DE1940632C3 - Hydraulisches Mehrkreisbremssystem - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft ein hydraulisches Mehrkreisbremssystem, bei dem entsprechend einem vom Fahrer über ein Bremspedal aufgebrachten Druck mittels einzelnen Bremsen oder Bremsgruppen zugeordneter Druckverstärker — enthaltend eine Hilfsdruckquelle und ein vom Bremspedal betätigtes Stellglied — der Bremdruck erzeugt wird, wobei eine dem erzeugten Bremsdruck entsprechende Reaktionskraft auf das Bremspedal rückwirkt und bei dem bei Blockierneigung an einem oder mehreren Rädern Drucksteueranordnungen, die den einzelnen Bremskreisen zugeordnet sind, betätigt werden, um den von den Kraftverstärkern erzeugten Bremsdruck entsprechend dem Radbewegungsverhalten des zugehörigen Rads oder der zugehörigen Räder zu variieren.

Ein derartiges Zweikreisbremssystem ist Gegenstand des älteren Patents DE-PS 19 15 208. Dort wird bei Betätigung des Bremspedals eine Feder gespannt, die dann ein zwischen einen Druckerzeuger und die Radbremse eingeschaltetes Steuerventil öffnet und damit Druck an der Radbremse einsteuert. Bei Blockierneigung wird ein Ventil geöffnet.

Der dadurch bewirkte Druckaufbau wirkt der Feder entgegen und schließt somit das Steuerventil und öffnet eine Rücklaufleitung. Diese für einen Bremskreis beschriebene Anordnung ist in dem genannten Patent Teil eines Zweikreisbremssystems, wobei die Drücke dieser zwei Bremskreise unterschiedlich variierbar sind.

Es ist auch schon bekannt, (DE-PS 12 88 931) den beiden Tandemhauptbremszylindern eines Bremssystems ein Vakuum-Servobremsgerät zuzuordnen, das normalerweise die Bremskraft unterstützt, jedoch bei Blockierneigung umgeschaltet wird und dann eine Bremsentlastung hervorruft.

Bei erem anderen Zweikreisbremssystem (GB-PS 11 05 552) wird zur Bremskraftunterslützung der Druck einer Druckquelle in zwei Zylindern vor zwei Kolben eingesteuert, über die die beiden Hauptbremszylinder verschoben werden. Im Blockierfall werden die beiden Zylinder mittels eines Ventils an eine Rücklaufleitung angeschlossen und hierdurch werden die Bremsen entlastet.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Mehrkreisbremssystem zu schaffen, das eine individuelle Bremsregelung für jeden Bremskreis einschließlich einer Konstanthaltung des Drucks zuläßt.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Die beweglichen Wände können dabei Kolben oder Membrane sein und diese Wände können entweder durch pneumatische oder hydraulische Drücke beeinflußt werden.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den Patentansprüchen 2 bis 4 angegeben.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 — zeigt ein kombiniertes Vierkreis-Bremssystem nach der Erfindung mit hydraulischer Verstärkung, wobei das die Hilfskraft steuernde Dreistellungsventil elektromagnetisch betätigt und seinerse'ts von einem elektrischen Schaltglied am Bremspedal gesteuert wird,

F i g. 2 — zeigt als weiteres Beispiel der Erfindung ein Mehrkreis-Bremssystem mit einem vom Bremspedal direkt betätigten Dreiwege-Schieberventil zur Steuerung des Hilfsdruckes. An einem als Kraftübertragungsglied dienenden Taumelkreuz ist eine Kontaktanordnung zur Leckanzeige vorgesehen,

Fig.3 — zeigt einen Querschnitt gemäß der Schnittlinie 1II-III durch das Taumelkreuz nach Fi g. 2.

Die F i g. 1 zeigt vier Verstärkerzylinder 1 bis 4, die in an sich bekannter Weise zugleich als vom Antiblockierfregelsystem beeinflußte Bremsdruckmodulatoren dienen. Die vier Verstärkerkolben 5 bis 8 teilen die

Verstärkerzylinder jeweils auf in eine auf der rechten Seite gelegene Bremssteuerkammer und eine auf der linken Seite gelegene Gegensteuerkammer. Mit den Verstärkerkolben sind starr oder zumindest in Bremsrichtung kraftschlüssig vier Hauptzylinderkolben 9 bis 12 verbunden. Diese bewegen sich in vier Hauptzylindern 13 bis 16, von denen vier Bremsleitungen 17 bis 20 Zd vier Radbremszylindern 21 bis 24 führen, die an den Fahrzeugrädern 25 bis 28 angebracht sind. In den Hauptzylindern sind die üblichen Rückstellfedern eingelegt vor denen eine mit 13a bezeichnet ist

An den vier Verstärkerkolben 5 bis 8 sind auf der rechten Seite vier Druckstangen 29 bis 32 befestigt Diese ragen aus den Verstärkerzylindern heraus und sind gelenkig mit zwei Traversen 33 und 34 verbunden. Die beiden Traversen sind ihrerseits wieder in der Mitte mit einer Traverse 35 gelenkig verbunden. An deren Mitte ist ein Gelenkstück 36 vorgesehen, das mit einem Reaktionszylinder 37 fest verbunden ist In dem Reaktionszylinder bewegt sich unter Zwischenschaltung einer Feder 39 ein Reaktionskolben 38, der über eine Kolbenstange 40 am Bremspedal 41 angelenkt ist Der Reaktionskolben und der Boden des Reaktionszylinders bilden die beweglichen Wände einer sogenannten Reaktionskammer.

Das Bremssystem umfaßt ferner eine zumindest beim Bremsen fördernde Hilfsdruckpumpe 42, die über ein Hilfsdruck-Leitungssystem 43 mit vier Gegensteuerventilen 44 bis 47 und einem Bremssteuerventil 48 verbunden ist. Von diesen Ventilen führen Rücklaufleitungen 49 bis 50 zu einem Druckmittelsammelgefäß 51 zurück. Aus diesem Gefäß saugt die Hilfsdruckpumpe über eine Saugleitung 52 an. Jedes der vier Gegensteuerventile ist mit einer der vier Gegensteuerkammern verbunden, während das Bremssteuerventil 48 über ein Steuerleitungssystem 53 mit allen vier Bremssteuerkammern und außerdem noch über ein Schlauchstück 54 mit der Reaktionskammer verbunden ist.

Bei den Ventilen handelt es sich um elektromagnetisch steuerbare Dreistellungsventile, die in nicht erregtem Zustand die durch schwarze Schrägbalken angedeuteten Verbindungen zwischen den Rohrleitungsanschlüssen herstellen. Es sind ferner zwei erregte Zustände zu unterscheiden. In einer ersten Erregungsstufe werden alle Anschlüsse an den Ventilen gegeneinander abgesperrt In einer zweiten Erregungsstufe wird von den Gegensteuerventilen die Pumpe mit den Gegensteuerkammern verbunden; das Bremssteuerventil verbindet entsprechend die Pumpe mit den Bremssteuerkammern und der Reaktionskammer.

An den vier Fahrzeugrädern 25 bis 28 sind vier elektrische Sensoren 55 bis 58 angebracht Diese erfassen das Drehbewegungsverhalten der Räder, sei es nun die Drehverzögerung oder auch die Drehbeschleunigung, und geben entsprechende elektrische Steuerbefehle zu den Gegensteuerveniilen 44 bis 47. Die Übertragung dieser Steuerbefehle ist der Einfachheit halber durch vier Steuerkanäle 59 bis 62 angedeutet. In Wirklichkeit geht die Übertragung über eine zentrale, meist elektronische Schalter-·.^..,-tng, die jedoch in ihren Einzelheiten hier nicht interessiert und grundsätzlich auch bekannt ist.

Eingehender ist dagegen die elektrische Steuerschaltung des Bremssteuerventiles 48 gezeigt. Es hat wie die Gegensteuerventile zwei elektromagnetische Wicklungen, die allerdings aus der Zeichnung nicht ersichtlich sind, und dementsprechend drei Anschlüsse. Der gemeinsame Anschluß führt über eine Batterie 63 an Masse, die beiden anderen Anschlüsse der Wicklungen sind mit 64 und 65 bezeichnet Sie gehen beide in flexible Leitungen über und sind dann an Kontaktfedern 66 und 67 angeschlossen. Diese sind über nicht bezeichnete Isolierstücke an einem Flansch des R.eaktionszylinders 37 befestigt und in Richtung der Zylinderachse gegeneinander versetzt An der Kolbenstange 40 ist ein Kontaktstück 68 befestigt, das ebenfalls über eine flexible Leitung mit Masse verbunden ist und beim Einfahren des Reaktionskolbens 38 in seinen Zylinder der Reihe nach die Kontaktfedern 67 und dann 66 berührt. Im dargestellten Zustand, bei dem die Feder 39 entspannt ist, berührt das Kontaktstück 68 keine der beiden Kontaktfedern 66 oder 67.

Es ergibt sich folgende Wirkungsweise der Anordnung nach Fig. 1, wobei zunächst die reine Kraftverstärkungsfunktion erläutert sein soll. Es wird vorausgesetzt, daß die Pumpe 42 arbeitet und somit der volle Hilfsdruck im Leitungssystem 43 ansteht Alle Ventile sind entregt und somit alle Kammern der Verstärkungszylinder 1 bis 4 mit den entsprechenden Auslaßleitungen verbunden und damit drucklos. Wird nun das Bremspedal niedergetreten, dann überträgt sich der Pedaldruck über die Feder 39 auf die gestaffelten Traversen und damit auf die Druckslangen 29 bis 32, so daß sich in den Hauptzylindern 13 bis 16 der Bremsdruck aufzubauen beginnt. Die Feder 39 ist jedoch sehr schwach bemessen, so daß sie den sich bietenden Widerstand nicht überwinden kann und daher eine Relativbewegung zwischen der Kolbenstange 40 und dem Traversensystem zustande kommt. Der Reaktionskolben 38 taucht also in den Reaktionszylinder 37 ein und verdrängt das darin stehende Druckmittel über die Leitungen 54 und 49.

In der schon erwähnten allgemeinen Ausdrucksweise bedeutet diese Relativbewegung eine Annäherung der Reaktionskammerwände.

Diese Annäherung bewirkt schon bald eine Berührung des Kontaktstückes 68 mit der Kontaktfeder 67. Damit gelangt das Bremssteuerventil 48 in die erste Erregungsstufe, in der die bisherige Verbindung der vier Bremssteuerkammern und der Reaktionskammer mit der Auslaßleitung 49 unterbrochen wird. Bei der weiteren Relativbewegung des Reaktionskolbens 38 beginnt sich in den fünf Kammern ein Druck aufzubauen, der in steigendem Maße auch eine Reaktionskraft auf das Bremspedal bewirkt. Allerdings ist diese Reaktionskraft zunächst noch so klein, daß sie von der Pedalkraft ohne weiteres überwunden wird und eine weitere Relativbewegung nicht aufzuhalten vermag.

Das Kontaktstück 68 kommt somit mit der zweiten Kontaktfeder 66 in Berührung und bewirkt die zweite Erregungsstufe des Bremssteuerventils 48. Damit werden die fünf Kammern mit der Pumpe 42 verbunden und der in ihnen bestehende Druck steigt an. Das hat zunächst zur Folge, daß auf die Verstärkerkolben 5 bis 8 eine die Pedalkraft unterstützende Kraft wirkt, die den Bremsdruck steiler ansteigen läßt. Auf der anderen Seite wächst aber auch die Reaktionskraft auf das Bremspedal an. Unter der Voraussetzung, daß der Fahrer mit einer ganz bestimmten Kraft bremst, wird schließlich die nach rechts wirkende Reaktionskraft größer als die Pedalkraft und eine Relativbewegung in umgekehrter Reihenfolge setzt ein, welche das Kontaktstück 68 von der Feder 66 löst, während der Kontakt mit Feder 67 bestehen bleibt. Das Bremssteuerventil 48 fällt dabei in

die erste Erregungsstufe zurück und der Druck in den fünf Kammern bleibt konstant. Damit ist ein Gleichgewichtszustand im System erreicht, dem eine bestimmte Bremskraft zugeordnet ist.

Erhöht der Fahrer die Pedalkraft, so wird die Kontaktfeder 66 wieder berührt und der Bremssteuerdruck steigt abermals bis zu einem anderen Gleichgewichtszustand an. Verringert der Fahrer die Pedalkraft, dann löst sich auch die Kontaktfeder 67 vom Kontaktstück 68 und das' in den fünf Kammern eingeschlossene Druckmittel kann entweichen. Der auf den Hauptzylinderkolben 9 bis 12 stehende Bremsdruck bewirkt eine Bewegung der Kolben und damit der Druckstangcn 29 bis 32 nach rechts, so daß die Kontaktfeder 67 dem Kontaktstück 68 unmittelbar nachfolgt und es bald wieder berührt, womit ein neues Gleichgewicht erreicht ist. Ein weiteres Nachlassen der Pedalkraft bewirkt ein weiteres Absinken des Bremsdruckes, bis zum Schluß der drucklose Ausgangszustand wieder erreicht ist. Die Rückstellfedern stellen sicher, daß alle Kolben ihre Ausgangslage einnehmen. Auf diese Weise hängt der Bremsdruck nach einer an sich bekannten proportional verlaufenden Kennlinie von der Pedalkraft ab.

Für den Fall, daß die Hilfsdruckpumpe 42 einmal aussetzt, oder für den Fall, daß im Leitungssystem 53 ein Leck auftritt, was beispielsweise auch durch Fehlfunktion des Bremssteuerventiles 48 passieren kann, kommt die rein mechanische Kraftübertragung vom Bremspedal 41 zu den Hauptzylinderkolben 9 bis 12 zustande. Der Reaktionskolben 38 drückt dann die Feder 39 schnell zusammen und kommt am Boden des Reaktionszylinders 37 zum Anschlag. Damit überträgt das gezeigte Gestänge die Bremskraft unmittelbar. Es ist selbstverständlich und bei derartigen Anordnungen auch zulässig, daß die erreichbare Bremskraft niedriger liegt als mit Kraftunterstützung. Die Anlage wird jedoch in der Regel so ausgelegt, daß der Fahrer mit vernünftiger Pedalkraft sein Fahrzeug bei jedem vorkommenden Gefälle zum Stehen bringen kann. Fällt außerdem einer der Bremskreise durch Leck aus, so daß der betreffende Hauptzylinderkolben am Zylinderboden zum Anschlag kommt, dann macht sich das an der am Bremspedal angelenkten Kolbenstange 40 nur mit einem Viertel des Hauptzylinder-Kolbenhubes bemerkbar.

Die Wirkungsweise der Anordnung nach Fig. 1 in der Funktion als Antiblockierregler ist wie folgt: In diesem Fall ist davon auszugehen, daß der Fahrer mit einer bestimmten Pcdalkraft bremst und — im einfachsten Fall — diese Pedalkraft dauernd aufrecht erhält. Das System ist also in einem Gleichgewichtszustand, ein ganz bestimmter Bremsdruck hat sich eingestellt Wenn jetzt beispielsweise das Rad 25 sehr stark verzögert, so daß ein Blockieren zu befürchten ist, so erfaßt dies den Sensor 55 und infolge entsprechender Signale über den elektrischen Kanal 59 kommt das Gegensteuerventil 44 in seine zweite Erregungsstufe, in der es die Gegensteuerkammer des Verstärkerzylinders 1 mit der Pumpe 42 verbindet In der Gegensteuerkammer baut sich infolgedessen ein Druck auf. Das bisherige Gleichgewicht der Kräfte an dem Doppelkolben 5/9 infolge des Bremsdruckes im Hauptzylinder 13 einerseits und des Bremssteuerdruckes auf der rechten Seite des Kolbens 5 andererseits, sowie der anteiligen Pedalkraft auf die Druckstange 29 wird damit aufgehoben.

Der Druck in der Gegensteuerkammer bewirkt eine Bewegung des Koppelkolbens 5/9 nach rechts unter Absenkung des Bremsdruckes. Dabei muß notwendigerweise der Bremssteuerdruck in den fünf durch das Leitungssystem 53 zusammengeschlossenen Kammern ansteigen. Andererseits ist ein solcher Druckanstieg infolge der oben erläuterten proportionalen Relation zwischen der Pedalkraft und dem Bremssteuerdruck nicht möglich. Vielmehr tritt, sobald die Kraft am Reaktionskolben 38 die Pedalkraft übersteigt, eine

ίο Relativbewegung dieses Kolbens gegenüber dem Reaktionszylinder nach rechts ein, so daß die Kontaktplatte 68 von der Feder 67 kurz abhebt, das Bremssteuerventil 48 öffnet und der Bremssteuerdruck damit auf seinen der Pedalkraft entsprechenden Wert sinkt. Dieser Prozeß der Absenkung des Bremsdruckes im Hauptzylinder 13 und dem entsprechenden Radbremszylinder 21 setzt sich so lange fort, wie die Gegensteuerkammer des Verstärkerzylinders 1 mit der Pumpe verbunden bleibt.

Es wird somit vom Drehbewegungsverhalten des Rades 25 abhängen, wie weit der Bremsdruck sinkt. Ohne auf das logische Arbeitsprinzip des betreffenden Antiblockierreglers näher einzugehen, kann man wohl allgemein sagen, daß die Druckabsenkung dann beendet ist, wenn die Drehverzögerung des Rades auf einen normalen Wert zurückgegangen ist oder das Rad gar beschleunigt. Diesbezügliche Signale des Sensors 55 bewirken dann ein Zurückgehen des Gegensteuerventiles 44 auf den ersten Erregungszustand, in dem die Gegensteuerkammer abgeschlossen wird. Der Bremsdruck des betreffenden Rades bleibt also — immer vorausgesetzt, daß die Pedalkraft unverändert weiter wirkt — konstant. Auf ein weiteres Signal des Sensors hin, spätestens aber nachdem das Rad die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl wieder erreicht hat, wird das Gegensteuerventil 44 ganz entregt und die Gegensteuerkammer wieder drucklos gemacht. Damit steigt der Bremsdruck wieder auf seinen vorherigen Wert an. Es sei nocheinmal ausdrücklich vermerkt, daß die Erfindung sich nicht auf eine bestimmte »Regelphilosophie« des Antiblockierregelsystems beschränkt so daß sich ein näheres Eingehen hierauf erübrigt.

Entsprechende Regelzyklen können sich auch gleichzeitig in den übrigen Verstärkerzylindern abspielen, jeder der vier Doppelkolben hat infolge der gegenseitigen Kopplung über die kippfähigen Traversen seine eigene Bewegungsfreiheit. Eine gewisse Bewegung am Bremspedal 41 wird sich während der Regelung

so allerdings nicht ganz vermeiden lassen. Dies muß jedoch nicht unbedingt von Nachteil sein, weil sich die Bewegungen zum Teil gegenseitig ausgeichen und der Fahrer das ordnungsgemäße Arbeiten des Antiblockierregelsystems erfühlen kann.

Von dem Mehrkreisbremssystem nach F i g. 2 sind der Einfachheit halber nur zwei Verstärkerzylinder 70 und 71 gezeigt. Der andere 72 ist jedoch aus dem Schnittbild nach F i g. 3 zu erkennen. Die Zylinder sind hier in einem Bündel mit parallelen Achsen angeordnet und die Kraftübertragung vom Reaktionszylinder 74 zu den Druckstangen 75 bis 77 erfolgt hier über ein Taumelkreuz 79, das insbesondere im Zusammenhang mit F i g. 3 zu erkennen ist Der Reaktionszylinder 74 hat einen Fortsatz 80, der in einem Kugelkopf 81 endet Dieser Kugelkopf sitzt in einer passenden Kuhle des Taumelkreuzes, wobei eine konische Aussparung 82 im Taumelkreuz die Taumelbewegung auf einen allseitigen Winkel von ungefähr 30" beschränkt Die Enden der

Druckstangen 75 bis 77 sind halbkugelig ausgebildet und liegen in passenden Kugelpfannen des Taumelkreuzes. Federklemmen 83 bis 85 bewirken einen losen Zusammenhalt zwischen den Druckstangen und dem Taumelkreuz, so daß die Druckstangen z. B. beim Zurückgehen des Taumelkreuzes nicht aus den Kugelpfannen herausfallen können.

Das Taumelkreuz ist ferner mit drei Kontaktwarzen 87 bis 89 versehen, die mit einem Kontaktring 91 zusammenarbeiten. ip

Dieser Kontaktring ist aus Fig.2 im Schnitt zu ersehen und wird von gebogenen Armen 92 an dem Fortsatz 80 festgehalten. Es ist vorgesehen, daß die Arme 92 aus einem Isolierstoff bestehen und das Taumelkreuz mit dem Kop.taktring 91 über eine Leitung 93 verbunden ist, welche in Reihenschaltung eine Batterie 94 und eine Kontrollampe 95 enthält. Bei einer bestimmten Schrägstellung, die etwas geringer als der erreichbare Grenzwinkel ist, berührt eine der Kontaktwarzen des Taumelkreuzes den Kontaktring und bringt die Kontrollampe zum Aufleuchten.

In dem Reaktionszylinder 74 ist ein Reaktionskolben 96 angeordnet, der mittels seiner Kolbenstange 40 mit dem Bremspedal 41 verbunden ist. Zwischen dem Kolben und dem Boden des Zylinders ist wie in Fig. 1 eine schwache Rückstellfeder 98 angeordnet. Der Unterschied gegenüber F i g. 1 besteht jedoch darin, daß der Reaktionskolben zugleich Ventilschieber ist und zusammen mit den Leitungscinlässen 99, 100 und 101 das Dreistellungsventil darstellt, welches den Brems-Steuerdruck bestimmt. Der Kolben hat zu diesem Zweck eine Nut 97, welche in der gezeichneten Stellung die Leitung 99 mit der Leitung 100 verbindet. Wird der Kolben etwas weiter nach links verschoben, dann sind alle drei Leitungen gegeneinander abgetrennt und bei noch weiter nach links gehender Bewegung wird die Leitung 99 mit der Leitung 101 verbunden.

Die Leitungsanschlüsse sind im übrigen sinngemäß der Anordnung nach Fig. 1 zu entnehmen. Die Hilfsdruckpumpe 42 ist mit der Leitung 101 und weiter mit den Gegensteuerventilen 44 bis 45 verbunden. Die Leitung 100 ist die Auslaßleitung des Dreistellungsventi-Ies und mündet im Druckmittelsammelgefäß 51. Die Leitung 99 ist mit dem Reaktionszylinder 74 sowie mit den Gegensteuerkammern der Verstärkerzylinder 70 bis 72 verbunden. Die Gegensteuerventile werden von einer zentralen Schallanordnung 102 des Anliblockierreglers betätigt, welche ihrerseits mit den vier Radsensoren 55 bis 58 in Verbindung steht.

Die Wirkungsweise der Anordnung nach F i g. 2 und 3 ist kurz zusammengefaßt folgende: Zunächst sind beide Seiten der Verstärkerkolben druckfrei. Alle Teile der Anordnung befinden sich in der gezeichneten Stellung. Wird jetzt gebremst, so verschließt der Reakiionskolben 96 zunächst die Auslaßleitung 100. Dann verbindet er die Pumpdruckleitung 101 mit der Leitung 99, so daß sich nun ein Bremssteuerdruck in den Bremssteuerkamrncrn und im Reaklionszyiinder aufbaut. Dadurch wird die Verstärkungswirkung erzielt und der Bremsdruck in den Hauptzylindern steigt an, bis das Gleichgewicht zwischen Reaktionskrafl und Bremspedalkraft erreicht ist.

Die Vorgänge beim Zurücknehmen des Bremspedals und beim Arbeiten der Gegensteuerventile 44 bis 46 wurden schon im Zusammengang mit Fig. 1 erläutert und brauchen daher nicht wiederholt zu werden. Lediglich die Wirkungsweise der Leckanzeigevorrichtung sei wie folgt im einzelnen erläutert: Normalerweise sind die Hauptzylinderkolben und die mechanischen Kraftübertragungsglieder so eingestellt, daß ein gegenseitiger Versatz der Doppelkolben in Achsrichtung nicht auftritt. Selbstverständlich müssen dazu auch alle Bremskreise sorgfältig entlüftet sein, ist jedoch einer der Bremskreise leck geworden, dann tritt beim Bremsen ein Versatz auf, was sich in einer entsprechenden Schrägstellung des Taumelkreuzcs kundtut. Der Fahrer erkennt dies am Aufleuchten der Kontrollampe 95. Natürlich ergeben sich solche Schrägstellungen des Taumelkreuzes auch beim Arbeilen des Antiblockierregelsystems, so daß dann ein Flackern der Kontrolleuchte zu erwarten ist.

Dies ist jedoch kein Nachteil, sofern der Fahrer die Ursache dieses Aufleuchtens kennt. Im übrigen ist es leicht möglich, die Kontrollampe während des Regeins abzuschalten.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Hydraulisches Mehrkreisbremssystem, bei dem entsprechend einem vom Fahrer über ein Bremspedal aufgebrachten Druck mittels einzelnen Bremsen oder Bremsgruppen zugeordneter Druckverstärker — enthaltend eine Hilfsdruckquelle und ein vom Bremspedal betätigtes Stellglied — der Bremsdruck erzeugt wird, wobei eine dem erzeugten Bremsdruck entsprechende Reaktionskraft auf das Bremspedal rückwirkt und bei dem bei Blockierneigung an einem oder mehreren Rädern Drucksteueranordnungen, die den einzelnen Bremskreisen zugeordnet sind, betätigt werden, um den von den Kraftverstärkern erzeugten Bremsdruck entsprechend dem Radbewegungsverhalten des zugehörigen Rads oder der zugehörigen Räder zu variieren, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bre.nsdruckerzeegung in dan einzelnen Bremskreisen Hauptbremszylinder (13—16) vorgesehen sind, die mit dem Bremspedal (41) über Druckstangen (29—32; 40) und wenigstens ein kippfähiges Kraftüberlragungsglied (33—36, 79) verbunden sind, daß die Druckverstärker erste Steuerkammern mit mit den Hauptbremszylindern (13—16) verbundenen beweglichen Wänden (5—8) enthalten, daß das Stellglied als in drei Stellungen einstellbare Ventilanordnung (48; 96) ausgebildet ist, um alle Steuerkammern gemeinsam abwechselnd mit der Hilfsdruckquelle (42) oder zu einem Auslaß (49) hin zu verbinden oder abzuschließen, daß auf der anderen Seite der beweglichen Wände (5—8) je eine zweite Steuerkammer vorgesehen ist, und daß diesen Steuerkammern je eine in drei Stellungen einstellbare elektromagnetische Ventilanordnung (44—47) zugeordnet ist, um jede Steuerkammer einzeln und abhängig von Bewegungsverhalten des zugehörigen Rads (25—28) (oder der Räder) mit der Hilfsdruckquelle (42) oder einem Auslaß (50) zu verbinden oder um sie abzuschließen.

2. Mehrkreisbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremspedal (41) mit einer beweglichen Wand (38) verbunden ist, die einseitig zur Erzeugung der Reaktionskraft dem Druck in den ersten Steuerkammern ausgesetzt ist und durch eine Feder (39) vorgespannt ist.

3. Mehrkreisbremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die als Stellglied dienende Ventilanordnung (48) als elektromagnetische Ventilanordnung ausgebildet ist und daß dem Bremspedal (41) eine Kontaktvorrichtung (66—68) zugeordnet ist, um in Abhängigkeit von der Auslenkung des Bremspedals (41) die Ventilanordnung (48) zu betätigen.

4. Mehrkreisbremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche Wand zur Erzeugung der Reaktionskraft Teil eines Steuerschiebers (96,97) zur Einsteuerung des Drucks in den ersten Steuerkammern ist.