage 67 et/ou le circuit de freinage 69 sont défaillants Dans ce cas, le fluide commandé déplace le piston amplificateur 64, vers le msatre-cylindre en tandem 65, jusqu'à ce que les pistons de celui-ci prennent appui contre son fond Alors, une pression pour l'actionnement des freins des roues arrière peut s'établir, en fonction de la force exercée à la pédale de frein, dans la chambre de travail 76 et dans le circuit de

travail raccordé, 82.

Le système de freinage décrit permet de réaliser de façon particulièrement simple une régulation antiblocage des freins raccordés

au circuit de freinage 82 Le système décrit ne demande, comme exten-

sion, qu'une électrovanne qui, lors de l'intervention de la régulation antiblocage, interrompt la conduite de liaison entre la chambre de travail 76 et les conduites 77, 78, 81 Ensuite, par l'intermédiaire des interrupteurs de commande 92, 92 a, la pression d'actionnement dans

le circuit 82 peut être régulée par le système de régulation antiblo-

cage, à l'aide des électrovannes 79 et 80 Comme la sortie de la cham-

bre de travail 76 est fermée, la pression dans les circuits de freina-

ge 67 et 69 est maintenue ou modifiée par l'actionnement du piston de

réaction 86 qui est déplacé plus ou moins profondément dans l'alé-

sage 85 et qui déplace ainsi hydrauliquement le piston amplificateur 64 Comme le piston de réaction 86 plonge alors dans l'alésage 85

plus profondément que ne le permet la course de manoeuvre du dispo-

sitif de commutation 91, le ressort 100 est comprimé Un relâchement du frein pendantune régulation antiblocage est, assuré par le fait que la bobine del'électrovanne supplémentaire, isolant la chambre de

travail 76, est raccordée au conducteur 26 du dispositif de commuta-

tion 91, de sorte que cette électrovanne s'ouvre dès que le dispositif

de commutation 91 est amené à sa position correspondant au non-freinage.

La pression dans la chambre de travail 76 peut alors être supprimée

de la façon habituelle, via l'électrovanne 80.

Comme l'installation de freinage décrite peut, une fois réalisée, être ensuite équipée, de façon relativement simple, d'un

système de régulation antiblocage, une telle solution peut être uti-

lisée à titre de remplacement d&un régulateur de force de freinage en fonction de la charge, d'autant mieux que l'on obtient ainsi une adaptation sensiblement plus précise et-plus fiable de l'action

de freinage aux facteurs d'influence existants.

Il est bien évident que les descriptions qui précèdent ont

été données qu'à titre d'exemple non limitatif et que de nombreuses variantes peuvent être envisagées sans sortir pour autant du cadre

de l'invention.

Claims (14)

REVENDICATIONS

1 Système de freinage hydraulique pour véhicule automobi-

le, assisté par une source d'énergie axiliaire, dans lequel un dispositi valve, raccordé à une source de fluide de pression et à un réservoir sans pression, commande une pression d'actionnement et peut être ac- tionné par un élément d'actionnement pouvant être sollicité, dans la direction inverse de sa direction d'actionnement, par une force de réaction dépendant de la pression d'actionnement, caractérisé en ce que le dispositif de valves ( 5) est mis en oeuvre électromagnétiquement t

est agencé de façon à pouvoir être commandé par un dispositif de com-

mutation électrique ( 21) lié à l'élément d'actionnement ( 16, 17, 18).

2 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commutation ( 21) est constitué de deux interrupteurs ( 22,23) qui sont ouverts dans leur position de repos et qui peuvent

être fermés l'un après l'autre, en fonction du déplacement de l'élé-

ment d'actionnement ( 16, 17, 18), l'interrupteur ( 23) se fermant le premn provoquant la fermeture du raccordement ( 7) du dispositif de valves ( 5) au réservoir, et le deuxième interrupteur ( 22) provoquant l'ouverture

du raccordement de pression ( 1) du dispositif de valves ( 5).

3 Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que des interrupteurs de commande ( 42, 43, 52, 53, 92, 92 a) appartenant

à un système de régulation antiblocage sont branchés entre le dispo-

sitif de commutation électrique ( 40, 50, 91) et les bobines électromagné:

ques du dispositif de valves ( 34,35; 44,45; 79,80).

4 Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3,

caractérisé en ce que le dispositif de valves est constitué par uen élec-

trovanne à trois voies et trois positions.

Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3,

caractérisé en ce que le dispositif de valves ( 5) est constitué par deux électrovannes ( 4,6) à deux voies et deux positions, branchées en parallèle, à savoir une électrovanne ( 6) ouverte en l'absence de-courant,

reliant le système de freinage ( 8 à 10) au réservoir ( 3), et une élec-

trovanne ( 4) fermée en l'absence de courant, reliant le système de freine

ge à la source ( 1) de fluide de pression.

6 Système selon l'une quelconque des revendications pré-

cédentes, caractérisé en ce que la chambre de travail ( 76) d'un ampli-

ficateur ( 63) de force de freinage destiné à l'actionnement d'un maî-

tre-cylindre ( 65) est raccordée à la sortie ( 77,78) de fluide de pres-

sion du dispositif-valve ( 79,80).

7 Système selon l'une quelconque des revendications précé-

dentes, caractérisé en ce que l'élément d'actionnement présente un

piston de réaction ( 14,41,51,86) que la pression d'actionnement com-

mandée sollicite dans la direction inverse de celle de l'actionnement, et en ce que la fermeture et l'ouverture du dispositif de commutation électrique ( 21,40,50,91) sont provoquées par le mouvement du piston

de réaction.

8 Système selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'un

simulateur de course ( 17,56) est agencé entre le piston de réaction -

( 18,41,51) et un élément transmetteur de force ( 16)57) allant au dis-

positif ( 13,58) d'actionnement du ou des freins.

9 Système selon les revendications 6 et 7, caractérisé en

ce que le dispositif de commutation électrique ( 91), le piston de réac-

tion ( 86) et l'élément de transmission de force ( 87) sont agencés dans un piston amplificateur ( 64) appartenant à un amplificateur ( 63) de

force de freinage et pouvant être sollicité par la pression d'action-

nement.

Système selon l'une quelconque des revendications pré-

cédentes, caractérisé en ce que le dispositif de commutation électri-

que ( 91) comprend trois anneaux de contact ( 93, 96, 98) agencés co-

axialement l'un à la suite de l'autre, en ce qu'un premier anneau de contact ( 93) est fixé dans le carter ( 83) du dispositif de commutation

et un deuxième anneau de contact ( 98) est fixé à l'élément de fonction-

nement ( 87), et en ce que le troisième anneau de contact ( 96), portant à coulissement axial dans le carter, est pressé, par un ressort ( 97), dans la direction opposée à celle de l'actionnement, contre une butée solidaire du carter, laquelle maintient le troisième anneau de contact uneposition médiane entre les deux autres anneaux de contact,

à distance de ceux-ci.

11 Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que

le premier anneau de contact ( 93) est raccordé à une électrovanne fer-

mée en l'absence de courant, destinée à commander le raccordement de fluide de pression à la source ( 1) de fluide de pression, et en-ce

que le deuxième et le troisième anneaux de contact ( 96,98) sont raccor-

dés comme suit: l'un d'eu K à une électrovanne ( 80) ouverte en l'absen-

ce de courant, destinée à commander le raccordement de retour ( 7)

au réservoir ( 3), l'autre au pôle positif d'une source de tension.

12 Système selon les revendications 1 et 7, avec deux circuits

de freinage indépendants, caractérisé en ce qu'il comprend, pour chaque circuit de freinage ( 28,29), une souece de pression indépendante ( 36,

46)-, un dispositif-valve ( 34,35; 44,45) actionnable électromagnétique-

ment, un dispositif de commutation électrique ( 40,50) et un piston de réaction ( 41,51), les deux pistons de réaction des deux circuits de

freinage pouvant être actionnés par un élément d'actionnement commun-

( 57) qui agit sur un palonnier ( 55) reliant les deux pistons de réac-

tion.

13 Système selon la revendication ( 12), caractérisé en ce

qu'un simulateur de déplacement ( 56) est disposé entre l'organe d'ac-

tionnement ( 57) et le palonnier ( 55).

14 Système selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que le mouvement de compensation du palonnier ( 55) est limité par

des butées ( 59,60).

Système selon la revendication 6 ou 9, avec deux circuits de freinage indépendants l'un de l'autre, caractérisé en ce que l'un ( 67,69) des circuits de freinage, allant aux freins des roues avant d'un véhicule automobile, est raccordé au maître-cylindre, et en ce que l'autre circuit de freinage, allant aux freins des roues arrière du véhicule, est raccordé à la chambre de travail ( 76) de l'amplificateur

( 63) de force de freinage.

16 Système selon la-revendication 15, caractérisé en ce que

le dispositif de valves ( 79,80) est sous la commande d'un système de régula-

tion antiblocage, et en ce que la chambre de travail ( 76) de l'amplifi-

cateur ( 63) de force de freinage est apte à être fermée par une électro-

vanne lors de l'intervention de la régulation antiblocage.

17 Système selon l'une quelconque des revendications précé-

dentes, caractérisé en ce qu'un accumulateur de pression ( 1) sert de source de fluide de pression et est chargé par une pompe ( 2) entraînée

par un moteur électrique.

I O l Os