DE3627264C2

DE3627264C2 - Hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage

Info

Publication number: DE3627264C2
Application number: DE3627264A
Authority: DE
Inventors: Anton David; Ludwig Budecker; Georg Obersteiner; Ulrich Zutt; Hans-Albrecht Guse
Original assignee: ITT Automotive Europe GmbH; Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1986-08-12
Filing date: 1986-08-12
Publication date: 1996-08-22
Anticipated expiration: 2006-08-13
Also published as: US4807945A; FR2602732A1; JPS6346959A; GB2193770A; GB2193770B; IT8721075A0; DE3627264A1; GB8718774D0; IT1205195B; JP2576998B2; FR2602732B1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Schlupfregelung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einer aus der DE-32 40 404 A1 bekannten Bremsanlage werden durch Druckpulsationen des die Pumpe verlassenden Förderstromes Geräuse verursacht, die im Fahrzeug-Innenraum wahrgenommen und in der Regel als unangenehm empfunden werden.

In der DE 29 42 979 A1 ist eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Schlupfregelung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 beschrieben. Dadurch, daß bei dieser gattungsgemäßen Bremsanlage der Förderstrom der Pumpe vollständig über den Druckspeicher 9 läuft, wird bereits eine Dämpfung der Pumpen-Druckpulsationen und damit der Geräusche erreicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftfahr zeugbremsanlage der gattungsgemäßen Art anzugeben, bei der die durch die Druckpulsationen des die Pumpe verlassenden Förderstroms verursachten Geräusche noch weiter vermindert werden.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die gattungsgemäße Bremsanlage auch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 aufweist.

Weiterhin geht aus der GB 20 032 32 A ein Druckspeicher hervor, der einen Anschlußstutzen aufweist, welchr von einem gekrümmten Rohr durchsetzt ist und das mit seinem einen Ende bis etwa zu einer Öffnungskante des Anschlußstutzens reicht. Das Rohr hat einen Zwischenraum zwischen sich und dem Anschlußstutzen, an dem ein Verbindungskanal angeschlossen ist. Der Druckmitteleinlaß in den Anschlußstutzen erfolgt ausschließlich durch das Rohr. Oberhalb des Rohrs ist im Speicherraum ein Rückschlagventil angeordnet, das in Abhängigkeit vom vor und hinter der Membran anstehenden Druckunterschied eine Hubbewegung vollzieht. Die gewünschte Dämpfung der Druckpulsation wird hierbei über das Rohr konzentrisch auf das Rückschlagventil gerichtet, so daß bei entsprechend großen Druckstößen das Rückschlagventil von seinem Ventilsitz abhebt und durch das zentrale Ausströmen aus dem Rohr die Druckpulsationen gleichförmig von der Mitte nach außen hin fortschreitend über die Membran verteilt werden können. Das Ausströmen erfolgt sodann über den zwischen dem Anschlußstutzen und dem Rohr gelegenen Zwischenraum.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

So kann das Rohr mit dem Rückschlagventil als eine Einheit ausgebildet sein. Dies ergibt einen kompakten Aufbau.

Eine Weiterbildung kann sodann darin bestehen, daß das Ventilverschlußstück des Rückschlagventils einer einen Ventilsitz bildenden Gehäusebohrung gegen diese abgedich tet verschiebbar und mit wenigstens einer (radialen) Bohrung versehen ist, die einen Zwischenraum zwischen Gehäusebohrung und Ventilverschlußstück mit einer axialen Bohrung im Ventilverschlußstück verbindet, daß sich die axiale Bohrung in dem einteilig mit dem Ventilverschluß stück verbundenen Rohr fortsetzt und daß das freie Rohr ende bei geöffnetem Rückschlagventil in den Speicherraum des Druckspeichers ragt und bei geschlossenem Rückschlag ventil mindestens bis zu der an den Speicherraum des Druckspeichers angrenzenden Öffnungskante des Anschluß stutzens des Druckspeichers aus dem Speicherraum zurück gezogen ist. Diese Ausbildung stellt sicher, daß beim Laden des Druckspeichers das Rohr immer in den Druck speicher hineinragt und somit eine optimale Geräuschmin derung erzielt wird. Bei geschlossenem Rückschlagventil ragt das Rohr dagegen nicht in den Druckspeicher, so daß eine im Druckspeicher vorgesehene Speichermembran nicht beschädigt werden kann.

Eine andere Ausbildung kann darin bestehen, daß das Ven tilverschlußstück des Rückschlagventils in einer einen Ventilsitz bildenden Bohrung eines in einer Gehäusebohrung gegen diese abgedichtet eingesetzten Ventilsitzstücks verschiebbar geführt ist und sich die den Ventilsitz bildende Bohrung in dem mit dem Ventilsitzstück dicht verbundenen Rohr fortsetzt und daß das Rohr mit seinem freien Ende bis nahezu an die den Speicherraum des Druck speichers angrenzende Öffnungskante des Anschlußstutzens des Druckspeichers reicht. Auch bei dieser Ausbildung ergibt sich ein kompakter Aufbau, bei dem das Rohr die Membran im Druckspeicher nicht beschädigt und allein durch das Ventilsitzstück in seiner Einbaulage gehalten wird.

Vorzugsweise besteht das Rohr aus Metall, insbesondere Stahl. Bei Wahl dieses Rohr-Werkstoffs ergibt sich eine weitere Verbesserung der Geräuschdämpfung.

Eine weitere Ausführung kann darin bestehen, daß das Rohr an seinem einen Ende mit einem radialen an der Innen seite der Wand des Druckspeichers anliegenden Flansch, an seinem den Anschlußstutzen des Druckspeichers durchset zenden Abschnitt mit axialen Führungsrippen, die sich durch den Flansch hindurch fortsetzende Kanäle begrenzen, und an dem aus dem Anschlußstutzen herausragende Ende des den Anschlußstutzen durchsetzenden Rohrabschnitts mit radial vorstehenden Rastnasen versehen ist, die unter elastischer Verformung mit dem Rohr vom Innern des Druck speichers her durch dessen Anschlußstutzen hindurchführ bar sind, und daß das andere Rohrende aus dem Anschluß stutzen herausragt und gegen eine das Rückschlagventil aufnehmende Gehäusebohrung abgedichtet ist. Bei dieser Ausbildung ist das Rohr im Druckspeicher integriert und wird durch diesen in seiner Einbaulage gehalten.

Die Erfindung und ihre Weiterbildung werden nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Teil einer bekannten Kraftfahrzeug-Bremsan lage, teilweise im Querschnitt,

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit Schlupfregelung,

Fig. 3 eine ausführlichere Darstellung eines Teils der erfindungsgemäßen Bremsanlage nach Fig. 2,

Fig. 4 eine Abwandlung des in Fig. 3 dargestellten Teils der erfindungsgemäßen Bremsanlage,

Fig. 5 eine vergrößerte Ansicht des bei der Abwandlung nach Fig. 4 vorgesehenen Rückschlagventils mit dem an diesem angeschlossenen Rohr,

Fig. 6 eine Draufsicht auf den dreieckförmigen Kopf eines in dem Rückschlagventil nach den Fig. 4 und 5 vorgesehenen Führungsbolzens,

Fig. 7 einen Querschnitt einer anderen Abwandlung eines Teils der erfindungsgemäßen Bremsanlage nach Fig. 3 und

Fig. 8 einen Querschnitt einer dritten Abwandlung eines Teils der erfindungsgemäßen Bremsanlage nach Fig. 2.

Der in Fig. 1 dargestellte Teil einer bekannten Bremsan lage enthält in einem Teil eines Gehäuses 1 einer (nicht dargestellten) Radialkolbenpumpe ein Rückschlagventil 2, einen Druckschalter 3 und ein Überdruckventil 4. Ein Ausgangskanal 5 der Radialkolbenpumpe ist über ein Filter 6, das Rückschlagventil 2 und einen sich an der Ausgangs seite des Rückschlagventils 2 anschließenden Verbindungs kanal 7, einen auf der Eingangsseite des Druckschalters 3, dessen Kontakt im Betriebsstromkreis des Antriebsmotors der Radialkolbenpumpe liegt, und auf der Eingangsseite des Überdruckventils 4 liegenden Druckraum 8, das Über druckventil 4 und einen auf der Ausgangsseite des Über druckventils 4 liegenden Verbindungskanal 9 mit der Saug seite der Radialkolbenpumpe verbunden. Der Druckraum 8 ist ferner über einen Verbindungskanal 10 mit einer An schlußbohrung 11 für den Anschlußstutzen 12 eines Druck speichers 13 sowie über einen Verbindungskanal 14 mit einer Anschlußbohrung 15 für einen nicht in Fig. 1 darge stellten Bremskraftverstärker verbunden.

Der pulsierende Förderstrom der Radialkolbenpumpe wirkt daher über das Rückschlagventil 2 und die Verbindungs kanäle 7, 14 unmittelbar auf die Eingangsseite des Brems kraftverstärkers. Zwar werden die Druckpulsationen gering fügig durch den ebenfalls an den Druckraum 8 angeschlosse nen Druckspeicher 13 gedämpft, doch ist der durch die Druckpulsationen der Radialkolbenpumpe verursachte Ge räuschpegel weiterhin verhältnismäßig hoch.

Fig. 2 zeigt schematisch eine erfindungsgemäß ausgebilde te Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit Schlupfregelung, bei der die durch die Druckpulsationen der Radialkolbenpumpe verursachten Geräusche noch weiter gedämpft werden.

Die Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Fig. 2 ist im Prinzip ebenso ausgebildet wie beispielsweise die Kraftfahrzeug- Bremsanlage nach Fig. 4 der DE-OS 32 40 404, so daß sie hier nicht in allen Einzelheiten beschrieben wird. Sie enthält einen durch ein Bremspedal 16 betätigbaren Brems kraftverstärker 17 mit integriertem Hauptzylinder 18 und eine elektronisch in Abhängigkeit von einem beim Bremsen auftretenden Schlupf gesteuerte Umschaltventilan ordnung 19, an die sich die vier Radbremsen anschließen, von denen nur eine Radbremse 20 dargestellt ist. Aus einem Rücklaufbehälter 21 wird das hydraulische Druckfluid über ein Filter 22 durch eine Radialkolbenpumpe 23, den Verbindungskanal 5, das Rückschlagventil 2 und einen Verbindungskanal 7a über den Anschlußstutzen 12 zunächst in den Druckspeicher 13 geleitet. Aus dem Druckspeicher 13 wird das Druckfluid über ein den Anschlußstutzen 12 des Druckspeichers 13 durchsetzendes Rohr 24 und einen sich an das Rohr 24 anschließenden Verbindungskanal 25 direkt zum Eingang des Bremskraftverstärkers 17 geleitet. Von dem Verbindungskanal 25 zweigt ein weiterer Verbindungs kanal 26 ab, der eine Drossel 27 enthält und zur Druck seite des Druckschalters 3 und des Überdruckventils 4 führt.

Der pulsierende Förderstrom der Radialkolbenpumpe 23 wird daher zunächst direkt in den Druckspeicher 13 gelei tet, so daß der aus dem Druckspeicher 13 über das Rohr 24 und den Verbindungskanal 25 austretende Förderstrom weit gehend von Druckpulsationen befreit ist. Die Druckpulsa tionen können daher nicht über den Bremskraftverstärker und das Chassis ins Innere des Kraftfahrzeugs übertragen werden und dort Geräusche verursachen.

Die als Blende ausgebildete Drossel 27 bewirkt eine weite re Dämpfung eventuell noch vorhandener Druckpulsationen, so daß auch im Druckschalter 3 und Überdruckventil 4 enthaltene schwingungsfähige Teil, wie Federn und Ver schlußstücke, nicht zu Geräusche verursachenden Schwin gungen angeregt werden.

Das Rohr 24 ragt mit seinem freien Ende nicht bis in das Innere des Druckspeichers 13, so daß die im Druck speicher 13 enthaltene Membran 28 nicht durch das Rohr 24 beschädigt wird.

Das Rohr 24 besteht vorzugsweise aus Metall, insbesondere Stahl. Dieses Material bewirkt eine wirksame Schalldäm mung.

Fig. 3 zeigt eine konkrete Ausführungsform des erfindungs wesentlichen Teils der Bremsanlage nach Fig. 2. Die sich gleichenden Teile in den Fig. 1 bis 3 sind mit gleichen Bezugszahlen versehen, so daß sich eine ausführliche Beschreibung der Fig. 3 erübrigt.

Bei der Abwandlung nach Fig. 4 sind das Rohr 24a und das Rückschlagventil 2a als Einheit ausgebildet und der Anschlußstutzen 12 sowie das Rückschlagventil 2a in einer gemeinsamen Anschlußbohrung 11a angeordnet. Eine zusätz liche Bohrung für das Rückschlagventil 2a entfällt daher.

Die Fig. 5 und 6 zeigen den Aufbau des Rückschlagventils 2a und dessen Verbindung mit dem Rohr 24a ausführlicher in vergrößerter Darstellung. Ein Ventilsitzstück 29 ist in der Anschlußbohrung 11a abgedichtet eingesetzt, von der der Verbindungskanal 25 wegführt. Das Ventilsitzstück 29 ist von einer abgestuften Bohrung 30 durchsetzt, die einen Ventilsitz 31 bildet. In der Bohrung 30 ist ein etwa pilzförmiges Ventilverschlußstück 32 auf einem Bol zen 33 gegen die Kraft einer Feder 34, die sich einer seits über Ringscheiben 35 und 36 aus Metall bzw. Gummi am Kopf des Ventilverschlußstücks 32 und andererseits an einem in der Draufsicht etwa dreieckförmigen Kopf 37 des Bolzens 33 abstützt, axial verschiebbar gelagert. Das Rohr 24a hat einen radial nach außen ragenden Flansch 38, der sich auf einer Abstufung der Bohrung 30 abstützt und um den ein Flanschabschnitt 39 des Ventilsitzstücks 29 herumgebogen ist, um das Ventilsitzstück 29 und das Rohr 24a dicht miteinander zu verbinden. Der Kopf 37 hat entsprechend einem Radius R abgerundete Ecken, die in einer den gleichen Radius R aufweisenden Abstufung der Bohrung 30 anliegen. Ferner liegt der Bolzen 33 am Flansch 38 an, so daß er axial und radial gesichert ist.

Bei geöffnetem Rückschlagventil 2a ist das Ventilver schlußstück 32 vom Ventilsitz 31 abgehoben, und der aus der Radialkolbenpumpe 23 austretende Förderstrom kann durch die Bohrung 30, am Kopf 37 des Bolzens 33 vorbei, durch das Rohr 24a in den Druckspeicher 13 gelangen. Aus dem Druckspeicher 13 gelangt das Druckfluid dann durch den Ringraum 40 (Fig. 4) und die Gehäusebohrung 11a in den Verbindungskanal 25. Eine Ringdichtung 41 (Fig. 5) sorgt für eine Abdichtung des Ventilsitzstücks 29 gegen die Gehäusebohrung 11a.

Bei der Abwandlung nach Fig. 7 ist das Rohr 24b an seinem einen Ende mit einem radialen, an der Innenseite der Wand des Druckspeichers 13 anliegenden Flansch 42 verse hen. An seinem den Anschlußstutzen 12 des Druckspeichers 13 durchsetzenden Abschnitt hat das Rohr 24b axiale Füh rungsrippen 43, die sich durch den Flansch 42 hindurch fortsetzende Kanäle begrenzen. An dem aus dem Anschluß stutzen 12 herausragenden Ende des den Anschlußstutzen 12 durchsetzenden Rohrabschnitts ist das Rohr mit radial vorstehenden Rastnasen 44 versehen, die unter elastischer Verformung mit dem Rohr 24b vom Innern des Druckspei chers 13 her durch dessen Anschlußstutzen 12 hindurchführ bar sind. Das aus dem Anschlußstutzen 12 herausragende andere Rohrende ist in eine Hülse 45 gepreßt, die mittels einer Ringdichtung 46 gegen die das Rückschlagventil 2a aufnehmende Gehäusebohrung 11a abgedichtet ist. Das Rohr 24b besteht aus Kunststoff und ist vom Rückschlagventil 2a getrennt. Der Förderstrom der Radialkolbenpumpe ge langt daher ebenso wie bei der Ausführungsform nach den Fig. 4 bis 6 über das Rückschlagventil 2a durch das Inne re des Rohres 24b in den Druckspeicher und von dort, nach Dämpfung der Druckpulsationen über die Kanäle zwi schen den Führungsrippen 43, die Gehäusebohrung 11a und den Verbindungskanal 25 zum Bremskraftverstärker. Das Rohr 24b wird durch den Druckspeicher 13 und dessen An schlußstutzen 12 in seiner axialen und radialen Lage gesichert.

Bei der Abwandlung nach Fig. 8 ist das Ventilverschluß stück 32a des Rückschlagventils 2b in einer den Ventil sitz 31a bildenden Gehäusebohrung 11b gegen diese abge dichtet verschiebbar und mittels zweier radialer Bohrun gen 46 versehen, die einen Zwischenraum 47 zwischen Gehäu sebohrung 11b und Ventilverschlußstück 32a mit einer axialen Bohrung 48 im Ventilverschlußstück 32a verbinden. Das Rohr 24a ist einteilig mit dem Ventilverschlußstück 32a ausgebildet, und die axiale Bohrung 48 setzt sich in dem Rohr 24a fort. Das freie Ende des Rohres 24a ragt bei geöffnetem Rückschlagventil 2b in den Speicherraum des Druckspeichers 13 und ist bei geschlossenem Rück schlagventil 2b mindestens bis zu der an den Speicherraum des Druckspeichers 13 angrenzenden Öffnungskante 49 des Anschlußstutzens 12 des Druckspeichers 13 aus dem Spei cherraum zurückgezogen.

Da hier das Gehäuse 1 bzw. die Gehäusebohrung 11b gleich zeitig den Ventilsitz 31a bildet, kommt man ohne getrenn tes Ventilsitzstück aus. Die Feder 34 stützt sich am Anschlußstutzen 12 ab, und der bei den Ausführungsformen nach den Fig. 4 bis 7 vorgesehene Bolzen 33 entfällt ebenfalls.

Beim Ladevorgang ragt das Rohr 24a stets in den Druckspei cher 13, so daß eine optimale Geräuschminderung erreicht wird. Bei geschlossenem Rückschlagventil 2b steht das Rohr 24a gegenüber der Öffnungskante 49 des Druckspei chers 13 etwas zurück, so daß die Speichermembran 28 (s. Fig. 3) nicht beschädigt werden kann.

Claims

1. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Schlupfregelung,

a) mit einem Druckspeicher, einer hydraulischen Pumpe, einem Rückschlagventil und einem Bremskraftverstärker,
b) mit einem Ausgangskanal, der die Pumpe druckseitig mit dem Rückschlagventil verbindet,
c) mit einem ersten Verbindungskanal, der die Ausgangsseite des Rückschlagventils an den Druckspeicher anschließt,
d) mit einem zweiten Verbindungskanal, der den Druckspeicher an die Eingangsseite des Bremskraftverstärkers anschließt,
e) mit einem den Druck im Speicher erfassenden Druckschalter,

dadurch gekennzeichnet,

f) daß ein Anschlußstutzen (12) des Druckspeichers (13) von einem Rohr (24; 24a; 24b) durchsetzt ist, das einen Zwischenraum zwischen sich und dem Anschlußstutzen (12) frei läßt,
g) daß der Anschlußstutzen (12) und das Rohr (24; 24a; 24b) in einer Gehäusebohrung (11) aufgenommen sind,
h) daß das Rohr (24; 24a; 24b) mit dem ersten (7, 7a) oder zweiten (25) Verbindungskanal und der Zwischenraum mit dem jeweils anderen der beiden Verbindungskanäle (7, 7a, 25) verbunden ist,
i) daß der Druckschalter (3) an einen vom zweiten Verbindungskanal (25) abzweigenden Druckkanal (26) angeschlossen ist, in dem eine Drossel (27) angeordnet ist.

2. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Schlupf regelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr (24a) mit dem Rückschlagventil (2a; 2b) als eine Einheit ausgebildet ist (Fig. 4 bis 5, 8).

3. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Schlupf regelung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventilverschlußstück (32a) des Rückschlagventils (2b) in einer einen Ventilsitz (31a) bildenden Gehäusebohrung (11b) gegen diese abgedichtet verschiebbar und mit wenigstens einer Bohrung (46) versehen ist, die einen Zwischenraum (47) zwischen Gehäusebohrung (11b) und Ventilverschlußstück (32a) mit einer axialen Bohrung (48) im Ventilverschlußstück (32a) verbindet, daß sich die axiale Bohrung (48) in dem einteilig mit dem Ventil verschlußstück (32a) verbundenen Rohr (24a) fortsetzt und daß das freie Rohrende bei geöffnetem Rückschlagventil (2b) in einen Speicherraum des Druckspeichers (13) ragt und bei geschlossenem Rückschlagventil (2b) mindestens bis zu einer an den Speicherraum des Druckspeichers (13) angrenzenden Öffnungskante (49) des Anschlußstutzens (12) des Druckspeichers (13) aus dem Speicherraum zurückgezogen ist (Fig. 8).

4. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Schlupf regelung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verschlußstück (32) des Rückschlagventils (2a) in einer einen Ventilsitz (31) bildenden Bohrung (30) eines in einer Gehäusebohrung (11a) gegen diese abgedichtet ein gesetzten Ventilsitzstücks (29) verschiebbar ist und sich die den Ventilsitz (31) bildende Bohrung (30) in dem mit dem Ventilsitzstück (29) dicht verbundenen Rohr (24a) fortsetzt und daß das Rohr (24a) mit seinem freien Ende bis nahezu an eine an den Speicherraum eines Druckspeichers (13) angrenzende Öffnungskante (49) eines Anschlußstutzens (12) des Druckspeichers (13) reicht (Fig. 4 bis 6).

5. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Schlupf regelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr (24; 24a) aus Metall besteht.

6. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Schlupf regelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr (24b) an seinem einen Ende mit einem radialen, an der Innenseite der Wand des Druckspeichers (13) anlie genden Flansch (42) und an seinem den Anschlußstutzen (12) des Druckspeichers (13) durchsetzenden Abschnitt mit axialen Führungsrippen (43) versehen ist, die durch den Flansch (42) hindurch fortsetzende Kanäle begrenzen, und daß an dem aus dem Anschlußstutzen (12) heraus ragenden Ende des den Anschlußstutzen (12) durchsetzenden Rohrabschnitts radial vorstehende Rastnasen (44) angeordnet sind, die unter elastischer Verformung mit dem Rohr (24b) vom Inneren des Druckspeichers (13) her durch dessen Anschlußstutzen (12) hindurchgeführt sind, und daß das andere Rohrende aus dem Anschlußstutzen (12) herausragt und gegen eine das Rückschlagventil (2a) aufnehmende Gehäusebohrung (11a) abgedichtet ist (Fig. 7).