JPS59160653A - 自動車用補助エネルギ動作型液圧ブレ−キ装置 - Google Patents

自動車用補助エネルギ動作型液圧ブレ−キ装置

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JPS59160653A
JPS59160653A JP58209240A JP20924083A JPS59160653A JP S59160653 A JPS59160653 A JP S59160653A JP 58209240 A JP58209240 A JP 58209240A JP 20924083 A JP20924083 A JP 20924083A JP S59160653 A JPS59160653 A JP S59160653A
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brake
valve
switch
pressure
force
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JP58209240A
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ヨツヘン・ブルグドルフ
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Continental Teves AG and Co oHG
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Alfred Teves GmbH
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は自動車用補助エネルギ作動型液圧ブレーキ装
置に関し、圧力媒体源及び貯留庫に連結ざれて作動圧を
制御する弁装置と、作動圧に基く反作用力によりその作
動方向と反対方向に圧縮される作動部材とを有し、弁装
置が作動部材によ多動作されるブレーキ装置を提供する
ものである。
補助エネルギ型ブレーキ装置は比較的小さな作ｇｉｂ力
により大型自動車に要求されるプレー、キ注能を発生ず
る。この揚台に、道路及び運転条件に夕・コシてブレー
キ作用を最適に適応させるためには補助力を敏感に制御
することが必要である。
上述の従来のブレーキ装Ｎ（西独特許出願ＤＥ−Ａｓ第
２，６０２，０５０号）においては、制御滑動部材が補
助力の制御のために配設されている。この制御滑動部材
はブースターピストンの＋１４１］力向ボア内に支持さ
れておシ、作動部材によって軸方向に移動可能である。
この装置においては、制御滑動部材の相対的位１＾に依
イ）して、制御滑動部材内の軸方向ボアとブースターピ
ストン及び制御滑動部材内に配設きれた通路とは、ブー
スターピストンの制御情動側の前面によって形成された
動作チャンバーを蓄圧器に連結された圧縮？ｌボ又は帰
還縁に連結する。
制御滑動部材の壁面により連装を比較的広範ＩＵＪに覆
うことか、制御滑動の退避位置において、蓄圧器に連結
された通路を十分にシールされた状態で閉塞するために
要求される。更に、制御滑動部材は通路の両側にガスケ
ットを備えており、これは制御滑動部材のシールを良好
にするように機能する。制御滑動部材が作動時に比較的
大きく移動すること及びガスケットの摩擦があることは
、特に低圧レベルにおいてブーヌク−ピストンの作動の
ために圧力を敏感に制御する揚台に不利である。
自動車用液圧ブレーキ装態の補助エネルギ動作型マヌタ
ーシリンダ用の他の制御装置（西独特許出願Ｔ）Ｅ−Ｐ
Ｓ第２，３４３，８８２号）は、シールの改善のために
制御滑動部材と蓄圧器との間に配設したシート弁を有す
る。ブレーキを作動させると、シート弁はタペットによ
シ蓄圧器の圧力と反対方向に開き、このタペットは作動
部材の傾斜タラップにより移動する。この従来の制御装
置においては、シート弁は退避位置における圧縮ポート
のシールを確実に良好にする。
しかしながら、シート弁が蓄圧器の圧力に抗して押し開
けられるという小実（は、制御Ｎ＆の好ましくない応答
吊動を引き起こす。
この発明は斯かる事情に鑑みて々されたものであって、
応答する力及び作動動程を減少させ、特に、・上述の型
式の液圧ブレーキ装置の作長圧を精緻に適応させること
ができるようにすることを目的とする。
この発明によれは、この目的は弁装置の作動をソレノイ
ドによや行わせ、ソレノイドの通電を作動部材に連結ぢ
れた電気的スイッチ装置により制御させることにより達
成される。このブレーキ装置−においては、ブレーキ作
動を一ト］始させ弁装置を作動させるために、電気的ス
イッチ装置には僅かの力と動程が偵求されるたけである
。この力と動程は制御滑動部材又は液圧弁装ｆ紅の閉塞
部材の作動のための力及び勧イ呈よりも数倍も小さい。
更に、この発明（−１，、弁装置の退避位置においてそ
の弁装置の比較的高いし１」数カ及び移動力がソレノイ
ドによシ答易に発生して、圧力媒体源に連結された部分
か完全にシールされることを補償する。史に、例えは、
緊急ブレーキを行うためには、ソレノイドが自動スイッ
チ装置により通電されるようにしてもよいので、この発
明は自動制御装置によりブレーキ作用を付随的に行わせ
る可能性も示唆している。
この発明の基本的な構成においては、スイッチ装置は、
２個のスイッチを有し、このスイッチはその基本位置に
おいて開であシ、作動部材により順次閉じられる。作動
によりｂ初に閉じられるスイッチは弁装置の貯留犀ボー
トのシールを制御する。第２のスイッチは弁装置の圧力
ポートの開放を制御してこのポートを圧力婬体諒へ４く
。
滑り１）ｊ止制御製説のようなブレーキ作動作の自動制
御用の装置にこの究明のブレーキ装りを組み合わせると
、その滑り防止制御装にの制御スイッチをスイッチｆ、
［と弁装置６のソレノイドとの間に連結することか容易
になる。このようにして、制御の胆に、卓越した滑り防
止制御装置か弁装置の制御を実行可能にし、スイッチ装
置の要求位懺に無関係に作動圧を変化させることが可能
になる。他力、滑り防止制御装置６の動作においても、
ン゛レー゛キイ乍戸山はフ゛レーキ投ダルを解放するこ
とにより終了する。従って、滑り防止制御装置６゛等に
よるブレーキ装置の外部制御が何ら付加的に弁装置を設
けることなく　７．＋」’能である。
この発明によれば、弁装置−に、電個作切聚三方向弁を
設けることもできる。更に、弁装置に、２個の並列接続
された電磁作動型二方向弁を設けることも可能である。
この場合に、−力の弁は非通電時にＵｉｌとなってブレ
ーキ装置と貯留庫とを連結し、他力の弁は非通電時に閉
″Ｃ：あり、ブレーキ装に１、と圧力媒体源とを連結す
る。後者の構成においては、例えは、数個のブレーキ回
ｊ！？；が相互に独立してｊ！ｉｌ］御されるのであれ
は、更に二カ向ジＰを付加するという簡単な態様で弁装
置を完全に構成することができるという点で有利である
。
この発明によれ（ｒＪ：　、マスターシリンダーの作動
用のブレーキブースタの作動チャンバを弁装置の圧力媒
体出口に連結することが可能である。
この構成は補助エネルギの発生が液圧ブレーキ装置にお
ける力の伝達に無［駁）係であるという坏り点を有する
。従って、自動車エンノンの吸弓１ボートにおける真空
、空気コンプレッサ又は自動車の液圧サーボヌテアリン
グ装置へか補助エネルギの発生源として使用することか
でき、これにより液圧ブレーキ装置の構造に影響を与え
ることがない。更に、プレー・キブースターか、補助エ
ネルギの故障９際にブレーキの非常作動を可能にする。
この発明の好適実施例においては、作動部材か制御され
た作血１圧により作動方向と反対力向に圧縮される反作
用ピストンを有し、この反作用ビヌトンの移動がスイッ
チ装置を開閉する。
この構成においては、作動圧がスイッチ装置に１れ接フ
ィードバックされ、作動圧を極めて敏感に制御すること
が可能になる。反作用ピストンの大きさは任意に設定す
ることができる。従って、作動力とブレーキ効果との間
の比を、各使用状態に応じて最適のものにすることかで
きる。
反作用ピストンとブレーキ作動Ｋ　ｆｔｆｆ１に導かれ
た力伝達部材との間に移送シミーレータを配設すること
もできる。これは、マスターブレーキシリンダを有しな
いで、補助エネルギによりＭｎ作動されるブレーキ装置
の場合に特に利点がある。このブレーキ装置は、作動力
か増加するにつれてノ胃加するような作動装Ｕ；（の作
動移動を生じさせるために、１だ液圧ブレーキｆｉ４１
Ｆｉの通常の力対移動比を補助エネルギを増加させるこ
となく模擬するために補助エネルギにより直接作フリさ
れる。反作用ピストンとスイッチｉｆ＜とは所定のスイ
ッチ行程を実行するたけでよいから、構造上の長さを大
きくする必要はない。
この発明の池の好適実施例においては、スイッチ装置、
反作用ピストン及び力伝達部材がマスターブレーキシリ
ンダの作動用のブレーキブースターのブースターピスト
ン内に配設されている。このブーヌク−ピストンは作動
圧により圧縮される。このブレーキブースターは単純な
構成を有し構造上の長さが匂いという特徴を有し、ブー
スターピストン内の従来の弁装置の構成から生じる欠点
が解消されている。
ブレーキ装置におけるスイ・ッチ装置の好適実施例にお
いては、３個の接触リングが同軸的に１）賓次的に配設
されている。その第１の接触リングはスイッチ装置のハ
ウジング内に固定されて卦ジ、第２の接触リング―、作
動部材に固定されている。−力、第３の接触リングは−
・ウジング内に軸方向に移動可能に支持されており、ス
プリングによりスイッチ装置の作動方向と反対方向に押
圧されている。この第３の接触リングはハウジングに強
固に形成でれた障壁に対して押圧され、この障壁は第３
の接触リングを第１及び第２の接触リング間の距離にお
ける中間位置に保持する。このヌイッチンモ１縦の構成
はノ・ウジングのボア内、例えはブースターピストン内
に容易に収納される。反作用ピストンをブレーキ作動装
置に連結する力伝達部材はスイッチ装置ｉ＋−ｆを通過
することができ、従って、スイッチ装Ｍイを反作用ピス
トンとブレーキ作動装置との間に配置〆℃することが可
能になる。好ましくは、スイッチ装置ＩＪの第１の接触
リング（ｔユ非通電時に閉じている二方向弁に＞ＩＦ：
　＃ｔｉし、裁２及び第３の接触リングは夫々非通電時
に開である二方向弁及び’ｉｆｊ：源の正極に接続する
。
この発明によれは、二重回路ブレーキ装置を構成するこ
とも可能である。例えは、（ｉ、３１々の圧力媒体源、
ｉｌｒ、磁作動型弁装繭・スイッチ装置及び反作用ピス
トンに夫々ブレーキ回路を配設することにより、ブレー
キの補助エネルギ直接作動型二重回路ブレーキ装ｂ４を
構成することができる。この配置において、２個のブレ
ーキ回路の２個の反作用ピストンに２個の反作用どヌト
ンを相互に連結するバランス呆に作用する共通の作動１
５６材により動作させることができる。この配置におい
て、作動部材とバランス梁との間に移！ｉｊ刀シミーレ
ータを西己設することができる。
史に、バランス呆の平衡セシ動は障壁により：ｔｉｌｉ
限δれて、他のブレーキ回路の故障の紙台に太きな移動
損失をおこすこと力くブレーキ回路か作凹１することを
イ呆障する。
′ブレーキ回路がマスターブレーキシリンダーのイ乍慶
Ｊ用のブレーキブースターを有する基台は、二重回路ブ
レーキ装置戊は、前輪ブレーキに導かれる１個のブレー
キ回路がマスターブレーキシリンダに連結され　後輪ブ
レーキに導かれる他のブレーキ回路かブレーキブースタ
ーの作動チャンバーに連結されるという利点がある。マ
スターブレーキシリンダも、タンデムのマヌターシリン
ダであり、その２個のチャンｉＺ−は夫々１″ｌ１１輪
ブレーキに連結されている。
この発明によれは、この二重回路ブレーキ装置’ｉｊ、
において、弁装置’ｂ′が精９防止制御装置Ｃにより制
御可能であり、ブレーキブースターの作動チャンバが制
御の゛開始時にソレノイド弁により閉塞されるのであれ
は、後輪ブレーキに尋かれるブレーキ回路の滑り防止制
御が特に簡単な態様で達成される。
補助エネルギの発生のためには、り上気モータ１笈４４
″〕型ポンプにより負荷される蓄圧器を設けることが好
捷しい。しかしながら、上述の如く、他の従来のり、’
：、ｔ　ｂｙ、も補助エネルギをロＩ、生≧せるために
使用することかできる。
以下、この発明の実施例について、砿付の図面を参照し
て説明する。第１図に示すブレーキ装置ｔ＜　１−、Ｊ
：電気モータ駆動型ポンｆ２により負荷される蓄圧器ｌ
を有する。ボンデ２は圧力かがけられていない貯留庫３
から圧力媒体を送給する。
汐圧器１は弁装置５のソレノイド弁４に連結ぢれている
。非通電時には、ソレノイドｊＦ　４は閉じている。う
ｆ装置５のソレノイド弁６は帰還路７を介して貯留ｊｌ
ｔＩＸと連結している。非通電時には、このソレノイド
弁６は開いている。
２個のソレノイド弁４，６は圧力力１１８を介して白妙
ｊ車ブレーキ９の車輪ブレーキシリンダに連結されてい
る。連結路１０が圧力路８から：ｕｌＪ％ｌｌ　ユニッ
ト１１に導かれてお９、反作用ピストン１４によりプ１
／−キペダル１３の反対側に形成されるシリンダチャン
バー１２内に連通している。ブレーキペダル１３は制御
ユニット１１のハウジング１５内に案内された作動ロッ
ド１６、及びシミュレータスフ０リング１７を介して反
作用ピストンに連結されている。反作用ピストン１４は
そのシミュレータスプリング１７の反対（ｆｉｌｌにビ
ン１８を有し、このピン１８は、シリンダチャンバー１
２の底壁１９を挿通し、制御ユニット１１のハウジング
の延長部２０内に配設された電気的スイッチ装置２１を
作動させるべく機能する。
電気的スイッチ装置２１内には、２個のスイッチ２２．
２３が配設されており、このスイッチ２２．２３はその
基本位ｔｉ′、ｊ）において１．ｉｌｌであり、導線２
４を介して、電諒の正極に接続でれている。棉緑２５は
スイッチ２２からソレノイド弁４の磁気コイルに尋かれ
ており、心線２６はスイッチ２３からソレノイド弁６の
磁気コイルに導かれている。スイッチ２２を閉じるため
には、スイッチ２３を閉じる場合よりも、反作用ピスト
ンを太きカ行程で移動させることか要求される。電源及
びソレノイド弁４．６のコイルの自由４’；ｉ＆：ｊ、
いずれも打地されている。
次に、この２ｊｉ　１図に示すブレーキ装置す゛（の動
作について説明する。ブレーキ装置が取付けられた自ｌ
ｔｊ力車をスタートきせるときには、ポンプ２の駆動ス
イッチかオンされ、浴圧器１が負荷される。圧力？ｊｉ
’Ｊ御装置が蓄圧器の負荷を監視し、搭圧器の圧力を予
め設定されたレベルに仙：持する。［゛イ］示例でし１
１、ブレーキ装置はブレーキか解除され／こＧ′Ｌｉｉ
にある。この位置において、スイッチ２２．２３は開で
あり、ソレノイド弁１゛４゜６のコイルは通電されてい
ない。ソレノイド弁４　ｉ（１，１イ］シている。ソレ
ノイド弁６は開いている。
市松ブレーキ９及びシリンダチャンバ１２は開かれたソ
レノイド弁６を介して貯留庫３に連結している。
ブレーキペダル１３を作止りさせると、反作用上２トン
１４か作１ｉ１１０ッド１６及びシミーレークスフ０リ
ング１７によって左方に移眼１する。そのとき、必要な
移動力は反作用ピストン１４が圧縮されない場合と同様
に小さい。反作用ピストン１４の移動は、先ず、スイッ
チ２３を閉にする。これにより、ソレノイド弁６は通電
されて閉になる。そうすると、自動車ブレーキ９及びシ
リンダチャンバ１２は貯留庫３から分離される。更に、
反作用ピストン１４は圧カチャンパ１２内を移動して更
に進行する。排除された圧力媒体は、自動車ブレーキ′
９の車輪ブレーキシリンダ内に流入し、ブレーキクリア
ランスの減少をもたらす。次いで、スイッチ２２が閉じ
られる。そうすると、ソレノイド弁４が通電され、開に
される。圧力路８、自動車ブレーキ９、連結路１θ及び
シリンダチャンバ１２内の圧力は、反作用ピストン１４
における圧力がブレーキペダル１３に適用される作動力
を超えることにより発生する反作用力まで増加する。こ
れにより、反作用ピストン１４がその初期位置へ向けて
後退させる。そうすると、スイッチ２２Ｉよ再度開き、
ソレノイド弁４はその閉位置に戻シ、圧カ娠体か蓄圧器
１から供給されることを１狙止する。
自動車ブレーキ９及び圧力チャンバ１２に男われる圧力
（ｒ；Ｊ、ブレーキペダル１３における作動力の変化が
反作用ピストン１４の新た表移動を生じさせる迄一定の
オま−である。スイッチ２２が再び閉じられると、作動
圧が更に土昇する。
しかしながら、スイッチ２３がブレーキペダル１３の作
■１υ力の減少によシ開になると、ソレノイド弁６が開
にｌシ、作動圧力をプレーヤペダル１３０作動力（／ｃ
よシ予め決められている値まで低下いせる。
子連の動作説ψＪから明らかなように、特に、スイッチ
２２．２３の閉距離の予測が極めて小さいので、自動車
ブレーキ９の作動の／ヒめに作中１１月゛を物めで敏感
にこ１ΔＢ７することができる。ソレノイド弁ｔ、１、
ヌイッテング速度が高いという特徴をもつので、概して
、作動圧の形成ｉｄスイッチ２２．２３の単一の１″４
−ｊ作動によりなされない。
多数の中間的なスイッチ作動のために、作動圧かブレー
キペダルにつし生する作動力に多少連続的ｖＣ適用され
る。しかしながら、シミ、ユレータスプリング１７を設
けることにより、これらのスイッチ作動はブレーキペダ
ル１３にυ、感じられない。更に、シミュレータスプリ
ング１７によシ、ブレーキペダル１３にて、作動移動か
屏１生じ、これは作動力が増加するにつれて大きく々る
。従って、その足の位置の変化により、運転者は作動操
作を行うための好ましい位置に設定することができる。
次に、第２図に示す実施例について説明する。
この実力４例においては、２（Ｉ！ｌｌの独立したブレ
ーキ回ｆ１７’Ｈ２８、２９を設けるために、２個のブ
レーキ装置：が相互に並列に且つ平行に配設されている
。基本的な構造においては、このブレーキ装置は第１図
に示すものと同様である。自動車］前輪ブレーキ３０．
３１はブレーキ回路２８に連結子れており、自動車の後
輪ブレーキ３２゜３３はブレーキ回路２９に連結はれて
いる。ソレノイド弁ｓ４．ｓｓｆ介して、ブレーキ回路
２８は蓄圧器３６と連結しておシ、電気モータ駆動型ボ
ン７″３７は貯留庫３８からの圧力媒体で蓄圧器３６を
駆動する。ソレノイド弁３４゜３５の制御のために、制
御装置３９が電気的スイッチ装置（４０及び反作用ピス
トン４１に配設されている。滑り防止制御装置の制御ス
イッチ４２．４３がスイッチ装置４０とソレノイド弁３
４．３５のコイルとの間に配設されている。
ソレノイド弁４４．４５を介して、ブレーキ回路２９は
電気モータ１駆動型ポンプ４７にょ９１１ハ動でれる蓄
圧器４６と、貯留庫４８とに連結されている。ソレノイ
ド弁４４，４５の制御は電気的スイッチ装ｊ１１．’　
５０及び反作用ピストン５）を備えた制御装ｂ〕４９に
よりなされる。珍魚符号５２及び５３は滑り防止制御装
枦、Ｉ：の制御スイッチを示す。
制御装置賢３ｉ、　４ｏは共通のハウジング５４に固定
されておシ、このハウジング５４内には２個の反作用ピ
ストン４１．５１を相互に連結するバランス梁５５が配
設されている。バランス梁５５の中央には、シミーレー
タスフ０リング５６が支持されており、このヌプリング
５６は作ｍロッド５７を介してブレーキペダル５８と連
結されている。バランス果５５の揺動運動はハウジング
内の障＆　５９＋　００により制限される。
このブレーキ装置のブレーキ回路２８　、２９が動作さ
れた場合には、ブレーキペダル５８の作用にノ入き、第
１図に示す実力ｍ例と同様に、作動圧が各ブレーキ回路
２δ、２９に形成される。
反作用ピストン４１．５１がそれ自身をバランス梁５５
に支持し、シミュレータスゲリング５６の支持点に関し
て同一の距離を維持するので、２個のブレーキ回路２８
．２９の作動圧は相互に適用され、バランス果を平−衡
状態に維持する。
例えば、ブレーキ回路２９における作動圧かブレーキ回
路２８内の作動圧の値よシ低下した場合に、反作用ピス
トン５１に作用する反作用力はバランス果５５を平衡状
態に維持するためにはも６まや十分でｉｔなくなる。反
作用ピストン５ノはスイッチ装置５０に対して反対に移
動し、これにより、ソレノイド弁４５は開くように制御
され、圧力の垢加がブレーキ回路２９内で起きる。ブレ
ーキ回路２９内の作動圧艇ブレーキ回路２８内の作動圧
の値を超えない捷で、反作用ピストン５１はバランス梁
５５をその平衡位置に戻すことかでき、これにより、ス
イッチ装置１５０を介して、ソレノイド弁４５が再び閉
じられる。
あるブレーキ［Ｅｊ路、例え（ｒ、１ブレ一キ回路２９
か故障した場合には、反作用ピストン５１にはバランス
果５５を平衡状態に伯、持する圧力は形〕戎されない。
ｌりｉ？壁５９はバランス果６５にンーコして対応する
支持を提供し、ブレーキ回路２８の通常の作動が可能に
なる。
制御１１１スイッチ４２．４３及び５２．５３により、
渭り防止制御！′２ｂか両ブレーキ回路２８゜２９を相
互に独立して制（＋ｉｌすることができる。
史に、ブレーキ回路２８においては、２個の前輪ブレー
キ３０．３１が非通電時に開であるソレノイド弁６１．
６２にょシ、滑ｐ防止朋ｊ御装置・１の制御命令に基き
、ブレーキ回路２８がら分離される。υビって、２個の
前輪ブレーキ３θ。
３１における作動圧が相互に独立して制御される。上述
の実〃：１！例においては、滑り防止制御装＃＼による
ブレーキ装置の制御のために、僅かではあるが構造上の
努力が要求される。？ｌｒ制御の基本的な機能は現存の
ソレノイド弁３４，３５゜４４．４５により既に実施さ
れている。
次に、第３図に示す他の実施例に係るブレーキ装置ｔに
ついて説明する。このブレーキ装置は液圧ブレーキブー
スタ６ミを有し、そのブースターピストン６４は従来格
成のタンデムマスターシリンダ６５を操作する。自動車
の前輪ブレーキに導かれるブレーキ回路６７はタンデム
マスターシリンダ６５の７リンダチヤンパー６６に連結
されている。自動車のＡｉ４輪ブシブレーキかれる第２
のブレーキ回路６９は他のシリンダチャンバ６８に連結
されている。ブレーキブースターは畏手力向ボア７０を
備えた円筒状のハウジング７１を有する。このゴア７０
同には、ブースターピストン６４が移動可能に案内され
ておシ、７−ルされている。ブースターピストン６４は
タペット７２を介してタンデムマスターシリンダ６５の
ピストン７３に連結されている。ブースターピストン６
４は長手方向ボア７０をタンデムマスターシリンダ６５
の貯留層７５に連結する真空チャンバ７４と、作動チャ
ンバ７６とに分割する。ライン７７．７８は作動チャン
バ７６を、非通電時に閉であるソレノイド弁７９と、非
道゛覗時に開であるソレノイド弁８０とに連結する。更
に、ライン８１を介して、作動チャンバ２６が、自動車
の後輪ブレーキに導かれる第３のブレーキ回路８２に連
結されている。
タンデムマスターシリンダの反対側には、作動ピストン
６４が小径の円柱状延長部８３を有する。この延長部８
３はブースターハウジング７１の前壁８４をシールされ
た状態で挿通ずる。
このｒ＋ｉＪ　ｉ　８４は作動チャンバー７６を形成す
る。
延長部８３内には、ボア８５が設けられており、このボ
ア８５内には反作用ピストン８６か配設されている。こ
のピヌトンａｔ；Ｉｄ、延長部８３から突出する作動ロ
ッド８７を介してブレーキペダル８８に連結されている
。移動〆７８９を介して、ボア８５　ｆｄ：作■ｊＤチ
ャンバ７６と連結している。ボア８５には環状の電気的
スイッチ装ｂ９ノを含むボア９０が続いている。基本的
な構造に関しては、スイッチ装置９ノは婬１図に示す実
施例のスイッチ装置２ノに対応し、電源と、電気導体２
４，２５．２６を弁して同様にソレノイド弁７９’、　
８０のコイルとに接続だれている。ソレノイド弁７９．
８０に対する圧力媒体の供給と除去は第１図に示ず実施
例のそれと同様である。従って、この点に関して、同一
符号はｂｌ」述と同一物を表わしている。第１図に示す
実施例と異なる点は、滑９防止制御装置の制御スイッチ
９２．９２ａの４体２５．２６内における配置のみであ
る。この制御スイッチ９２゜９２ａは基本位置において
ＵＪしられている。
環状２イツチ装随９１の構成は第４図から明らかである
。この環状スイッチ装置９１　ｉｊ延長部８３のボア９
ｏ内に２４固のインシュレータ９４．９５により固定さ
れた接触リング９３を有する。導体２５は接ｈ・ｐ　リ
ング９３に連結されている。インシーレータ９５内にｉ
ｄ：、ｍ触すング９６が釉方向に移動可能に支持されて
いる。
スフ０リング９７か接触リング９６をインシュレータ９
５の障壁に対して押圧する。導体２４は接触リング９６
に接続されている。作動ロッド８７上には、更に接触リ
ング９８がインシュレータ９９により移動可能に配設さ
れている。作市ＩＪロッド９８に支持されたスフ０リン
グ１ｏｏは、接触リング９８を接触リング９６の方向に
、作動ロッド８７における障壁１ＯＺに対して抑圧する
。スゲリング１００の初期押圧力はスゲリング９７の初
期押圧力よ如も明らかに大きい。
作動ロッド８７かブースターピストン６４の方向に移動
すると、先ず、接触リング９８が接Ｐ・ｎリング９６に
衝き当たる。次いで、２個の接触リング９８．９６は接
触リング９６が接触リング９３にて停止するまで結合し
て移動する。
作動ロッド８７が更に同一方向に移動すると、障壁１０
１がインシーレータ９９から持ち上がり、これにより、
スゲリング１０θは圧縮される。従って、上述のスイッ
チ装置９１１：１．２個のスイッチ接点を相互に密に接
触させる。
次に、第３図に示す装置の動作について説明する。ブレ
ーキペダル８８の作動により、作移ロッド８７は反作用
ピストン８６と共に作動ピストン６４の方向に移動する
。僅かに移動すると、先ずソレノイド弁８０が作動し、
貯留庫３への連結が＋；ｉ、を止される。更に僅かに移
動すると、ソレノイド弁７９が作動し、蓄圧器ｌかライ
ン７７と連結する。従って、高圧で作用する圧力媒体は
作動チャンバ７６に入り、ライン８ノを介してブレーキ
回路８２に与えられる。ブースターピストン６４は左方
へ移動し、タンデムマスターシリンダ６５のピストン７
３を作動させる。従って、同様に、圧力がブレーキ回路
６７゜６９内に形成される。作動チャンバ７６から、圧
力媒体が横方向ボア８９を介して流出し、ざア８５に流
入して反作用ピストン８６を圧縮する。これにより反作
用ピストン８６にて発生する反作用力がブレーキペダル
８８における作動力より大きい場合には、反作用ピスト
ン８６はもはやブースターピストン６４の作動移動を起
こすことはできない。つまり、反作用ピストン８６はブ
ースターピストン６４に［りＪして後方に移動し、従っ
て、ソレノイド弁７９が持ち上けられ、蓄圧器１からの
圧力媒体の供給か阻止される。このようにして達成され
た作動条件は、反作用ピストン８６における反作用力及
びブレーキペダル８８における作１助力が平衡している
限り、維持される。ブレーキ回路８２は作動チャンバ７
６に！Ｌｌ−接ｍ続特れているので、その作動圧はブレ
ーキ回路６７．６９の作動圧であると共に、ピストン７
３の有幼衣面は作動チャンバ７６内のブースターピスト
ン６４の有９ＪＪ表亀ｉである。
ブレーキペダル８８における作動力が減少した場合は、
現われる作動圧が反作用ピストン８６をその退避位置に
移動させる。これにより、ソレノイド弁８０は開になり
、作動チャンバ７６及びブレーキ回路８２における作動
圧は減少する。同時に、ジ°μ性力により支持されたブ
ースターピストン６４及びピストン７３ｄ、その退避位
置に戻り、ブレーキ回路６７．６９における圧力は同様
に減少する。
欠陥のために、ブレーキ回路８２又は補助エネルギー源
の故障があった場名は、ブレーキ被ダル８８によりブレ
ーキ回路６７．６９を直接は械的に作動させることがで
き、反作用ピストン８６は、ブースターピストン６４に
て碕き当たるまで、ホ・ア８５内を移動する。同様に、
ブレーキ回路６７及び／又はブレーキ回路６９が故障し
た場合には、ブレーキ回路８２に接続された後輪ブレー
キを作動させることができる。
この場合に、供給された圧力媒体は、タンデムマスター
シリンダ６５のピストンがそれ自体をシリンダの底に支
持する寸で、ブースターピストン６４をタンデムマスタ
ーシリンダ６５の尤向に移動させる。そこで、後輪ブレ
ーキの作動用の用力が、ブレーキペダルに与えられた圧
力に応じて、作動チャンバ７６及び連結されたブレーキ
回路３２内に形成されることが可能になる。
本願光間に係るブレーキ装置６は、ブレーキ回路８２に
連結されたブレーキの滑！ｌｌ防止制御を特にｆ７１１
単な構成で可能にする。上述の装ｊｊ’Ｉはソレノイド
弁たけで完成される。このソレノイド弁は、滑り防止制
御の開始の際に、作動チャンバ７６とライン７７．７８
．８１との間の連結ラインを阻止する。次いで、制御ス
イッチ９２゜９２８を介して、滑り防止制御装置がソレ
ノイド弁７９．８０によりブレーキ回ｒト、８２内の作
■ｉυ圧を制御することが可能になる。作動チャンバ７
６の出口が閉じ、ブレーキ回路６７　、　Ｌｉ　Ｄ内の
圧力が反作用ピストン８６の作動にょ９夫々保持され又
は変化する。反作用ピストン８．５　　　ｉは大きく又
は仙かにボア８５内に１多動し、従って、ブースターピ
ストン６４を液圧的に移動させる。この作動において、
反作用ピストン８６はヌイッチング装置９）の接触移動
により許容される深さよりも、深くボア８５内に押し込
まれる。滑り防止制御の間、ブレーキの解除は、作動チ
ャンバ７６をロックしているソレノイド弁のコイルかス
イッチ装置９ノの４体２６に接続されているので、確実
に行うことができる。
従って、スイッチ装置９１がそのブレーキ解除位ゐ′に
なると直ちに、ソレノイド弁か開く。そうすると、作動
チャンバ７６内の圧力は通常の態様でソレノイド弁８０
を介して減少する。
上述のブレーキ装置は滑り防止制御装置に容易に取９つ
ける°ことができる。この装置は、負荷感応型ブレーキ
カ１シ１ｊ御装置に替わるものとして使用できる。特に
、現われてくる影％＞因子に対しブレーキ効果のより正
確な信頼性のある適用が可能となる。
【図面の簡単な説明】
第１図は補助エネルギにより直接作動された液圧ブレー
キ装置を示す図、第２図は補助エネルギによシ直接作動
された二重回路型ブレーキ装置を示す図、第３図はブレ
ーキブースターを備えた二重回路型ブレーキ装置を示す
図、み４図は第３図のブレーキ装盾用のヌイッチ装置の
長手方向１所曲図である。 Ｊ、３６．４６・・・蓄圧器、２，３７．４７・・・ポ
ンプ、３．３８．４８・・・貯留庫、４，６，３４゜３
５．４４，４５，６１，６２，７９，８θ・・・ソレノ
イド弁、７・・帰還路、８・・・圧力路、９・・・自動
車ブレーキ、１６，１７．１８・・・作動部拐、４２．
４３，５２．’５３，９２．９２ａ−ｊｉｉｉ制御スイ
ッチ、７６・・・作動チャンバ。 出願人代理人　　弁理士　鈴　江　武　彦凶面の浄岩−
（内容（こ変更なし） 手続補正書働式） ｏ５６？・３・芹８゜ 特許庁長官　若　杉　和　夫　　殿 １、′−中件の表示 特願昭５８−２０９２４０号 ２、発明の名称 自動車用補助エネルギ動作型液圧ブレーキ装置３、補正
をする者 事件との関係　　特許出願人 アルフレンド・デグエス・ケゝ−エムベーハー４、代理
人 歴：付」５９年２月２８日 図面の浄１（内容に変更なし）

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 （＋ＪＪＪ力媒体源及び貯留庫に連結されて作動月−を
    ？ｌｉ制御する弁装置と、作動圧に基く反作用力により
    その作ね方向と反対方向に圧縮される作動部材とを有し
    、弁装置ｑ（が作動部材によりＩｊｉｒ作される自動車
    用補助エネルギツｌｉ作型液圧ブレーキ装ｊｊ：Ｌにお
    いて、前配弁装山°はＴ電磁的に動作寧れ、ｔ’ｌ’１
    ４　詑作動部材に連結されたπ９気的スイツチ装置Ｌｊ
    によシ制御されることを特徴とする自動車用補助工ンル
    ギ動作型液圧ブレーキ装置。 （２）　　ｎｊＪ”＝じスイッチ装置は第１及び＠−７
    ２のヌインチを有し、これらのスイッチａその基本位置
    にて開であり、作動部材によシ交互的に閉塞され、最初
    に閉じられるべき第１のスイッチは弁装１白の貯留鹿ポ
    ートの密閉を制釧ｊし、第２のヌインチは弁装ｆｉＱ、
    ｌ：の圧力ポートの開を？Ｕ１１　ａｌｌすることを特
    徴とする特許請求の範囲第１項記載のブレーキ装置。 （３）　　滑り防止制御装置のコントロールスイッチが
    電気的スイッチ装置と弁装置の碩気コイルとの間に接続
    心れていることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は
    第２項記載のブレーキ装置値。 （４）　部」配弁装置は電磁的にｈＪ作可能の三方向弁
    を有することを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第
    ３項のいずれか１項に記載のブレーキ装置Ｗ　。 （５）　　削記弁装隨は並列接続された２　（１ｉ！ｊ
    の電磁的に動作可能の二方向弁を有し、拘１１の三方向
    弁は非通電時に開であってブレーキ装置と貯留庫とを連
    結しており、第２の三方向弁は非通電時に閉であってブ
    レーキ装置と圧力媒体源とを連結することを特徴とする
    特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれか１項に記載
    のブレーキ装置。 （６〕　　マスターシリンダの動作用のブレーキグ−ヌ
    ターの動作チャンバが弁装置の圧力媒体出口に連結され
    ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第５
    項のいずれか１項に記載のブレーキ装置。 （７）　　作島部材は制御された作ルυ圧によシ作動力
    向と反対方向に圧縮された反作用ピストンを有し、ヌイ
    ッチ装仏、の閉及び開が反作用ピストンの移動によりな
    されることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至ぺ〜
    ６項のいずれか１項に記載のブレーキ装置。 （８）　移送シミュレータが反作用ピストンと、ブレー
    キ作動装置の作９１力を伝達する伝達部材との間に配設
    されていることを特徴とする特許６１“ｊ求の範囲第７
    項記載のブレーキ装置。 （９）　スイッチ装置、反作用ピストン及び伝達部月か
    ブレーキブースターのブースターピストン内に配設され
    ていることを特徴とする特許請求の範ＦＪＪＪ　＃３．
    ６項又は第７項記載のブレーキ装置。 Ｑｏ　　スイッチ装置は軸方向に順次的に配設された３
    個の接触リングを有し、第１の接触リングはスイッチ装
    置、のハウジング内に固定されておシ、第２の接触リン
    グｄ、作動部材に固定されておｐ、ハウジング内にて軸
    方向に移動可能に支持された泥３の接触す〕／グはハウ
    シングに形成された障壁に対してヌプリングにより作動
    方向と反対方向に押圧され、この障壁により第３の接触
    リングが他の接触リングの中間位置に保持されたことを
    特徴とする特許 項乃至氾９項のいずれか１項に記載のブレーキ装ｂ６。 α◇　第１の接触リングは圧力媒体ポートを圧力媒体源
    に向けて制御する弟１のソレノイド弁に連結されておｐ
    ｌこのソレノイド弁は非通電時に閉じておシ、第２の接
    触リングは帰還ポートを貯留庫に向けて制御する第２の
    ソレノイド弁に連結されており、このソレノイド弁は非
    通電時に閉じられており、第３の接触リングは電源の正
    極に連結されていることを特徴とする特許請求の範囲第
    １０項記載のブレーキ装置。 ０４　　相互に独立した２個のブレーキ回路の夫夫につ
    いて、独立した圧力媒体源、゛電磁的に動作可能の弁装
    置、′臣気的スイ，７チ装置、及び反作用♂７１・ンが
    配ｉ−４されており、２個のブレーキ回路の２個の反作
    用ピストンは２個の反作用ピストンを連ｉｆｌ２ｉ了る
    安定梁に作用する共通作動部材によ９作９Ｊ可能てある
    ことを特徴とする特許請求の範囲第１項又は卯１７項に
    Ｒじ載のブレーキ装置。 Ｑ４　　移送シミーレークは作動部月と安定梁との間に
    配設されていることを特徴とする特許ｔｆ２求の範囲第
    １２項記載のブレーキ装置。 ◇・９　障壁が安定梁の移動を制限することを特徴とす
    る特許請求の範囲第１２項又は第１３項記載のブレーキ
    装１■０ 四　相互に独立した２個のブレーキ４ｍ　ｂ：＆の一力
    か自動車の前輪ブレーキに導かれマスターブレーキシリ
    ンダに連結されており、他方のブレーキ回路か自動車の
    後輪ブレーキに４かれブレーキブースターの動作チャン
    ノＺ−に連結へれている仁とを牛，、徴とする特許請求
    の範囲第６項又は第９項記載のブレーキ装動。 ＯＱ　　弁装置は滑り防止制御装置によシ制御され、プ
    レニキブースターの動作チャンバーは滑り防止制御装置
    のオンに基きソレノイド弁により閉じることができるこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第１５項記載のブレーキ
    装置。 αの　圧力媒体源は蓄圧器であり、との蓄圧器は電気モ
    ーターにより駆動されるポンプにより負荷を受けること
    を特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第１６項のいず
    れか１項に記載の装置。
JP58209240A 1982-11-11 1983-11-09 自動車用補助エネルギ動作型液圧ブレ−キ装置 Pending JPS59160653A (ja)

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